Chuyên đề Các giải pháp thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển ngành hàng không Việt Nam đến năm 2015

. Hoạt đông cung cấp dich vụ vận chuyên băng hàng không luôn là hoạt động trung tâm của ngành. Hoạt động cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không mang bản chất là hoạt đọng thương mai.Do đó, các sản phẩm dịch vụ vận chuyển hàng không đưa ra thị trường cấn có tính đa dạng và đáp ứng các nhu cầu khác nhau của công chúng. Mặt khác ở tầm vĩ mô, cùng với quá trình tự do hoá, các dịch vụ hàng không phải được ngày càng nâng cấp để có tính cạnh chanh cao trong nước và quốc tế. Đối với ngành hàng không Việt Nam, nội dung chính của chiến lược phát triển vận tải hàng không là phát triển thị trường bay trong nước với mạng đường bay phủ khắp ba miền Bắc, Trung, Nam. Đồng thời từng bước mở rộng thị trường Đông- Bắc Á, Đông- Nam Á…Đối với các đường bay xuyên lục địa, cần phát triển thận trọng và có sự lựa chọn trên cơ sở hiệu quả và sự bền vững của các đường bay khu vực. Liên quan chặt chẽ đến chiến lược về thị trường là chiên lược phát triển các doanh nghiệp vận chuyên hàng không. Các hãng hàng không cần được hoạt động trong môi trường thuận lợi, nhưng theo xu hướng nới lỏng dần bảo hộ và khuyến khích cạnh tranh lành mạnh. Việt nới lỏng bảo hộ sẽ thực hiện theo trình tự yừng bước như sau: - Thị trường hàng không nội địa sẽ từng bước phi điều tiết và tiên đến xoá bỏ hoàn toàn các hạn chế vào năm 2010. - Thị trường hàng không quốc tế sẽ được mở cửa từ thấp đến cao bắt đầu tư hợp tắc tiêu vùng đến khuân khổ ASEAN(năm 2020) rồi đến APEC…. Trong quá trình này, các doanh nghiệp sẽ được tạo điều kiện đẻ có thời gian chuẩn bị, nâng cao khả năng cạnh tranh. Tuy nhiên, thời gian chuẩn bị không thể kéo dài mái, do đó bản thân các doanh nghiệp cũng sẽ phải đặt lộ trình vươn lên trên cỏ sỏ nội lực của chính mình. Về phát triển đội bay. Các máy bay cũ sẽ đươc thay thế dần bằng các loại máy bay hiện đại hơn. Vấn đề ở đây là xác định số lượng, chủng loại máy bay, định hướng công nghệ, sức tải và lịch trình bổ sung đội tàu bay một cách hợp lý. Đồng thời thay thế dần máy bay thuê bằng các máy bay mua sẽ làm tăng tỷ lệ sở hữu của hãng đối với nhưng máy bay đang hoạt động, từ đó giúp hãng tiếp kiệm được nhiêu chi phí khai thác và chủ động được nguồn vốn. Phấn đấu đến đến năm 2015 tổng số lượng máy bay là khoảng 92-105 chiếc trong đó sở hữu từ 55-64 chiếc. Vế phương thức mua sắm, hình thức mua trả góp hoặc thuê tài chính có kết hợp với thế chấp và sử dụng nguồn tin dụng xuất khẩu có thể là những công cụ tài trợ thích hợp trong giai đoạn tới. Một vấn đề có tinh thời sự hiện nay trong chiến lược phát triển vận tải hàng không đó là việc thiết lập đường bay tới Mỹ. Theo dự toán, dưới tác động của hiệp hội thương mại Việt- Mỹ, hoạt động giao lưc hàng không với Mỹ có thể sớm đeợc chiển khai. Trước mắt HKVN cần tìm kiếm các đối tác liên minh, ban đầu có thể là hình thức bay liên doanh. Trong quá trình liên minh cấn thiết lập các cơ sở tiếp thị trên tị trường, khi có thị trường vững vàng, HKVN có thể moẻ rộng đường bay sử dụng các loại máy bay thân rộng, hiện đại. Trong giai đoạn đầu, các tàu bay được thuê khai thác sẽ là chủ yếu. Trong quá trình khai thác, HKVN từng bước học tập và chuyển giao công nghệ để chuẩn bị cho việc mua sắm và tự khai thác các máy bay này trong tương lai. Về phát triển khoa học công nghệ. Trên thực tế, trình độ khoa học, công nghệ của Việt Nam trong lĩnh vực hàng không chủ yếu tập trung vào việt phát triển các cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa máy bay. Ngành công nghiệp chế tạo hầu như chưa cố gì trong khi nhu cầu về các trang thiết bị, phụ tùng rời cho máy bay, các sân bay và ngành quản lý bay của chung ta là rất lớn. Xuất phát từ thực tế trên, chiên lược phát triển về khoa học công nghệ của ngành hàng không cần đồng thời bao hàm nhiêu nội dung. Một mặt hàng không Việt Nam cần tăng cường việc chuyển giao công nghệ bảo dưỡng sửa chữa máy bay, tập chung vào các loại máy bay hiện có như Boeing 767, Airbus 320, F-70..từng bước biến các cơ sở bảo dưỡng thành các trung tâm cung ứng dịch vụ có khả năng thoả mán nhu cầu của đội bay trong nước. Tăng cường năng lực sửa chữa máy bay nhằm giảm sự phụ thuộc vào nước ngoài. Đến năm 2015 nghiên cứu tham gia chế tạo một số phụ tùng, phụ kiện. Sau năm 2020 tiến hành sản xuất máy bay nhỏ mang thương hiệu Việt Nam. Để làm được điều này Hãng cần tăng cường công tác nghiên cứu - triển khai, xây dựng đội ngũ cán bộ khoa học và kỹ sư chuyên ngành, đồng thời tiếp tục mở rộng quan hệ hợp tác ở cả cấp độ quốc tế cũng như trong nước. DỰ BÁO THI TRƯỜNG. Tăng trưởng GDP. Trong những năm gần đây Việt Nam luôn đạt được tốc độ tăng trưởng cao, trong giai đoạn 2001-2005 đạt bình quân 7,5%/năm, và phấn đấu trong giai đoạn 2006-2010 đạt 7,5-8% và cố găng trên 8%. Đưa tổng sản phẩm trong nước gấp 2,1 lần năm 2000. Đến năm 2020 quy mô GDP đạt khoảng 200 tỷ USD, và cơ bản đưa nước ta trở thành một nước công nghiệp. cùng với sự tăng trưởng của nên kinh tế thì thu nhập cửa người dân cũng được tăng lên, và nhu cầu được hưởng những loại hình dịch vụ cao cấp hơn như đi lại bằng máy bay chẳng hạn. Thị trường vận tải hàng không Viêt Nam. a. Thị trường vận tải hành khách. BẢNG 6 DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH ĐẾN 2015 Đơn vị: người. Năm Quốc tế Nội địa Khách Tốc độ tăng liên hoàn Khách Tốc độ tăng liên hoàn 2008 6.676.075 10,8 3.822426 10,1 2009 7.372.353 10,4 4.206.639 10,1 2010 8.160.094 10,7 4.616.979 9,8 2011 9.016.903 10,5 5.050.975 9,4 2012 9.990.729 10,8 5.556.073 10 2013 11.089709 11 6.122.792 10,2 2014 12.342.846 11,3 6.765.685 10,5 1015 13.774.616 11,6 7.482.848 10,6 Cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế thì ngành hàng không cũng tăng trưởng mạnh mẽ. dự báo trong thời gian tời thị trường vận tải hàng hoá của ngành hàng không sẽ vấn tiếp tục tăng nhanh khoảng 8-10% giai đoạn 2006-2010 và trên 10% vào giai đoạn 2010-2015. Thị trường vận tải hàng hoá. BẢNG 7 DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐẾN 2015. Đơn vị: tấn. năm Quốc tế Nội địa Tấn Tốc độ tăng liên hoàn(%) Tấn Tốc độ tăng liên hoàn(%) 2006 126.999 10 33.960 6 2007 140.968 11 35989 6 2008 153.656 9 37.798 5 2009 167.485 9 39.68 5 2010 182.556 9 41.672 5 2011 199.899 9.5 44.006 5.6 2012 219.889 10 46.646 6 2013 129.679 9 49.445 6 2014 261.250 9 51.917 5 2015 286.068 9.5 54.772 5.5 Trong những năm tới cùng với sự tăng trưởng nhanh của thị trường vận tải hành khách, thị trường vận tải hàng hoá cũng luôn có sự tăng rất nhanh chóng ( khoảng 9,5% đối với vận chuyển quốc tế và 5-6% với lượng nội địa). Do nhu cầu phát triển của của nền kinh tế, lượng hàng hoá vânh chuyển giữa các vùng trong cả nước và suất- nhập khẩu cùng tăng nhanh. Đó là một cơ hội lớn để ngành hàng không phát triển lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường không. 3.2.3. Su thế phát triển của hãng không quốc tế. Kể từ sau sự kiện tấn công khủng bố vào trung tâm thương mại Mỹ ngày 11.9.2001, thì ngành hàng không thế thới bắt đầu rơi vào cuộc khủng hoảng về mức độ an toàn của loại hình vận chuyển nhanh nhất thế giới. nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới gặp khó khăn về tài chính do lượng khách giảm và thường xuyên phải huỷ các chuyến bay vì lý do an toàn, đến nối nhiều Hãng đã phải cắt giảm cả vê nhân công. Tuy nhiên theo dự báo của các chuyên gia Trong 15 năm tới, số hành khách đi máy bay ở châu Á - Thái Bình Dương sẽ tăng gấp đôi, với tốc độ xấp xỉ 5%/năm, nhanh nhất thế giới. Trong sự phát triển của hàng không khu vực, Việt Nam và Trung Quốc có đóng góp lớn nhất. 3.2.4. Chính sách vĩ mô của nhà nước, môi trường đâu tư, du lịch, giao thông vận tải. a. Chính sách vĩ mô. Trong thời gian vừa qua Việt Nam là nước hut hút được một lượng lớn các nhà đầu tư. Tuy nhiên để thu hút được nhiều hơn nữa các nhà đầu tư nước ngoái, đặc biệt là vào lĩnh vực hàng không, thì một yêu cầu cấp thiêt phải đặt ra cho chính phủ là phải ổn định nền kinh tế vĩ mô. Trong năm 2007 lạm phát của chúng ta đã tăng đến 12,6% trong khi đó tăng trưởng kinh tế ở múc 8,5%. Do vậy kiềm chế lạm phát là một yêu cấu cấp thiết của chính phủ để ổn định nền kinh tế. b. Môi trường đầu tư. Chiến lược phát triển của Hãng HKVN được đặt trong bối cảnh Đảng và nhà nước sẽ tiếp tục đổi mới quản lý kinh tế nhằm phát huy nội lực của các thành phần kinh tế để thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá, tăng cường hiệu qủa và vai trò chủ đạo của hệ thống các doanh nghiệp Nhà nước, thúc đảy cổ phần hoá, tiếp tục cải tổ một cách hoan thiện các lĩnh vực luật pháp, hành chính tái chính ngân hàng. Đồng thời việc ngày càng nâng cao uy tín và ảnh hưởng trong hiệp hội ASEAN, tham gia APEC, gia nhập WTO. Việt Nam tiếp tục khẳng định đường lối hội nhập, tăng cường quan hệ đa phương trong khuân khổ khu vực và toàn cầu phù hợp với su thế toàn cầu của nền kinh tế thế giới. Trước tình hình hiện nay, đã đặt ra yêu cầu đối với hãng phải tăng cường năng lực cạnh tranh không những đối với vận tải hàng không, dịch vụ đồng bộ mà còn đối với các lĩnh vực kinh doanh khác. Môi trường đầu tư trong nước tiếp tục hoàn thiện. việc khuyến khích các đề án có quy mô vừa và nhỏ, các ngành nghề sử dụng nhiều lao động địa phương, cấp phép cho các dự án đầu tư 100% vốn nước ngoài, cho phép các nhà đầu tư nước ngoài mua cổ phần của các doanh nghiệp Việt Nam, đơn giản các thủ tục cấp giấy phép đầu tư….sẽ giúp các nhà đầu tư nước ngoài yên tâm hơn khi đầu tư vào Việt Nam. Liên quan đến dự báo thị trường vận tải hàng không, Hãng dự báo mức tăng FDI vào khoảng 5- 7% trong giai đoạn 2001-2010. và khoảng 7-8,5% trong giai đoạn 2010-2015. Hiện nay Chính Phủ vưa kí quyết định cho phép thành lập hàng không tư nhân, điều nay cho phép mở ra một cơ hội mới cho các nhà đầu tư muốn tham gia vào lĩnh vực nay. Cho đến nay, đã có rất nhiều thông tin về những hãng hàng không mới xin thành lập, nhưng hiện Cục Hàng không dân dụng chỉ chính thức tiếp nhận hồ sơ của VietJet. Nếu được cấp phép, VietJet sẽ trở thành hãng hàng không thứ tư của Việt Nam, sau Vietnam Airlines, Pacific Airlines và Vasco. c. Du lịch. Vế du lịch, dự báo trong những năm tới nguồn khách du lịch quốc tế sẽ tăng trưởng ở mức 6-9%/năm, và đạt khoảng 4,2 triệu lượt khách vào năm 2010, khoảng 6,5 triệu lượt khách vào năm 2015. Ngành du lịch cũng đang thực hiên chương trình hành động quốc gia về phát triển du lịch theo hướng biến Việt Nam thành “điểm đến của thiên niên kỉ mới”. bên cạnh lượng khách quốc tế đó thì cùng với sự phát triển của nền kinh tế thì nhu cầu đi du lich của người dân cũng cân thiết hơn, đăc biệt là đi du lịch bằng máy bay. Giao thông vận tải. Giao thông là một lĩnh vực rất quan trọng trong chiến lược phát triển đât nước, bởi lẽ giao thông có phát triển thì mới kéo theo sự phát triển của các ngành nghề khác ở các địa phương khác nhau. Do vậy, trong thời gian tới Đảng và nhà nước sẽ tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực giao thông, đặc biệt là lĩnh vưc giao thông vận tải bằng đường hàng không. Tiếp tục mở các đường bay mới đến nhiêu nơi trên thế giới và khắp các vùng trong cả nước. 3.3. DỰ BÁO NHU CẦU SỬ DỤNG VỐN. Phân theo giai đoạn. Giai đoạn 2006- 2010. Trong giai đoạn này Hãng cần khoảng hơn 38.000 tỷ đồng trong đó: - Đầu tư phát triển đội máy bay là 21.000 tỷ đồng, nhằm sở hữu ít nhất 50% máy bay trên 50 ghế. - Đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật khai thác và khí tài khoảng 16.500 tỷ đồng, chủ yếu nâng cấp và sây dựng các cơ sở bảo dưỡng sửa chữa máy bay. - Đầu tư mở rộng các loại hình kinh doanh dịch vụ và đầu tư mới đa dạng hoá ngành nghề khoảng 500 tỷ đồng. - Đầu tư đào tạo cở bản cho người lái khoảng 300 tỷ đồng. - Đầu tư tăng cường trang thiết bị, phụ tùng dự trữ và các nhu cầu đầu tư khác của các đơn vị thành viên khoảng 700 tỷ đồng. Giai đoạn 2010- 2015. Dự kiến đến năm 2015 ngành hàng không cần khoảng 123.000 tỷ đồng, tương đương 7,6 tỷ USD, trong đó riêng giai đoạn từ 2010-2015 cần có 85.000 tỷ đồng (khoảng 5,3 tỷ USD). Phân theo đối tượng sử dụng vốn. Để thấy rõ được nhu cầu sử dụng vốn của ngành hàng không trong thời gian tới, để đầu tư cho từng đối tượng sử dụng vốn như sau: BẢNG 8 BẢNG DỰ BÁO NHU CẦU SỬ DỤNG VỐN Đơn vị: tỷ đồng Giai đoạn 2006- 2010 Giai đoạn 2010- 2015 Tổng Đầu tư cho máy bay 21.000 48.000 69.000 Đầu tư cho hạ tầng 16.500 32.000 48.500 Đầu tư cho nhân lực 500 5.000 5.500 Vốn đầu tư cho đội máy bay khoảng 69.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 4,3 tỷ USD. Trong đó: giai đoạn từ nay đến 2010 cần khoảng 21.000 tỷ đồng ( khoảng 1,3 tỷ USD). Và giai đoạn 2010-2015 là 48.000 tỷ đồng ( 3 tỷ USD). - Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cụm cảng hàng không khoảng 48.500 tỷ đồng ( khoảng3 tỷ USD). Trong đó giai đoạn 2006-2010 là 16.500 tỷ đồng ( 1 tỷ USD), và giai đoạn 2010-2015 là 32.000 tỷ đồng (2 tỷ USD). - Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng quản lý bay cần khoảng 2.600 tỷ đồng, trong đó giai đoạn từ nay đến 2010 là 1000 tỷ đồng, và đến 2015 là khoảng 1600 tỷ đồng. - Vốn đầu tư phát triển công nghiệp hàng không là 2.800 tỷ đồng. Để có được số vốn như trên ngành hàng không cần huy động từ ngân sách nhà nước là 4.700 tỷ đồng, ODA do nhà nước vay cấp lại cho Hãng là khoảng 12.000 tỷ đồng và do doanh nghiệp vay trực tiếp là 500 tỷ đồng, vốn của doanh nghiệp và huy động là khoảng 81.300 tỷ đồng, vốn liên kết Bot, BOO, PPP là 20.000 tỷ đồng. CHƯƠNG IV: CÁC GIẢI PHÁP THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2015. GIẢI PHÁP NHẰM THU HÚT CÁC NGUỒN VỐN ĐẦU TƯ. 4.1.1. Nguồn vốn tự bổ sung. Phải tập trung quản lý, sử dụng các nguồn vốn tự có xuất phát tư yêu cầu tối ưu hoá vốn và luôn chuyển tiền tệ ( lợi nhuận để tích luỹ, các quy đầu tư phát triển, khấu hao bán thanh lý tài sản, lợi tức và tăng gia cổ phần trong các doanh nghiệp liên doanh trong và ngoài nước…) phục vụ cho các hạng mục công trình đầu tư quy mô vừa và nhỏ, hiện đại hoá các hệ thông công nghệ thông tin phục vụ sản suât kinh doanh, đầu tư trang thiết bị phục vụ mặt đất nâng cao năng lực các dịch vụ đường bộ ( suât ăn, kho hàng,phương tiện phục vụ hàng hoá…), đồng thời đầu tư mở rộng, đa dạng hoá các hoạt động kinh doanh sinh lời khác ( du lịch, ngân hàng, tài chính, bảo hiểm…). Hãng đã dự kiên tong nguồn vốn tự bổ sung bao gồm khấu hao và lợi nhuận sau thuế để lại trong giai đoạn 2006-1010 là 7800 tỷ đồng và giai đoạn 2010-2015 là 11.000 tỷ đồng. Nguồn vốn huy động. Huy động từ ngân sách nhà nước. Huy động từ ngân sách nhà nước bằng cách kiến nghị nhà nước cho phép miến nhập thuế thu nhập doanh nghiệp để tái đầu tư phát triển đội bay, đồng thời đề nghị nhà nước hô trợ thêm nguồn vốn để tiến hành đầu tư phát triển, tổng mức hỗ trợ trên 4.700 tỷ đồng. Cổ phần hoá công ty.  Tổng công ty Hàng không Việt Nam áp dụng hình thức cổ phần hóa theo hướng giữ nguyên vốn nhà nước hiện có tại doanh nghiệp, phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ.Cơ cấu vốn cổ phần lần đầu: Nhà nước giữ 70%-80%, bán cho cổ đông chiến lược nước ngoài 10%-20%. Từ năm 2007 - 2008, 4 doanh nghiệp thuộc Vietnam Airlines thực hiện cổ phần hóa gồm Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Xăng dầu hàng không và 3 Xí nghiệp thương mại: mặt đất Nội Bài, mặt đất Đà Nẵng, mặt đất Tân Sơn Nhất. Riêng Công ty Bay dịch vụ hàng không sẽ được sắp xếp theo công văn số 1567/TTg-CN ngày 18/10/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt kế hoạch phát triển đội bay đến 2015 và 2020. Tháng 4 vừa qua, 30% cổ phần của Công ty cổ phần hàng không Pacific Airlines đã được bán cho Hãng hàng không Qantas của Australia với giá 50 triệu USD. Sau hơn ba tháng hoạt động, với tư cách là nhà đầu tư chiến lược, Hãng hàng không Qantas đang hỗ trợ Pacific Airlines trong việc xây dựng quy trình an toàn hàng không, đào tạo phi công và công nhân kỹ thuật bảo dưỡng máy bay, sử dụng thương hiệu, xây dựng các sản phẩm hàng không khác... công ty Pacific Airlines đã kinh doanh có lãi, bắt đầu mở rộng mạng đường bay, đội bay. Theo kế hoạch, đến cuối năm nay, đội máy bay của Pacific Airlines sẽ phát triển lên sáu chiếc và đến năm 2010 dự kiến có 12 - 18 máy bay, và khoảng 26 máy bay vào năm 2015. Ðây chỉ là một trong hai dự án tái cơ cấu lại doanh nghiệp có quy mô lớn đầu tiên mà SCIC ( tổng công ty đầu tư và kinh doanh vốn nhà nước) thực hiện thành công sau một năm hoạt động. Hiện số vốn nhà nước tại Pacific Airlines mà SCIC làm đại diện sở hữu là 63%., đề án tái cơ cấu Pacific Airlines do SCIC chủ trì đã được triển khai thành công. SCIC xây dựng cho Pacific Airlines mô hình kinh doanh đầy tiềm năng phát triển với cổ đông chiến lược nước ngoài là hãng hàng không  Qantas. Chỉ trong vòng hai năm rưỡi thực hiện đề án tái cơ cấu này, trên bờ vực phá sản (quy mô vốn 40 tỷ đồng, lỗ và nợ đọng lên tới hơn 200 tỷ đồng), Pacific Airlines đã trở thành hãng hàng không giá rẻ Việt - Úc có giá trị thị trường hàng nghìn tỷ đồng. Khi bán cổ phần của Pacific Airlines cho Qantas, vốn nhà nước chỉ bỏ ra 400 tỷ đồng (tương đương 25 triệu USD) để tái cơ cấu lại nợ của  Pacific Airlines nhưng bù lại đến nay, DN này đã có giá trị thị trường lên đến 180 triệu USD. Ðề án tái cơ cấu này đã giúp Pacific Airlines vượt qua bờ vực phá sản, giải quyết các khoản nợ và bắt đầu làm ăn có lãi, chất lượng dịch vụ từng bước được nâng cao, trong tương lai Pacific Airlines sẽ có kết quả kinh doanh tốt. Phát hành trái phiếu. Phát hành trái phiêu công ty, công trình hoặc các chứng chỉ nhận nợ dài hạn các loại giá trị 2.600 tỷ đồng đến năm 2010 trên các thị trường tài chính trong và ngoài nước. Trong những năm trước mắt có thể thục hiện phát hành một lượng trái phiếu với giá trị trung bình vài chục triệu USD trên thị trường tài chính trong nước để tài trợ cho dự án đầu tư máy bay nhỏ, tiến tới phát hành ở quy mô lơn trên thị trường trong và ngoài nước với việc bảo dảm bằng chính máy bay hoặc thu bán vận chuyển ở ngoài nước. Đây là nguồn vốn có chi phí tương đối thấp, ưu tiên thực hiện với sự hô trợ của các ngân hàng và các tổ chức tư vấn tài chính trong nước và quốc tế. Vay dài hạn. Kết hợp các nguồn vay dài hạn các tổ chức tin dụng xuất khẩu (đảm bảo 70-85% giá trị máy bay, động cơ, buồng lái giả…) và vay thương mại trung, dài hạn của các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, đảm bảo bổ sung gần 16.000 tỷ đồng đến 2010. Vay dài hạn có lợi thế lớn là thới gian hoàn trả vốn lâu, do vậy Hãng sẽ có nhiều thời gian để tiến hành đầu tư đem lại hiệu quả cao hơn. Tận dụng ODA. Chủ động trong viêc kêu gọi đầu tư nước ngoài đăc biệt là các nguồn vốn ODA, đảm bảo nhu cầu vốn đầu tư cho đào tạo cỏ bản người lái, cán bộ kỹ thuật và quản trị kinh doanh, dự kiến khoảng 30 triệu USD vào năm 2010 và 43 triệu USD vào năm 2015. để đạt được mục tiêu đó Hãng cần đáp ứng được nhu cầu của nguồn vốn đối ứng vào khoảng từ 15-20% nguồn vốn viện trợ. Góp vốn liên doanh. Huy động vốn thông qua việc thành lập các liên doanh với các đối tác trong và ngoài nước là 1.250 tỷ đồng đến năm 2010, và khoảng 2.700 tỷ đồng vào năm 2015, chủ yếu thông qua liên doanh kỹ thuật và một số lĩnh vực kinh doanh khác. Hiện nay Hãng hàng không Việt Nam đang liên doanh với rất nhiều hãng trên thế giới. NHỮNG GIẢI PHÁP SỬ DỤNG VỐN ĐẦU TƯ CHO NGÀNH HÀNG KHÔNG. Giải pháp sử dụng vốn phát triển đường bay. Với tình hình thực tế phát triển của nên kinh tế noi chung và tình hình phát triển của ngành hàng không nói riêng, Hãng cần phải xây dựng mạng đường bay quốc tê, mạng đường bay nội đia theo mô hình trục Bắc- Nam với tấn suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại hai trung tâm thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội tạo khả năng chi phối tuyệt đối các luồng vận chuyển nội địa, giành ưu thế cạnh tranh đối với các luồng vận chuyển quốc tế đến Việt Nam, tham gia khai thác hiệu quả thị trường trung chuyển đến Đông Dương và các nước khác Ở Đông Nam Á, từng bước biến Việt Nam thành một trung tâm trung chuyển hàng không quan trọng. Đường bay nội địa. Mạng đường bay nội địa tuyến trục bao gồm các đường bay thành phố Hồ Chí Minh- Hà Nội, giữa Hà Nộ, thành phố Hố Chí Minh với Đà Nẵng sẽ tiếp rục đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối Với mạng đường bay quốc tế. Trục HN- TPHCM sẽ được khai thác với tần suất 8-12 chuyến bay một ngày bằng máy bay 150-180 ghế và loại thân rộng tầm trung 250 ghế. Các đường bay đi đến Đà Nẵng được phát triển chủ yếu bằng loại 150-180 ghế đảm bảo tần suất 3-4 chuyến/ngày. Mạng đường bay nội địa tuyến lẻ dưa trên thị trường có tiềm năng to lớn nhưng sức mua kém, hoạt đông trên cơ sở hạ tầng thiếu thốn, sẽ được phát triển trên cơ sở mạng gom tụ nội địa với tần suất cao và chi phí khai thác thấp như hai yếu tố chủ đạo, thực hiện cân đối thu chi nội bộ, phục vụ giao lưu trực tiếp và hỗ trợ các đường bay nội địa tuyến trục. Một số ít đường bay tuyến lẻ mới được bổ sung chỉ khi nào đáp ứng được yêu cầu về thị trường dủ tần suất bay tối thiểu 6 chuyến/tuần khi bắt đầu. Các tuyến đường bay có dung lượng thị trường thấp hónwx được khai thác bằng máy bay nhỏ hơn (30-70 ghế) bằng một công ty hàng không gom tụ do Vietnam airlines sở hữu 100%. Hiệu quả mạng đường bay nội địa tầm ngắn chủ yếu phục vụ cho mạng đường bay quốc tế khu vực và từng giảm lỗ tiến đến cân băng thu chi vào năm 2010. Đường bay quốc tế. Hiện nay mạng đường bay quốc tế của hãng hàng không Việt Nam có đường bay đến nhiều khu vực trên thế giới như: Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Châu Âu, Bắc Mỹ (liên danh)… Các mạng đường bay khu vực tầm ngắn- trung đến Năm 2015 về cơ bản sẽ dựa trên cấu trúc đường bay hiện nay, sẽ được bổ sung thêm một số đường bay thứ cấp đến các điểm du lịch ở Indonesia, nam Trung Quốc, Mianma, Thái Lan… các đương bay đi đến các khu vực Đông Nam Á sẽ tiếp tục tăng chuyến, khai thác chủ yếu bằng loại máy bay trung bình (150-180 ghế). Khi tần suất bay đạt 2 chuyến một ngày có thể kết hợp khai thác các loại máy bay thân rộng lớn hơn 250 ghế nhằm giảm hệ số ghế hoà vốn tăng khả năng chở hàng. Mạng đường bay tầm trung- xa từ 3-6 giờ bay từ Việt Nam chủ yếu được phát triển đẻ đi đến Đài Loan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Bắc Trung Quốc, đặt trọng tâm vào các yếu tố cạnh tranh bằng bay thẳng, tần suất bay tối thiêu 1 chuyến/ngày. Kết hợp khai thác tốt thị trường hành khách và hàng hoá chất lượng dịch vụ đảm bảo đủ tính cạnh tranh. Mạng đường bay quốc tế xuyên lục địa sẽ được phát triển một cách thận trọng, trên cơ sở hiệu quả toàn mạng, giúp ổn định các đường bay khu vực nội địa với các thị trương lớn ở Chât Âu, Bắc Mỹ….Trước mắt cho tới năm 2010 tâp trung củng cố, phát triển một số đường bay hiên có đi đến Châu Âu và Úc trên cơ sở chi phí thấp phục vụ đối yượng khách du lịch, thăm thân nhân và hỗ trợ đường bay khu vực. Ưu tiên củng cố các đường bay tới Pháp đạt 1 chuyến/ngày, và Úc đạt tần suất 5-6 chuyến/tuần, tiến tới cân bằng thu chi rồi có lãi. Các yếu tố đảm bảo thành công cho các đường bay tới Pháp và Úc là lợi thế chi phí khai thác thấp và khả năng gom tụ tốt (khách, hàng). Đến khoảng năm 2015 thì sẽ tấp trung phát triển mở thêm các đường bay mới đến các nước Châu Âu. Việc mở rộng các đường bay xuyên Thái Bình Dương tới bờ tây của Mỹ, Canada sẽ được nghiên cữu kỹ và thận trọng. Đây là thị trường có sức cạnh tranh rất lớn và rủi ro. Vietnam Airlines chỉ có thể tham gia khai thác trực tiếp khi đã phát triển đến một quy mô lớn tương đối, đã được chuẩn bị kỹ về tiềm lực tài chính và đặc biệt là đã có đội ngũ cán bộ dày dạn kinh nghiệm, một hệ thông điều hành, quản trị thực sự theo cơ chế thi trường các điềh kiện nay chỉ có thê đạt được ít nhất là ngoài năm 2010. Chương trình khai thác trực tiếp đến Bắc Mỹ được xác định cho giai đoạn 2006-2010. ngay cả khi đó hiệu quả khai thác dự kiến vẫn rất kém, không co khả năng hoà vốn cho đến năm 2010-2015. điều này sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả kinh doanh của toàn mạng đường bay khac bù lỗ cho đường bay tới Băc Mỹ. Giải pháp sử dụng vốn cho đội bay. Yêu cầu đầu tư phát triển đội bay. Năng lực tài chính và nguồn vốn nhà nước cấp và vốn tự có khoảng 85 triệu USD, chiếm khoảng 1/10 tổng giá trị tài sản đang khai thác, không có khả năng tiền tệ hoá để sử dụng vào mục đích mua máy bay. Để áp dụng được hình thức thuê mua, vay mua một đội máy bay trị giá khoảng 1 tỷ USD như hiện tại, cần có tối thiểu 150 triệu USD tiền măt (15%), với giả định rằng có thể vay được 850 triệu USD. Cả hai nguồn vốn này đều nằm ngoài khả năng của Hãng, các khoản tín dụng xuất khẩu đã thu xếp được trong thời gian qua là rất nhỏ, trong khi đó các cơ quan cấp tín fụng xuất khẩu của Châu Âu chưa đưa ra bất kỳ một tín hiệu nào về mức bảo lãnh mà họ có thể cấp được cho các đề án phát triển đội máy bay của Hãng. Các chính sách của nhà nước, các văn bản pháp luật chưa đầy đủ, nội dung chưa rõ ràng, nhất quán để giải quyết các vấn để tài trợ tài chính, cầm cố, đăng ký và xoá đăng ký, nhập xuất máy bay, thuê và lệ phí…uy tín của nhà trức trách hàng không như một cơ quan giám sát việc khai thác, bảo dưỡng máy bay chưa được khẳng định trên thế giới. Các hệ thông quy định chuyên ngành chưa được chiển khai ứng dụng đồng bộ. tất cả các yếu tô đó làm cho các nhà đầu tư, ngân hàng và tổ chức tín dụng thiếu yên tâm trong việc quyết định tham gia đề án thuê mua máy bay. Hãng phải đáp ứng được chiến lược phát triển thị trường và mạng đường bay của hãng. Nói cách khác, đội bay phải đủ về số lượng, chủng loại để đảm bảo đủ tần suất bay, cung ứng cho từng giai đoạn phát triển, phù hợp với trục đường bay. Hơn nữa cấu trúc của đội bay phải được sự đồng nhất trên cơ sở định hướng của đường bay Đảm bảo được năng lực cạnh tranh và hiệu quả kinh tế trong kinh doanh ở một môi trường kinh tế hội nhập với khu vực và thế giới. Liên quan đến mục tiêu này là sự lựa chọn đội máy bay theo hướng công nghệ tiên tiến, mới, đơn giản về cấu trúc và chngr loại, phù hợp với điều kiện của Việt Nam, tiếp kiệm chi phí khai thác, đáp ứng đòi hỏi của khách hàng, sẽ quyết định sự sống còn của hãng trong hoạt động kinh doanh. Đối với định hướng công nghệ, khai thác với các Hãng láng riềng, Hãng không bị giàng buộc bởi các máy bay thế hệ cũ trong việc lực chon quyết định mua, thuê máy bay. Việc đi theo hướng công nghệ mới với phương châm đi tắt đón đầu nhăm cho phép hãng tận dụng triệt để ưu thế của người đi sau để nhanh chong đuổi kịp, cân bằng thê cạnh tranh với các hãng có kinh nghiệp dày dặn và co uy tín cao trên thế giới. Đảm bảo hiệu quả đầu tư có tính khả thi cao. Mục tiêu này là liên quan đến tỷ lệ hệ số máy bay sở hữu có được bằng các hình thức vay mua, thuê mua, số lượng máy bay thuê trong tổng đội bay của hãng. Chúng ta cần xem xét khả năng thu xếp tài chính có lợi nhất trong bối cảnh thực tế là vốn đầu tư ban đầu rất thiếu thốn và cần sớm tự chủ về tài chính thu xếp tài chính để tự đầu tư phát triển, gánh nợ cho nhà nước. Tỷ lệ các hình thức thu xếp tài chính cần thiết phải được xác định trên các cơ sở chính sau đây. - Nguồn vốn tự có sử dụng cho đầu tư váo đội máy bay. - Cân đối giữa bảng cân đối tài sản, kết quả sản xuất kinh doanh, và tình trạng tiền mặt. - Giá trị tương lai của máy bay cũ. Như đã đã nói, việc mua để sở hứu được máy bay ( ngay lập tức hoặc sau một thời gian) dưới các hình thức khác nhau là đầu tư vào giá trị tài sản với mục đích kinh doanh tài sản nhằm có được một số quyền, quyền lợi khác liên quan đến việc sở hữu máy bay. Việc đầu tư đó cần phải được thực hiện với một số điều kiện là: - Hãng phải tính đến giá trị tương lai của máy bay với một mức độ rủi ro không quá lớn để làm cho chi phí thực tế cho thời gian khai thác máy bay không quá đắt so với thuê hoặc chiu lỗ vào thời điểm bán máy bay. - Đảm bảo tình trạng luôn chuyển tiền tệ năng lực thanh toán nhằm loại trừ khả năng vỡ nợ dẫn đến phá sản ngay trong giai đoạn kinh doanh đang phát triển tốt do đầu tư quá mức vào giá trị tài sản tương lai. - Duy trì tài sản nợ/tài sản có ở mức hợp lý để rễ rang huy động vốn cho các hoạt động đầu tư phát triển đồng bộ, đảm bảo hoạt động chung. - Cân đối giữa nhu cầu giảm chi phí để tăng lợi nhuận nhằm đáp ứng các mục tiêu kinh tế- xã hội ngắn hạn với nhu cầu khấu hao nhanh để tích luỹ cho tái đầu tư phục vụ cho mục tiêu phát triển dài hạn. Nói cách khác tỷ lệ của các hình thức thu xếp tào chính phải đảm bảo làm sao để cân đối tài sản của hãng. Kết quả sản xuất kinh doanh trong điều kiện bình thường phải có lãi để thực hiện nghĩa vụ đóng góp ngân sách Nhà nước và có trách nhiệm đối với người lao động và tình trạng tiền mặt phải vững hạn chế tôi đa việc vay để đảm bảo vốn lưu động hoặc đáo hạn. Đầu tư phát triển máy bay vận chuyển hành khách. Đội máy bay đóng vai trò rất quan trọng và ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của một Hãng hàng không, tuy nhiên hiện nay đội máy bay của Hãng chiếm tới 68,5% là máy bay cho thuê. Điều này là một khó khăn rất lớn trong việc xây dựng kế hoạnh kinh doanh của hãng, đặc biệt là khó khăn trong việc giảm chi phí. Chính vì vậy, từ những phân tích về thực trạng yếu kém và nhăm đảm bảo tính linh hoạt trong việc lựa chọn giữa các loại máy bay theo đặc thù của mạng đường bay, các biến động thị trường ngoài sự kiểm soát, dự báo thị trường, đồng thời tạo điệu kiện cho các nhà chế tạo máy bay, động cơ và trang thiết bị hàng không, các tổ chức tín dụng xuất khẩu, ngân hàng và tổ chức tài chính, các nhà cho thuê máy bay, … tham gia, cạnh tranh bình đẳng trong các đề án phát triển đội máy bay cho đến năm 2015, hãng cần phải đầu tư mua sắm các chủng loại máy bay sau: - Loại máy bay 15-30 chỗ: Loại này chủ yếu dùng để khai thác đường bay tuyến lẻ nội địa với tần suất cao nhăm cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác đang phát triển. Thực tế cho thấy những năm gần đây các tuyến bay lẻ nội địa của Hãng đang bị mất dần thị phàn do chất lượng dịch vụ của các phương tiện vận tải khác được nâng cao nhưng giá cả lại phù hợp với người tiêu dùng, trong khi hãng khai thác bằng máy bay 70 chỗ với tần suất bay thấp, lại bán giá cao. Do đó, đầu tư phát triển đội máy bay sở hữu loại 15-30 chỗ sẽ đảm bảo cho Hãng chiếm lĩnh thị trường này, đặc biệt là chiếm lĩnh đối tượng vận chuyển là khách du lịch quốc tế đi trong nước. - Loại 70 chỗ (bao gồmm cánh quạt và phản lực) chủ yếu để khai thác tuyến bay chính nội địa, kết hợp khai thác một số đường bay quốc tế nhắn trong khu vực với tần suất bay cao hoặc có dung lượng thị trường còn hạn chế. - Loại 150 chỗ là lực lượng chủ yếu tới các nước ASEAN, cho một số đường bay có dung lượng thị trường thấp ở Đông Bắc Á (với HN), trục bay chính Bắc-Nam trong thị trường nội địa - Loại 330 chỗ có tầm bay trung bình áp dụng cho các đường bay khu vực có dung lượng thị trường cao giữa TPHCM với Đông Bắc Á, một số ít các điểm ở ASEAN, và trục bay Bắc-Nam (kết hợp với loại 150 chỗ). - Loại 330 chỗ có tầm bay xuyên lục địa dùng cho các đường bay Non-stop giữa Việt Nam với Tây Âu, Nga, Úc, Bắc Mỹ khi tần suất bay chưa đạt đến 1 chuyến/ ngày. - Loại 420 chỗ có tầm bay xuyên lục địa khai thác các đường bay giữa Việt Nam với Tây Âu khi tần suất bay đạt 1chuyến/ ngày, giữa Việt Nam tới Bắc Mỹ khi thị trường đủ để lấp đầy chuyến bay. Đầu tư phát triển đội máy đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Để phù hợp với tiềm lực tài chính, với khuynh hướng chung của ngành Hàng không trên thế giới, Hãng cần lựa chọn kết hợp cùng một lúc nhiều hình thức thuê và mua đội máy bay hợp lý nhằm phục vụ sự phát triển kinh tế của đất nước. Đầu tư phát triển máy bay vận chuyển hàng hoá. Như đã nêu trên, thị trường hàng hoá Việt Nam có nhiều tiềm năng, nhưng chưa có sự phát triển ổn định, các luồng vận chuyểnvà chủng loại hàng hoá chưa đa dạng, tính vụ mùa của thị trường càng cao. Ngoài ra, các chính sách, thủ tục của nhà nước và các cán bộ ngành liên quan liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu, trung chuyển hàng hoá tại các sân bay quốc tế của Việt Nam còn nhiều điểm chưa thực sự hợp lý, cơ sở hạ tầng sân bay phục vụ hàng hoá chưa hiện đại. Trong bối cảnh đó, Hãng xác định đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá trong nước và quốc tế trên chuyến bay chở khách kết hợp chơ hàng là chính, và tận dụng các cơ hội hợp tác khác. Về mặt kinh tế, sự kết hợp đó sẽ cho phép hãng có một nguồn doanh thu từ hàng hoá ở mức 10-15% tổng doanh thu vận chuyển. Đây là một yếu tố quan trọng đảm bảo cho hiệu quả của hoạt động khai thác các đường bay hàng khách thường lệ. Tuy nhiên, nhằm củng cố, tăng cường thị trường vận chuyển hàng hoá ra vào Việt Nam, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng với những loại hình vận chuyển hàng hoá chuyên dụng, với khối lượng, thể tich lớn không thể cung ứng được trên các chuyến bay chở khách hoặc đi những nơi hãng không có đường bay chở khách thường lệ, trong giai đoạn đến 2010 Hãng phải đầu tư thêm máy bay vận chuyển hàng hoá như bảng sau: BẢNG 9 KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ MÁY BAY CHỞ HÀNG Đơn vi: chiếc Năm Sức chở 30-50 tấn Sức chỏ 60-100 tấn Tổng máy bay 2006 2 2 4 2007 2 2 4 2008 3 2 5 2009 3 3 6 2010 3 3 6 2011 4 4 6 2012 4 4 7 2013 5 4 7 2014 5 5 7 2015 5 6 8 Tuy nhiên do khả năng về nguồn vốn còn hạn chế, nên hình thức mua của Hãng trong thơi gian tới vẫn chủ yếu là kết hợp cả máy bay chở hàng và máy bay chở khách. Giải pháp sử dụng vốn cho phát triển nguồn nhân lực. Mục tiêu phát triển nguồn nhân lực của hãng trong thời gian tới. Hãng cần phải xây dựng đội ngu lao động đử về số lượng, hợp lý về cơ cấu, đạt tiêu chuẩn quốc tế về trình độ đối với các loại hình lao động đặc thu hàng không, phát triển đội ngũ cán bộ quản lý có bản lĩnh có bản lĩnh chính trị vững vàng, lấy đức làm gốc, được đào tạo cơ bản và có trình độ nghiệp vụ tốt, giỏi ngoại ngư tin học, nắm vững khoa học và kinh nghiệm quản lý, biết làm việc trong cơ chế thị trường. Có chính sách phù hợp để gắn người lao động với hãng, phát huy cao nhất yếu tố con người, làm việc vì hãng và khách hàng. Tổng số lao động của Tổng công ty HKVN tính đến 31/12/2004 là 13.514 người. Trong đó, lao động là người Việt nam là 13.157 và 357 người là lao động người nước ngoài, được phân ra như sau: Theo lĩnh vực hoạt động - Vận tải hàng không: 7.748 người - Sản xuất, kinh doanh, dịch vụ khác: 5.766 người Theo trình độ đào tạo (tính lao động là người Việt nam) - Trên đại học: 120 người - Đại học: 4.344 người - Cao đẳng, trung cấp: 1.959 người - Công nhân kỹ thuật: 1.553 người - Sơ cấp và tương đương: 3.440 người - Chưa qua đào tạo: 1.741 người Nhìn chung lực lượng lao động của Tổng công ty HKVN đã lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng, cở bản đáy ứng yêu cầu hoạt động kinh doanh. Cơ cấu lao động được chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng lao động được đào tạo chuyên ngành, lao động có trình độ chuyên môn nghiệp vụ. Lao động đặc thù như người lái, tiếp viên, kỹ sư và kỹ thuật máy bay được chú trọng phát triển, từng bước giảm số lao động phải thuê nước ngoài, đặc biệt là người lái. Quản lý đội nhân lực Để có một đội nhân lực năng động và có năng lực, hãng phái có những chích sách quản lý tốt, cụ thể như sau: - xây dựng hệ thống phân tích và đánh giá kết quả của người lao động, bảo đảm thu nhập gắn chặt với kết quả lao động của từng người. tại từng đơn vị và trong toàn hãng, lấy đó làm động lực khuyến khích người lao động làm việc với tinh thần trách nhiệm, hiệu quả và năng suất lao động cao nhất. - Đái ngộ thích đáng những đối tượng lao động đặc thù trực tiếp ở các khu công nghệ then chốt của ngành hàng không, quán triệt phương châm khuyến khích và ưu đái nhân tài, nhất là các đói tượng tuyển chọn khó, thời gian đào tạo lâu, chi phí đào tạo tốn kém như người lái, cán bộ kỹ thuật cao cấp, cán bộ quản lý những lĩnh vực chủ chốt, nhằm giữ vững và thu hút nguồn lao động có kỹ thuât cao, đảm bảo đủ sức cạnh tranh và sự thành công lâu dài của hãng. Đồng thời có chế độ đái ngộ thích đáng đối với những người có công xây dựng, phát triển của hãng, nhưng trong điừu kiện chuyển đổi công nghệ không đủ điều kiện đảm nhiệm các vị trí như trước trước. Chính sách vế tổ chức nhân sự: thực hiện các trương trình đào tạo nâng cao trình độ gắn liền với việc hợp lý hoá tổ chức của các đơn vị nhằm tiếp kiệm nguồn nhân lực và tạo được hiệu quả lao đông cao. Nguôn nhân lực bổ sung hàng năm chủ yếu là thực hiện đối vơi các đối tượng trình độ cao để làm các công việc phức tạp. Thực hiện chính sách kiểm soát chặt chẽ số người lao động được tuyển dụng mới, hạn chế mức tăng lao động trong các năm từ nay đến năm 2010 không quá 30% mức tăng sản lượng vận tải và dich vụ của hãng ( không quá 3% lượng cán bộ nhân viên mối năm), đảm bảo tăng năng suất lao động theo chiên lược. thực hiên các biện pháp để giới hạn tổng số các cán bộ nhân viên không quá 1.500 người vào năm 2010 và 17.500 người vào năm 2015, trong đó số lượng cán bộ hoạt động trong giây chuyền vận tải không quá 8.200 người vào 2010 và 9.500 người năm 2015. Kế hoạch đầu tư phát triển nguồn nhân lực của Hãng hàng không Việt Nam trong thời gian tới: - Tập trung đầu tư cho công tác đào tạo để đáp ứng nhu cầu sản suât kinh doanh, trước hết phục vụ tốt trương trình chuyển giao công nghệ, công tác quản lý, ưu tiên đào tạo người lái, tiếp viên, thợ kỹ thuật máy bay và cán bộ quản lý. Hình thức đào tạo đa dạng, bao gồm đào tạo ngoài nước, đào tạo trong nước, tại chỗ, liên tục và cập nhật kiến thức cho mọi đối tượng cán bộ trên cơ sở đảm bảo chất lượng đào tạo, chú trọng đào tạo giao viên kiêm chức và thuê giao viên kiêm chức và thuê giao viên để tăng cườg đào tạo tại Hãng nhằm tăng số ngưpì được đào tạo và tiếp kiệm chi phí. - Xây dựng trung tâm huấn luyện của hãng đủ điều kiện cung cấp chương trình đào tạo chuyên môn hẹp chơngì lái, tiếp viên, kỹ thuật viên, đào tạo các nghiệp vụ thương mại, khai thác dịch vụ, khai thác bay, tài chính, ngoại ngữ, tin học,… Liên kết với các trường, các trung tâm đào tạo lớn, có uy tín trong nước và ngoài nước để thực hiện các chương trình đào tạo nâng cao về các lĩnh vực hoạt động, quản lý khác nhau, đặc biệt là các cán bộ quản lý, lánh đạo các cấp trong hãng, đồng thời qua đó chọn lựa, tìm kiếm và tuyển chọn các nguồn nhân lực trẻ, có trình độ cao bổ sung cho yêu cầu phát triển công ty. - Ngân sách đào tạo được kết hợp từ các nguồn chi phí thường xuyên hàng năm của hãng và các doanh nghiệp thành viên, từ nguồn viện trợ ODA và từ các nguồn hỗ trợ khác thông qua các hợp đồng thuê máy bay và hợp tác quốc tế trong mọi lĩnh vực. Kết hợp các hình thức đào tạo đa dạng, đực biệt chú trọng đào tạo giáo viên kiêm chức đẻ có thể tăng cường đào tạo tại hãng nhằm tăng số lượt người được đào tạo và tiết kiệm chi phí. - Các chương trình đào tạo kỹ thuật và khai thác bay: Dự kiến từ nay cho tới năm 2009, sẽ thực hiện các chương trình đào tạo kết hợp nhằm đào tạo mới và đào tạo lại cho hơn 1000 cán bộ kỹ thuật và sữa chữa mày bay, trong đó hơn 1/3 là kĩ sư và nhân viên có chứng chỉ trình độ nghề nghiệo cao, đủ sức thực hiện các công việc kỹ thuật và quản lý kỹ thuật, công nghệ hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế. Đào tạo kỹ thuật cần tận dụng tối đa các nguồn đào tạo ở nước ngoài theo hợp đồng chuyển giao công nghệ, đồng thời thông qua hợp tác với học viện không quân để tuyển và đào tạo chuyển loại các kỹ sư cơ khí điện tử thành các kỹ sư kĩ thuật máy bay. Hợp tác với các Đại học Bách Khoa Hà Nội và Đại học Bách Khoa thành phố Hồ Chí Minh để đào tạo mới các kỹ sư máy bay. Tập trung đào tạo thợ kỹ thuật nâng cao chất lượng nghề nghiệp cho công nhân kỹ thuật tại A75, A76 (công ty kĩ thuật máy bay), tiến hành đào tạo mới và đào tạo lại, cung cấp thợ có trình độ chuyên môn tay nghề cao. - Hợp tác với các cơ sở đào tạo người lái của Bộ Quốc Phòng và các cơ sở đào tạo người lái của nước ngoài, từng bước xây dựng trung tâm đào tạo của hãng để thực hiện các chương trình đào tạo mới và đào tạo lại cho ít nhất 250 người lái các chủng loại máy bay mới của hãng, nhằm đảm bảo 70-80% nhu cầu người lái của hãng và VASCO vào năm 2010, 320 người cho năm 2015, số thiếu hụt phải thuê nước ngoài chủ yếu là lái chính cho các máy bay lớn. Ưu tiên hàng đầu cho việc đào tạo có băng cấp chứng chỉ theo JAR-OPS phục vụ khai thác như: ATPL, CPL, …và ứng dụng các điều luật quy chế, tiêu chuản của cộng đồng các nhà chức trách hàng không Châu Âu JAR-145 cho khối kỹ thuật và ISO-9000-9002 cho các lĩnh vực vận tải hàng không. - Các chương trình đào tạo nghiệp vụ hàng không và quản trị kinh doanh: Các chương trình đào tạo, cập nhật trình độ nghiệp vụ hàng không và phi hàng không sẽ được thực hiện thường xuyên bảo đảm cho ít nhất 15% số nhân viên của hãng được học tập trung nâng cao trình độ mỗi năm từ nay tới năm 2015 (trung bình mỗi năm700-800 lượt cán bộ được huấn luyện tại trung tâm đào tạo của Hãng, hoặc tại các trường và trung tâm huấn luyện ở trong nước và nước ngoài). Chương trình đào tạo đặc biệt bổ túc nâng cao trình độ cán bộ điều hành, quản lý các cấp sẽ được ưu tiên nhằm nhanh chóng phổ cập, nâng cao trình độ cán bộ quản lý, đồng thời bổ sung và chuẩn bị các lớp cán bộ kế cận sau này. Chương trình dự kiến đào tạo nâng cao ít nhất 50 cán bộ quản trị hàng năm (gửi đi đào tạo tại các trường theo các chương trình quản trị có uy tín trong và ngoài nước, hoặc tổ chức đào tạo tại chỗ), kết hợp với việc tuyển , lựa chọn bổ sung từ các nguồn ngoài doanh nghiệp từ 20-40 cán bộ trình độ cao mỗi năm. 4.3. NHỮNG KIẾN NGHỊ Đối với chính phủ. Bất cứ một doanh nghiệp nào, hoạt động ở lính vực nào đều chiu tác động của nhà nước. Nếu đó là lĩnh vực được nhà nước ưu tiên phát triển thì doanh nghiệp đó sẽ được nhà nước tạo điều kiện thuận lợi băng các chính sách ưu đãi. Trong định hướng phát triển kinh tế đất nước, Nhà nước ta có xác định rõ vai trò của ngành vận tải hàng không đó là một ngành kinh tế múi nhọn cần được quan tâm, là ngành thu hút nguồn ngoại tệ lớn cho đất nước, là cửa ngõ giao thông, là bộ mặt của nền kinh tế. Vì vậy khi thấy được tầm quan trọng của vận tải hàng không thì nhà nước cần có chính sách, khuân khổ pháp lý chặt chẽ, đảm bảo được một môi trường kinh doanh ổn định, thuận lợi hấp dẫn được các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Trong giai đoạn vưa qua, hãng Hàng không Việt Nam đã có những nỗ lực phấn đấu, không trông chờ và ỷ lại vào nhà nước, tự cân đói vốn phục vụ phát triển. Tuy vậy, việc hạn chế và quy mô của vốn chủ sở hữu đã hạn chế nhiều khả năng huy động vốn cho hoạt động sãn xuất kinh doanh và phát triển của hãng. Để giúp đỡ Hãng chính phủ cần: - Hỗ trợ vốn đầu tư ban đầu cho Hãng hàng không sao cho hãng ngang tầm với quy mô của một hãng hàng không quốc gia, tạo điều kiện tài chính lành mạnh để phát triển và huy động vốn trên các nguồn khác. Cho phép Hãng thực hiện chính sách khấu hao hợp lý, phù hợp với thông lệ quốc tế về máy bay và các tài sản chuyên dùng cho máy bay, nên bái bỏ quy định kết nối 50% ngoại tệ với Hãng. - Áp dụng chính sách thuê ưu đãi đối với hãng hàng không, chủ yếu là chính sách thuê thu nhập, thuê giá trị gia tăng…..ưu đãi hơn đối với hãng hàng không để hãng có khả năng nâng cao tích luỹ để tái đầu tư. - Phát triển quan hệ ngoại giao. Mở rộng quan hệ hàng không với các nước trên thế giới nhằm tạo điều kiện cho ngành hàng không Việt Nam có thể tiếp thu được các công nghệ tiên tiến, học hỏi được những kinh nghiệp quản lý, tăng khả năng huy động vốn quốc tế. - Đứng ra bảo lãnh để hãng có thể vay vốn. Nhà nước đứng ra bảo lãnh thông qua Bộ Tài chính hoặc ngân hàng nhà nước để hãng có thể vay vốn của các tổ chức xuất nhập khẩu và miễn lệ phí bảo lãnh cho khoản vay nay. - Cho phép Tổng công ty hàng không Việt Nam nghiên cứu các hình thức huy động vốn qua phát hành trái phiếu, bán cổ phần cho các thành phần kinh tế khác, kể cả cho đối tác nước ngoài ở mức độ nhất định. - Do hoạt động vận tải hàng không có tính đặc thù riêng, Nhà nước cần xây dựng quy chế mua sắm đặc biệt cho việc đầu tư mua máy bay, vật tư phụ tùng và các thiết bị máy bay. - Không ngừng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng sân bay đáp ứng nhu cầu thị trường và có kế hoạch xây dựng Cảng hàng không sân bay Tân Sơn Nhất trở thành trung tâm trung chuyển (Hub) của khu vực, để có thể cạnh tranh với Singapore, Thái lan. Đối với ngành hàng không. Hoàn thiện cơ cấu tổ chức . Đến năm 2015 phải hoàn thành việc đỏi mới mô hình tổ chức, cổ phần hoá các doanh nghiệp phù hợp với yêu cầu của thi trường.VietNam Airlines phải trở thành một trong những Hãng hàng không hàng đầu khư vực có năng lực cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường thế giới, có hình ảnh và bản sắc riêng. - Tăng cương hợp tác quốc tế, đặc biệt với các hãng hàng không lớn trên thế giới trên cơ sở hai bên cùng có lợi. Bên cạnh những đường bay hiện có hãng cần mở thêm các đường bay mới đến nhiêu nới trên thế giới. - Có kế hoạch sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư theo kế hoạch và định hướng phát triển của hãng. Tạo được niềm tin cho các nhà đầu tư. - Tập trung đầu tư phát triển đội tàu bay theo hướng tăng ghế/tải cung ứng, tầm bay, tỷ lệ máy bay sở hữu đáp ứng nhu cầu thị trường và năng lực của dịch vụ đồng bộ. Nhanh chóng triển khai xây dựng dự án đầu tư mua máy bay giai đoạn 2006-2010 gồm mua 10 máy bay tầm ngắn - trung 150-180 ghế dòng A320/A321 và 04 máy bay tầm trung 250 ghế dòng B7E7 hoặc tương đương trình các cấp có thầm quyền phê duyệt để triển khai. Nhanh chóng điều chỉnh kế hoạch phát triển đội tàu bay giai đoạn 2006-2010 trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt theo hướng phù hợp với định hướng phát triển mạng đường bay, chính sách sản phẩm đối với từng khu vực, từng thị trường, từng đường bay, từng lĩnh vực; đơn giản về cấu trúc và chủng loại, định hướng công nghệ mới, tăng khả năng hoán đổi, tăng ghế/tải cung ứng, tầm bay và tỷ lệ máy bay sở hữu, đồng thời cân đối với năng lực của kết cấu hạ tầng và các lĩnh vực đồng bộ… nhằm đảm bảo tạo được các ưu thế cạnh tranh và hiệu quả khai thác. - Chú trọng đầu tư phát triển nguồn nhân lực nhằm đáp ứng yêu cầu phát - Phát triển đội ngũ cán bộ quản lý có bản lĩnh chính trị, có đạo đức, được đào tạo cơ bản và có trình độ nghiệp vụ tốt, giỏi ngoại ngữ, tin học, nắm vững khoa học và kinh nghiệm quản lý. Phát huy cao nhất yếu tố con người làm việc vì Tổng công ty và khách hàng, góp phần thực hiện chính sách xã hội, việc làm của đất nước. Xây dựng đội ngũ lao động đủ về số lượng, hợp lý về cơ cấu, đảm bảo tốc độ tăng lao động thấp hơn tốc độ tăng trưởng sản phẩm/dịch vụ, đạt tiêu chuẩn quốc tế về trình độ đối với các loại hình lao động đặc thù hàng không. - Đẩy mạnh chính sách tài chính đảm bảo vốn cho đầu tư phát triển và nâng cao hiệu quả của cơ chế tài chính. - Chủ động tham gia vào các thị trường vốn thương mại trong và ngoài nước để chọn các hình thức huy động vốn khả thi và có chi phí vốn thấp nhất. - Thực hiện các hình thức liên doanh, liên kết để đầu tư một số hạng mục đầu tư khả thi, có khả năng thu hút vốn. Nghiên cứu kỹ các điều kiện kinh tế, pháp lý về việc cổ phần hóa một phần đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng không để trình Chính phủ nhằm thu hút vốn đầu tư từ trong và ngoài nước để tăng nguồn vốn chủ sở hữu đồng thời từng bước đa dạng hóa hình thức sở hữu, tiếp cận với cơ chế và phương pháp quản lý của nền kinh tế thị trường. - Tranh thủ các cơ hội để thu hút các nguồn vốn ODA, FDI… vốn hợp tác và hỗ trợ của các tổ chức quốc tế, các nhà sản xuất và cung ứng để đảm bảo một phần vốn cho các dự án đào tạo phi công cơ bản, cán bộ kỹ thuật, khai thác, quản lý. KẾT LUẬN Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của đất nước trong thời gian qua, Ngành hàng không đã tích cực huy động các nguồn vốn cho công cuộc đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực của Ngành. Tuy nhiên để thu hút được và sử dụng được các nguồn vốn này là một thách thức không nhỏ đặt ra cho ngành hàng không. Do vậy để nâng cao hơn nữa hiệu quả thu hút và sử dụng các nguồn vốn, ngành hàng không cần có các giải pháp thích hợp, kịp thời để nguồn vốn tiếp tục phát huy tác dụng đối với sự phát triển của ngành nói chung và kinh tế xã hội đất nước nói riêng. Trên cơ sở đánh giá thực trạng đầu tư phát triển của ngành hàng không Việt Nam đề tái cho chúng ta thấy được một cái nhìn tổng quan nhất về ngành và từ đó đưa ra được những giải pháp kịp thời để góp phần đưa hãng hàng không Việt Nam trở thành một Hãng hàng không mạnh trong khu vực và trên thế giới. Trong quá trình nghiên cứu, do kiến thức còn hạn chế nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, em mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! Sinh viên Trương Văn Lợi HỆ THỐNG BẢNG BIỂU STT Tên bảng biểu Trang Bảng 01 Tình hình thu hút ODA qua các năm. 15 Bảng 02 Kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh giai đoạn 2000- 2005 16 Bảng 03 Tình hình mua máy bay của Hãng 18 Bảng 04 Tình hình đầu tư cho hạ tầng kỹ thuật. 19 Bảng 05 Chi phí đào tạo nhân viên kỹ thuật 22 Bảng 06 Dự báo thị trường vận tải hành khách đến năm 2015 32 Bảng 07 Dự báo thị trường vận tải hành khách đến năm 2015 33 Bảng 08 Dự báo nhu cầu sử dụng vốn đến năm 2015 37 Bảng 09 Kế hoạch đầu tư máy bay chở hàng 48 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giáo trình Kinh tế đầu tư - T.S Nguyễn Bạch Nguyệt, T.S Từ Quang Phương – Nhà xuất bản thống kê - Hà Nội 2002. 2. Dự thảo chiến lược phát triển tổng công ty HKVN giai đoạn 2001-2010. 3. Đánh gía thực hiện kế hoạch 5 năm 2000- 2005 của hãng hàng không. 4. Kế hoạch phát triển đội may bay đến năm 2000-2010. 5. Chiến lược phát triển của ngành hàng không đến năm 2015 và tầm nhìn đến năm 2025. 6. Tạp chí hàng không. 7. Nâng cao hiệu quả đầu tư trong quản lý, khai thác Cảng hàng không, Đinh Việt Thắng, tạp chí Hàng không số 6/2005. 8. Trang web: www. mpi.gov.vn www.giaothongvantai.com.vn. www.vietnamairlines.com www.pacificairlines.com NHẬN XÉT CỦA ĐƠN VỊ THỰC TẬP Họ và tên người nhận xét: LÊ ĐỨC TÚ Chức vụ: Chuyên viên vụ kết cấu Hạ Tầng & Đô Thị Bộ Kế Hoạch & Đầu tư Nhận xét: chuyên đề tốt nhiệp của sinh viên Trương Văn lợi Lớp: Kế hoạch 46B – Trường Đại học Kinh tế Quốc Dân Tên đề tài: “Các giải pháp thu hút và sử dụng các nguồn vốn đầu tư cho phát triển ngành hàng không Việt Nam đến năm 2015”. Trong thời gian thực tập tại Vụ, sinh viên Trương Văn Lợi đã có nhiều cố gắng đi sâu học hỏi tìm hiểu về Vụ và công việc của Vụ. sinh viên Trương Văn Lợi đã chấp hành tốt nội quy và quy chế của Bộ Kế Hoạch và Đầu tư, khiêm tốn, chịu khó học hỏi, trung thực, có ý thức trách nhiệm cao trong công việc. Chuyên đề của sinh viên Trương Văn Lợi đã phản ánh đúng thực Trạng của ngành hàng không Việt Nam hiện nay, và có những đóng góp ý kiến cho sự phát triển của ngành. Hà Nội, ngày 24 tháng 04 năm 2008 Người nhận xét