Bước đầu xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông đối với môi trường thành phố Hà Nội

thích ứng của người tiếp xúc trong suốt đời họ. - Loại B: Sự tiếp xúc gây tác hại đến sức khỏe hay khả năng lao động, nhưng có thể hồi phục nhanh chóng và không gây bệnh rõ rệt. - Loại C: Sự tiếp xúc gây bệnh có thể hồi phục được. - Loại D: Sự tiếp xúc gây bệnh không thể hồi phục được hoặc gây tử vong. Do các chất này ở dạng khí nên dễ gây ra nhiễm độc cấp tính, vì khi hít thở không khí phổi sẽ hấp thụ các khí độc này dễ dàng. Ngoài ra, các khí khi bị hấp thụ sẽ vào hệ tuần hoàn ngay, điều này khác với các chất độc hấp thụ tử ruột, các chất độc có thể bị phân hủy ở gan trước khi chui vào hệ tuần hoàn. Với mức phát thải các chất ô nhiễm của hoạt động giao thông hiện nay, lượng ô nhiễm về các chất thải NO, CO, SO2 ... do phương tiện tham gia giao thông chiếm tới 50%, tác động tới sức khỏe con người là tiếp xúc có thể gây bệnh. Theo kết quả điều tra năm 2002 đối với 1200 hộ gia đình về tác động của môi trường đối với sức khỏe người dân Hà Nội, trong đó nội thành tại các quận Đống Đa, Hoàn Kiếm, ngoại thành tại các huyện Thanh Trì, Từ Liêm, xác định được mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành như sau có liên quan tới ô nhiễm do giao thông. Bảng 12: Mô hình bệnh tật của nội và ngoại thành Hà Nội Các bệnh Nội thành Ngoại thành n % P n % P Huyết áp 46 7,6 0,05 59 9,8 0,05 Bệnh tim mạch 10 1,6 0,005 7 1,16 0,005 Viêm phế quản 24 4 0,001 75 12,5 0,005 Tai mũi họng 213 35,5 0,001 159 26,5 0,001 Bệnh mắt 5 0,83 0,05 14 2,33 0,05 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội - 2002 Các mẫu đo cho thấy ô nhiễm bụi và tiếng ồn ở mức cao ở cả nội và ngoại thành. Với các đối tượng là người già và trẻ em, các bệnh về viêm nhiễm đường hô hấp cấp tính là khá cao (trẻ em 25,33 - 27,67%, người già 21,14%). Dựa vào kết quả phân tích thống kê mẫu ngẫu nhiên, số lượng người nhiễm bệnh được xác định theo phương pháp suy rộng. Trong đó, số lượng người mắc bệnh có nguồn gốc từ giao thông vận tải được xác định theo phương pháp chuyên gia nghiên cứu bằng 13% số dân trong khu vực bị ảnh hưởng đối với nội thành và 8% đối với ngoại thành. Bảng 13: Số lượng người nhiễm bệnh do hoạt động giao thông Các bệnh Số người mắc bệnh do GTVT Nội thành Ngoại thành Huyết áp 16238 9393 Tim mạch 3418 1112 Viêm phế quản 8546 11981 Tai mũi họng 27776 25399 Mắt 1773 2223 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội, 2002 3.2.2.2. Tác động tới thực vật và các công trình kiến trúc Ngoài các tác động về sức khỏe con người, các chất ô nhiễm do giao thông còn gây ra những tác động lên các công trình kiến trúc và nông nghiệp. Đối với thực vật, từng chất ô nhiễm lại có cơ chế tác động riêng nhưng nói chung đều ảnh hưởng tới khả năng sinh trưởng và phát triển của cây. Trước hết, về khí CO ở nồng độ lớn hơn 500 ppm, gây ra cháy mầm lá đối với các loài phong lan và hoa. Về khí SO2, khi xâm nhập vào các mô của cây khí này kết hợp với nước tạo nên axit sunfurơ (H2SO3) gây tổn thương màng tế bào và làm suy giảm khả năng quang hợp. Tương tự như tác hại của khí SO2, khí NOx cũng gây ra những tác động trên nhưng ở mức độ thiệt hại khác và cơ cấu của quá trình gây hại cũng khác biệt, phần lớn làm suy sụp các mô của lá từng vùng (đốm lá, xạm lá) hoặc toàn bộ. Kết quả là làm giảm khả năng quang hợp, phá vỡ các phản ứng hóa học diễn ra bên trong các tế bào. Riêng đối với bụi, tác hại xảy ra không chỉ với thực vật. Không những nó làm giảm độ trong suốt của khí quyển đối với ánh sáng mặt trời mà lớp bụi bao phủ trên lá cây cũng làm cho khả năng quang hợp, trao đổi khí và thoát nước đều bị hạn chế, Nếu trong bụi có chứa các chất ô nhiễm khác như hợp chất của flo, S thì còn gây tác hại gián tiếp đối với người và động vật khi sử dụng thực vật làm thức ăn. Đối với các công trình kiến trúc, các chất gây ô nhiễm phản ứng hóa học với các vật liệu dẫn đến sự hư hỏng của công trình. Tác động đến các vật liệu chủ yếu là SO2 và bụi. Khí SO2 gây han rỉ mạnh đối với vật liệu bằng kim loại khi gặp ẩm trong không khí. SO2 biến thành H2SO3 và tác dụng với kim loại. Với các vật liệu xây dựng SO2 tác dụng với đá vôi tạo thành CaSO3 tan được trong nước, làm cho công trình có thể bị hư hỏng nặng. Bụi trong không khí cũng có tác động làm tăng cường quá trình han gỉ của kim loại đặc biệt là bụi than, bụi ximăng. Đồng thời cũng gây tác hại đáng kể do quá trình cọ xát, mài mòn bề mặt công trình bằng đá, gạch, kính khi có gió mạnh. 3.3. Vấn đề tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông 3.3.1. Tai nạn giao thông (TNGT) Từ sau năm 1995, số lượng đầu xe ô tô và mô tô tăng vọt do chính sách mở cửa nền kinh tế của nước ta trong việc làm ăn, hợp tác với nước ngoài. Nhà nước cấp côta cho phép các tổng công ty XNK, các công ty thương mại nhập thẳng xe ô tô, xe máy từ nhiều nguồn vào nước ta, đồng thời cấp giấy phép cho các hãng liên doanh lắp ráp ô tô, xe máy làm ăn ngay để tung vào thị trường. Lúc này, vấn đề tai nạn giao thông xuất hiện và ngày càng trở nên trầm trọng. Tình hình gia tăng số lượng ô tô, xe máy, theo phòng CSGT đường sắt - đường bộ, đặc biệt từ sau năm 2000 trở lại đây khi xe máy Trung Quốc tràn vào chiếm lĩnh thị trường Việt Nam thì tai nạn giao thông đường bộ vốn đã trầm trọng lại càng tồi tệ hơn nhiều. Bảng 14: Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội Năm Số vụ tai nạn Số người chết Số người bị thương 1995 2094 325 2.114 1996 3517 353 3.727 1997 2917 284 3.201 1998 2496 283 2.976 1999 2496 291 2.856 2000 2500 385 2.670 2001 476 2.238 Nguồn: Phòng CSGT Hà Nội, 2002 Vấn đề mất an toàn giao thông thường xảy ra do con người thiếu tự giác thực hiện nghiêm chỉnh luật lệ giao thông đường bộ và các quy định khác. Theo số liệu thống kê của Hiệp hội đường ô tô quốc tế, trên cơ sở phân tích bản chất 2042 vụ tai nạn giao thông đường bộ, người ta nhận thấy: có tới 95% tổng số vụ tai nạn giao thông xảy ra đều có liên quan tới yếu tố con người. ở Việt Nam, theo thống kê của Cục CSGT đường sắt - đường bộ, trong 6 tháng đầu năm 2002 có 6.027 vụ TNGT do người điều khiển mô tô, xe máy gây ra. Tính ra TNGT do môtô, xe máy chiếm 72,5% tổng số các vụ TNGT đường bộ. Theo điều tra, phân tích nguyên nhân các vụ tai nạn cho thấy: Chạy quá tốc độ quy định : 33,7% Tránh vượt sai quy định : 23,5% Say rượu bia : 5,4% Thiếu quan sát : 12,4% Đi sai phần đường : 2,5%... Qua đó có thể thấy nguyên nhân tai nạn chủ yếu là do chính bản thân người tham gia giao thông không chấp hành quy định an toàn giao thông. Tình trạng này ở các năm trước đã xuất hiện nhưng không những không giảm đi mà càng ngày càng nghiêm trọng. 3.3.2. Ùn tắc giao thông Hiện tượng ùn tắc giao thông được coi là quy luật tất yếu của các nước đang phát triển, ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh càng rõ nét hơn, tại Hà Nội hiện nay một số đường, nút thường xảy ra ách tắc vào giờ cao điểm: sáng từ 6h - 8h, chiều từ 16h - 18h. Các tuyến thường xảy ra ách tắc là: Nút: Vọng, Ngã Tư Sở, Bưởi, Kim Liên, Phạm Ngọc Thạch - Chùa Bộc, Nguyễn Khuyến - Cửa Nam. Đường: Nguyễn Trãi - Tây Sơn, đường vành đai 1, 2, đường Khâm Thiên. Theo Sở GTCC về nguyên nhân gây ùn tắc giao thông ở Hà Nội chủ yếu là do : + Số lượng và mật độ các trường tiểu học, trung học, đại học, cao đẳng trên địa bàn Hà Nội lớn, đại bộ phận tập trung trong trung tâm thành phố. Nhu cầu đi lại của học sinh, sinh viên có liên quan và ảnh hưởng trực tiếp tới ùn tắc giao thông khu vực cổng trường giờ đến lớp và tan trường. + Ý thức chấp hành luật lệ giao thông trong nhân dân còn yếu kém, thường chen lấn lòng đường khi xảy ra tắc đường càng làm cho hiện ùn tắc thêm kéo dài. + Tình trạng lấn chiếm hè phố để buôn bán kinh doanh khá phổ biến và bức xúc. + Nhiều chợ xanh, chợ cóc họp không đúng nơi quy định. + Tình trạng đổ rác, phế thải và tập kết vật liệu xây dựng, các loại phương tiện đỗ, dừng không đúng nơi quy định cũng chiếm chỗ gây ùn tắc giao thông. + Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp thường đi không đúng phần đường quy định... + Các phố cổ cấm ô tô ít khi xảy ra ùn tắc, vì các phố ngắn nhiều lối thoát và đặc biệt không có hiện tượng xe máy đi trộn lẫn ô tô. Hiện tượng ùn tắc giao thông chủ yếu xảy ra trên các tuyến đường đô thị mà có ô tô, xe máy và xe thô sơ đi chung, hòa trộn lẫn nhau. Các tuyến phố cho dù mật độ xe máy qua lại rất đông, nhưng nếu chỉ toàn xe máy và xe thô sơ thì có thể tự điều chỉnh được nên ít xảy ra ùn tắc, nếu có mặt xe ô tô là khả năng xảy ra ùn tắc dễ dàng xảy ra nhất là khi ô tô rẽ trái cắt dòng xe hai bánh. PHẦN III. ĐÁNH GIÁ THIỆT HẠI KINH TẾ DO HOẠT ĐỘNG GIAO THÔNG BỘ Ở HÀ NỘI I. MÔ HÌNH XÁC ĐỊNH CÁC THIỆT HẠI KINH TẾ DO GIAO THÔNG Mô hình tổng quát có dạng: TC = TC1 + TC2 + TC3 Trong đó : TC : Tổng thiệt hại kinh tế do giao thông TC1 : Thiệt hại đối với sức khỏe con người do ô nhiễm môi trường không khí (bao gồm cả ô nhiễm tiếng ồn) TC2 : Thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra TC3 : Thiệt hại khi xảy ra ùn tắc giao thông 1.1. Các chi phí về sức khỏe do hoạt động giao thông làm ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn TC1 được xác định dựa trên các chi phí: Chi phí khám chữa bệnh đối với những người mắc bệnh Chi phí xã hội mất (cụ thể là người bệnh mất) do không thể làm việc trong thời gian chữa và dưỡng bệnh Chi phí người nhà bệnh nhân mất do phải nghỉ ở nhà để chăm sóc bệnh nhân. Các chi phí này chỉ ước tính những thiệt hại có tính trực tiếp về thể chất của người bệnh, có tính tức thời chứ không xác định những thiệt hại có tính lâu dài về sau . Số liệu đầu vào xác định chi phí về sức khỏe : Bij : Số bệnh nhân mắc bệnh i điều trị theo loại hình j i : Loại bệnh j : Loại hình điều trị (=1: nội trú, =2 : ngoại trú) Với Bij = aij Pij Aij : Số người theo điều tra mẫu mắc bệnh i phải điều trị Pij : xác xuất mắc bệnh trong dân So : Số người được điều tra S : Dân số khu vực bị ô nhiễm 2 aij = Aij / S Aij (i = 1,n) j=1 Pij = (S Aij /So )S (i = i,n ; j = 1,2) Ci1, Ci2 : Chi phí điều trị bệnh i tương ứng với Bi1 và Bi2 (đ/bệnh nhân) Di1, Di2 : Thời gian điều trị bệnh i tương ứng với bệnh nhân nội trú và ngoại trú (ngày/người) Ei1, Ei2 : Thời gian người nhà bệnh nhân nghỉ để chăm sóc người bệnh (ngày/người) I : Thu nhập bình quân một người/ngày R : Tỉ lệ người bệnh trong độ tuổi lao động Chi phí sức khỏe sẽ là: TC1 = Ccb + Cnb + Cnn Với Ccb : Chi phí chữa bệnh Cnb : Chi phí người bệnh mất khi nghỉ bệnh Cnn : Chi phí người nhà bệnh nhân mất khi ở nhà chăm sóc người bệnh n 2 n 2 n 2 Hay TC1 = S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 Nếu tính đến yếu tố thời gian thì công thức tổng quát cho chi phí sức khỏe là : n 2 n 2 n 2 TC1(t) = [S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I] (1+ r)t i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 t : Số năm qui đổi r : Tỷ lệ chiết khấu Để xác định các chi phí trên ta dựa vào bảng tính chi phí trung bình điều trị cho một bệnh nhân. Bảng 15: Chi phí chữa bệnh (nghìn đồng) Các bệnh Chi phí TB/ca bệnh Số ngày nghỉ TB của người bệnh Số ngày nghỉ TB của người nhà BN Nội trú Ngoại trú Phổi 5000 3700 60 20 Huyết áp 300 150 1 1 Tim mạch 5000 3000 15 10 Viêm phế quản 400 300 7 2 Tai mũi họng 200 100 5 0 Mắt 250 200 2 0 Nguồn: Bệnh viện Xanhpôn Theo thống kê của Bộ Y tế, số lần sử dụng dịch vụ y tế bình quân đầu người ở Việt Nam là 1,7. Tỷ lệ điều trị nội trú 68/1000 người/năm. Với mức sử dụng dịch vụ y tế này, so với các nước trong khu vực là khá tốt thấp hơn một chút so với Trung Quốc, Singapore nhưng cao hơn rõ rệt so với Ấn Độ, Malaysia, Parkistan. 1.2. Chi phí cho tai nạn giao thông Tai nạn giao thông gây ra những tác động trực tiếp lên sinh mạng con người, thiệt hại do tai nạn ảnh hưởng về rất nhiều khía cạnh khác nhau như mất đi nguồn lao động cho xã hội, tổn thất về các phương tiện do hư hỏng, ảnh hưởng tới người thân,... Tuy nhiên trong phạm vi đề tài chỉ ước tính sơ bộ chi phí về lao động mà xã hội mất do người tham gia giao thông bị tai nạn. TC2 = Ctv + Cđt + Cct Trong đó : + Ctv : Thiệt hại khi xảy ra tai nạn làm cho người tham gia giao thông bị tử vong. Thực tế một sinh mạng mất đi thì mất mát không thể đánh giá hết bằng tiền mà còn nhiều khía cạnh khác, nhưng trong đề tài này xin được ước tính thử tổn thất do số người tử vong do tai nạn gây ra dưới góc độ kinh tế cho xã hội Ctv = STV. I. (Tbq - Ttn) Ở đây STV : Số người tử vong do tai nạn trong năm I : Thu nhập bình quân một người/năm Tbq : Tuổi thọ trung bình Ttn : Độ tuổi người tử vong do tai nạn + Cct1 : Chi phí điều trị của những người bị thương nặng Cct1 = SBT1. Cp1 SBT1 : Số người bị thương nặng cần điều trị Cp1 : Chi phí trung bình điều trị một ca chấn thương nặng + Cct2 : Chi phí điều trị cho những người bị chấn thương nhẹ Cct2 = SBT2. Cp2 SBT2 : Số người bị thương nhẹ Cp2 : Chi phí trung bình điều trị một ca chấn thương nhẹ Do vậy thiệt hại do tai nạn gây ra là: 2 TC2 = STN.I. (Tbq - Ttn) + S SBTi. Cpi i=1 1.3. Thiệt hại khi xảy ra ùn tắc giao thông Khi xảy ra ùn tắc thì chi phí mất mát được xác định thông qua chi phí cơ hội về thời gian bị lãng phí của người lao động. Chi phí này đáng nhẽ người lao động sử dụng thời gian trên để làm việc thì lại bị mất mát do ùn tắc giao thông. TC3 được đánh giá sơ bộ dựa trên công thức: TC3 = U.V.T Trong đó : U : Số người ùn tắc trong một giờ (người) V : Giá trị một giờ lao động (Đồng/giờ) T : Thời gian mất mát trung bình (giờ/người) Ở đây giả thiết của mô hình là: - Số người bị ùn tắc đều trong độ tuổi lao động - Giá trị một giờ lao động được căn cứ vào thu nhập trung bình của người dân thành thị. - Thời giam mất mát trung bình căn cứ theo kết quả điều tra khảo sát Do vậy, tổng thiệt hại do hoạt động giao thông gây ra đối với môi trường thành phố Hà Nội là: TC = TC1 + TC2 + TC3 n 2 n 2 n 2 TC1 = S S Bij Cij + S S Bij Dij I R + S S Eij I i=1 j=1 i=1 j=1 i=1 j=1 2 TC2 = STN.I. (Tbq - Ttn) + S SBTi. Cpi i=1 TC3 = U.V.T II. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN CỤ THỂ CÁC THIỆT HẠI 2.1. Chi phí về sức khỏe Dựa vào mô hình chi phí sức khỏe đã xây dựng và các số liệu ở chương II với I = 832500 đ/tháng đối với nội thành I = 637000 đ/tháng đối với ngoại thành R = 57,5% Chi phí sức khỏe sẽ là: TC1 = Ccb + Cnb + Cnn Với Ccb : Chi phí chữa bệnh Cnb : Chi phí người bệnh mất khi nghỉ bệnh Cnn : Chi phí người nhà bệnh nhân mất khi ở nhà chăm sóc người bệnh Dưới đây sẽ xác định lần lượt các chi phí này ở khu vực nội thành và ngoại thành Trước hết là chi phí chữa bệnh Bảng 16: Chi phí chữa bệnh của người dân ở nội thành (đơn vị : triệu đồng) Loại bệnh Số ca bệnh Chi phí/1 ca Chi phí chữa bệnh (Ccb) Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 5407 10831 0.3 0.15 1622.1 1624.65 Tim mạch 1138 2280 5 3 5690 6840 Viêm phế quản 2846 5700 0.4 0.3 1138.4 1710 Tai mũi họng 9249 18527 0.2 0.1 1849.8 1852.7 Mắt 590 1183 0.25 0.2 147.5 236.6 Tổng 10447.8 7553.75 Bảng 17: Chi phí chữa bệnh của người dân ở ngoại thành (đơn vị : triệu đồng) Loại bệnh Số ca bệnh Chi phí/1 ca Chi phí chữa bệnh (Ccb) Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 3128 6265 0.3 0.15 938.4 939.75 Tim mạch 370 742 5 3 1850 2226 Viêm phế quản 3990 7991 0.4 0.3 1596 2397.3 Tai mũi họng 8458 16941 0.2 0.1 1691.6 1694.1 Mắt 740 1483 0.25 0.2 185 296.6 Tổng 6261 7553.75 Như vậy tổng chi phí chữa bệnh do ô nhiễm môi trường ở Hà Nội là: 10447.8 + 7553.75 + 6261 +7553.75 = 31816.3 (triệu đồng) Bên cạnh chi phí chữa bệnh phải chi trả thì thời gian người bệnh phải nghỉ để điều trị và dưỡng bệnh và với một số bệnh người nhà còn phải nghỉ để chăm sóc người bệnh những chi phí này không phải là chi phí trực tiếp mà là chi phí cơ hội của bị bệnh do ô nhiễm môi trường. Do đó chi phí này cũng cần phải tính vào chi phí về sức khỏe do môi trường ô nhiễm theo quan điểm xã hội. Bảng 18: Chi phí nghỉ việc do mắc bệnh Loại bệnh Số lượng ca bệnh Số người trong độ tuổi lao động Thời gian nghỉ bệnh Chi phí một ngày nghỉ Chi phí nghỉ bệnh (Cnb) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Huyết áp 16238 9393 9045 5232 1 0.02775 0.02123 250.99875 111.0928 Tim mạch 3418 1112 1904 619 15 0.02775 0.02123 792.54 197.1515 Viêm phế quản 8546 11981 4760 6673 7 0.02775 0.02123 924.63 991.8302 Tai mũi họng 27776 25399 15471 14147 5 0.02775 0.02123 2146.6013 1501.94 Mắt 1773 2223 988 1238 2 0.02775 0.02123 54.834 52.57373 Tổng 4169.604 2854.588 Chi phí về thời gian chăm sóc người bệnh có thể là người nhà bệnh nhân phải nghỉ để chăm sóc hoặc thuê người chăm sóc chi phí này được tính như sau: Bảng 19: Chi phí về chăm sóc người bệnh Loại bệnh Số người bệnh Thời gian cần chăm sóc Chi phí một ngày nghỉ Chi phí nghỉ bệnh (Cnn) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Huyết áp 9045 5232 1 0.02775 0.02123 250.999 111.0928 Tim mạch 1904 619 10 0.02775 0.02123 528.36 131.4343 Viêm phế quản 4760 6673 2 0.02775 0.02123 264.18 283.3801 Tai mũi họng 15471 14147 0 0.02775 0.02123 0 0 Mắt 988 1238 0 0.02775 0.02123 0 0 Tổng 1043.54 525.9072 Từ các bảng tính từng loại chi phí trên ta được bảng chi phí về sức khỏe của người dân do ô nhiễm tổng hợp: Bảng 20: Chi phí cho sức khỏe của người dân (đơn vị : Triệu đồng) Loại bệnh Ccb Cnb Cnn Tổng(TC1) Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội thành Ngoại thành Nội trú ngoại trú Nội trú Ngoại trú Huyết áp 1622.1 939.75 938.4 939.75 250.998 111.0928 250.999 111.0928 5164.183 Tim mạch 5690 2226 1850 2226 792.54 197.1515 528.36 131.4343 13641.49 Viêm phế quản 1138.4 2397.3 1596 2397.3 924.63 991.8302 264.18 283.3801 9993.02 Tai mũi họng 1849.8 1694.1 1691.6 1694.1 2146.601 1501.94 0 0 10578.14 Mắt 147.5 296.6 185 296.6 54.834 52.57373 0 0 1033.108 Tổng (TC1) 10447.8 7553.75 6261 7553.75 4169.604 2854.588 1043.54 525.9072 40409.938 Vậy tổng chi phí về sức khỏe mà người dân khu vực ô nhiễm phải chi trả do ô nhiễm môi trường không khí từ hoạt động giao thông gây ra là : 40409.938 triệu đồng. Thực tế gây ra bệnh tật cho người dân là một quá trình tích lũy lâu dài của các chất ô nhiễm do vậy để quy đổi ra chi phí bình quân trong một năm mà xã hội mất cần biết sự tích lũy từ khi nào. Theo kết quả nghiên cứu mối liên hệ giữa môi trường và sức khỏe thì khoảng thời gian này là 5 năm . Do đó có thể xác định chi phí về sức khỏe trong một năm là A=PV(1+r)t r/[(1+r)t - 1] r = 0,0937 : tỷ lệ chiết khấu lấy theo lãi suất vốn vay dài hạn của ngân hàng nhà nước Việt Nam Vậy A = 10489.019 (triệu đồng) 2.2. Chi phí tai nạn giao thông Từ số người bị tai nạn theo điều tra của phòng cảnh sát giao thông và theo thống kê thu nhập bình quân toàn thành phố Hà Nội giai đoạn 1995 - 2001 là 8004000đ/năm, thiệt hại do tử vong được tính toán cụ thể như sau: Bảng 21: Chi phí do người bị tai nạn tử vong (triệu đồng) Năm STV (người) I (triệu đồng) Tbq Ttn Ctv 1995 325 8.004 65 30 91045.5 1996 353 8.004 65 30 98889.42 1997 284 8.004 65 30 79559.76 1998 283 8.004 65 30 79279.62 1999 291 8.004 65 30 81520.74 2000 385 8.004 65 30 107853.9 2001 476 8.004 65 30 133346.64 Theo thống kê tại bệnh viện Việt Đức : Chi phí cho một ca mổ cấp cứu chấn thương nặng do tai nạn (chấn thươngsọ não,.. ) trung bình : 8564000đ. Ngoài ra còn hàng loạt chi phí khác với thời gian điều trị khoảng 20 ngày Chi phí cho một ca chấn thương nhẹ (gãy chân, tay,...) trung bình : 2500000đ. Bảng 22: Thiệt hại khi người bị tai nạn bị chấn thương Năm SBT1 SBT2 Cp1 Cp2 Cct1 Cct2 1995 1162,7 951,3 8,564 2,5 9957,362 2378,25 1996 2049,85 1677,15 8,564 2,5 17554,91 4192,875 1997 1760,55 1440,45 8,564 2,5 15077,35 3601,125 1998 1636,8 1339,2 8,564 2,5 14017,55 3348 1999 1570,8 1285,2 8,564 2,5 13452,33 3213 2000 1468,5 1201,5 8,564 2,5 12576,23 3003,75 2001 1230,9 1007,1 8,564 2,5 1054,428 2517,75 Trong phạm vi đề tài này chỉ xem xét chi phí do tử vong làm cho xã hội bị mất đi một khoản thu nhập mà người đó có thể cống hiến và chi phí điều trị trực tiếp cho người bị thương còn các chi phí khác như chi phí tang ma, thời gian mất do nằm viện, người nhà phải chăm sóc,... do không có đầy đủ số liệu nên xin được tiếp tục nghiên cứu sau. Bảng 23: Thiệt hại gây ra do tai nạn giao thông (đơn vị : Triệu đồng) Năm Ctv Cct1 Cct2 TC2 1995 91045.5 9957.3628 2378.25 103381.11 1996 98889.42 17554.915 4192.875 120637.21 1997 79559.76 15077.35 3601.125 98238.235 1998 79279.62 14017.555 3348 96645.175 1999 81520.74 13452.331 3213 98186.071 2000 107853.9 12576.234 3003.75 123433.88 2001 133346.64 10541.428 2517.75 146405.82 Như vậy, theo ước tính sơ bộ thì thiệt hại do tai nạn gây ra qua các năm còn lớn hơn nhiều so với thiệt hại do ô nhiễm môi trường gây ra. Trong đó, thiệt hại do giao thông ngày càng tăng, nếu như năm 1995 mới có 2094 vụ tai nạn giao thông với 325 người chết và 2114 người bị thương, với thiệt hại sơ bộ là 103381.11 triệu đồng thì đến năm 2001 đã xảy ra gần 2500 vụ tai nạn với 476 người chết và 2238 người bị thương với thiệt hại 146405.82 triệu đồng. Một điều đáng chú ý là giai đoạn 1996-1997 số vụ tai nạn giao thông nhiều hơn năm 2000-2001 nhưng số người chết lại ít hơn khoảng 100 - 150 người. Điều này thể hiện mức độ, tính chất ngiêm trọng của tai nạn ngày càng tăng. Trung bình giai đoạn 1995 - 2002 thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra là 112418.22 triệu đồng/năm. Trước tình hình đó chính phủ đã ban hành các văn bản quy định để lập lại trật tự an toàn giao thông. Vì vậy, sau 3 tháng thực hiện an toàn giao thông trên cả nước, quý I năm 2003 cả nước có 6758 vụ tai nạn giao thông giảm 14,3%, chết 3102 người giảm 8,4%, bị thương 7556 người giảm 15,3% so với cùng kỳ năm trước. Đây là tín hiệu khả quan của công tác an toàn giao thông trên cả nước cũng như của Hà Nội. 2.3. Chi phí khi xảy ra ùn tắc Do số liệu về ùn tắc giao thông trong toàn thành phố không đầy đủ nên trong đề tài này chỉ ước tính thiệt hại ở một số tuyến, nút hay xảy ra ùn tắc. Theo điều tra của Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải về hiện trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội như sau: Bảng 24: Mật độ xe qui đổi trong giờ cao điểm tại một số điểm Vị trí Ngã Tư Sở (Đường Tây Sơn) Đường Nguyễn Văn Cừ Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy Đường Trường Chinh Lưu lượng vận tải (người/giờ ) 34499 27482 31412 46823 Lưu lượng xe/giờ 7788 6236 6934 9840 Chiều rộng mặt đường (m) 16 21 21 31 Mật độ phương tiện/1 giờ 1703 1039 1156 930 Nguồn : Viện chiến lược và phát triển giao thông - 2002 Từ các số liệu trên có thể xác định được chi phí mất mát về thời gian do ùn tắc giao thông tại các điểm này gây ra trong đó giá trị một giờ lao động được tính theo thu nhập bình quân đầu người ở nội thành (giá trị này bằng 926,3889 đ/giờ). Bảng 25: Chi phí do ùn tắc giao thông (đơn vị: VND) Vị trí Chỉ tiêu Ngã Tư Sở (Đường Tây Sơn) Đường Nguyễn Văn Cừ Ô Chợ Dừa - Cầu Giấy Đường Trường Chinh Tổng chi phí ùn tắc trong một giờ Tổng chi phí ùn tắc trong một năm U 7788 6236 6934 9840 T 0.03333333 0.03333333 0.01666667 0.0166667 U.T 259.6 207.866667 115.566667 164 747.033333 1494.06667 TC3 240490.5556 192565.3704 107059.6759 151927.7778 692043.3796 498271233.3 Như vậy, toàn bộ thiệt hại gây ra do giao thông cho xã hội trong một năm là: TC = 10489.019 + 112418.22 + 498.2712 = (triệu đồng) Thực tế cho thấy rằng để xác định thiệt hại về sinh mạng con người quả thật là rất khó khăn nhưng với ước tính sơ bộ có thể thấy sinh mạng con người lớn hơn rất nhiều so với thiệt hại về môi trường và ùn tắc giao thông. Mặc dù những thiệt hại về môi trường là không nhỏ với con số hàng chục tỷ đồng mỗi năm. Do đó biện pháp cần thiết là quản lý kiểm soát giao thông để giảm bớt tai nạn và ô nhiễm môi trường. III. KIẾN NGHỊ VÀ CÁC GIẢI PHÁP VỀ QUẢN LÝ, BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG 3.1. Các giải pháp đồng bộ để bảo vệ môi trường đô thị Thủ đô Hà Nội đất không rộng, mật độ tập trung dân cư cao, cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn, nhưng hệ số đi lại thể hiện qua số chuyến đi bình quân một người/ngày đạt cao, không kém các nước phát triển. Do thói quen đi lại nhiều cùng với việc bố trí thiếu đồng bộ quy hoạch dân cư , dịch vụ xã hội… sẽ tạo nên những trở ngại đáng kể trong giao thông đô thị. Vì vậy, cần có một kế hoạch đồng bộ, liên quan đến nhiều ngành để giải quyết vấn đề giao thông đô thị Hà Nội. 3.1.1. Tăng cường phối hợp liên ngành Tại các đô thị ở nước ta hiện nay, chịu trách nhiệm về quy hoạch và quản lý xây dựng đô thị là Sở xây dựng hoặc Văn phòng kiến trúc sư trưởng. Chịu trách nhiệm các hoạt động giao thông là Sở GTVT hay Sở GTCC, chịu trách nhiệm về điều khiểnvà kiểm soát giao thông thuộc Sở Công an. Sở Y tế liên quan tới các vấn đề tai nạn giao thông, và những tác động khác tới sức khỏe, do ô nhiễm khí, bụi và tiếng ồn do giao thông, ... Có nhiều cơ quan quản lý trong lĩnh vực môi trường giao thông, song sự phối hợp giữa các cơ quan này chưa được tốt. Do đó, cần phải tăng cường phối hợp liên ngành từ Trung ương đến địa phương và các đô thị. Chẳng hạn, ủy ban ATGT quốc gia hiện chỉ có hai ngành tham gia là GTCC và Công an, cần được bổ sung các ngành khác như Xây dựng, Y tế, Môi trường... 3.1.2 Chính sách giao thông hợp lý Một số giải pháp cho chính sách giao thông hợp lý như sau: Quy hoạch và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng ở đô thị, xây dựng cả ở những đô thị vệ tinh, tạo cho người dân điều kiện và thói quen sử dụng giao thông công cộng, nhằm hạn chế sự phát triển của giao thông cá nhân có động cơ. Quan tâm và ưu tiên phát triển loại phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm môi trường đô thị, hạn chế sự tăng trưởng của xe máy trong nội thành. Thực tế trong thời gian vừa qua, chính sách hạn chế giao thông cá nhân và phát triển giao thông đã bước đầu thu được những kết quả đáng khích lệ tuy nhiên cũng còn bộc lộ nhiều mặt bất cập cần giải quyết kịp thời. 3.1.3. Tuyên truyền giáo dục Tăng cường tuyên truyền về các tác động của giao thông đô thị tới môi trường thông qua báo chí, truyền thanh, truyền hình, nội dung học tập trong các trường học, lồng ghép trong sử dụng thi lấy bằng. Thực tế từ trước đây trong các chương trình đào tạo chuyên sâu đã có đưa vào chương trình giảng dạy một số kiến thức về tác động môi trường do giao thông nhưng chỉ có tính chất tham khảo, còn về an toàn giao thông và đào tạo chuyên sâu các bộ phận hoạt động trong lĩnh vực môi trường giao thông hầu như chưa có. Vì vậy, cần thiết phải tuyên truyền sâu rộng hơn nữa về tác động đối với môi trường đô thị của hoạt động giao thông. 3.2. Các giải pháp giảm thiểu ô nhiễm không khí và tiếng ồn 3.2.1. Sử dụng các công cụ kinh tế trong quản lý môi trường Để bảo vệ môi trường, ngoài các biện pháp về pháp luật, quy định, chính sách (các biện pháp hành chính) thì các công cụ kinh tế như phí, lệ phí,... cũng được ứng dụng rộng rãi ở các nước phát triển. Với mức độ ô nhiễm như ở Việt Nam hiện nay thì áp dụng một số công cụ kinh tế trong kiểm soát việc phát thải là hoàn toàn có thể. Việc lựa chọn công cụ (hay một tập hợp công cụ) phụ thuộc vào nhiều điều cân nhắc, không chỉ là hiệu quả kinh tế. Vấn đề quan trọng ở chỗ là công cụ đó vừa phải có hiệu quả vừa phải có tính công bằng, khả thi về mặt quản lý, tin cậy được và cung cấp những khuyến khích kinh tế linh hoạt và liên tục cho việc cải thiện môi trường. Trong trường hợp phát thải của các phương tiện giao thông cơ giới hiện nay ở Việt Nam, mục tiêu là giảm về số lượng và nâng cao chất lượng xe lưu thông tại đô thị thì một công cụ có thể được xem xét là phí môi trường. Phí môi trường được xem xét theo hai nội dung: phí đối với hoạt động khai thác thành phần môi trường và phí đối với hoạt động gây ô nhiễm môi trường. Một trong các lợi ích của việc áp dụng đúng mức phí môi trường là cho phép các nhà sản xuất và tiêu dùng được chủ động trong việc giảm thiểu chi phí để đạt được mục tiêu môi trường. Để đảm bảo tính công bằng và thuyết phục thì cùng với việc xây dựng chương trình thu phí môi trường cần xác định cơ sở khoa học và thực tiễn cho phí môi trường một cách hợp lý. Phí môi trường có thể xác định theo 3 cách tiếp cận khác nhau. Đó là căn cứ vào nguồn thải, theo đầu vào hoặc nguyên nhiên vật liệu, và theo sản phẩm cuối cùng có liên quan đến các vấn đề môi trường. Do khí thải của các phương tiện giao thông là nguồn thải quá nhỏ nên cách tiếp cận thích hợp là phí môi trường tính theo đầu vào của nguyên liệu. Phí này được tính theo mức độ, khả năng phát thải của nguyên liệu, so với phí đánh vào đầu ra thì có lợi thế nhiều hơn. Mức phí cũng sẽ khác nhau cho các loại nhiên liệu khác nhau gây ô nhiễm môi trường. Phí đầu vào có các ưu điểm: - Áp dụng phí đầu vào hay phí nguyên vật liệu không phải sử dụng hệ thống Monitoring khí thải. - Chi phí quản lý và điều hành thấp hơn so với phí môi trường đánh vào đầu ra, bởi vì số các đối tượng phải trả phí môi trường theo đầu vào hoặc nguyên liệu ít hơn. Ví dụ: Nếu đánh phí theo đầu ra đối với CO2 thì số nguồn thải sẽ vô cùng lớn. Còn nếu đánh phí CO2 theo đầu vào thì số lượng các nhà sản xuất sẽ ít hơn nhiều. - Khi sử dụng phí môi trường đánh vào đầu vào phần lớn các nhà sản xuất, các đối tượng tiêu thụ sẽ tìm cách chuyển nhu cầu sang các nguồn nguyên liệu hoặc đầu vào thay thế khác. Điều đó tự nhiên thay thế được một số hoạt động, một số các chất có hại cho môi trường bằng các chất, hoạt động có lợi cho môi trường hơn. Nhiều nước trên thế giới như Canada, Mỹ,... đã sử dụng phí môi trường đánh vào đầu vào đối với xăng ô tô, xe máy,... Hà Lan, Phần Lan, Nauy, Thụy Sĩ áp dụng phí môi trường theo đầu vào cho khí CO2,... Phí môi trường tính theo đầu vào hoặc nguyên liệu sẽ khuyến khích các nhà sản xuất bằng mọi cách phải giảm thiểu mức phí phải trả và gián tiếp tác động tốt đến môi trường. Họ có thể thay thế nguyên liệu đầu vào bằng loại ít độc hại đối với môi trường hoặc sử dụng kỹ thuật sản xuất tốt hơn để giảm phí môi trường. Trường hợp phí môi trường tính theo nguyên liệu chỉ có thể khuyến khích các nhà sản xuất ô tô sử dụng ít nhiên liệu hơn hoặc loại động cơ sử dụng các loại nguyên liệu khác, chứ không thể khuyến khích các nhà sản xuất lắp đặt hệ thống giảm thiểu khí thải hoặc kiểm soát ô nhiễm. Như vậy, phí môi trường theo đầu vào hoặc theo nhiên liệu sẽ khuyến khích các nhà sản xuất có những thay đổi tích cực đối với môi trường theo hai cách hoặc tìm đầu vào khác ít độc hại hơn cho môi trường hoặc thay thế một công nghệ sản xuất tốt hơn. Để đạt mục tiêu này đối tượng của phí tính theo đầu vào tất yếu phải có khả năng co giãn hoặc thay thế. 3.2.2. Kiểm định phương tiện giao thông cơ giới Các phương tiện đưa vào hoạt động hiện nay mặc dù đã có các biện pháp kiểm soát nhưng chỉ thực hiện chủ yếu với xe mới còn các xe cũ hiện đang lưu hành chưa có những quy định cụ thể. Do đó, cần tiến hành kiểm soát các phương tiện đang lưu hành một cách có trọng điểm trên cơ sở quy định phạm vi áp dụng tiêu chuẩn theo yêu cầu bảo vệ môi trường và trình độ kinh tế xã hội của những địa phương khác nhau sao cho không gây ra sự ảnh hưởng lớn đến giao thông vận tải trong phạm vi địa phương đồng thời vẫn giảm ô nhiễm ở các khu vực có ô nhiễm cao thường xuyên do phương tiện. Cần có biện pháp kiểm tra định kỳ tại các trạm kiểm tra của nhà nước, để ngăn chặn hiện tượng tự điều chỉnh hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa, ống xả... của người sử dụng. 3.2.3. Sử dụng nhiên liệu ít độc hại Theo chỉ thị số 24/ 2000/ CT - TTg, ngày 23/11/ 2000 của Thủ tướng Chính phủ thì ở Việt Nam, từ ngày 01 tháng 07 năm 2001 bắt đầu dùng xăng không pha chì thay cho xăng pha chì phục vụ giao thông vận tải. Từ sau quyết định cấm sử dụng xăng pha chì của Chính phủ, tình trạng ô nhiễm do khí thải giao thông có chứa Pb đã được giải quyết. Sử dụng xăng không pha chì giúp làm giảm rõ rệt ô nhiễm tới môi trường cũng như sức khỏe con người nhưng lại xảy ra tình trạng tăng thêm mức sử dụng nhiên liệu. Do đó có thể cải tiến động cơ để sự đốt nhiên liệu xảy ra hoàn toàn và đảm bảo hệ số dư lượng không khí a >1. (Trong động cơ xăng, yếu tố chủ yếu ảnh hưởng đến chất lượng cháy là tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí được đặc trưng bởi hệ số a. Khi a >1 nhiên liệu đủ không khí để cháy và sinh ra các thành phần CO2, H2O, O2, N2. Khi a <1 nhiên liệu không đủ không khí để cháy khí sinh ra là CO, CO2, H2, H2O, N2). Bên cạnh đó có thể sử dụng hộp xúc tác để xử lý khí thải trước khi thải ra ngoài. Khi sử dụng hộp xúc tác(Catalyst conventer) với chất xúc tác thích hợp gồm ba thành phần Pt, Pd, Rh (do vậy chất xúc tác này có tên - Three way catalyst) thì các chất ô nhiễm như muội (C), CO, NO sẽ bị khử thành các chất ít độc hại hơn. Chất xúc tác được phân bổ trên bề mặt của chất mang là một khối xốp được chế tạo trên cơ sở cođierit (2MgO.5Al2O3.5SiO2) là loại vật liệu vừa bền cơ học vừa bền nhiệt. Tuy nhiên giá thành một hộp xúc tác vẫn thường khá cao khoảng 600 - 1000 USD. Ngoài giải pháp sử dụng hộp xúc tác trong những năm gần đây, nhiều quốc gia có nền công nghiệp phát triển đã nghiên cứu tìm kiếm loại "nhiên liệu sạch", ít gây ô nhiễm hơn so với nhiên liệu xăng và điezen. Đó là nhiên liệu gas hóa lỏng (LPG - Liquefied Petroleum Gas), thành phần chủ yếu của LPG là 50% C3H8 (Propane) và 50% C4H10 (Butane). Ga hóa lỏng là khí thô từ dầu mỏ được làm sạch và hóa lỏng ở nhiệt độ -30oC. Kết quả đo đạc, khảo sát và thử nghiệm ô tô dùng nhiên liệu LPG đã khẳng định: Các thành phần gây ô nhiễm môi trường được giảm đáng kể. Trước hết về tính kinh tế, giá thành của LPG thấp hơn so với khi sử dụng xăng. Chi phí sản xuất nhiên liệu LPG so với xăng giảm từ 15% đến 83% tùy thuộc vào công nghệ sản xuất và yêu cầu sản phẩm. Trong quá trình khai thác vận tải ô tô, hiệu quả kinh tế khi sử dụng LPG cũng cao hơn so với xăng từ 35 đến 50%. Về tính kỹ thuật, do sự hòa trộn tốt với không khí trước khi vào buồng đốt của động cơ nên hỗn hợp cháy tốt và không tạo muội, hàm lượng sunfur giảm, khả năng chống kích nổ cao do trị số Octan của LPG cao (TSOT từ 95 đến 105). Về vấn đề môi trường, khí thải của ô tô khi sử dụng LPG đã giảm đáng kể các thành phần gây ô nhiễm (NOx, CO2, CO, HC). Theo một số kết quả nghiên cứu thì hàm lượng này chỉ còn chiếm từ 10 - 20% so với hàm lượng độc hại trong khí thải của động cơ khi dùng xăng. Mặt khác các xe ô tô chạy xăng hoàn toàn có thể chuyển đổi sang sử dụng LPG thông qua một số thiết bị, phụ kiện. Nguyên lý làm việc của thiết bị giúp xe vừa có thể chạy xăng vừa có thể chạy LPG thông qua hệ thống chuyển đổi vi mạch: - Khi sử dụng LPG, đường cấp xăng được ngắt hoàn toàn, khóa nhiên liệu chuyển sang vị trí LPG. Lúc này, LPG từ bình chứa đi qua van an toàn tới bộ giảm áp, hóa hơi (từ 7 kg/cm2 xuống còn 0,5 kg/cm2) vào bộ trộn để kết hợp với không khí tạo thành hỗn hợp cháy theo tỷ lệ hòa trộn nhất định phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. - Khi chạy xăng, đường cấp LPG bị ngắt hoàn toàn và lúc này xe hoạt động như xe nguyên thủy sử dụng xăng. Tuy nhiên loại nhiên liệu này hiện nay mới được sử dụng cho các loại xe ô tô, với bình chứa dung tích 70l ô tô chạy được 490 km, bình 66l chạy được 460 km. Qua thử nghiệm, việc sử dụng LPG cho các loại ô tô là rất khả quan, các tính năng kỹ thuật của ô tô vẫn bảo đảm cho sự hoạt động bình thường và ổn định. Một số nước đã sử dụng nhiên liệu LPG cho ô tô với số lượng lớn như Ý (1,7 triệu xe), Nhật (400.000 xe), Ôxtraylia (400000 xe), Hàn Quốc (278000 xe), Thái Lan (200000 xe) càng minh chứng cho việc sử dụng nhiên liệu LPG có ý nghĩa đối với việc bảo vệ môi trường và đạt hiệu quả cao. 3.2.4. Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn môi trường Hệ thống tiêu chuẩn môi trường Việt Nam hiện nay đã được bổ sung gần như khá hoàn chỉnh về các mức độ tiêu chuẩn được coi như là gần ngang bằng với các nước phát triển tuy vậy trong các tiêu chuẩn môi trường không khí, tiêu chuẩn cho khí thải vẫn còn thiếu và cần thiết phải bổ sung thêm như tiêu chuẩn chất lượng không khí hai bên đường giao thông đô thị. Bên cạnh đó, các tiêu chuẩn về kiểm định phương tiện giao thông cơ giới cần tăng thêm các chỉ tiêu các chất như CO2, NO2, bụi, SPM, VOC,... 3.2.5. Sử dụng hàng rào cây xanh Để giảm tiếng ồn và lượng bụi trong không khí có thể sử dụng các biện pháp là hàng rào cây xanh và hàng rào lắp ghép nhưng biện pháp tối ưu nhất là hàng rào cây xanh vì đây là phương án rẻ tiền và có nhiều chức năng khác ngoài tác dụng giảm ô nhiễm. Các nghiên cứu khoa học đã chứng minh tác dụng tích cực của cây xanh, đặc biệt đối với môi trường không khí, đó là "máy lọc" không khí hữu hiệu, làm việc không ngừng nghỉ và tốn kém rất ít về mặt kinh tế. Vì vậy, việc mở rộng diện tích cây xanh là thực sự cần thiết trong các quy hoạch phát triển giao thông của thành phố. Hiện nay bình quân diện tích cây xanh ở Hà Nội là 2 m2/người, thành phố đang phần đấu đưa chỉ tiêu này lên 4 m2/người. Toàn thành phố có 48 vườn hoa và công viên với tổng diện tích là 250 ha, thêm vào đó là 200 ngàn cây xanh các loại thuộc 160 loài trên địa bàn công cộng (đường phố, công viên, vườn hoa...), trong đó 28 ngàn cây thuộc 67 loài được trồng trên hè phố. Với hệ thống công viên, vườn hoa, cây xanh đa dạng, phong phú cả về số lượng và chất lượng, Hà Nội được coi là thành phố cây xanh của cả nước. Nhưng tốc độ đô thị hóa cao, cùng với sự tận dụng lấn chiếm hè đường để kinh doanh, buôn bán như hiện nay, trên nhiều tuyến phố cây xanh không thể phát triển được. Do vậy, việc chăm sóc trồng mới và bảo vệ hệ thống cây xanh đường phố cần phải được làm thường xuyên và nghiêm ngặt. 3.3. Các giải pháp quy hoạch và quản lý nhằm giảm tai nạn, ách tắc và bảo vệ môi trường giao thông đô thị 3.3.1. Phát triển hệ thống giao thông công cộng Với tốc độ phát triển giao thông đô thị như hiện nay, bắt buộc phải có chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng để đạt được mục tiêu đến năm 2010 vận tải hành khách công cộng chiếm 30% và đến 2020 chiếm 50% thị phần. Với đặc điểm dân cự tập trung, mật độ đi lại nội đô cao, cự li không lớn cần phải đầu tư các phương thức vận tải số lớn ( MRT-Mass Rapid Transit ). Nếu không giải quyết tốt vấn đề vận tải hành khách công cộng thì các giải pháp mở rộng hạ tầng cơ sở sẽ không đủ sức chịu đựng. Không chỉ xuất phát từ thực tiễn cần phát triển xây dựng mạng lưới vận tải công cộng hiện đại mà những hiệu quả kinh tế xã hội do mạng lưới này mang lại cũng không nhỏ. Một mặt, nó góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao thông như giảm tai nạn, ùn tắc, mặt khác còn giảm các chi phí cá nhân và xã hội trong việc đi lại đồng thời có thể phục vụ sinh hoạt và các dịch vụ thăm viếng du lịch. Một tác dụng khác nữa là góp phần bảo vệ môi trường sống trong các đô thị. Thật vậy, giao thông công cộng tạo điều kiện thuận lợi cho quy hoạch đô thị, nó giải phóng được không gian, có thể sử dụng nơi làm đường và nơi đỗ xe cho làm các việc khác như khu vực cho người đi bộ hoặc các không gian thoáng có sức hấp dẫn về môi trường. Mặt khác, tạo khả năng tập trung được các hoạt động thương mại chung quanh các điểm nút trong hệ thống giao thông công cộng. Giao thông công cộng (GTCC) ít gây hại cho môi trường trên mỗi km/hành khách so với các xe tư nhân ở các khía cạnh yêu cầu về không gian, tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm, mức độ tiếng ồn và độ an toàn. Xe buýt và tàu hỏa tiêu thụ năng lượng ít hơn từ 3 - 5 lần trên một hành khách so với xe hơi, phát tán không khí được kiểm soát dễ dàng hơn vì số lượng xe sử dụng ít hơn. Các xe chạy điện dùng trong GTCC cũng ít gây ra tiếng ồn. GTCC mang lại lợi ích cho một cộng đồng rộng lớn chứ không phải chỉ cho những người sử dụng nó. Việc đạt các tiêu chuẩn môi trường thỏa đáng và tạo ra các thành phố có sức sống mang lại lợi ích cho tất cả mọi người. Vì vậy mà toàn thể cộng đồng phải cùng đóng góp vào chi phí cung cấp và vận hành các hệ thống GTCC. Tiền cước phí tàu xe phải được đặt ra ở mức có thể đóng góp thỏa đáng vào các chi phí đồng thời lôi cuốn được mọi người sử dụng giao thông công cộng. Từ các thực trạng của thành phố cũng như những lợi ích do hệ thống GTCC đem lại thì phát triển hệ thống giao thông công cộng là tất yếu trong một thành phố hiện đại, văn minh. Tuy nhiên cũng cần xác định đúng, chính xác, hiệu quả các dự án phát triển giao thông công cộng, đánh giá một cách khoa học mức độ phức tạp của công tác giao thông đô thị, xác định quy mô đầu tư tương xứng (tránh manh mún, nhỏ giọt). Đồng thời cũng cần có những khuyến khích cho xe buýt như các bản đồ tuyến xe, dán giờ xe đến và rời bến, tại các trường học, cơ quan lớn có các tuyến xe thuận tiện về bến đỗ, thời gian,... 3.3.2. Kết hợp cải tạo, xây dựng, phát triển các công trình giao thông vận tải với hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và kiến trúc đô thị Do đặc điểm chính của mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội là hầu hết các đường hướng tâm, bên cạnh đó đô thị hóa ở Hà Nội đang được lan rộng vì vậy, chuyến đi từ vùng này sang vùng khác qua các tuyến đường chiếm một khối lượng rất lớn. Để đảm bảo phát triển mạng lưới giao thông một cách hợp lý thì việc cần thiết là phải kết hợp giữa cải tạo, phát triển các công trình giao thông với xây dựng phát triển đô thị. Trên cơ sở đó, một số giải pháp được đề xuất: Về cơ sở hạ tầng, theo quyết định 108/1998/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2020 thì: hướng phát triển lâu dài của Thành phố Hà Nội chủ yếu về phía Tây, hình thành chuỗi đô thị Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây (tỉnh Hà Tây); phía Bắc là cụm đô thị Sóc Sơn (TP Hà Nội) - Xuân Hoà - Đại Lải - Phúc Yên (tỉnh Vĩnh Phúc) và các đô thị khác nhằm khai thác lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên giao thông và cơ sở hạ tầng. Vì vậy, cần kết hợp dãn dân đô thị và xây dựng cơ sở hạ tầng như xây dựng các đường vành đai 3, các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ đô thị để giảm tải mật độ tập trung vận tải cho các trục đường này, đồng thời giảm tải cho vành đai 2 và vành đai 1. Bên cạnh đó, về trật tự giao thông đô thị thực hiện Nghị định 36/CP của chính phủ về đường thông hè thoáng. Vỉa hè thông thoáng có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng lưu thông trên đường. Hiện nay, vỉa hè của Hà Nội nhiều đoạn bị chiếm dụng làm người đi bộ phải đi xuống lòng đường, ảnh hưởng lớn đến tốc độ lưu thông, đồng thời người đi xe buýt cũng bị ảnh hưởng gián tiếp. Do vậy, hè đường thông thoáng cũng được coi như biện pháp gián tiếp để khuyến khích người đi xe buýt và tăng cường năng lực vận tải. Trên đây là một số giải pháp trước mắt, về lâu dài thì trong các quy hoạch đô thị cần kết hợp quy hoạch mạng lưới giao thông phù hợp như xây dựng các khu đô thị mới có thể nằm ở vành đai 3 để giãn độ tập trung dân cư trong nội thành, đưa các phương tiện vận tải có khối lượng lớn (đường sắt, tàu điện ngầm,...) vào phục vụ để thuận tiện cho giao thông giữa nội thành và các khu vực khác,... Nhu cầu vận tải đô thị giữa thủ đô Hà Nội với các đô thị vệ tinh mới được tính bổ xung thêm cho các trục giao thông hướng tâm giữa Hà Nội qua các khu đô thị vệ tinh này theo quy mô của các khu đô thị theo các giai đoạn. KẾT LUẬN Giao thông là hoạt động không thể thiếu trong tiến trình phát triển của loài người. Xã hội càng phát triển thì giao thông càng hiện đại với những phương tiện cơ giới có tốc độ cao, khối lượng vận chuyển lớn. Thêm vào đó là sự phát triển của khoa học công nghệ thì hệ thống giao thông lại càng phong phú đa dang về chủng loại phương tiện. Tuy vậy bên cạnh những lợi ích to lớn của hệ thống giao thông cũng nảy sinh nhiều vấn đề về môi trường do nó mang lại. Sự phát triển của các phương tiện giao thông cơ giới sử dụng nhiên liệu hóa thạch đã làm ô nhiễm môi trường không khí tại những nơi tập trung dân cư và công nghiệp, cộng thêm các tác động khác liên quan tới tính mạng của con người do vận hành chúng. Do vậy, chuyên đề "Bước đầu đánh giá ảnh hưởng và xác định thiệt hại kinh tế do hoạt động giao thông tại Hà Nội " muốn tìm hiểu sâu thêm về tác động của giao thông tới chất lượng môi trường sống của con người để có một cái nhìn đúng đắn, sâu sắc hơn về vấn đề này. Trong phạm vi đề tài này mới xem xét tới một số tác động chủ yếu của quá trình vận hành các phương tiện giao thông đô thị có ảnh hưởng đến môi trường sống của người dân như thế nào. Toàn bộ chuyên đề được chia làm ba phần: Phần thứ nhất giới thiệu một số khái niệm về môi trường và các vấn đề môi trường có liên quan tới đề tài, đồng thời nêu một số phương pháp xác định các ảnh hưởng tới môi trường dưới góc độ kinh tế cũng như các kinh nghiệm của các nước khác trong việc đánh giá thiệt hại. Phần thứ hai trình bày về thực trạng giao thông Hà Nội, những ảnh hưởng của giao thông đối với môi trường thành phố để từ đó cung cấp các số liệu phân tích cho phần sau. Phần thứ ba trình bày các thiệt hại do giao thông đối với môi trường sống của con người dưới góc độ kinh tế (lượng hóa bằng tiền) nhằm đưa ra một số giải pháp, kiến nghị để quản lý, kiểm soát giao thông, giảm bớt phát thải ô nhiễm và đảm bảo an toàn giao thông để đạt một mục tiêu cuối cùng là nâng cao chất lượng môi trường sống của con người. Mặc dù với những hiểu biết còn hạn chế cũng như những khó khăn trong tìm kiếm những số liệu thực tế có liên quan tới vấn đề nghiên cứu mà có thể trong chuyên đề còn có những hạn chế về nội dung cũng như phương pháp nghiên cứu nhưng mục đích của chuyên đề là vận dụng những kiến thức đã học để tìm hiểu rõ hơn về một vấn đề môi trường trong thực tế xã hội. PHỤ LỤC I - Tiêu chuẩn thải khí cho các phương tiện vận tải - Tiêu chuẩn thải khí cho các loại xe mới Tất cả các xe chạy xăng phải tuân theo tiêu chuẩn A Tất cả các xe chạy dầu phải tuân theo tiêu chuẩn B Giới hạn xả khói được xác định khi kiểm tra động cơ dầu ở tốc độ ổn định là 15 đơn vị khói Hartridge trong điều kiện gia tốc tự do Tiêu chuẩn thải khí số A và số B Trọng lượng xe Reference weight (RW) A. Động cơ xăng B. Động cơ dầu CO HC NO x CO HC+NOx RW< 750 65 6,0 8,5 - - 750 <RW<850 71 6,3 8,5 58 19 850 <RW< 1020 76 6,5 8,5 - - 1020 <RW< 1250 87 7,1 10,2 67 20,5 1250<RW<1470 99 7,6 11,9 76 22 1470<RW<1700 110 8,1 12,3 84 23,5 1700<RW<1930 121 8,6 12,8 93 25 1930<RW<2150 132 9,1 13,2 101 26,5 2150<RW 143 9,6 13,6 110 28 Trong bảng này: RW: trọng lượng xe không tải+ 100 kg CO: Các bon mô nô ôxít HC: Hyđrôcacbon NOx: Các ô xít Nitơ Tất cả các giá trị được tính bằng g/l thử nghiệm II - Hệ số phát thải cho các phương tiện giao thông cơ giới Hệ số phát thải ước tính cho xe tải nhẹ chạy xăng Estimated Emission Factors for Gasoline Light Duty Vehicles Chất ô nhiễm NOx CH4 VOC CO N2O CO2 Tổng số (g/km) 2.94 0.08 6.17 36.8 0.006 325 Do Xả khói 2.94 0.08 4.89 36.8 0.006 325 Do Bốc hơi 1.28 G/kg nhiên liệu 28.8 0.783 60.4 361 0.059 3183 G/MJ 0.662 0.018 1.39 8.29 0.001 73.2 Hệ số phát thải ước tính cho xe tải nhẹ chạy dầu Estimated Emission Factors for Diesel Light Duty Vehicles Chất ô nhiễm Nox CH4 VOC CO N2O CO2 Tổng số (g/km) 1.43 0.005 0.42 1.58 0.017 283 G/kg nhiên liệu 15.8 0.055 4.65 17.5 0.188 3138 G/MJ 0.373 0.001 0.109 0.412 0.004 73.8 Hệ số phát thải ước tính cho Motorcycles > 50cc 4kỳ Uncontrolled: Fuel Economy 5.1 l/100 km Chất ô nhiễm Nox CH4 VOC CO N2O CO2 Tổng số (g/km) 0.30 0.20 4.10 20.0 0.002 121 Do Xả khói 0.30 0.20 4.10 20.0 0.002 121 Do Bốc hơi 0.55 G/kg nhiên liệu 7.89 5.26 108 526 0.053 3183 G/MJ 0.181 0.121 2.47 12.1 0.001 73.2 Nguồn: Emission Inventory Guidebook III - Tỷ lệ mắc bệnh qua điều tra tại Hà Nội Loại bệnh Tỷ lệ (%) Bệnh về tim và huyết áp 21 Bệnh về đường hô hấp 20 Bệnh thấp khớp 12 Các bệnh về thần kinh 1 Các bệnh về tiêu hóa 8 Bệnh về mắt 8 Bệnh ngoài da 2 Nguồn: Sở Y tế Hà Nội, 2002 TÀI LIỆU THAM KHẢO Lê Trọng Hoa - Giáo trình quản lý môi trường - Khoa quản lý kinh tế môi trường & đô thị - ĐH KTQD - 3/2002. Nguyễn Duy Hồng - Đánh giá tác động môi trường - Khoa kinh tế quản lý môi trường & đô thị - ĐH KTQD - 1996. Lê Anh Tuấn - Nghiên cứu mối liên quan giữa môi trường và mô hình bệnh tật của nhân dân một số vùng của Hà Nội - Sở Y tế Hà Nội - 2002. Lê Trung - Bệnh nghề nghiệp - NXB Y học - 1990. Nguyễn Viết Trung, Vũ Phước Long - Môi trường và giao thông vận tải - ĐH GTVT - 2000. Nguyễn Đức Khiển - Môi trường và sức khỏe - NXB Lao động - Xã hội - Hà Nội - 2002. Nghiêm Xuân Đạt - Nguyễn Minh Phong - Hà Nội trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế - NXB Chính trị quốc gia - Hà Nội - 2002. Phạm Ngọc Đăng - Quản lý môi trường đô thị và khu công nghiệp - NXB Xây dựng - Hà Nội - 2000. R Kerry Tuner, David Pearce & Ian Bateman - Kinh tế môi trường - Trung tâm nghiên cứu KT - XH về môi trường toàn cầu. Tôn Thất Bách và CS - Báo cáo toàn văn nghiên cứu một số đặc điểm, sự tác động và mối liên quan giữa môi trường - sức khỏe và mô hình bệnh tật của nhân dân một số vùng kinh tế quan trọng. Doãn Minh Tâm - Tác động môi trường GTVT đến an toàn giao thông đường bộ - Viện KHCN GTVT - 2002. Phạm Quang Thành - Một số ý kiến về kiểm soát môi trường phương tiện cơ giới đường bộ ở Việt Nam - Tuyển tập các báo cáo khoa học tại hội nghị môi trường toàn quốc năm 1998 - NXB Khoa học và kỹ thuật - 1998. Trần Minh Phương - Giao thông vận tải thủ đô Hà Nội và những đề xuất, kiến nghị - Tạp chí giao thông vận tải - Số 1+2/2003. Dự án kinh tế chất thải - Kinh tế chất thải trong phát triển bền vững - NXB chính trị quốc gia - 2001. Ủy ban an toàn giao thông quốc gia - Tài liệu hội thảo tác động của môi trường đối với an toàn giao thông. Trung tâm tư vấn bảo vệ môi trường giao thông vận tải - Bảo vệ môi trường giao thông vận tải - NXB GTVT - 2000. Trung tâm tư vấn đầu tư và phát triển GTVT - Viện chiến lược và phát triển GTVT - Dự án quy hoạch chi tiết giao thông đô thị Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 - Phần số liệu kinh tế - Hà Nội - 2002. Niên giám thống kê Hà Nội 1998, 2001 - NXB Thống kê - Hà Nội - 1998, 2002 MỤC LỤC