Đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng: thực trạng và giải pháp

hanh Hóa đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm 5: Nhóm cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu. Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long. Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam. Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo. Trong đó mỗi nhóm cảng là một hệ thống cảng có sự hỗ trợ tương tác với nhau trong một khu vực lãnh thổ có đặc trưng điều kiện địa lí, kinh tế tương tự nhau. Đồng thời quy hoạch cũng đã xác định 3 cụm cảng trọng điểm, trong đó cảng Hải Phòng thuộc cụm cảng miền Bắc, được xác định nhu cầu đầu tư cho đến năm 2010 khoảng 68 triệu USD để đảm bảo có thể thông quan 10- 15 triệu tấn hàng hóa một năm. Theo như quy hoạch đã nêu ra, 4 nhóm cảng biển quan trọng được ưu tiên đầu tư là: - Nhóm cảng biển phía Bắc có khoảng 24 cảng với tổng sản lượng hàng hóa thông qua dự báo vào năm 2010 đạt từ 60-70 triệu tấn/năm. Trong đó 2 cảng trọng điểm được ưu tiên đầu tư là cảng Hải Phòng để tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000DWT và cảng Cái Lân cho tàu trọng tải 50.000 DWT. - Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ có khoảng 14 cảng với tổng sản lượng hàng hóa thông qua dự báo vào năm 2010 đạt khoảng 34- 37 triệu tấn/ năm, trong đó 2 cảng trọng điểm được xác định là cảng tổng hợp Đà Nẵng (cảng Tiên Sa – Sông Hàn, Liên Chiểu ) có khả năng tiếp nhận tàu bách hóa, container trọng tải đến 50.000 DWT là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất cho tàu đến 200.000 DWT. Nhóm cảng này phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và các khu công nghiệp lớn trong vùng, đồng thời là đầu mối chuyển hàng quá cảnh cho Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan. - Nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh- Vũng Tàu- Thị Vải có 44 cảng đảm nhận lượng hàng hóa thông qua khoảng 85 triệu tấn vào năm 2010 và trọng điểm đầu tư là cảng Sài Gòn và cảng tổng hợp Thị Vải với mục tiêu tiếp nhận tàu đến 60.000 DWT. - Nhóm cảng đồng bằng sông Cửu Long có khoảng 13 cảng, thông qua lượng hàng hóa dự kiến đạt 11 triệu tấn vào năm 2010, trong đó cảng tổng hợp Cần Thơ (Hoàng Diệu, Trà Nóc, Cái Cui ) được ưu tiên đầu tư phát triển để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 10.000 DWT. Đồng thời, quy hoạch cũng đưa ra định hướng phát triển nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra như sau: - Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa các cảng hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng. - Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn (trên 30.000 DWT). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. - Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn. - Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng. - Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác các cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. Theo như quy hoạch, dự kiến tổng mức đầu tư xây dựng cho toàn bộ hệ thống cảng biển từ nay đến năm 2010 sẽ lên tới gần 60.000 tỷ đồng (tương đương với 4 tỷ USD). Trong đó, khu vực phía Bắc cần 20.573 tỷ đồng, khu vực miền Trung là 14.211 tỷ đồng, khu vực phía Nam là 20.180 tỷ đồng, khu vực ĐBSCL và phía Tây Nam là 2.023 tỷ đồng. Hàng loạt các dự án, công trình trọng điểm sẽ được xây dựng, nâng cấp. Ở miền Bắc, sẽ mở rộng, nâng cấp cảng Hải Phòng, Cái Lân, xây dựng cảng nước sâu Lạch Huyện... Ở miền Trung là dự án mở rộng nâng cấp cảng Cửa Lò, Nghi Sơn, Vũng Áng, Chân Mây, cụm cảng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Nha Trang, Dung Quất, xây dựng cảng Kỳ Hà phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai, xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong... Ở khu vực miền Nam, sẽ tiến hành cải tạo nâng cấp, xây dựng 3 cụm cảng biển ở TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Định hướng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng Thành phố Hải Phòng ngoài Cảng Hải Phòng chính còn có một số cảng khác như cảng Đoạn Xá, cảng Chinfon, Total, Caltex, Đài HảiCăn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam như trên thì phương hướng nhiệm vụ, các yêu cầu và điều kiện cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển ở Thành phố Hải Phòng được xác định như sau: - Tăng cường xây dựng và phát triển theo định hướng đặc thù đô thị Cảng biển: Xây dựng, phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020 theo hướng hiện đại văn minh gắn với việc phát triển đồng bộ hiện đại hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, đường thuỷ của thành phố và khu vực phía Bắc, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển và giao lưu hàng hoá. - Xây dựng chiến lược đầu tư lâu dài cho việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đặc biệt là cảng biển, phân chia giai đoạn đầu tư đáp ứng từng thời kỳ. - Tập trung cho việc giải ngân dự án cải tạo cảng Hải phòng giai đoạn II, cải tạo luồng tàu ra vào cảng, mở rộng bến container Chùa Vẽ, phát triển cảng Đình Vũ... - Đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện: Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) đã hoàn thiện báo cáo dự án đầu tư và chuẩn bị khởi công xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện. Tổng mức đầu tư khoảng từ 1,7 - 2 tỷ USD. Trong tương lai, cảng Lạch Huyện có thêm chức năng trung chuyển container cho khu vực phía Bắc và khu vực Đông Nam Á, dự báo hàng hoá qua cảng cửa ngõ Lạch Huyện đến năm 2020 lớn hơn 40 triệu tấn. Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện được xây dựng tạo thêm nhiều yếu tố thuận lợi trong việc phát triển kinh tế xã hội, giúp Hải Phòng cất cánh nhanh hơn trong thời gian tới. - Khai thác thêm luồng cảng: Luồng cảng Hải Phòng có tổng chiều dài 60km trong đó tuyến luồng từ phao số “0” đến cảng Hải Phòng dài 39km hàng năm bị sa bồi rất lớn do phù sa của các con sông lớn. Do vậy cần thường xuyên nạo nét khơi sâu luồng vào cảng (khối lượng nạo vét khoảng 2 triệu m3/năm). - Hiện đại, hoá đồng bộ hoá hệ thống hạ tầng kỹ thuật cảng, kho bãi, kho chứa hàng, dịch vụ cảng, trình độ quản lý để nâng cao chất lượng của cảng. Ngoài ra, cần tiếp tục đầu tư cho hệ thống cần trục có sức nâng lớn; đầu tư cho các dịch vụ sản xuất chính như xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa; mở rộng các loại hình dịch vụ khác như đầu tư xe vận chuyển đường dài làm dịch vụ vận tải trọn gói, sà lan chuyên dùng cho vận chuyển container; chú trọng công tác quảng cáo tiếp thị khách hàng... Như vậy, nhu cầu đầu tư vào lĩnh vực phát triển hệ thống cảng biển tại Hải Phòng giai đoạn 2008 - 2020 là rất lớn. Vì vậy, trong thời gian tới cần phải xây dựng một chiến lược đồng bộ, lâu dài nhằm huy động tối đa các nguồn lực, đặc biệt là thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài vào lĩnh vực phát triển cảng và dịch vụ cảng ở thành phố Hải Phòng. Định hướng phát triển cảng Hải Phòng Định hướng phát triển cảng Hải Phòng đến năm 2020 - Thực hiện dự án đầu tư nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II: sử dụng nguồn vốn ODA Nhật Bản theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 29/QĐ-TTg ngày 09/01/1999 để đầu tư nâng cấp cảng Chùa Vẽ với mục tiêu có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tới 10.000 DWT và tàu lớn hơn giảm tải. - Khu vực cảng sông Bạch Đằng: Đầu tư xây dựng cảng tổng hợp Đình Vũ với mục tiêu đưa Cảng Hải Phòng tiến ra biển, khả năng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tới 20.000 DWT đầy tải và tàu có trọng tải 40.000 DWT hoặc lớn hơn giảm tải thích hợp. - Cảng chuyển tải Bến Gót: xây dựng với mục đích phục vụ giải tỏa các vị trí chuyển tải trên vịnh Hạ Long, bao gồm 6 - 8 vị trí neo đậu cho tàu có trọng tải 20.000 DWT hoặc lớn hơn neo đậu. - Cải tạo luồng tàu vào cảng Hải Phòng: Tuyến luồng theo kênh Hà Nam ra cửa Lạch Huyện được cải tạo, nâng cấp theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 29/QĐ-TTg ngày 9 tháng 1 năm 1999. Định hướng đầu tư của Cảng Hải Phòng Xuất phát từ những điều kiện thuận lợi cũng như những mặt còn hạn chế như trên, ta có thể đưa ra một số các định hướng đầu tư trong thời gian tới nhằm khắc phục những khó khăn còn tồn tại của Cảng Hải Phòng như sau: -Đầu tư khơi thông luồng cảng: nhằm khắc phục tình trạng sa bồi luồng tàu, tạo điều kiện cho phép các tàu có mớn nước lớn hơn, trọng tải cao hơn cập cảng làm hàng; trong thời gian tới, cảng Hải Phòng cần tiến hành nạo vét khơi sâu luồng lạch, nâng cao khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải trên 40.000DWT. - Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ trong cảng: mặc dù cảng Hải Phòng có ưu điểm vượt trội hơn các cảng biển khác của Việt Nam là có tuyến quốc lộ 5 là đường giao thông huyết mạch nối giữa Hải Phòng- Hà Nội và có tuyến đường sắt đưa hàng vào tận khu vực hậu phương cảng tuy nhiên trong những năm gần đây, do tần số hoạt động cao và mật độ của các xe chở container trên tuyến đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nghiêm trọng, do đó trong thời gian tới, cần tiến hành cải tạo nâng cấp mạng lưới giao thông trong nội bộ cảng, tạo điều kiện cho hàng hóa trong cảng được vận chuyển nhanh chóng, thuận tiện hơn. -Đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ: một vấn đề bất cập chung đối với hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là phương tiện thiết bị đã lạc hậu, nhiều loại đã hết khấu hao vẫn được đưa vào sử dụng và Cảng Hải Phòng cũng không nằm ngoài hiện trạng chung đó. Do đó, trong thời gian tới, cần phải tiến hành đầu tư nâng cấp hệ thống trang thiết bị của cảng, nâng cao năng suất làm hàng cũng như tốc độ giải phóng kho bãi, bổ sung các thiết bị chuyên dùng có tính năng hiện đại Kế hoạch đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng giai đoạn 2008-2013 Trong vòng 5 năm tới, mục tiêu đầu tư phát triển Cảng Hải Phòng được xác định cụ thể như sau: + Hoàn thành toàn bộ dự án 7 cầu cảng 2 vạn tấn Đình Vũ, tạo điều kiện có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 20.000 DWT cập cảng làm hàng. + Thực hiện các thủ tục xin cấp phép khởi công xây dựng Cảng Lạch Huyện- cảng cửa ngõ quốc tế đầu tiên ở Hải Phòng, với khả năng thông qua lượng hàng dự báo khoảng 35 triệu Tấn/năm tính đến giai đoạn 2020. + Tiến hành đổi mới hoàn thiện cơ cấu tổ chức sang mô hình công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên, đồng thời tiến hành đầu tư chiều sâu, nâng cao năng lực các đơn vị trực thuộc. + Mở rộng thị trường khai thác kinh doanh, vươn ra các tỉnh ngoài đồng thời tiến hành liên doanh liên kết, đa dạng hóa các ngành nghề kinh doanh: vận tải biển, logistic, vận tải đa phương thức + Xây dựng và phát triển mối quan hệ liên kết kinh tế với các đội tàu, các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nhằm hỗ trợ cho việc phát triển và nâng cao thị phàn hàng hóa thông qua cảng. + Phấn đấu đạt sản lượng 25 triệu tấn, doanh thu 1.200 tỷ đồng vào năm 2013. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư tại Cảng Hải Phòng Giải pháp đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư Hiện nay do lượng hàng hoá ngày càng tăng trưởng theo sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, đô thị hoá tăng nhanh nên khu vực cảng chính của Cảng Hải Phòng sẽ có xu hướng chuyển đổi công năng và sẽ dịch chuyển ra biển theo hướng bán đảo Đình Vũ. Đây cũng là xu hướng tất yếu do hoạt động kinh doanh khai thác Cảng trong thành phố sẽ gây ra ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, đồng thời hiệu quả kinh hoạt động không cao do sự sa bồi của sông Cấm, luồng tầu vào Cảng bị hạn chế, chi phí nạo vét luồng và thuỷ diện trước bến lớn. Bên cạnh đó, lượng hàng Container tăng trưởng nhanh nên nhu cầu cho cầu cảng nước sâu, bãi chứa hàng rộng cũng trở thành vấn đề cấp thiết khi hiện nay các cảng khai thác hàng Container đều đang bị quá tải, lượng hàng chuyển tải từ Cảng Cái Lân - Quảng Ninh bằng sà lan về Cảng Hải Phòng rất lớn do luồng tầu không đáp ứng được đối với tầu có trọng tải lớn đã làm chi phí vận tải tăng cao. Tuy nhiên, xây dựng cảng biển yêu cầu cần có một lượng vốn đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn lâu do đó nếu Cảng chỉ huy động nguồn vốn ngân sách thì không đủ lực hoặc tiến độ của dự án rất chậm. Chính vì lẽ đó, trong thời gian tới cần tiến hành đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư, thông qua các biện pháp sau: - Huy động vốn ODA: đặc trưng quan trọng của vốn ODA là thời gian cho vay lâu, lãi suất thấp mang tính chất ưu đãi, do đó có thể tiến hành huy động vốn ODA vào đầu tư cơ sở hạ tầng cảng, các công trình có thời gian thu hồi vốn lâu như nạo vét luồng lạch, xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, nâng cấp các kho bãi chứa hàng hóa Để làm được điều này thì cần phải quản lí có hiệu quả nguồn vốn vay ODA hiện nay của dự án cải tạo nâng cấp cảng Chùa Vẽ: giảm thiểu các sai phạm trong việc sử dụng vốn không đúng mục đích, đẩy nhanh tiến độ các công trình, đảm bảo hoàn thành theo đúng thời gian đã xác định qua đó mới tạo điều kiện để có thể huy động thêm vốn ODA trong thời gian tới. - Huy động vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): hiện nay, Cảng Hải Phòng mới chỉ thu hút được vốn đầu tư gián tiếp nước ngoài ODA mà chưa tiếp cận được vốn FDI. Với những đặc trưng cơ bản là thường được đầu tư vào lĩnh vực có lợi nhuận cao, thời gian thu hồi vốn nhanh; trong thời gian tới để thu hút được vốn FDI, Cảng Hải Phòng cần đưa ra những danh mục đầu tư thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, do cảng biển là lĩnh vực nhạy cảm, vừa mang ý nghĩa về kinh tế vừa mang ý nghĩa về an ninh quốc phòng, do đó, cần có những cam kết cụ thể về trách nhiệm và quyền hạn của cả 2 bên để đảm bảo vai trò quản lí của phía Việt Nam cũng như quyền tự chủ hợp pháp của các nhà đầu tư nước ngoài. - Huy động vốn trong dân thông qua phát hành trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình: đây là một kênh huy động vốn mà các doanh nghiệp đã sử dụng rất hiệu quả trong thời gian qua, vừa giảm nhẹ được gánh nặng bao cấp vốn của Nhà nước, vừa phát huy được tổng hợp các nguồn lực tài chính vào quá trình đầu tư phát triển kinh tế xã hội. Thông qua việc phát hành trái phiếu, Cảng có thể vay được từ thị trường một khoản vốn khá lớn với lãi suất thấp hơn lãi suất ngân hàng, nhờ đó có thể huy động vào đầu tư mở rộng sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, để có thể phát hành thành công thì Cảng cần chú ý các vấn đề sau: + Cung cấp thông tin về dự án cần huy động vốn một cách đầy đủ, chính xác, trung thực, đảm bảo cho mọi người đều có thể tiếp cận với nguồn thông tin của dự án. + Phải có kế hoạch về tỉ lệ lãi suất cũng như thời gian hoàn trả vốn hợp lí nhằm tạo niềm tin cho người dân mua trái phiếu. + Hoàn thành dự án theo đúng tiến độ, đạt tiêu chuẩn kĩ thuật chất lượng đã đề ra, nhanh chóng đưa vào sử dụng để thu hồi vốn nhằm hoàn trả vốn và lãi cho những người đóng góp mua trái phiếu. - Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước: trong những năm qua, nguồn vốn nhà nước chiếm tỉ trọng lớn trong tổng vốn đầu tư của Cảng Hải Phòng. Việc sử dụng hiệu quả nguồn vốn nhà nước của Cảng cũng đồng nghĩa với việc nâng cao khả năng huy động các nguồn vốn khác cho đầu tư phát triển. Chính vì vậy, trong thời gian tới, Cảng Hải Phòng cần tập trung: + Xây dựng danh mục các dự án thực sự có hiệu quả để có thể huy động nguồn vốn nhà nước, tránh tình trạng đầu tư tràn lan, dàn trải. + Rà soát lại các dự án đang thực hiện, nếu phát hiện không còn phù hợp, không có tính khả thi thì phải có kế hoạch chuyển vốn sang cho dự án khác. +Đẩy nhanh tiến độ các công trình đang thực hiện, đảm bảo hoàn thành đúng theo kế hoạch đã lập ra, tập trung đầu tư các công trình trọng điểm để nhanh chóng đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả trong thời gian nhanh nhất có thể. +Có các biện pháp nhằm tiết kiệm chi phí, tuy nhiên vẫn phải lập thiết kế kĩ thuật cẩn thận, lựa chọn công nghệ thi công cao, vật liệu tốt để đảm bảo chất lượng công trình, tuân theo các tiêu chuẩn chất lượng của Nhà nước. Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư cơ sở hạ tầng cảng - Đầu tư máy móc phương tiện trang thiết bị: Đóng vai trò là cảng biển chủ lực của khu vực miền Bắc, Cảng Hải Phòng hàng năm đều chi những khoản vốn lớn cho đầu tư nâng cấp máy móc thiết bị. Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn nhiều loại phương tiện xếp dỡ mặc dù đã hết khấu hao nhưng vẫn được đưa vào sử dụng, do đó hiệu quả sản xuất không cao, thậm chí có thể gây nguy hiểm đến sự an toàn của nhân công làm việc trong cảng. Chính vì vậy, trong thời gian tới, Cảng cần tiến hành nâng cấp chất lượng của các thiết bị quản lí, thiết bị chuyên dùng phục vụ bốc xếp hàng hóa, đảm bảo thu gom và giải tỏa hàng nhanh, giải quyết tình trạng hàng hóa tồn đọng lâu ngày tại kho bãi do không đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ kịp thời. - Đầu tư cải tạo luồng: Trong khi xu hướng hiện nay trên thế giới là các chủ hàng đều tận dụng các tàu có trọng tải lớn nhằm tiết kiệm chi phí giảm tải, thì tình trạng luồng tàu sa bồi ngày càng nghiêm trọng trong những năm gần đây đã hạn chế các tàu có trọng tải lớn cập Cảng Hải Phòng, làm giảm sức cạnh tranh cũng như ảnh hưởng lớn đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của cảng. Chính vì lẽ đó, trong thời gian tới, cần tiến hành nạo vét cải tạo luồng lạch định kì. Ở những nời sa bồi nặng, sóng lớn cần xây đê chắn sóng, chắn cát để kết cấu công trình được bền chắc, đảm vảo độ sâu khai thác cho các tàu lớn ra vào cảng được an toàn. - Đầu tư nâng cấp hệ thống kho bãi: Trong năm 2007- 2008, tình trạng ứ đọng hàng hóa nghiêm trọng ở Cảng Hải Phòng diễn ra mặc dù một phần do nguyên nhân khách quan là tình hình kinh tế thế giới biến động, hàng hóa khó có thể tiêu thụ được nên các chủ hàng không chịu giải phóng hàng khỏi bãi, tuy nhiên một phần cũng do nguyên nhân chủ quan là sức chứa của hệ thống kho bãi ở Cảng đã bắt đầu không đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Do đó, trong thời gian tới, cảng cần tiến hành đầu tư nâng cấp các kho cũ đã quá thời gian sử dụng cũng như đầu tư xây mới một số kho chuyên dụng đảm bảo việc chứa hàng được thuận lợi hơn. -Đầu tư nâng cấp hệ thống giao thông hậu phương cảng: Mặc dù có thuận lợi hơn nhiều cảng khác trong khu vực là có hệ thống đường sắt đưa hàng vào tận cảng và quốc lộ 5 kéo dài từ Hà Nội về cảng Chùa Vẽ- khu cảng chính của Cảng Hải Phòng, tuy nhiên gần đây hệ thống đường sắt và tuyến đường này cũng đã xuống cấp nghiêm trọng. Mặt khác, hệ thống giao thông vận tải hậu phương cảng cũng lạc hậu, không đồng bộ, không tương xứng với yêu cầu thông qua cảng trong tình hình hiện nay, dẫn đến việc vận chuyển hàng hóa trong cảng gặp khó khăn, tốc độ giải phóng kho bãi chậm Chính vì vậy, cảng cần tiến hành cải tạo nâng cấp các tuyến đường này nhằm tạo thuận lợi hơn cho hoạt động xếp dỡ vận chuyển hàng hóa trong nội bộ cảng. Đầu tư phát triển hệ thống thông tin quản lí cảng: Đầu tư phát triển hệ thống thông tin nội bộ cảng là vấn đề quan trọng thiết yếu của Cảng Hải Phòng nếu muốn giữ vững vai trò là cảng biển chủ lực khu vực miền Bắc Việt Nam. Xây dựng được một hệ thống thông tin tốt không chỉ giúp cho hoạt động khai thác, quản lí cảng có hiệu quả mà còn cung cấp được số liệu thống kê giúp nâng cao chất lượng công tác xây dựng, phát triển cảng. Qua đó, cảng có thể thông tin kịp thời cho khách hàng về tình hình hàng hóa xuất nhập cảng, cung cấp được số liệu cho việc lập quy hoạch phát triển cảng, giám sát được năng suất của thiết bị và lao động để phối hợp một cách đồng bộ, tiết kiệm chi phí, nâng cao năng suất xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa. Giải pháp đầu tư nâng cao chất lượng nguồn nhân lực Phát triển nguồn nhân lực là một trong những điều kiện tiên quyết để có thể nâng cao năng lực sản xuất trong điều kiện kinh tế thị trường như hiện nay, đặc biệt với môi trường cạnh tranh quốc tế của ngành hàng hải. Chính vì lẽ đó, Cảng Hải Phòng cần phát hiện, quy hoạch, đào tạo, bồi dưỡng, phát triển lực lượng cán bộ quản lí có kiến thức, kĩ năng, chuyên môn, đặc biệt là am hiểu thị trường hàng hải và pháp luật quốc tế nhằm đáp ứng được yêu cầu phát triển của cảng trong thời gian tới. Trong bối cảnh ngày càng nhiều các cảng biển mới được thành lập trong khu vực hiện nay, tất yếu sẽ xuất hiện tình trạng thiếu đội ngũ cán bộ quản lí cũng như lao động có kinh nghiệm, do đó để tránh việc bị thu hút lao động sang các doanh nghiệp khác, trong thời gian tới Cảng cần có những biện pháp cụ thể sau: - Về tiền lương: đảm bảo trả lương đúng và đủ với sức lao động của công nhân viên, đồng thời thực hiện đầy đủ chế độ bảo hiểm xã hội cho từng người, tạo điều kiện cho họ yên tâm công tác. Bên cạnh đó, cố gắng cải thiện đời sống, ổn định gia tăng thu nhập bình quân cho người lao động. - Về môi trường làm việc: chú trọng xây dựng môi trường làm việc hiệu quả, an toàn, hòa đồng, tạo không khí làm việc hăng hái cho công nhân viên. Đầu tư trang bị bảo hộ lao động, nhà sinh hoạt công nhân, công cụ xếp dỡ và phương tiện vận chuyển đảm bảo an toàn cho người lao động, giảm thiểu các tai nạn lao động đáng tiếc có thể xảy ra do làm sai quy trình lao động. Đồng thời hàng năm, cần tiến hành những đợt khám sức khỏe định kì và chữa trị miễn phí cho đội ngũ công nhân viên. - Về hoạt động đào tạo: tổ chức đào tạo nâng cao, cập nhật kiến thức cho đội ngũ cán bộ công nhân viên, đồng thời tích cực đổi mới công tác cán bộ, quan tâm bồi dưỡng cán bộ trẻ có năng lực, chuyên môn tốt để tạo nguồn cán bộ cho Cảng sau này. Bên cạnh đó, hàng năm cần cử các cán bộ có năng lực ra nước ngoài để bồi dưỡng kiến thức quản lí, kinh nghiệm cũng như kĩ năng làm việc hiệu quả hơn. Đồng thời, cũng cần tiến hành đào tạo nâng cao ý thức, chuyên môn cho đội ngũ công nhân làm việc tại cảng, giảm thiểu các tai nạn lao động có thể xảy ra do ý thức phòng ngừa của người lao động chưa tốt. Giải pháp đầu tư tăng cường công tác marketing Hoạt động marketing là một trong những hoạt động quan trọng của bất cứ một doanh nghiệp nào, có vai trò quyết định điều phối sự kết nối doanh nghiệp với thị trường, đảm bảo cho hoạt động sản xuất hướng theo thị trường, lấy thị trường (nhu cầu và ước muốn của khách hàng) làm chỗ dựa vững chắc nhất cho mọi quyết định kinh doanh của doanh nghiệp. Chính vì lẽ đó, Cảng Hải Phòng trong thời gian tới cần chú trọng đầu tư vào hoạt động marketing nhằm nâng cao sức cạnh tranh, tăng cường được vị thế của mình trên thương trường. Có thể thực hiện một số giải pháp nhằm tăng cường công tác đầu tư vào hoạt động marketing như sau: - Thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo ở trong nước và nước ngoài, tiếp cận với các khách hàng tiềm năng nhằm giới thiệu cụ thể về các dịch vụ mà Cảng có thể cung cấp như bốc xếp, bảo quản hàng hóa, vận chuyển và giao hàng hóa cho chủ hàng; lai dắt các tàu ra vào Cảng và hỗ trợ tàu biển; đại lí tàu biển và môi giới hàng hải; thực hiện các dịch vụ đại lí vận tải, logistic container chuyên tuyến Hải Phòng- Lào Cai bằng đường sắt; thực hiện các dịch vụ đóng gói, vận tải hàng hải đường bộ, đường sông, đường biển - Nâng cao trang thông tin điện tử về Cảng Hải Phòng trong đó thường xuyên cập nhật các thông tin mới nhất về tình hình đầu tư tại Cảng, các thành tựu mà Cảng đạt được cũng như phương hướng thực hiện các mục tiêu sản xuất kinh doanh đã đặt ra trong thời gian tới, qua đó giúp những người quan tâm có thể tiếp cận thông tin và có cái nhìn tổng quan về hoạt động sản xuất của Cảng. Đồng thời, trang web của Cảng cũng cần được dịch ra nhiều ngôn ngữ khác nhau đáp ứng nhu cầu của số đông nhà đầu tư (tiếng Anh, tiếng Nhật, tiếng Trung, tiếng Hàn, tiếng Nga). - Tiến hành các hoạt động quảng cáo, quảng bá trên các phương tiện thông tin đại chúng để có thể giới thiệu cho phần đông mọi người về các dịch vụ mà Cảng có thể cung cấp. - Thường xuyên gửi các thông tin cho chủ hàng, chủ tàu nắm được tình hình về tàu cũng như hàng hóa tại cảng, tạo mối quan hệ lâu dài bền chặt giữa Cảng với các khách hàng thường xuyên. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM Đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển Theo định hướng của Đảng trong "Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020", nước ta phải phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, kinh tế biển phải đóng góp khoảng 53%-55% GDP, 55%-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, đồng thời phát triển cảng biển, vận tải hàng hải và công nghiệp đóng tàu sẽ là 1 trong nhóm 4 ngành kinh tế được Nhà nước định hướng đẩy mạnh phát triển trong kế hoạch 5 năm 2006-2010. Tuy nhiên, trong khi kinh tế đang có tốc độ tăng trưởng cao và nhà nước muốn đưa kinh tế biển vào vị trí chủ đạo để bảo đảm tính bền vững cho nền kinh tế quốc dân thì với những cảng biển hiện có, chúng ta lại đang rất lạc hậu so với một số nước trong khu vực và trên thế giới. Thực trạng này cũng một phần là do công tác quy hoạch cảng biển thời gian qua đã bộc lộ nhiều yếu kém và không đồng bộ, dẫn đến lãng phí, đầu tư manh mún dàn trải gây thiệt hại tiền của và tài nguyên quốc gia. Chính vì lẽ đó, trong thời gian tới cần tiến hành đổi mới công tác quy hoạch hệ thống cảng biển, cụ thể thông qua một số biện pháp sau: - Cần phải xây dựng được một quy hoạch khoa học có tầm nhìn chiến lược ít nhất từ 50 năm trở lên. Hoạt động đầu tư phát triển cảng biển có đặc trưng đòi hỏi vốn lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, chịu nhiều biến động kinh tế quốc tế, do đó nhất thiết phải xây dựng quy hoạch có tầm nhìn dài hạn. Trong khi đó, quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây chỉ gói gọn trong vòng 20 năm (năm 1999 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010 và định hướng đến 2020, và sắp tới đây chúng ta đang tiến hành xem xét ra quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến 2030). Do tầm nhìn của quy hoạch ngắn và năm mục tiêu để lập dự báo khá gần nên quy hoạch được phê duyệt vẫn chỉ mang tính chất phát triển tiếp theo những cảng biển hiện có, dẫn đến tình trạng đầu tư xây dựng cảng manh mún, bị động, đối phó với các nhu cầu phát sinh mà thiếu quy hoạch tầm xa để hoạch định cho những cảng chủ lực hiện đại có sức cạnh tranh cao trong tương lai. - Nâng cao chất lượng công tác dự báo nhu cầu hàng hóa thông qua các cảng biển quan trọng ở các vùng kinh tế trọng điểm. Chỉ khi tiến hành dự báo đúng nhu cầu hàng hóa, chúng ta mới có thể xây dựng được kế hoạch đầu tư hợp lí. Ngược lại, nếu công tác dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng cao hơn nhu cầu thực tế sẽ dẫn đến tình trạng đầu tư vượt quá nhu cầu cần thiết, gây lãng phí tiền của cũng như tài nguyên đất nước hoặc nếu dự báo nhu cầu thấp hơn thực tế sẽ tiến hành xây dựng nên các cảng biển có công suất không đáp ứng được, dẫn đến tình trạng ứ đọng hàng hóa tại cảng lớn như Cảng Sải Gòn, Cảng Hải Phòng trong thời gian qua. - Tiến hành mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập, góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch xây dựng cảng biển để đạt được hiệu quả cao trong quá trình xây dựng quy hoạch. - Đồng thời phải tính toán tới điều kiện địa lí, lựa chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lí đảm bảo cho luồng tàu đủ điều kiện tiếp nhận tàu bè cập cảng làm hàng, tránh tình trạng xây dựng cảng biển xong phải chờ mở đường, nạo vét luồng lạch mới có thể đưa vào sử dụng, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng của Nhà nước như ở một số Cảng ở Bà Rịa- Vũng Tàu thời gian qua: hầu hết các dự án cảng biển trong khu vực này không có đường giao thông để thi công xây dựng cũng như khai thác các dự án cảng biển trong năm 2009, 2010 và những năm sau theo đúng kế hoạch của các nhà đầu tư; quy mô và tổng mức đầu tư các dự án là rất lớn nhưng hiện trạng hạ tầng giao thông sau cảng phục vụ quá trình thi công, khai thác cảng sau này hầu như chưa có gì, chưa đúng với cam kết về đầu tư công trình ngoài hàng rào sau cảng, từ đó việc triển khai đầu tư gặp rất nhiều khó khăn và làm chậm tiến độ thực hiện các dự án. Hay như cảng nước sâu Cái Lân được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Tuy nhiên, do tính toán điều kiện địa lí không kĩ càng đã dẫn tới việc xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng lại chỉ dành cho tàu có tải trọng thấp. Do đó, mặc dù Cảng được hoàn thành vào năm 2004 và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m để có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến do độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25.000 tấn ra vào. Do đó, mặc dù tổng vốn đầu tư vào cảng Cái Lân khoảng gần 2.000 tỷ đồng nhưng hiện nay, lại phải bỏ thêm 300 tỉ đồng để tiến hành nạo vét thông luồng cho tàu có trọng tải 40.000 tấn cập cảng. Hoặc như cảng Cái Cui– được quy hoạch xác định là một trong hai cảng biển container có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất của cụm cảng Cần Thơ, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn cập cảng nhưng do luồng lạch quá cạn, chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 5.000 tấn. Sở dĩ như vậy là do cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, nhưng hệ thống luồng lạch ở sông Hậu hiện nay rất cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Do đó, hiện nay lại phải xây dựng luồng tàu từ biển vào sông Hậu để có độ sâu ổn định, cho tàu biển có tải trọng 10 ngàn tấn đầy tải và tàu 20 ngàn tấn giảm tải hoạt động quanh năm với tổng vốn đầu tư cho toàn bộ tuyến này gần 3.200 tỷ đồng, dự kiến thực hiện đến năm 2010. Như vậy, nếu tính toán điều kiện địa lí, luồng lạch kĩ càng trong quá trình xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển, chúng ta đã có thể tiết kiệm được hàng nghìn tỉ đồng cho Nhà nước. - Quy hoạch cảng phải đặc biệt chú ý đến tính kết nối giữa cảng với mạng lưới đường sông, đường bộ và đường sắt nhằm tạo ra được dây chuyền vận tải thông suốt đưa hàng đến và rút hàng đi, tránh sự rối loạn và ách tắc cho các cảng đồng thời cũng phải tính toán xây dựng vùng hậu phương rộng lớn cho cảng (vùng nguyên liệu hoặc các khu vực sản xuất hàng hóa) để đảm bảo cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng hoạt động, tránh tình trạng trong một tuyến đường biển lại tiến hành xây dựng nhiều cảng trong khi chưa tính toán kĩ lưỡng nguồn hàng có thể đảm bảo hoạt động cho từng cảng dẫn tới việc cạnh tranh gay gắt giữa các cảng trong cùng một khu vực để giành được khách hàng. - Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần xác định quy mô và công năng cho các cảng như cảng tổng hợp, cảng container, cảng chuyên dùng, cảng địa phương... trên cơ sở quy hoạch thống nhất của quốc gia, đồng thời cũng cần phải xác định và ưu tiên xây dựng một số cảng lớn có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực. Cải tiến mô hình quản lí cảng biển Có thể nói rằng, chúng ta chưa có mô hình quản lý cảng biển hiệu quả. Hiện nay, hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách (trong đó có vay ODA). Chỉ mấy năm gần đây, ở phía Nam mới có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc được đầu tư bằng FDI và sau khi đầu tư xong, Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác và tiền vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước không được thu hồi để tiến hành tái đầu tư. Trong khi đó, mô hình tổ chức quản lí cảng biển ở các nước tiên tiến trên thế giới đang theo xu hướng tư nhân hóa cảng biển, hay nói cách khác là ngày càng mở rộng sự tham gia của khu vực tư nhân, bao gồm các doanh nghiệp trong nước cũng như các công ty nước ngoài vào đầu tư cảng biển. Bên cạnh đó, hình thức quản lí cảng biển phổ biến trên thế giới hiện nay là Cơ quan quản lí cảng sẽ vẫn nắm quyền sở hữu và chịu trách nhiệm tiến hành bảo trì các công trình cảng như nạo vét luồng cảng, xây đê chắn sóng nhưng không tham gia vào hoạt động kinh doanh khai thác các dịch vụ tại cảng mà giao cho một công ty tư nhân thực hiện các hoạt động này và tiến hành thu phí sử dụng cảng. Chính vì vậy, trong thời gian tới, chúng ta cần cải tiến mô hình quản lí cảng biển hiện nay, cho phép ngày càng nhiều hơn sự tham gia đầu tư khai thác cảng biển của thành phần kinh tế tư nhân, cụ thể như sau: - Thu hút tư nhân, các doanh nghiệp FDI đặc biệt là nhà đầu tư có năng lực tài chính, công nghệ và kinh nghiệm quản lý đầu tư vào các dự án phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật cảng và dịch vụ cảng, khuyến khích các nguồn vốn đầu tư vào các dự án BOT, BT, BTO để phát triển hạ tầng kỹ thuật theo quy hoạch. Đồng thời khuyến khích hoạt động đấu thầu khai thác cảng biển cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhất là tại một số cảng biển có tiềm năng để đảm bảo hiệu quả thu hồi vốn cao cho Nhà nước. - Đa dạng hoá các hình thức quản lý kết cấu hạ tầng; ngoài việc Nhà nước tiến hành đầu tư xây dựng cảng biển rồi giao cho doanh nghiệp Nhà nước quản lí thì nay có thể thực hiện mô hình Nhà nước xây dựng kết cấu hạ tầng cảng rồi tiến hành cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thuê để kinh doanh và khai thác các dịch vụ cảng biển, qua đó từng bước hình thành “Quỹ đầu tư phát triển và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển” để tái đầu tư phát triển cảng biển thông qua cơ chế sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển phải trả phí. - Có cơ chế ưu đãi rõ ràng cụ thể về tiền thuê đất, thuế suất, thời hạn miễn giảm thuế đối với các hình thức đầu tư liên doanh, 100% vốn đầu tư nước ngoài, BOT, BT, BTO vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng cảng và dịch vụ cảng. Đồng thời tiếp tục rà soát pháp luật, chính sách để sửa đổi hoặc loại bỏ các điều kiện áp dụng ưu đãi đầu tư không phù hợp với cam kết của Việt Nam với WTO và có giải pháp đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư liên quan. - Cải cách hành chính theo hướng công khai, minh bạch, rõ ràng, dễ kiểm tra, kiểm soát, đồng thời xây dựng hướng dẫn các địa phương và doanh nghiệp về lộ trình cam kết mở cửa đầu tư nước ngoài làm cơ sở xem xét cấp giấy chứng nhận đầu tư, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư khi muốn tiến hành đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tâng cảng biển trong đó có các công trình giao thông, kho, bãi, cảng biển - Xúc tiến quá trình cổ phần hóa các doanh nghiệp cảng biển hiện nay nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động, đồng thời đây cũng là một hình thức huy động vốn đầu tư. Do lĩnh vực kinh doanh cảng biển có rủi ro cao, đồng thời đòi hỏi vốn lớn nên nhiều người cũng chưa tin tưởng để tham gia hoạt động này. Vì vậy Nhà nước cần có những biện pháp xây dựng lòng tin của mọi người đồng thời cũng tạo điều kiện thuận lợi khuyến khích mọi tầng lớp dân cư tham gia mua cổ phần của các doanh nghiệp cảng đã tiến hành cổ phần hóa. Tuy nhiên, kinh doanh cảng biển cũng là một trong những lĩnh vực nhạy cảm liên quan đến an ninh quốc gia nên cũng cần thận trọng lựa chọn các doanh nghiệp cảng biển có hoạt động không ảnh hưởng gì tới an ninh quốc phòng để thực hiện cổ phần hóa đồng thời Nhà nước cũng vẫn phải giữ đa số cổ phần ở các công ty nay nhằm tránh tình trạng thao túng của các doanh nghiệp nước ngoài. - Tuy nhiên vẫn phải xác định rõ vai trò của các thành phần kinh tế tham gia quản lí khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng cảng, trong đó Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, quyết định các chính sách phát triển và trực tiếp đầu tư đối với các cảng quan trọng trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch được phê duyệt. Bên cạnh đó, có các biện pháp tăng cường chức năng kiểm tra của Nhà nước đối với mọi hoạt động của các doanh nghiệp cảng thuộc mọi thành phần kinh tế khác nhau, kịp thời ngăn chặn những hành vi kinh doanh không lành mạnh, kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế cảng biển với an ninh quốc phòng. Xúc tiến việc xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Trong thời gian tới, việc xây dựng cảng trung chuyển container cần được ưu tiên trong chiến lược phát triển hệ thống cảng biển của nước ta. Sở dĩ như vậy vì mặc dù trên thực tế hàng loạt cảng nước sâu đã được quy hoạch nhưng đến nay Việt Nam vẫn chưa có cảng cho tàu có trọng tải trên 50.000 tấn vào cập cảng làm hàng. Hiện nay, để đón các tàu làm hàng trọng tải lớn, chúng ta vẫn phải sử dụng Cảng Sài Gòn, Hải Phòng - là những cảng đã quá tuổi thọ và luồng không đủ độ sâu, kho bãi không đủ rộng để có thể nhận và chuyển hàng cho cả nước hay các vùng lân cận như Nam Trung Quốc, Bắc Lào, Nam Lào, Bắc Campuchia, Thái Lan... Mặt khác, cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng nằm sâu trong nội thành nên chi phí thường cao, thiếu tính cạnh tranh so với cảng của các quốc gia trong khu vực. Hiện nay, Các tàu có trọng tải lớn nếu muốn vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của ta đều phải neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Hồng Kông, Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra làm cho chi phí vận chuyển tăng cao, do đó làm giảm sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Theo như tính toán của Cục Hàng hải thì nếu mỗi năm có 1 triệu container hàng hoá Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng của Singapore, Hồng Kông thì chúng ta sẽ phải chi thêm 101-231 triệu USD, và nếu lượng hàng xuất khẩu tăng lên thì tất nhiên kinh phí này cũng sẽ gia tăng đáng kể. Vì vậy, việc xây dựng và phát triển phát triển các cảng nước sâu ở các cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu (cảng Sao Mai, Thị Vải), Quảng Ninh (cảng Cái Lân) Khánh Hòa (cảng Cam Ranh, Vân Phong) để đóng vai trò là các cảng biển trọng điểm của nước ta là điều cần thiết. Bên cạnh đó, ngoài việc xây dựng cảng nước sâu thì để nâng tính cạnh tranh, chúng ta cũng cần phát triển hệ thống đường sắt song hành, vì cảng biển là nơi xuất nhập hàng còn đường sắt giữ vai trò phân phối và gom hàng trong cả nước, trong khi đó hệ thống đường sắt hiện nay của ta đã quá lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng nhiều như hiện nay. Do đó, cần tiến hành nâng cấp cải tạo hệ thống đường sắt cũ đồng thời cũng cần tiến hành xây các nhánh xe lửa kết nối giữa tuyến đường sắt chính đến vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, Nam Lào và Vân Nam - Trung Quốc nhằm giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển lên các vùng này được thuận tiện hơn. Ban hành khung pháp lí của mô hình cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển Từ năm 2003, chúng ta đã tiến hành thí điểm cho thuê quản lí, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển tại cảng Cái Lân trong đó bên cho thuê là Cục Hàng Hải Việt Nam và bên thuê là Cảng Quảng Ninh đã kí hợp đồng thuê quản lí khai thác các cầu bến số 5,6,7 cảng Cái Lân. Thông qua thí điểm, có thể nhận thấy mô hình này có những ưu điểm như: Thứ nhất, mô hình đã gắn kết trách nhiệm và nghĩa vụ giữa bên cho thuê và bên thuê. Qua đó, bên thuê phải quản lí, vận hành và khai thác có hiệu quả cơ sở hạ tầng cảng biển để vừa phát triển doanh nghiệp vừa thực hiện tốt nghĩa vụ trả tiền thuê cho Nhà nước; bên cho thuê cũng phải có trách nhiệm tạo điều kiện cho bên thuê khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất, qua đó đảm bảo nguồn thu cho bên cho thuê. Thứ hai tạo ra sự bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh giữa các doanh nghiệp đồng thời xóa bỏ cơ chế xin cho của Nhà nước, tạo sự chủ động và tự chịu trách nhiệm của các doanh nghiệp trong kinh doanh khai thác cảng biển. Thứ ba, huy động được nhiều thành phần kinh tế tham gia vào khai thác cảng biển: với nguyên tắc là người bỏ vốn đầu tư có quyền quyết định phương thức quản lí khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển, nên tạo được cơ chế khuyến khích cho việc huy động vốn xây dựng từ nhiều nguồn khác nhau, góp phần giảm nhẹ gánh nặng đầu tư của ngân sách Nhà nước. Thứ tư: nâng cao tính chuyên môn hóa trong quản lí và kinh doanh do tách bạch được công tác quản lí quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lí khai thác cơ sở hạ tầng . Tuy nhiên bên cạnh thuận lợi, mô hình này cũng có một số nhược điểm như khi có sự cố phát sinh, thời gian làm thủ tục khắc phục của bên cho thuê còn kéo dài, làm mất tính tự chủ và cơ hội kinh doanh của bên thuê; so với mô hình cũ thì mô hình thí điểm cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển làm doanh nghiệp cho thuê thiệt hơn về tích lũy vốn, khi có nhu cầu sản xuất doanh nghiệp thuê không được dùng tài sản thuê thế chấp để vay vốn Do đó, trong thời gian tới, Nhà nước cần ban hành khung pháp lí hoàn chỉnh quy định rõ ràng các vấn đề liên quan tới việc cho thuê cơ sở hạ tầng cảng biển qua đó tạo điều kiện thu hút mọi thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư kinh doanh cảng biển, đồng thời phát huy được những ưu thế của mô hình này so với các mô hình khai thác cảng biển trước đây cũng như khắc phục được những nhược điểm còn tồn tại. Một số giải pháp khác. Ngoài ra, để phát huy hiệu quả tổng thể thì cần hoàn thiện, bổ sung một số giải pháp trước mắt nhằm hỗ trợ tích cực cho lĩnh vực phát triển hệ thống kế cấu hạ tầng cảng và dịch vụ cảng: - Cải thiện môi trường đầu tư vào lĩnh vực phát triển cảng Môi trường đầu tư là một yếu tố tổng hòa về pháp luật, kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội và các yếu tố cơ sở hạ tầng, năng lực thị trường, các lợi thế... ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động đầu tư do vậy vấn đề đặt ra là cần cải thiện môi trường đầu tư. Cụ thể: Cần tăng cường tính minh bạch của quá trình thẩm định dự án và hiệu quả của các cơ quan quản lý như Hải quan, Cảng vụ, Biên phòng; Nâng cấp và hoàn thiện cơ sở hạ tầng phục vụ cho cảng gồm điện, nước, giao thông, thông tin liên lạc, phát triển cơ sở hạ tầng cho một ngành tài chính hiện đại. Cũng cần lưu ý rằng, các ưu đãi về thuế và tài chính cần được giảm thiểu nếu nó không khuyến khích được các quyết định đầu tư và tạo ra cạnh tranh không tích cực giữa các quốc gia. - Nâng cao chất lượng phục vụ nhằm thu hút khách hàng, tăng sản lượng hàng hóa thông qua cảng Nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng là mục tiêu hướng tới của các cảng biển. Trong đó hai yếu tố chính cần được cải thiện đó là công tác quản lý điều hành và công tác giáo dục ý thức trách nhiệm của cán bộ công nhân viên với khách hàng. Để làm tốt việc này, các doanh nghiệp cảng cần phải thực hiện tốt những vấn đề sau: Đầu tư phương tiện hiện đại, bố trí phương tiện hợp lý nhằm đảm bảo công tác xếp dỡ đạt năng suất cao và chất lượng tốt, giải phóng tàu nhanh nhất; Tiếp tục hoàn thiện quy trình xếp dỡ hàng hóa đảm bảo chất lượng hàng hóa, giảm thiểu mất mát hư hỏng; cải cách hành chính, thực hiện cơ chế một cửa trong việc làm thủ tục cho tàu, phương tiện ra vào cảng; chú trọng đào tạo cán bộ, công nhân viên về phong cách thái độ phục vụ đối với khách hàng đến cảng giao dịch. - Xây dựng chiến lược giá cho khu vực cảng Xây dựng chiến lược giá là một nhân tố quan trọng trong quá trình hội nhập. Tại Hải Phòng áp dụng 6 biểu giá cước cho hai loại đối tượng là các chủ tàu vận tải quốc tế và tổ chức, cá nhân Việt Nam. Hiện tại, chi phí vận chuyển, cước phí viễn thông mặc dù đã giảm rất nhiều nhưng vẫn cao hơn so với một số nước trong khu vực như Singapore, Philippin, Inđônêxia làm cho chi phí sản xuất ở nước ta cao so với mức giá trung bình của thế giới. Cơ sở hạ tầng, công nghệ phụ trợ chưa phát triển, giá cả cao, các dịch vụ hỗ trợ kém, các loại chi phí đầu vào như: điện, nước, viễn thông, cước phí vận chuyển hàng hóa còn cao. Theo quy định của nhà nước, chi phí xếp dỡ container 20 feet giá 57 USD, container 40 feet giá 85 USD, cao hơn nhiều so với giá thực tế, các loại chi phí đầu vào khác như: giá điện, dầu, than, ga cao hơn Trung Quốc và các nước trong khu vực 30-40%, Chi phí vận chuyển cao hơn 1,5 lần, cước phí viễn thông mặc dù đã giảm rất nhiều nhưng vẫn cao hơn Singapo 6 lần, Philippin 5 lần, Inđônêxia 3 lần, làm cho chi phí sản xuất ở nước ta cao gấp 1,5 lần so với mức giá trung bình của thế giới. Do vậy, để tạo sức cạnh tranh, thu hút nhiều khách hàng, tạo nguồn hàng thông qua cảng ngày càng tăng thì chiến lược xây dựng giá cước là một mục tiêu quan trọng của hệ thống cảng. Phụ lục 1 : Một số văn bản pháp quy liên quan đến hoạt động đầu tư cảng biển Việt Nam Văn bản số Nơi ban hành Nội dung 25/2004/TT-BGTVT Chính phủ Thông tư số 25/2004/TT-BGTVT ngày 13/10/2004 hướng dẫn thực hiện việc tiếp nhận, truyền phát và xử lý thông tin an ninh hàng hải của tàu biển, công ty tàu biển, doanh nghiệp cảng biển và các cơ quan liên quan 71/2006/NĐ-CP Chính phủ Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 170/2004/QĐ-BGTVT Bộ giao thông vận tải Quyết định số 170/2004/QĐ-BGTVT ngày 16/01/2004 của Bộ Trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải về việc áp dụng sửa đổi, bổ sung năm 2002 của Công ước SOLAS 74 và Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển. 95/2004/QĐ-BTC Bộ tài chính Quyết định số 95/2004/QĐ-BTC ngày 7/12/2004 quy định tạm thời việc thu nộp, quản lý và sử dụng phí phê duyệt kế hoạch an ninh tàu biển, đánh giá và cấp giấy chứng nhận an ninh tàu biển theo bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển. 33/2005/QĐ-BTC Bộ tài chính Quyết định số 33/2005/QĐ-BTC của Bộ trưởng Bộ Tài chính ngày 01/06/2005 quy định chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí thẩm định, phê duyệt đánh giá an ninh cảng biển, kế hoạch an ninh cảng biển, cấp sổ lý lịch tàu biển theo Bộ luật quốc tế về an ninh tàu biển và cảng biển. 167/2004/QĐ-BQP Bộ quốc phòng Quyết định của Bộ Trưởng Bộ quốc phòng số 167/2004/QĐ-BQP ngày 13/12/2004 về thủ tục, kiểm tra, giám sát biên phòng tại các Cảng biển và cảng chuyên dùng. 46/2006/NĐ-CP Chính phủ Nghị định 46/2006/NĐ-CP ngày 16/05/2006 về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam. 37/2006/QĐ-TTg Chính phủ Quyết định số 37/2006/QĐ-TTg ngày 10/2/2006 ban hành quy chế thí điểm khu vực cảng mở Cát Lái thuộc công ty Tân Cảng Sài Gòn. 228/2003/QĐ-TTG Chính phủ Quyết Định của Thủ Tướng Chính Phủ số 228/2003/QĐ-TTG ngày 06 tháng 11 năm 2003 về thí điểm cho thuê quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng cầu Cảng Cái Lân. 05/2003/TT-BTC Bộ tài chính Thông tư số 05/2003/TT-BTC ngày 13 tháng 01 năm 2003 hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển Việt Nam. 2106/QĐ-GTVT Bộ GTVT Quyết định số 2106/QĐ-GTVT ngày 23/08/1997 của Bộ Trưởng Bộ GTVT về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại Cảng biển Việt Nam. Phụ lục 2: CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ MÁY MÓC THIẾT BỊ NĂM 2008 STT Tên dự án Mục đích đầu tư Số lượng đầu tư (chiếc) Tổng mức đầu tư (tỉ đồng) Thực hiện (tỉ đồng) Còn lại (tỉ đồng) 1 Dự án đầu tư cần trục chân đế nâng 40 tấn đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 67.00 30.15 0.00 2 dự án đầu tư khung cẩu bán tự động xếp dỡ container tăng năng lực xếp dỡ container 12 3.80 3.80 0.00 3 dự án đầu tư cần trục bánh lốp sức nâng 70 tấn Xếp dỡ hàng nặng 1 5.10 5.10 0.00 4 Dự án đầu tư ôtô đầu kéo và rơmoc Tăng năng lực vận chuyển container 15 12.20 12.20 0.00 5 Dự án đầu tư sà lan vận chuyển container 36/54 TEU+B37 Tăng năng lực vận chuyển container 2 14.26 14.26 0.00 6 Dự án đầu tư cần trục chân đế 45 tấn cho Cảng chính Tăng năng lực xếp dỡ tại khu vực cảng chính 2 80.00 8.00 72.00 7 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 136.00 13.60 122.40 8 Dự án đầu tư khung cẩu tự động Đầu tư cho 4 cần trục Tukan mới 4 11.20 5.60 5.60 9 Dự án đầu tư xe nâng hàng Reachstacker Tăng năng lực vận chuyển container 2 18.20 18.20 0.00 10 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 25-30 tấn xếp dỡ hàng nặng 1 10.70 5.35 5.35 11 Dự án đầu tư máy phát điện 800 KVA Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 1 2.30 2.30 0.00 Tổng cộng 360.76 118.56 205.35 Phụ lục 3: DỰ KIẾN CÁC DỰ ÁN ĐẦU TƯ MÁY MÓC THIẾT BỊ NĂM 2009 STT Dự án năm 2008 chuyển sang: Mục đích đầu tư số lượng đầu tư (chiếc) tổng mức đầu tư (tỉ đồng) thực hiện ( tỉ đồng) còn lại (tỉ đồng) 1 Dự án đầu tư cần trục chân đế 45 tấn cho Cảng chính Tăng năng lực xếp dỡ tại khu vực cảng chính 2 80.00 72.00 0.00 2 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 2 136.00 122.40 0.00 3 Dự án đầu tư khung cẩu tự động Đầu tư cho 4 cần trục Tukan mới 4 11.20 5.60 0.00 4 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 25-30 tấn Xếp dỡ hàng nặng 1 10.70 5.35 0.00 5 Dự án đầu tư mới năm 2009 6 Dự án đầu tư gầu ngoạm cho cần trục chân đế Thay thế các gầu ngoạm đã bị hỏng 12 4.00 4.00 0.00 7 Dự án đầu tư 1 máy biến áp 1500 KVA Nâng cấp, tăng công suất trạm 1 cảng chính 1 0.50 0.50 0.00 8 Dự án đầu tư khung cẩu bán tự động xếp dỡ container Thay thế các khung cẩu đã bị hỏng 6 3.00 3.00 0.00 9 Dự án đầu tư tàu hỗ trợ 2500 - 3200 CV Tăng năng lực hỗ trợ tầu ra vào cảng chính 1 30.00 30.00 0.00 10 Dự án đầu tư cần trục giàn QC xếp dỡ container Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 3 274.00 27.40 246.60 11 Dự án đầu tư oto đầu kéo và romooc Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng 5 5.00 5.00 0.00 12 Dự án đầu tư xe nâng hàng Forklift sức nâng 4-10 tấn Đầu tư cho Tân Cảng Hải Phòng và bổ sung cho khu vực Cảng chính, chùa vẽ 8 7.00 7.00 0.00 Tổng cộng 561.40 282.25 246.60 Nguồn: Phòng kĩ thuật công trình Danh MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Các dự án xây dựng cảng và đường thủy Việt Nam đến năm 2010- Nhà xuất bản thống kê 1996 Giáo trình quy hoạch cảng- Trường đại học xây dựng 1999 Giáo trình Kinh tế vận tải biển- PTS Vương Toàn Thuyên – Trường đại học hàng hải Việt Nam. Giáo trình Tổ chức và kĩ thuật cảng- TS. Nguyễn Văn Sơn- Trường đại học Hàng Hải Việt Nam 2004. Bộ luật hàng hải Việt Nam Báo cáo tài chính Cảng Hải Phòng 2005,2006,2007,2008 Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh Cảng Hải Phòng 2007,2008 Nghị định số 95/2006/NĐ- CP ngày 8/9/2006 về chuyển đổi công ty Nhà nước thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Giáo trình văn bản pháp luật về đầu tư – Trường đại học kinh tế quốc dân Giáo trình Kinh tế đầu tư – Trường đại học Kinh tế quốc dân Cảng biển xu thế ngày nay- THs. Nguyễn Thị Phương- tạp chí GTVT số 9/2005 Hai năm thực hiện thí điểm thuê cơ sở hạ tầng cảng biển- Vũ Khắc Từ- Tạp chí GTVT số 9/2006 Kế hoạch phát triển và giải pháp nâng cao năng lực hệ thống cảng biển Việt Nam- số 1+2/2007 Phát triển dịch vụ logistics trong ngành hàng hải- Nguyễn Tương- tạp chí GTVT số 4/2007 Quy hoạch cảng biển Việt nam cần tính khoa học và đồng bộ- TS. Nguyễn Ngọc Huệ- Tạp chí GTVT số 8/2007 Tăng cường quản lí và phát triển logistics- PGS.TS. Nguyễn Văn Chương- Tạp chí GTVT số 1+2/2009 Tính toán xây dựng cảng trung chuyển quốc tế- KS. Vũ Cẩn Tạp chí GTVT số 3/2009 Hàng Hải Việt Nam- nhiều lợi thế còn bỏ ngỏ- Đào Hùng- Tạp chí GTVT số 6/2005 Vấn đề đầu tư và cơ chế quản lí kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam- Ths. Đặng Công Xưởng- Tạp chí GTVT số 6/2005 Trang web haiphongport.com website Vpa.org.vn Lêi cam ®oan Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi sinh viên Nguyễn Chế Thị Mai Trang. Các số liệu, thông tin nêu trong chuyên đề thực tập hoàn toàn trung thực và có nguồn gốc rõ ràng. Nếu có bất cứ sự gian dối nào tôi xin chịu trách nhiệm Sinh viên Chế Thị Mai Trang NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN