Chuyên đề Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác quản lý điều hành hệ thống xe buýt ở xí nghiệp xe buýt Thủ đô

và ngắn nên phát triển loại xe minibus là chủ yếu. Các loại xe buýt trung bình và lớn chậy trên trục đường xuyên tâm, đường vành đai và những khu mới xây dựng theo quy hoạch mở rộng thành phố. - Trong giai đoạn cuối thời kỳ tính toán (2020), khi thành phố đã trở thành một đô thị có quy mô dân số 2,5 triệu dân với một bán kính từ trung tâm ra xung quanh từ 20-30Km thì rõ ràng giao thông công cộng thành phố không thể không có đường sắt đô thị và loại phương tiện này sẻ trở thành phương tiện vân tải hành khách công cộng chính của Thủ đô ( có thể là nỗi hoặc ngầm tuỳ theo tình hình cụ thể khi lập các nghiên cứu khả thi). Kinh nghiệm của một số thủ đô hay thành phố lớn của các nước quanh ta cũng đã khẳng định điều này. Như vậy để đáp ứng cho nhu cầu phát triển nói chung và nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô nói riêng, trong tương lai hệ thống giao thông công cộng thành phố phải lấy phát triển đường sắt đô thị làm “ xương sống”, còn trong giai đoạn trước mắt phát triển chủ yếu là mạng lưới xe buýt thành phố. III.1.3. Định hướng phát triển hệ thống xe buýt ở Hà Nội. Như đã xem xét ở phần trên, trước mắt trong thời gian ngắn thì phát triển giao thông công cộng bằng xe buýt là hợp lý nhất ( tàu hoả là giả pháp lâu dài về sau, ngắn hạn chỉ mang tính hỗ trợ). Phát triển VTHKCC bằng xe buýt tạo ra nhiều hiệu quả: góp phần giữ gìn trật tự, an ninh chính trị; tiết kiệm thời gian; tiết kiệm chi phí mua sắm phương tiện cá nhân; phục vụ sinh hoạt, du lịch, tạo môi trường giao thông thuận lợi, cảnh quan đô thị, tạo điều kiện hấp dẫn đầu tư; an toàn sức khoẻ; giảm chi phí đầu tư khai thác; bảo vệ môi trường, tạo điều kiện tốt cho quá trình quy hoạch xây dựng và phát triển đô thị… III.1.3.1. Một số tiêu thức định hướng. Định hướng phát triển mạng lưới xe buýt cần phải dựa vào một số tiêu thức sau: - Trong giai đoạn từ nay đến năm 2010 mạng lưới tuyến xe phải bảo đảm đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố. - Mạng lưới tuyến phải bao phủ tối đa. Các tuyến phố có khả năng tổ chức xe buýt để người dân đi lại thuận tiện thì phải nghiên cứu đầu tư mở tuyến, khoảng cách từ nơi ở hoặc nơi làm việc đến bến đỗ không quá 500m , khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ trong nội thành không quá 500m. - Thời gian hoạt động của xe buýt là 20/24 giờ trong ngày đối với nội thành và 16/24 giờ trong ngày đối vời ngoại thành. - Để thời gian chờ đợi tối đa của hành khách tại các bến đỗ không qua 10 phút thì khoảng cách chạy xe phỉa đảm bảo như sau: nội thành giờ cao điểm cứ 5-10phút một chuyến, giờ bình thường 10-15 phút một chuyến. Ngoại thành giờ cao điểm cứ 10-15 phút một chuyến, giờ bình thường từ 15-20 phút một chuyến. - Chi phí cho đi lại của người sử dụng xe buýt không vượt quá 10% thu nhập bình quân. III.1.3.2. Phương án định hướng phát triển. Hệ thống xe buýt hoạt động có hiệu quả cần phải đảm bảo sự đồng bộ, ăn khớp và toàn diện. Cụ thể: - Bảo đảm số lượng xe đầy đủ, có các loại xe thích hợp với nhu cầu, xây dựng tuyến tối ưu phù hợp với nguyện vọng của khách hàng, tổ chức các tuyến thông suốt. Để đảm bảo được điều này cần phải đưa ra chất lượng mới của các loại xe nhập khẩu hoặc tự đóng lấy trong nước. Trên một số tuyến xe buýt quan trọng cần giới hạn giao thông công cộng các phương tiện khác, tăng cường giao thông một chiều theo sự vần hành của xe buýt và dành riêng làn đường cho xe buýt. - Đơn giản hoá việc sử dụng xe buýt bằng một hệ thống giá cả thích hợp. Tăng cường uy tín chung, sẵn sàng phục vụ và có các dịch vụ đa dạng, đồng thời có bảng giờ xe chạy ổn định, có hình ảnh hấp dẫn về các loại xe và cơ sở vận tải. - Khuyến khích vật chất đối với chủ xe buýt để họ có được hiệu quả cao hơn trong kinh tế, sự khuyến khích này bằng nhiều hình thức khác nhau như trợ giá, ưu đãi về thuế… - Có một kiểu điều hành mới thích ứng với hàng và hợp lý đối với các đơn vị tham gia vào lực lượng này. Việc đảm bảo một hệ điều hành hiện đại là điều đặc biệt quan trọng trong phương án phát triển mạng lưới xe buýt. Tạo ra một sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, các đơn vị tham gia và khách hàng. - Có công tác tuyên truyền cho việc sử dụng giao thông công cộng bằng xe buýt, nhất là giả thích rõ việc làm giảm số lượng xe cơ giới hai bánh mới có thể đảm giao thông thông suốt trên đường phố. Cải thiện tình hình vệ sinh của thành phố. III.1.3. Những giải pháp định hướng hoàn thiện hệ thống xe buýt ở Hà Nội. Trong vài năm trở lại đây, tốc độ đô thị hoá nhanh, hiện đại hoá Thủ đô, mở rộng nhiều quận mới, xây dựng nhiều khu đô thị mới, để phát triển giao thông công cộng thành phố cần phải tăng tốc phát triển thêm nhiều tuyến xe buýt mới, tăng số lượng xe cho các tuyến cũ, hoàn thiện dịch vụ xe buýt với tiêu chuẩn cao hơn nữa, khuyến khích nhiều người hơn nữa chuyển sang đi xe buýt, giảm nhanh mật độ xe máy, xe đạp tham gia giao thông, kiềm chế tốc độ gia tăng mua sắm xe máy, kể cả xe máy chạy điện chạy gas sau này. Trước hết phải thấy rõ hơn các lợi ích của việc đi lại chủ yếu bắng xe buýt trong thành phố , tiến tới việc đi lại trong thành phố hiện đại văn minh chỉ băng giao thông công cộng như nhiều thủ đô các nước phát triển đã thực hiện từ lâu. Nên tiếp tục đi theo hướng trước mắt trong khi chờ đợi quy hoạch xây dựng phát triển toàn diện về giao thông đô thị: - Nhanh chóng phổ biến thực hiện đường dành riêng cho xe buýt hoặc đường dành riêng cho xe ô tô, không đi chung với xe máy , xe đạp như hiện nay trên cơ sở tổ chức lại các tuyến đường có sẵn. Không thể cầu toàn chờ cải tạo sẽ quá lâu để xe buýt hoạt động linh hoạt hơn, nhanh hơn tiến tới mật độ chỉ 5 phút là có một chuyến, giảm sự chờ đợi lâu của khách nhất là nhiều khách thông thường còn phải di chuyển qua hai xe mới đến khu vực Hà Nội đã mở rộng. Nhanh chóng đáp ứng nhu cầu đi xe buýt tại các tuyến đường mới các khu dân cư mới…đừng để dân chờ đợi lâu, đừng để dân buộc phỉa mua xe máy ở những khu vực này vì chưa có xe buýt đi tới thuận tiện. Điều này trước kia ta chưa quan tâm đúng mức đến phát triển xe buýt , thậm chí cón thu hẹp đi như bỏ tàu điện chẳng hạn, nên người dân buộc phải cố gắng mua xe máy, tạo nếp sống thích đi xe máy nhanh hơn , cơ động hơn, thuận tiện hơn khi đi vào các ngõ ngách, thuận tiện đi lại hơn vào bất cứ thời gian nào cần đi dù tốn kém hơn, nhà chật chội hơn, kéo theo chiếm vỉa hè để lấy chỗ dựng xe, tai nạn giao thông ngày càng gia tăng đến mức báo động… - Tiếp tục hoàn thiện mạng lưới xe buýt thuận tiện, có loại đi vòng để đón nhiều loại khách, có loại đi thẳng cho nhanh, có loại xe nhỏ đi được vào các ngõ ngách có thể đi đến dược, hạn chế khoảng cách phải đi bộ quá xa cho khách cần đi. Bố trí lại hệ thống điểm dừng hợp lý hơn, giảm thời gian đi bộ, giảm thời gian đi lại chuyển bến xe, chọn chổ chờ hợp lý thuận tiện có bóng cây nếu không có nhà chờ…. - Hoàn thiận việc bán vé, có loại ưu đãi hải có ảnh để được giảm giá, có loại không cần ảnh, khuyến khích mua vé tháng dùng chung cho cả gia đình, để ai đi cũng được tạo ra thói quen thích đi xe buýt. Nghiên cứu ưu tiên người cao tuổi, người có công đều được miễn giảm vì họ thường đi vào giwof không cao điểm lại có con cháu đi kèm. Các nhân viên công chức các cơ quan chuyển sang đi xe buýt như thế nào cho nhanh hơn, giảm mật độ xe máy tham gia giao thông, giảm nhanh diện tích giao thông tĩnh dành cho xe máy ở cơ quan, ở các vỉa hè… Cũng cần vận động đi xe buýt , ngoài các lợi ích đã nêu, còn lợi ích khác như đi xe buýt giảm bụi bảo vệ mắt, giảm bến bãi cho xe máy, đi xe đạp ; rèn luyện thân thể qua đi bộ, tận dụng thời gian chờ đợi xe buýt để làm việc khác như học ngoại ngữ, xem báo đọc sách…Mặt khác do có đường dành riêng cho xe buýt , cho xe ô tô, phấn đấu các điểm dừng xe buýt đều có ghi rõ giờ xe chạy để khách đi thường xuyên tính toán căn giờ đi hợp lý nhất, giảm thời gian chờ đợi như nhiều nước đã thực hiện. Tóm lại, Hà Nội đã phát triển mạnh hệ thống xe buýt với dịch vụ luôn được cải tiến, nay thành phố tiếp tục đô thị hoá nhanh, mở rộng nhiều quân, nhiều khu đô thị mới được hình thành, nếu không tiếp tục tăng tốc và hoàn chỉnh dịch vụ xe buýt thì nhu cầu buộc phải mua sắm xe máy, xe đạp, ô tô con 4 chổ sẽ tăng nhanh hơn nhiều, ngày càng gây khó khăn cho việc chuyển sang đi lại trong thành phố chủ yếu bằng hệ thống xe buýt phục vụ VTHKCC. III.2 Một số kiến nghị nhằm thúc dẩy và hoàn thiện hệ thống xe buýt công cộng ở Hà Nội III.2.1. Nhà nước cần áp dụng phương thức trợ giá phù hợp Vận tải hành khách công cộng không phải là một hoạt động kinh doanh thuần tuý mà là một hoạt động mang tính xã hội. Nó không chỉ là một yêu cầu quan trọng đối với việc phát triển kinh tế văn hoá xã hội ở đô thị mà còn là một trong những tiêu chuẩn đánh giá trình độ phát triển văn minh đô thị. Nó góp phần thiết lập và duy trì trật tự kỷ cương giao thông đô thị, hạn chế tình trạng ách tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đô thị…Do đó trợ giá cho VTHKCC ở đô thị là thực hiện một chính sách xã hội về phúc lợi công cộng. để đảm bảo được hiệu quả của việc trợ giá phát huy tác dụng tích cực của nó thì việc nghiên cứu lựa chọn phương thức trợ giá phù hợp cho VTHKCC ở đô thị là hết sức cần thiết. Trợ giá cho VTHKCC được hiểu là tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp hoặc gián tiếp) của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ở các đơn vị VTHKCC nhằm thu hút người dân sử dụng VTHKCC, giảm bớt việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân. Chính sách trợ giá cho VTHKCC trong thành phố nhằm mục đích : - Thu hút việc sử dụng phương tiện VTHKCC , giảm mức độ sủ dụng phương tiện vận tải cá nhân và ách tắc giao thông, hạn chế những thiệt hại về môi trường và tai nạn giao thông, lập lại kỷ cương trong giao thông vận tải đô thị. - Đảm bảo lợi ích tài chính cho đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải hành khách công cộng, kích thích các đơn vị tham gia vao lực lượng VTHKCC, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ và ngày càng đáp ứng tôt hơn nhhu cầu đi lại của hành khách. - Từng bước tạo thói quen cho người dân đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Để đạt được mục đích đặt ra,việc trợ giá phải đáp ứng được những yêu cầu sau: + Trợ giá đúng đối tượng : khi trợ giá trước tiên phải xác định rõ đối tượng được hưởng trợ giá, để có chính sách trợ giá thích hợp. Đối tượng của VTHKCC bằng xe buýt chủ yếu là : *Cán bộ, công nhân viên, học sinh, sinh viên thường xuyên đi làm, đi học trên tuyến. *Hành khách đi lại với những mục đích khác nhau (như đi chợ, tham quan du lịch…) Như vậy, để đạt được mục tiêu của thành phố thì cần phải có chính sách trợ giá ưu đãi cho đối tượng thường xuyên đi lại trên tuyến, sau đó mới đến các đối tượng khác. + Quy định giá vé phải hợp lý, đảm bảo thu hút được hành khách và phù hợp với khả năng trợ giá của Ngân sách Nhà nước. + các phương thức quản lý trợ giá phải đảm bảo được hiệu quả của việc trợ giá, phát huy tác dụng tích cực của nó và hạn chế đến mức tối đa các lãng phí do quản lý chưa tốt. Để trợ giá cho VTHKCC ta áp dụng cả hình thức trợ giá trực tiếp và gián tiếp. Trong giai đoạn hiện nay, trợ giá trực tiếp cho các dnah nghiệp kinh doanh VTHKCC là một trong những giải pháp khuyến khích quan trọng.Bởi vì nó phát huy được hiệu quả tức thời.Về lâu dài, trợ giá trực tiếp sẽ giảm dần và sử dụng cáchình thức trợ giá gián tiếp là chủ yếu.Trợ giá chỉ hạn chế trong phạm vi giúp doanh nghiệp vay ưu đãi đẻ đầu tư và trợ giá trực tiếp cho vé tháng giá ưu đãi (trợ giá vé tháng cho sinh viên và công nhân viên chức) Đối với trợ giá trực tiếp ta áp dụng hình thức trợ giá cho bên cung. Việc trợ giá cho bên cung phai căn cứ vào mức giá đảm bảo kinh doanh và mức giá quy định yêu cầu phải thực hiện. Đồng thời lựa chọn phương pháp tính toán trợ giá thích hợp. Trợ giá trực tiếp áp dụng đối với xe buýt nội thành. Trợ giá gián tiếp được áp dụng cho tất cả các tuyến VTHKCC : nội thành, ngoại thành và kế cận. Do dặc tính khác nhau của mỗi loại mạng lưới tuyến và do điều kiện tài chính khác nhau mà việc áp dụng các chính sách trợ giá khác nhau. * đối với xe buýt nội thành (theo vùng thu hút, đây là mạng lưới quan trọng nhất giải quyết chủ yếu nhu cầu đi lại trong nội đô) thì Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng chung, các doanh nghiệp được sử dụng cơ sở hạ tầng chung đó. Nhà nước trực tiep đầu tư phương tiện và cơ sở vật chất cho đơn vị quốc doanh, có chính sách ưu đãi về vay vốn để đầu tư phương tiện đối với các thành phần kinh tế khác. Ngoài ra, doanh nghiệp được hưởng chính sách ưu đãi tài chính (miễn thuế và các loại phí). Được phép kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ có lợi nhuân cao và Nhà nước cũng thực hiện các chính sách tài chính ưu đãi đối với hoạt động này. áp dụng trợ giá chéo trong các hoạt động của công ty. Phần lỗ sau ưu đãi và trợ giá chéo sẽ được trợ giá trực tiếp từ Ngân sách Nhà nước. * Đối với xe buýt ngoại thành và kề cận. - Mạng lưới tuyến ngoại thành: đảm bảo giao lưu giữa nội và ngoại thành. - Mạng lưới tuyến kề cận : đẩm bảo mối quan hệ kinh tế giữa các vệ tinh với thành phố. Với 2 loại tuyến này trợ giá gián tiếp cũng được thực hiện như đối với xe buýt nội thành nhưng sau ưu đãi đơn vị tự cân đối tài chính (không được trợ giá trực tiếp) Để khuyến khích ngườig dân sủ dụng phương tiện VTHKCC cần phải tác động vào 2 mặt. Vừa khuyến khích về lợi ích sử dụng VTHKCC thông qua giá vé và chất lượng phục vụ của VTHKCC, vừa phải hạn chế phương tiện cá nhân. Hai mặt này cần tiến hành dồng thời nhưng cần có phương pháp và bước đi thích hợp. Sau đây ta xét từng chính sách trợ giá gián tiếp cụ thể : * các chính sách để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị VTHKCC. + Mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến. Nhà nước đầu tư trực tiếp xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ hoạt động của xe trên tuyến bao gồm : Bến bãi, nhà chờ, điểm đầu, điểm cuối,điểm dừng đỗ trên tuyến…Đây là các hạng mục đầu tư vào cơ sở hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông và trên tuyến sẽ có nhiều phương tiện của các doanh nghiệp khác nhau sử dụng. Nhà nước đầu tư trực tiếp như vậy doanh nghiệp VTHKCC không phải bỏ vốn đầu tư và chịu chi phí khai thác các công trình này trong suốt quá trình hoạt động. + áp dụng các giải pháp hạn chế phương tiện vận tải cá nhân sự phát triển kinh tế kéo theo mức sống tăng lên và chất lượng đi lại cũng tăng lên. Một trong những nhu cầu đó là đi lại bằng xe cá nhân. Tuỳ theo trình độ phát triển kinh tế mỗi nước mà loại phương tiện vận tải cá nhân sử dụng khác nhau. Trên thế giới phương tiện vận tải cá nhân thường được sử dụng chủ yếu là xe con, ở Việt Nam hiện tại xe máy là chủ yếu, sau đó là xe đạp. Riêng ôtô con có tăng nhưng chưa đến mức báo động. Vì vậy, vấn đề hạn chế phươgn tiận cá nhân, trong đó trước mắt là xe máy và xe con là 2 loại đang có xu hướng tăng. Vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân có thể thực hiện bằng nhiều phương thức khác nhau như : - Hạn chế đăng ký xe máy tại các đô thị lớn. - Thu phí lưu hành sử dụng thường xuyên và vào giờ cao điểm. - Điều chỉnh phí giao thông ở đô thị. - Tăng thuế nhập khẩu phương tiện cá nhân tại các đô thị lớn. Việc hạn chế phương tiện cá nhân đã được nhiều nước áp dụng thành công với các giải pháp khác nhau, đặc biệt là một số đô thị của Trung Quốc và Singapo Cùng với việc hạn chế xe máy, xe con việc hạn chế xe đạp, xích lô hoạt động trong nội đô là rất cần thiết. * các chính sách để tạo điều kiện cho các đơn vị VTHKCC hoạt động bình thường và nâng cao chất lượng phục vụ hành khách + Ưu đãi về tài chính đối vớicác yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất vận tải (miễn giảm thuế, phí,….) Miễn các loại thuế như : thuế vôn, thuế sử dụng đất, thuế nhập khẩu đối với phương tiện và trang thiết bị phục vụ vận tải hành khách công cộng, thuế giá trị gia tăng và thuế môn bài. Miễn phí đăng ký phương tiện, phí qua cầu và bến bãi. + áp dụng chính sách ưu đãi đối với các hoạt động hỗ trọc cho VTHKCC. Nhà nước cần có chính sách miễn giảm các loại thuế và lệ phí trong đầu tư và trong các hoạt động hỗ trợ. Sau khi thực hiện các hoạt động hỗ trợ , nếu doanh nghiẹp vẫn chưa đảm bảo hiệu quả hoạt động thì Nhà nước mới thực hiện giải pháp trợ giá trực tiếp. Như vậy, viêc áp dụng phương thức trợ giá phù hợp là một trong những giải pháp cần thiết để phát triển VTHKCC, góp phần xây dựng đô thị ngỳa càng văn minh hiện đại. III.2.2. Giải pháp đổi mới hoạt động QLNN đối với VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội III.2.2.1. Hoàn thiện chính sách khuyến khích phát triển xe buýt công cộng ở Hà Nội. a. Nhóm các giải pháp để tạo ra một cơ sở hạ tầng thuận lợi cho việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt: Hà Nội cần gấp rút đầu tư các công trình trọng điểm để từ nay đến năm 2005 và các năm tiếp theo đạt được các mục tiêu sau đây: - Tách được luồng giao thông thông qua với giao thông nội đô. Tổ chức phối hợp một cách hợp lý giữa giao thông nội đô với giao thông liên tỉnh. Muốn vậy, cần hoàn chỉnh hệ thống đường vành đai, các tuyến qua thành phố không xuyên tâm (để tạo nên các hành lang giao thông cho thành phố từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam), cầu vượt ở các đầu mối giao thông. - Cân bằng và điều hoà được tỷ lệ và mật độ giao thông tại các khu vực trong đó cân đối hệ thống giao thông động và hệ thống giao thông tĩnh. - Triển khai ngay dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho mạng lưới xe buýt công cộng. Thanh toán ngay nạn “ trắng cơ sở hạ tầng” về vận tải công cộng. - Tích cực xúc tiến các công việc chuẩn bị đầu tư để sớm triển khai các tuyến đường sắt nội đô ở Hà Nội. Trước mắt phải làm bằng được 2 việc cụ thể sau đây: + Cải thiện hệ thống giao thông theo hướng ưu tiên phát triển VTHKCC, hạn chế phương tiện cá nhân. Tạo các nút giao thông khác mức; mở rộng đường cho xe buýt tiếp cận các khu tập trung dân cư; phân luồng hạn chế thời gian, không gian hoạt động của các phương tiện cá nhân; thiết lập làn đường ưu tiên dành riêng cho xe buýt, tạo hành lang cho buýt khối lớn, đường sắt nội đô hoạt động. + Xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng: Lập hệ thống điểm đầu cuối, trung chuyển cho mạng buýt thuận tiện, có các dịch vụ hỗ trợ cho hành khách thường xuyên đi xe buýt: trông giữ phương tiện cá nhân miễn phí, tiểu siêu thị, văn hoá phẩm, tiếp thị cho VTHKCC … Xây dựng hệ thống điểm dừng cho xe buýt an toàn thuận tiện: có xén hè xe buýt tiếp cận đón khách sát hè của bộ hành, có mái che, có dịch vụ bán vé… b. Nhóm các giải pháp tác động đến lợi ích – chi phí của chủ đầu tư: + Cải thiện môi trường pháp lý: hình thành một hệ thống các văn bản luật và dưới luật thống nhất và đầy đủ để điều chỉnh một cách có hiệu quả, đồng thời tạo môi trường luật pháp thông thoáng, thuận tiện đối với các nhà đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC. + Hệ thống các giải pháp về tài chính: đây là các giải pháp có tính chất quyết định, tác động một cách trực tiếp vào quyết định đầu tư của các nhà đầu tư. - Ưu đãi về vốn đầu tư: để phát triển VTHKCC thì chủ yếu vẫn là nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ ngân sách Nhà Nước hay từ các nguồn vốn ưu đãi của nước ngoài. Phần vốn huy động từ các thành phần kinh tế khác chỉ là hỗ trợ và Nhà Nước phải có chính sách ưu đãi đối với các nhà đầu tư. - Ưu đãi về thuế và phí: miễn một số loạt thuế nhằm giảm chi phí đầu vào cho quá trình sản xuất như thuế nhập khẩu phương tiện, các vật tư thiết bị lắp ráp trong nước, các vật tư thiết bị cho công tác bảo dưỡng sửa chữa phương tiện; các loại phí thuê và sử dụng đất cho văn phòng, gara, trạm bảo dưỡng sửa chữa. Giảm một số phí cầu đường; giảm thuế GTGT và thuế thu nhập doanh nghiệp cho các hoạt động dịch vụ hỗ trợ VTHKCC của các doanh nghiệp tham gia VTHKCC . - Cho phép kinh doanh dịch vụ hỗ trợ: hiện nay, những hoạt động mà các doanh nghiệp dễ tiếp cận, tổ chức thực hiện và phát huy nhanh hiệu quả để hỗ trợ ngay được cho VTHKCC ở Hà Nội là: vận tải taxi, vận tải du lịch và thuê bao, vận tải hành khách liên tỉnh, vận tải hàng hoá, kinh doanh bến bãi, kinh doanh xăng dầu. Ngoài lĩnh vực vận tải là kinh doanh quảng cáo, nhà hàng, khách sạn phục vụ gắn với du lịch, kinh doanh văn phòng. Mặt khác, đối với các chủ đầu tư vào các lĩnh vực có lợi nhuận lớn, hoặc các doanh nghiệp kinh doanh có tính độc quyền, có lợi nhuận cao như bưu điện, dầu khí, khách sạn,… yêu cầu họ bỏ một tỷ lệ vốn nào đó vào kinh doanh VTHKCC . Chính phủ có thể yêu cầu TCT Bưu chính Viễn thông, TCT Điện lực và TCT Dầu khí Việt Nam tham gia kinh doanh VTHKCC bằng xe buýt với những mức ưu đãi hẹp hơn (thậm chí không ưu đãi) giống như trường hợp Công ty Điện lực ở thành phố BomBay (ấn Độ). - Chính sách trợ giá: căn cứ nhu cầu đầu tư phát triển VTHKCC ở Hà Nội, cần xây dựng một hệ thống giá vé và áp dụng hình thức trợ giá phù hợp cho từng đối tượng đi lại là một trong những yếu tố quyết định đến việc thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng. c. Nhóm các giải pháp đối với hành khách: để khuyến khích dân sử dụng dân sử dụng VTCC cần phải tác động vào 2 mặt: Khuyến khích về lợi ích sử dụng VTHKCC thông qua giá vé và chất lượng phục vụ của VTHKCC. Hạn chế sử dụng phương tiện vận tải cá nhân để làm tăng lợi thế so sánh tương đối của vận tải công cộng so với vận tải cá nhân. Hai mặt này cần tiến hành đồng thời, nhưng cần có phương pháp và bước đi thích hợp. Nhóm giải pháp đối với hành khách chỉ tiến hành thực hiện được khi Thành phố có một mạng lưới VTHKCC đủ tiêu chuẩn, tạo niềm tin và đảm bảo cho người dân đi lại được thuận tiện, nhanh chóng. Ngoài ra, cần từng bước nghiên cứu áp dụng các giải pháp tài chính tác động trực tiếp vào chi tiêu của cá nhân cho việc đi lại bằng PTVT cá nhân đặc biệt là xe máy và ô tô con. Hạn chế đăng ký xe máy tại các quận nội thành Hà Nội. II.2.2.2. Hoàn thiện mô hình quản lý Nhà nước đối với VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội. Chúng ta phải tìm ra một mô hình tổ chức quản lý để có thể tổ chức và quản lý nhiều đơn vị có tính chất sở hữu khác nhau tham gia hệ thống VTHKCC. Đây là một đòi hỏi cấp thiết, đồng thời cũng là một vấn đề mới và phức tạp. Qua phân tích, phương án tổ chức các lực lượng tham gia xe buýt công cộng ở Hà Nội theo mô hình hai giai đoạn: mỗi đơn vị trong Công ty thực hiện nhiệm vụ hoàn chỉnh, hoạt động theo cơ chế hạch toán nội bộ. Về chức năng, mỗi đơn vị thực hiện một loại hình hoạt động và trên một phạm vi nhất định theo chế độ hạch toán nội bộ. Việc giao nhiệm vụ với các chỉ tiêu cụ thể có thể thực hiện thông qua chọn thầu hay đấu thầu. Nhiệm vụ chính của các đơn vị: - Chịu trách nhiệm trước công ty trong việc thực hiện các nhiệm vụ được giao. - Được toàn quyền sử dụng và có trách nhiệm bảo toàn phương tiện, các trang thiết bị và các cơ sở vật chất kỹ thuật khác vào việc thực hiện các nhiệm vụ được giao. Có quyền lựa chọn và từ chối không tiếp nhận các phương tiện kỹ thuật không phù hợp. - Được toàn quyền quyết định phương án tổ chức và quản lý hoạt động kinh doanh và chịu trách nhiệm về hiệu quả thực hiện phương án vạch ra. - Tự hạch toán thu chi. - Thực hiện đầy đủ, kịp thời các nghĩa vụ giao nộp tài chính công ty giao. - Thực hiện đầy đủ các chế độ, nội quy, quy chế của công ty dối với dơn vị. Chịu sự giám sát kiểm tra của công ty và các cơ quan có thẩm quyền của Nhà Nước trong mọi hoạt động. III.2.2.3. Đổi mới cơ quan quản lý Nhà nước đối với vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội phục vụ xã hội hoá Trong thời gian tới, theo định hướng phát triển và dự án quy mô lực lượng vận tải và số dơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên đáng kể, đặc biệt là khi thực hiện các ưu đãi đối với các doanh nghiệp thực hiện vận tải hành khách công cộng thì vấn đề kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng có ý nghĩa rất lớn. Điều đó đòi hỏi phải có một tổ chức đảm nhận trách nhiệm này. Đảm bảo tác dụng của tổ chức vận tải cần chú ý đến 2 điều kiện phụ trợ sau: - Thẩm quyền lãnh thổ (phân chia chính trị và hành chính) - Những mối liên hệ về cơ cấu và giao thông, mà không phải khi nào chúng cũng dồng nhất với việc phân chia lãnh thổ Trong khi thẩm quyền phân chia lãnh thổ rất quan trọng đối với việc đề ra nhiệm vụ chính trị và đối với việc đề ra quyết toán, những mối liên hệ về cơ cấu và giao thông đóng một vai trò rất quan trọng trong việc hình thành một mạng lưới các tuyến tối ưu và phù hợp với nhu cầu. Đặc biệt đối với Hà Nội khi phạm vi hoạt động của VTHKCC có thể vượt khỏi các địa giới hành chính. Bởi vậy, trước hết cần có một thoả mãn giữa các đơn vị hành chính liên quan về hình thức hợp tác trong vận tải. Điều đó có nghĩa là giữa thành phố và các khu vực liên kết có liên quan đến việc phát triển hệ thống VTHKCC cần có một đơn vị điều hành thống nhất đảm bảo có sự chỉ đạo chung về mặt chính sách. Đơn vị đó là trung tâm quản lý và điều hành VTHKCC. III.2.2.4. Đổi mới phương thức phân công luồng tuyến cho các đơn vị tham gia - Giao luồng tuyến: căn cứ vào tình hình luồng tuyến cụ thể và khả năng hoạt động của các dơn vị, Sở giao thông công chính với chức năng quản lý Nhà nước và chuyên ngành trực tiếp phân công cố định cho một số doanh nghiệp đảm nhận một số tuyến với các chỉ tiêu khác cụ thể kèm theo trong một thời gian dài (tối thiểu phải đủ thời gian doanh nghiệp hoàn vốn, trừ trường hợp doanh nghiệp vi phạm phải rút ngắn thời gian giao). - Chỉ định thầu: đây là hình thức quá độ để chuyển sang chế độ đấu thầu. Trường hợp tuyến hoạt dộng không hấp dẫn đối với chủ kinh doanh nhưng có vai trò hết sức quan trọng để điều tiết chung cho các đơn vị tham gia việc chỉ định đấu thầu là hết sức cần thiết. - Đấu thầu tuyến : tiêu chuẩn để chọn thầu là mức độ thực hiện các chỉ tiêu trong nội dung nhiệm vụ được giao và mức độ đòi hỏi ưu đãi của chủ kinh doanh.Đây là phương thức tốt nhất. Việc giao nhiệm vụ trên cho từng đơn vị có thể được thực hiện theo 3 hình thức trên. Trong việc phân công về luồng tuyến ở giai đoạn này cần tiến hành theo phương thức chọn thầu hạn chế .Cụ thể như sau: - Đối với các tuyến quan trọng có ảnh hưởng trực tiếp đến việc đi lại thường xuyên của người dân thì tổ chứ chọn thầu hay chỉ định thầu. Các đơn vị tham gia để chọn thầu chỉ là các đơn vị thuộc thành phần kinh tế Nhà nước có chức năng chính là kinh doanh vận tải - Đối với các tuyến phụ trợ (tuyến buýt tự do, tuyến ven nội, kế cận) thì đấu thầu. - Các chỉ tiêu để chọn thầu hay đấu thầu luôn gắn với chế độ và mức ưu đãi được tính toán cụ thể sao cho phù hợp. Thời hạn kinh doanh trên tuyến là 5 năla nếu đơn vị tham gia VTHKCC không vi phạm các điều khoản đã cam kết.Ngược lại sẽ chấm dứt bất cứ khi nào đơn vị tham gia VTHKC vi phạm hợp đồng và phải bồi trả các ưu đãi có khấu trừ theo mức độ đã thực hiện được nhiệm vụ VTHKCC . Việc chọn và đấu thầu tuy có nhiều ưu điểm nhưng không thể áp dụng ngay được vì cần có thời gian chuẩn bị và phát triển lực lượng tham gia vào VTHKCC.Trước mắt cần hoàn thiện công tác quản lý để duy trì các tuyến hiện có và khuyến khích các đơn vị tham gia vào VTHKCC trên cơ sở phân bổ luồng tuyến kèm theo các yêu cầu cụ thể để không làm xáo trộn tình hình VTHKCC và cần chuẩn bị các tiền đề cần thiết cho việc chọn hay đấu thầu. III.2.3 Khuyến khích các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia đầu tư phát triển VTHKCC III.2.3.1 Sự cần thiết tham gia của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh đầu tư phát triển VTHKCC Chính phủ các nước trên thế giới nói chung đều công nhận, hiệu qủa trong lĩnh vực giao thông chỉ thiết yếu cho tăng trưởng kinh tế mà còn có lợi ích xã hội và cả lợi ích chính trị. Nhưng khả năng tài chínhcủa Nhà nước Việt Nam khi huy động vốn trong lĩnh vực giao thông vận tải của các chủ sở hữu ngoài quốc doanh hạn chế. Trong khi đó khả năng và lợi ích của việc tham gia của khu vực tư nhân thể hiện : Thứ nhất : Thúc đẩy việc thực hiện các dự án bị chậm trễ vì những khó khăn của ngân sách, giảm được hiện tượng tiêu cực khi sử dụng vốn NSNN, đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải và nâng cao trách nhiệm của các tổ chức thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư, cung cấp dịch vụ công ích, thông qua đấu thầu đầu tư, đấu thầu hoạt động kinh doanh Thứ hai: Sử dụng hiệu quả vốn nhàn rỗi trong dân, nâng cao ý thức của cộng đồng trong việc phát triển hệ thống VTHKCC. Thứ ba:Xoá bỏ tình trạng độc quyền trong việc cung cấp dịch vụ VTHKCC, đồng thời nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ thông qua việc tăng cường khả năng lựa chọn của hành khách trong việc sử dụng phương tiện VTHKCC với chất lượng cạnh tranh. Thứ tư: Xác định trách nhiệm của các cấp chính quyền và quản lý của Nhà nước trong việc tạo lập môi trường hấp dẫn, thu hút khả năng đầu tư của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ VTHKCC tại các đô thị Việt Nam. Tuy nhiên, để đánh giá mức độ khả năng thu hút các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh tham gia đầu tư và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ VTHKCC tại các đô thị Việt Nam, được đánh gía thông qua hệ thống tiêu chuẩn để xác định việc mở rộng khả năng đa dạng hoá sở hữu trong doanh nghiệp GTVT là những tiêu chuẩn được dùng để định liệu một hàng hoá hoặc một dịch vụ có thể được cugng ứng bởi khu vực ngoài quốc doanh. Tiêu chuẩn để xác định tính khả thi việc chuyển giao cho khu vực ngoài quốc doanh thể hiện qua bảng sau: Phạm vi hoạt động Khả năng cạnh tranh Khả năng huy động vốn thuộc các thành phần kinh tế Thu hồi phí tổn Nghĩa vụ xã hội Các ngoại lai Khả năng thị trường Xây dựng đường bộ Sửa chữa đường bộ Đường cấp 1 và đường cấp 2 Đường đô thị Kiểm tra tín hiệu và giao thông Dịch vụ xe tải Xe bus,xe tải nội ngoại thành phố Xe taxi Xây dựng ga sân bay Khai thác đường băng nhà ga Kiểm tra giao thông hàng không Dịch vụ mặt đất Dịch vụ hàng không Xây dựng đường sắt Thông tin và tín hiệu Đóng toa xe Vận tải hàng hoá Dịch vụ vận tải đường dài Dịch vụ vận tải hành khách vé tháng Đóng tầu biển Gửi hàng hoá Xếp dỡ hàng hoá Các dịch vụ bến bãi và phụ trợ khác Cao Cao Thấp Thấp Thấp Cao Cao Cao Cao Thấp Trung bình Cao Cao Cao Thấp Cao Cao Cao Cao Cao Cao Cao Cao Tư nhân Tư nhân Công cộng Vốn chung Công cộng Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Công cộng Tư nhân Công cộng Công cộng Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân Cao T.bình T.bình T.bình Thấp Cao Cao Cao Cao T.bình Cao Cao Cao Cao Cao Cao Cao Cao T.bình Cao Cao Cao Cao ít ít ít ít Nhiều ít Nhiều ít ít T.bình Thấp ít ít T.bình Nhiều ít ít ít Nhiều ít ít ít ít T.bình T.bình T.bình Cao Thấp T.bình T.bình T.bình T.bình T.bình T.bình T.bình T.bình T.bình Thấp Thấp Thấp Thấp Thấp Thấp Thấp Thấp Thấp 2.8 2.6 2.4 1.8 1.4 2.8 2.4 2.8 2.8 2.4 2.8 2.6 2.8 2.6 1.8 3.0 3.0 3.0 2.4 3.0 3.0 3.0 3.0 Mọi lĩnh vực đầu tư, sẽ có một sự đánh giá khác nhau với khả năng hấp dẫn đầu tư của thành phần ngoài quốc doanh. Cao nhất là 3.0 khi được đánh giá là có khả năng cao, thu hồi vốn cao, nghĩa vụ xã hội ít và sự trang trải bên ngoài thấp được xác định là có khả năng hấp dẫn đầu tư của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh cao nhất và khả năng thấp nhất hấp dẫn đầu tư các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh là 1.0, trong trường hợp khả năng cạnh tranh thấp, thu hồi vốn thấp trong khi nghĩa vụ xã hội cao. Toàn bộ lượng vốn đầu tư trên nhằm phát triển VTHKCC trong những năm qua chủ yếu từ NSNN, trong khi các thành phần kinh tế khác mới chỉ tập trung vào đầu tư hệ thống phương tiện VTHKCC bằng Taxi, do đặc điểm nổi bật ảnh hưởng đến thực trạng huy động và sử dụng vốn là: Một là: Kinh tế quốc doanh (KTQD) giữ vai trò chủ đạo trong tất cả lĩnh vực đặc biệt trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông và cung cấp dịch vụ vận tải công cộng. Do vậy đối tượng sử dụng vốn chủ yếu là các DNNN, nhưng bản thân khu vực này không tự khai thác huy động vốn, vì vậy cách thức này chưa thực sự thu hút vốn đầu tư khu vực tư nhân. Hai là: Chính sách bao cấp vốn qua NSNN và bao cấp qua tín dụng ngân hàng. Nguồn vốn trong dân chưa được thu hút để đầu tư phát triển kinh tế nói chung và hệ thống VTHKCC nói riêng. Do chưa thực sự có môi trường chính sách, luật pháp nhằm đảm bảo hiệu quả cho các nhà đầu tư, trong khi lĩnh vực đầu tư phát triển VTHKCC đô thị đòi hỏi vốn lớn, nhưng hiệu quả kinh tế chưa cao. Ba là: Tính chất đơn điệu một chiều trong quan điểm huy động vốn, chưa coi trọng mặt thị trường trong huy động vốn, coi kế hoạch hoá tập trung là cách chủ yếu trong huy động vốn, nguồn vốn chủ yếu đầu tư phát triên giao thông Đô thị là NSNN và nguồn vốn vay trong và ngoài nước. II.2.3.2. Vai trò của chính phủ và chính quyền địa phương. Để có hệ thống giải pháp có tính khả thi, nhằm khuyến khích thu hút vốn đầu tư ngoài Quốc doanh để phát triển CSHT giao thông và hệ thống VTHKCC đô thị cần quán triệt quan điểm đường lối của Đảng và Nhà nước trong phát triển kinh tế – xã hội là: phát huy nội lực là chính, coi trọng và tranh thủ tối đa nguồn lực bên ngoài nhằm tập trung mở rộng, nâng cấp CSHT giao thông đô thị, chống ùn tắc. Cần coi trọng mặt hiệu quả trong việc sử dụng vốn đầu tư, trên cơ sở: -Tiếp thu và sử dụng tối đa kinh nghiệm các nước trong việc tạo vốn để bảo trì và phát triển CSHT giao thông và VTHKCC đô thị. - Đảm bảo cho các chủ quản lý khai thác công trình phải là chủ đầu tư, đảm bảo khai thác hiệu quả mọi ý đồ đầu tư. - Quán triệt quan điểm xã hội hoá trong việc bảo trì và phát triển CSHT Giao thông với nguyên tắc người sử dụng phải trả chi phí theo mức độ sử dụng. Như vậy để thu hút nguồn vốn đầu tư của các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh trong việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải công cộng tại các đô thị Việt Nam, phải dựa trên hệ thống chính sách, thể lệ, luật pháp, đảm bảo nguyên tắc kết hợp hài hoà các lợi ích “Nhà nước – xã hội – chủ đầu tư”. Nhằm thực hiện đồng bộ các giải pháp như sau: * Liên quan đến đầu tư: Chính phủ phải lãnh trách nhịêm về việc thiết lập các vấn đề thủ tục và pháp lý cho các dự án thuộc lĩnh vực VTHKCC nhằm thu hút vốn trong và ngoài quốc doanh.Để tạo sự tin cậy, Chính phủ phải đảm nhiệm cung cấp 70%-80% tổng vốn đầu tư phát triển VTHKCC, đồng thời chính phủ giữ vai trò sở hữu, người điều tiết và người điều hành phân tích một cách rõ ràng. Đảm nhận các lĩnh vực đầu tư khả năng thu hồi vốn chậm. Đồng thời quy hoạch tổng thể, phối hợp và theo dõi trách nhiệm của thành phần công cộng và sử dụng thành phần tư nhân dưới hình thức đảm bảo cho Hà Nội và dân cư một hệ thống tốt nhất có thể; Nhà nước trực tiếp cho các doanh nghiệp vay vốn dài hạn hoặc bảo lãnh cho vay vốn nước ngoài với lãi suất ưu đãi để mua sắm phương tiện; Các hoạt động và các chức năng rời rạc cho phép tư nhân tham gia đầu tư như các xưởng bảo dưỡng sửa chữa. Quyền sở hữu và kiểm soát được chia sẻ với các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh thông qua việc cổ phần hoa với những ưu đãi nhất định như: giảm thuế môn bài, thuế trước bạ giảm 70-75%; Thực hiện phương thức tín dụng thuê mua. Dự án phát triển VTHKCC đòi hỏi vốn lớn có nhiều doanh nghiệp tham gia và để các doanh nghiệp chưa có vốn lớn tham gia vào VTHKCC thì có thể thông qua tín dụng thuê mua bằng cách thành phố Hà Nội sẽ uỷ quyền cho trung tâm điều hành VTHKCC làm chủ dự án đầu tư vay tiền mua xe, sau đó các đơn vị VTHKCC có thể thuê xe. Trả dần đến khi hoàn vốn thì họ được toàn quyền sử dụng. *Liên quan đến khả năng thu hồi vốn: Theo xu thế sử dụng phương tiện nhằm thoả mãn nhu cầu đi lại của người dân đô thị Việt Nam, bằng phương tiện cá nhân, mặc dù phải trả chi phí lớn nhưng có tính cơ động cao, đã tạo thói quen sử dụng. Do vậy tuyên truyền từ bỏ tâm lý sử dụng và xu thế phát triển vận tải cá nhân đã hình thành từ những năm 1980 đến nay. Với tâm lý lâu nay cho rằng việc sử dụng phương tiện đi lại bằng phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô riêng là khẳng đinh “Vị thế” trong xã hội và coi phương tiện đi lại là một tài sản lớn, là niềm “tự hào” của cá nhân người sử dụng. Do vậy bên cạnh nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC, còn phải tuyên truyền cho người dân ở các Đô thị thấy rõ tính hiệu quả khi không phải đầu tư mua phương tiện, trách nhiệm của người dân trong vấn đề môi trường, an toàn khi sử dụng phương tiện VTHKCC so với sử dụng phương tiện cá nhân. Đồng thời tạo điều kiện cho người dân sử dụng lượng vốn không phải mua sắm phương tiện cá nhân đi lại, để đầu tư kinh doanh như tham gia mua cổ phần, cổ phiếu. Bên cạnh công tác tuyên truyền giáo dục ý thức, trách nhiệm nhằm thay đổi nhận thức, thói quen sử dụng phương tiện vận tải cá nhân, cần có biện pháp kinh tế và hành chính nhằm hạn chế xu thế phát triển tự phát của người dân khi mua sắm phương tiện cá nhân, như thông tin về tình hình bùng nổ luồng xe, ách tắc giao thông hàng ngày, đồng thời hạn chế đăng ký phương tiện cá nhân, hạn chế hoặc cấm lưu hành phương tiện vận tải cá nhân trên một sô tuyến, theo ngày và từng thời điểm trong ngày như giờ cao điểm. Đồng thời khuyến khích và yêu cầu các quan chức Nhà nước sử dụng phương tiện VTHKCC phục vụ nhu cầu đi lại của bản thân và gia đình, điều này sẽ lôi cuốn người dân sử dụng phương tiện VTHKCC đồng thời buộc họ phải quan tâm thường xuyên và có biện pháp kịp thời, thiết thực nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC. Ngoài ra để khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư phát triển VTHKCC Đô thị, Nhà nước còn cần phải: + Nhanh chóng xây dựng và ban hành luật đô thị chung và riêng cho từng đô thị của Việt Nam. + Xây dựng ngân hàng dữ liệu về quy hoạch đô thị và giao thông vận tải đô thị và các chính sách liên quan nhằm cung cấp thông tin chính xác, đồng bộ, kịp thời cho các nhà đầu tư phát triển CSHT giao thông và VTHKCC đô thị. III.2.4 Cung ứng một dịch vụ xe buýt định hướng khách hàng Bất kỳ một sản phẩm hay dịch vụ nào cũng cần đến một yếu tố đó là người tiêu dùng. Nếu như sản phẩm hay dịch vụ không có ngườ tiêu dùng thì sự tồn tại các sản phẩm và dịch vụ là vô nghĩa. Vì vậy, để hệ thống xe buýt phát triển bền vững thì cần phải cung ứng một dịch vụ VTHKCC hướng tới khách hàng. Muốn vậy các cơ quan quản lý và điều hành hệ thống xe buýt cần vận dụng phối hợp Marketing hiện đại 7P, cụ thể : * P1 - Production Sản phẩm của dịch vụ vận tải gồm 2 yếu tố : Khối lượng hành khách vận chuyển (Q) và khối lượng hành khách luân chuyển (P). Trong đó chung ta phải chú ý đến yếu tố P có vai trò rất quan trọng là sự an toàn của hành khách * P2 - Price Xem xét điều chỉnh hệ thống vé theo từng bước giảm giá vé (đảm bảo chi phí đi lại chỉ chiếm từ 5-7% thu nhập) đồng thời tiếp tục mở rộng hệ thống bán vé tháng – quý- vé tập như là một hình thức giảm giá vì thực tế hiện nay giá vé ccủa Việt Nam còn cao hơn so với các nước phát triển Mở rộng hệ thống khoán doanh thu/chuyến nhằm từng bước nâmg cao chất lượng phục vụ, chống thất thu cho Nhà nước * P3 - Promotion Nghiên cứu đưa vào một số mô hình khuyến mại mà ngày nay hầu hết các sản phẩm hàng hoá đều áp dụng vé để bốc thăm trúng thưởng, nâng cao mức đại lý bán vé, không áp dụng thế chấp cho các đưn vị cá nhân… * P4 - Place tiếp tục mở thêm từ 10-20 tuyến nhằm hình thành mạng lướ tuyến, đồng thời nâng mật độ mạng lưới tuyến hiện nay, mở rộng mạng lưới bán vé trước. * P5 - People Con người là yếu tố hàng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Ta cần phải quan tâm phục vụ cao hơn các sản phẩm hàng hoá và dịch vụ khác. Đối với hành khách thì sự tôn trọng, niềm nở là tiêu chuẩn hàng đầu tiến tới khẩu hiệu : “Hướng tới khách hàng ”. Yêu câu nhân viên quản lý và nhân viên phục vụ cần có thái độ văn minh khi giao tiếp với hành khách * P6 – Physical Evidence Bằng chứng vật thể của sản phẩm dịch vụ trong ngành : Logo thương hiệu, sắc phục đội ngũ tiếp viên, lái xe, phương tiện sạch đẹp, có máy lạnh… * P7 – Process Quá trình, đó là một chuỗi cơ chế và chính sách của mỗi đơn vị để đảm bảo chất lượng phục vụ mà từng đơn vị vận tải đã cung ứng cho hành khách. Nhìn ở góc độ toàn hệ thống thì cam kết về chính sách trợ giá và phát triển hệ thống VTHKCC của chính quyền thành phố sẽ mang tính chất quyết định. III.3 Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt III.3.1.Nâng cao chất lượng mạng lưới và hạ tầng xe buýt: III.3.1.1.Tiếp tục hoàn thiện, phát triển mạng lưới xe buýt : Tiếp tục hoàn thiện hợp lí mạng tuyến hiện có: điều chỉnh hợp lí điểm đầu, điểm cuối tuyến; điều chỉnh hợp lí lộ trình tuyến để tăng sản lượng, tăng tính liên thông mạng, giảm mức độ trung lặp tuyến, nâng cao hiệu quả khai thác trên nguyên tắc không xá trộn lớn đến chuyến đi của khách hàng - Mở mới tuyến nhằm mở rộng vùng và đối tượng phục vụ, tăng khả năng tiếp cận của hành khách đối với dịch vụ buýt và tính liên thông mạng đối với tất cả các khu vực trong thành phố. Tập trung vào hai quận thành mới Hoàng Mai, Long Biên và các khu đô thị mới như Mỹ Đình, Trung Văn, Đền Lừ… - Khảo sát, điều tra phát triển các loại tuyến buýt như kế cận, Tour du lịch… III.3.1.2.Nâng cao hiệu quả trong quá trình khai thác và vận chuyển hành tuyến Nghiên cứu điều chỉnh thời gian hoạt động, tần suất hiệu quả trên từng tuyến. Xây dựng hệ thống thời gian biểu riêng cho những ngày làm việc và những ngày nghỉ cuối tuần và ngày lễ để giảm chi phí khai thác. Hợp lí sức chứa, qui mô PT trên các tuyến để khai thác PT hiệu qủa và hợp lí về cường độ khai thác. Phối hợp triển khai hệ thống thiết bị kiểm soát vé, thẻ thông minh thuộc dự án EU. Từng bước triển khai các hình thức bán vé mới và hệ thống thiết bị kiểm soất vé. Thử nghiệm đánh giá khả năng khai thác, vận hành xe khớp nối trong điều kiện giao thông Hà nội. Xây dựng hệ thống biểu mẫu, quy trình quản lí thông tin vận hành trên tuyến do hệ thống Tacho cung cấp III.3.1.3 Cải thiện hệ thống hạ tầng kĩ thuật Điều chỉnh phân bố hợp lí hệ thống điểm dừng đỗ xe. Tăng tốc độ vận hành, giảm chi phí khai thác; thuận lợi an toàn cho xe vào điểm dừng đỗ; tăng tính liên thông của hệ thống mạng lưới tuyến. Khảo sát đánh giá hệ thống hạ tầng dừng hiện tại. Xây dựng phương án quản lí, khai thác và duy trì hệ thống cơ sở hạ tầng trên tuyến III.3.2 Duy trì và nâng cao chất lượng đoàn phương tiện: III.3.2.1 Công tác quản lí kĩ thuật - Các giải pháp hỗ trợ công tác BDSC tại các xí nghiệp trong điều kiện hiện nay: Đánh gía và đề xuất về hệ thống depo trước mắt và các danh mục, trang thiết bị cần trang bị phục vụ cho công tác BDSC cho các xí nghiệp. Rà soát lại lực lượng thợ BDSC của các đơn vị, lên kế hoạch đào tạo tuyển dụng đễ đáp ứng yêu cầu BDSC. Xây dựng quy định thống nhất về khai thác PT , phối hợp với các xí nghiệp lên kế hoạch khung theo dõi và thực hiện công tác BDSC các cấp. - Triển khai thực hiện mô hình quản lí gara tập trung: tổng kết rút kinh nghiệm và đề xuất điều chỉnh, hoàn thiện mô hìn quản lí gara tập trung đang áp dụng tại 2 xí nghiệp. Xây dựng và ban hành các quy trình liên quan đến mô hình gara tập trung( thống nhất và hoàn thiện quy trình tổ chức – quản lí vật tư, nguyên liệu, các bảng biểu, biểu mẫu trong dây chuyền công nghệ..). phân cấp trách nhiệm cụ thể và xuyên suổt từ phòng kĩ thuật công ty tới gara và từng bộ phận trong gara. - Quy hoạch hệ thống depo: qui hoạch tổng thể các gara sửa chữa l;ớn, xây dựng qui trình công nghệ- tổ chức- thực hiện trong gara sửa chữa lớn, dự kiến đầu tư ngay các trang thiết bị, máy móc, dụng cụ phục vụ cho công tác sửa chữa lớn. III.3.2.2 Công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực: - Giai đoạn trước mắt: Xây dựng và đề xuất mô hình đào tạo toàn diện và dự kiến triển khai đào tạo. tập trung và triển khai mô hình gara tập trung – quản lí cho các xí nghiệp( triển khai áp dụng các qui định và áp dụng cấc bảng biểu và biểu mẫu thống nhất trong dây chuyền) - Kế hoạch lâu dài: phối hợp và xây dựng các giáo trình đào tạo nội bộ cho cán bộ kĩ thuật , cán bộ điều hành, đội ngũ thợ BDSC, kĩ thuật viên, đội ngũ lái xe sử dụng trang thiết bị PT - Phối hợp với các đơn vị bạn, các dự án, các đơn vị cung cấp ôtô, các trung tâm đào tạo chính quy, các trường đi học, trường dạy gnhề và chính trong nội bộ công ty tiến hành tổ chức cac khoá đào tạo, tập huấn cho đội ngũ lái xe, bán vé, cán bộ kĩ thuật, kĩ thuật viên… - Phối hợp các cơ quan chức năng( phong CSGT, PCCC…) tổ chức các khoá đào tạo ngắn hạn về an toàn giao thông đường bộ, trật tự an toàn giao thông đô thị, luật giao thông đường bộ, hệ thống các văn bản pháp quy… III.3.3 Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ Để đảm bảo thực hiện tốt các mục tiêu làm hài lòng khách hàng, niềm tin và phong cách phục vụ của đội ngũ nhân vien phục vụ; thực hiện tốt các tiêu chí phục vụ và nhiệm vụ của từng nhóm đối tượng( lá xe, nhân viên bán vé, nhân viên marketing, nhân viên điều hành, tuyến trưởng..) . Nội dung công tác nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ: - Nâng caochuyên môn nghiệp vụ , tổ chức đào tạo, phổ biến, cập nhật các hoạt động liên quan đến nhóm đối tượng tổ chức định kì kiểm tra ( 3-6 tháng/ lần), sát hạch về nghiệp vụ chuyên môn của các nhóm, đối tượng để đánh giá, xép loại và bồi dưỡng bằng vật chất , các trường hợp không đủ điều kiện buộc phải đào tạo lại hoặc sa thải - Xây dựng và giáo dục phong cách phục vụ, xây dựng tiêu chuẩn phong cách phục vụ cho từng nhóm đối tượng, tổ chức chiến dịch, hội thi, phong trào để thi đua với việc lựa chọn ra những cấ nhân điển hình để từ đó đề ra các danh hiệuthi đua cho các nhóm đối tượng phấn đấu. - Bồi dưỡng kiến thức : ngoài chuyên môn nghiệp vụ , hàng năm tổ chức các buổi ngoại khoá(1 –2 lần) để giới thiệu hoạt động của công ty , các lớp bồi dưỡng về giao tiếp, tiếng anh, vi tính… - Tăng cường nằng lực của hoạt động kiểm tra, giám sát - Tổ chức các chiến dịch nâng cao chất lượng phục vụ như: chiến dịch nâng cao chất lượng đội ngũ công nhân lái xe chào mừng 50 năm giải phong thủ đô , hội thi lái xe giỏi, an toàn và giữ gìn xe tốt,… III.3.4 Nâng cao chất lượng quảng bá, thông tin tuyên truyền: - Thông tin trên xe buýt : cung cấp cho hành khách đủ các thông tin cơ bản chi tiết về hoạt động của tuyến xe đó: số hiệu tuyến , lộ trình, các điểm đón, trả khách, thời gian phục vụ, tần suất, thời gian xuất phát của các tuyến xe trong ngày, tiêu chí phục vụ. Nội quy đối với hành khách đi xe buýt . thông tin về các chương trình hành động hoặc khi có sự thay đổi hoạt động xe buýt - Thông tin trên hạ tầng buýt xe buýt : thông tin cơ bản về hoạt động của các tuyến xe buýt , của 01 điểm trung chuyển, điểm đầu , điểm cuối bến xe, điểm bán vé, điểm điều hành… - Cách thức thể hiện : sử dụng hệ thống âm thanh, hình ảnh động để hấp dẫn khách hàng. Thông tin theo bảng biểu, sơ đồ đơn giản thông tin dễ hiểu. Thông tin có thể thay đổi tối đa và cập nhật dễ dàng. - Thông tin trên mạng internet - Thông tin hộp thoại qua tổng đài đường dây nóng, thông tin qua các ấn phẩm, thông tin trên các phương tiện thông tin đại chúng, qua các cuộc thi… III.4 Xây dựng đề án mua bán dịch vụ xe buýt ở Hà Nội III.5 Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác quản lý điều hành ở xí nghiệp xe buýt Thủ đô III.5.1 Phương hướng nhiệm vụ năm 2005 III.5.1.1. Mục tiêu. Giữ được đối tượng hành khách đi xe buýt, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ thực hiện tốt các tiêu chí, góp phần hoàn thành kế hoạch của Tổng Công ty năm 2005. III.5.1.2 Các nhiệm vụ chính của năm kế hoạch 2005 * Thực hiện nhiệm vụ VTHKCC bằng xe buýt. - Phát huy các kết quả đã đạt được của năm 2004, phấn đấu hoàn thành sản lượng kế hoạch của Tổng Công ty giao. Trước mắt duy trì và củng cố hoạt động 7 tuyến xe buýt tiêu chuẩn, đạt các tiêu chí về phục vụ hành khách đi xe buýt. Trọng tâm trong quý I là hoàn thành tốt việc phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân trong dịp Tết Nguyên đán ất Dậu. - Tiếp tục duy trì và nâng cao nghiệp vụ cho đội ngũ lái xe, nhân viên bán vé để không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ, giữ vững niềm tin và thói quen đi xe buýt của nhân dân Thủ đô. - Chuẩn bị tăng tần suất, chuyến lượt và thực hiện điều chỉnh luồng tuyến theo kế hoạch Tổng Công ty ngay trong Quý I. - Sẵn sàng nhận nhiệm vụ mở tuyến mới khi được Tổng Công ty giao. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu Kế hoạch năm 2005 Tuyến Chỉ tiêu Đơn vị tính KH năm 2005 1 Tổng số tuyến Tuyến 7 2 Phương tiện - Số phương tiện tham gia KH Xe 152 - Hệ số xe tốt % 89 - Hệ số xe vận doanh % 83,6 3 Lượt xe Lượt 562.209 Tuyến Chỉ tiêu Đơn vị tính KH năm 2005 4 Tổng Km hành trình Km 13.533.706 5 Sản lượng khách vé lượt HK 19.786.372 * Công tác BDSC phương tiện - Duy trì và củng cố chất lượng sửa chữa bảo dưỡng của Xưởng nhằm đảm bảo cơ số phương tiện tốt hoạt động đáp ứng được kế hoạch. - Chú trọng quan tâm đến công tác đào tạo để nâng cao trình độ, nghiệp vụ cho đội ngũ thợ BDSC đối với các chủng loại phương tiện do Xí nghiệp quản lý. * Công tác chăm lo đảm bảo đời sống CBCNV Xác định quyền lợi của CBCNV được hưởng phải gắn với trách nhiệm thực hiện tốt các nhiệm vụ SXKD được giao. Duy trì và thực hiện tốt các quy chế về phân phối thu nhập đối với CBCNV, đặc biệt là đối với đội ngũ lao động trực tiếp như công nhân lái xe và nhân viên bán vé. Thực hiện việc phân công lao động hợp lý nhằm đảm bảo công bằng và ổn định nhu nhập cho người lao động. Duy trì thực hiện công tác khen thưởng hàng tháng để động viên, khuyến khích người lao động. Tổ chức công đoàn tăng cường hoạt động thực hiện các chế độ chính sách về bảo hiểm, chăm lo đời sống văn hoá tinh thần, thăm hỏi CBCNV theo chính sách của Nhà nước. III.5.2 Các giải pháp chính thực hiện Kế hoạch VTHKCC năm 2005. Bám sát và thực hiện nghiêm túc sự chỉ đạo của Đảng Uỷ, Hội đồng quản trị và lãnh đạo Tổng Công ty. Giữ gìn sự đoàn kết và nhất trí trong toàn thể CBCNV, nỗ lực cố gắng hoàn thành tốt nhiệm vụ kế hoạch năm 2005. Tiếp tục công tác đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý và đội ngũ lao động trực tiếp theo kế hoạch Tổng Công ty nhằm không ngừng nâng cao trình độ nghiệp vụ đáp ứng được các nhiệm vụ đầy khó khăn của năm 2005. Xây dựng tiến độ hoạt động của Ban đổi mới và phát triển doanh nghiệp của Xí nghiệp theo chủ trương kế hoạch của Tổng Công ty. Trong quý I/2005 xây dựng kế hoạch báo cáo Tổng Công ty để từng bước thực hiện kế hoạch cổ phần hoá Xí nghiệp theo chủ trương của Tổng Công ty. Trên đây là những kết quả hoạt động sản xuất Xí nghiệp đã đạt được trong năm 2004 và phương hướng nhiệm vụ năm 2005. Xí nghiệp mong được sự chỉ đạo kịp thời của Đảng Uỷ, Hội đồng quản trị và lãnh đạo Tổng Công ty, sự phối hợp của các phòng ban chức năng để Xí nghiệp hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Mục lục Trang