Đề tài Một số vấn đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến

trách nhiệm trước người nhận hàng Khi hàng được người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân: hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở. Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. * Tại cảng dỡ hàng Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà bị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng. 14 - Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra. Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc Hague-Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc. Điều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi”. Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu. - Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ. - Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới đây là một sự việc cụ thể về trường hợp này. Tóm tắt vụ việc: 15 Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu Inch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, một phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ hàng. Diễn biến tranh chấp: Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường cho 2 nguyên nhân trên. Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu bốc dỡ không có biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòi người bốc dỡ sau. 2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí * Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu: - Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit), hoặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. - Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST) - Số lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity). - Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight prepaid), hoặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả trước một phần. 16 - Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)… 2.4.1 Tranh chấp về cước phí Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ phía người chuyên chở. Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng. Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã xảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này. Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng. Tuy nhiên, trách nhiệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu. Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ có liên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống. Trái lại, nếu trách nhiệm thực sự đến từ 2 phía, như trong tranh chấp đã từng xảy ra giữa công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông vào năm 1997. 17 Xem xét các tình tiết của vụ án, có thể thấy rõ ràng cả 2 bên cùng phải chịu trách nhiệm đối với việc hàng hóa không được xếp đầy đủ. Phía chuyên chở đã không tuân thủ đúng điều kiện về thời gian sẵn sàng xếp dỡ, mặt khác, bên thuê tàu đã không thực hiện trách nhiệm của mình trong việc xếp hàng. Trên cơ sở đó, Toà Kinh tế TAND Tp.HCM đã tiến hành giải quyết vụ việc. Chủ hàng phải trả cước khống, nhưng chỉ phải trả theo mức trách nhiệm tối thiểu với giả định chủ tàu đã thực hiện đúng nghĩa vụ. Cụ thể mức cước khống là 70.000 đồng/tấn đối với 787 tấn hay 54,09 triệu VND. 2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí A, Các phương thức thanh toán cước phí Phương thức thanh toán cước phí cũng là một nội dung thường xảy ra tranh chấp. Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu có thể lựa chọn một trong 3 hình thức: - Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost - Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định: + Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk- b.b.b) + Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge) + Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge) - Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi dỡ hàng xong. 18 Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp, thưởng phạt với hãng tàu. B, VSC Việt Nam và CHER (1994) Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt Nam và hãng tàu ROY năm 1994: Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu 1470 tấn thép góc theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải Phòng. Phương thức thanh toán là L/C qua VietcomBank, bộ chứng từ có yêu cầu vận đơn “cước trả trước”. ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam. Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để được thanh toán. Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận được tiền. Điều tra thực tế cho thấy hãng ROY không có khả năng thanh toán tiền cước cho CHER. Hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng. Điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “…người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng…” Như vậy, quyết định của CHER là hoàn toàn sai lầm, dù xét theo luật của Việt Nam hay thông lệ hàng hải quốc tế, vì hàng hóa đã được chuyền quyền sở hữu sang 19 phía Việt Nam. Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản "lien on cargo" trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn "used with charter party", nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng điều khoản đó vào trơng tình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng. Hãng tàu phải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ nợ ưu tiên trong luật phá sản. Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng công ty VSC. C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi thường 800.000USD cho chủ hàng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa. 2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ 2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao. Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng. Chẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu hoặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn. 20 Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang Lousiana, Hoa Kì - tới Brisbance, Australia. Hợp đồng thuê tàu quy định: “Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" (điều 8) "Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng”(điều 32) Diễn biến sự việc được tóm tắt trong bảng sau: Ngày, giờ, phút Diễn biến 23h ngày 5/10 Tàu ở South West Pass2 và trao NOR 10h25p ngày 7/10 Tàu đến Baton Rouge 20h30p ngày 8/10 tàu cập cảng 15h ngày 9/10 Bắt đầu xếp hàng 2 South West Pass: Khu vực để tàu đợi vào sông Misissipi, cách cảng Baton Rouge khoảng 170 dặm 21 Qua các vụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu đã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm định hay chưa, đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ tính vào thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê tàu luôn bị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi ích của người thuê tàu - Theo chủ tàu, việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào ngày 5/10 đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Hơn nữa, do thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, nên người thuê tàu chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10. - Người thuê tàu phản đối và lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge. Cho nên theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 - Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu. Mà trong hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy. Vậy thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. 22 2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Ví dụ, chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm việc thời tiết tốt…Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi tiết ở bất kỳ một văn bản nào. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ hàng hóa. Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng giống như mưa, tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép” (weather permitting). Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm này. Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn. Theo Bimco việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức 15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng thuê tàu có quy định cụ thể. Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên: Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó: 23 - Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến 15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng). - Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU -Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày. Tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút. Theo hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng sẽ tính từ 13h thứ 7. Chủ tàu gửi điện hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định. Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi. Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM. Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh). Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại. 24 Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu. Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt. 2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian xếp dỡ hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu và tùy vào từng sự cố, nguyên nhân cụ thể. Dưới đây là một ví dụ minh họa cho vấn đề này: Chủ tàu và người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Chủ tàu có nghĩa vụ chở hàng đến Le Havre. Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do nước ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ở trong tình trạng sẵn sàng do đang có một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo. Các bên đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bận, thì tàu cũng không thể vào cảng trước 20h30. Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến 23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mới nhổ neo để vào cầu. Tranh chấp liên quan đến khoảng thời gian 6 giờ 48 phút (kể từ khi thả neo do phải đợi triều cường cho đến 20h30) mà tàu phải chờ để vào cầu cảng. 25 Chủ tàu cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thời gian này. Trong khi đó, người thuê tàu cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp cận cầu cảng, vì vậy anh ta không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì. Uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của chủ tàu và đã trích dẫn lại lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris: "Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của tàu phát sinh khi cầu cảng nơi tàu phải cập ở trong tình trạng sẵn sàng” Theo quan điểm của người thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần tàu không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mới đến vì về mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở tình trạng sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được cầu cảng. Uỷ ban trọng tài bác lập luận của người thuê tàu với lý do không thể bắt chủ tàu chịu trách nhiệm hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc người thuê tàu không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng làm hàng khi tàu đến. Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như sau: Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muốn sử dụng cách giải quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác có trị giá kinh tế lớn hơn. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định nguyên tắc: các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là những sự kiện thực tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại. 26 Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng làm hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu đến, cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi không phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không. Từ các vụ tranh chấp trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề tương đối phức tạp trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần phải quy định cụ thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng và sau này. 2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp. a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch) Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định: - Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day - Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day 27 Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau: - Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 - Dỡ hàng xong: 4,50 giờ ngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ - Ngày mưa: 11,17 giờ - Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: - Lượng dỡ hàng: 30.000MT - Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày - Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó: - Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67'(=240h-139,33h) tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). 28 Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở. Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) Nếu hợp đồng quy định thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được thì yêu cầu của người thuê tàu là hợp lý. Ngược lại, người chuyên chở sẽ thắng nếu quy định thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được. Như vậy nếu ngay từ lúc ký kết hợp đồng thuê tàu, hai bên thoả thuận và quy định rõ vấn đề này thì tranh chấp đã không xảy ra và hai bên tiết kiệm được chi phí kiện tụng, thời gian và sức lực. b. Tranh chấp về phạt xếp dỡ chậm (Demurage) Theo quy định của hợp đồng, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm. Trong thực tiễn công tác thuê tàu có một nguyên lý được giới chủ tàu thừa nhận và áp dụng trong việc tính toán mức thưởng phạt là một khi bị phạt thì luôn luôn bị phạt (Once on demurrage always on demurrage). Điều này có nghĩa là khi khoảng thời gian làm hàng (laytime) đã hết thì người thuê phải trả tiền phạt cho chủ tàu cho những ngày chậm trễ tiếp theo, bao gồm cả những ngày mà lẽ ra trong laytime được miễn trừ: chủ nhật, ngày lễ, ngày có thời tiết xấu… Như vậy người thuê phải trả tiền phạt cho tất cả mọi thời gian tàu bị lưu giữ kéo dài để hoàn thành việc xếp dỡ hàng. Ví dụ laytime quy định trong hợp đồng cho việc xếp và dỡ hàng là 12 ngày. Số ngày này đã được sử dụng hết cho việc xếp hàng như vậy laytime ở cảng dỡ hàng đã hết. Do đó ngay khi tàu đến cảng dỡ hàng là đã bị phạt, và khi đã bị phạt thì không cần trao thông đạt (NOR) nữa. Sau đây là một ví dụ: 29 Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu DIAS để chở bột mì từ cảng Philadelphia đi cảng Hsikang. Hợp đồng thuê tàu ký theo mẫu Baltimore Berth Grain, trong đó có điều 15 quy định tại cảng dỡ hàng người thuê có quyền hun sấy các hầm tàu hoặc hàng hoá. Chi phí hun sấy do người thuê chịu, thời gian sử dụng để hun sấy không tính vào laytime. Ngoài ra hợp đồng cũng quy định thuyền trưởng phải hợp tác với người thuê tàu để các công việc này được tiến hành trôi chảy. Điều 13 của hợp đồng quy định tốc độ dỡ hàng là 1.500 tấn mỗi ngày làm việc tốt trời liên tục 24 giờ đồng hồ, chủ nhật và ngày lễ không tính dù có làm. Thời gian dỡ hàng sẽ bắt đầu vào lúc 13 giờ cùng ngày nếu thông đạt được trao vào buổi sáng hoặc tính vào 8 giờ 30 phút ngày hôm sau nếu thông đạt được trao vào buổi chiều. Còn theo điều 14 của hợp đồng thì thời gian chờ cầu, di chuyển tàu được coi như thời gian dỡ hàng. Nếu tàu dỡ ở cảng thứ hai thì thời gian làm hàng sẽ tính ngay sau khi tàu đến cảng bất kể đã vào cầu hay chưa. Điều 16 quy định mức phạt là 7.500 USD và mức thưởng là 3.750 USD. 27.700 tấn bột mì được xếp lên tàu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tàu đến cảng Hsikang. Tàu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày 3/10/1993 tàu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Laytime bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn lúc 0 giờ 12 phút ngày 26/10/1993 nhưng lúc này tàu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993 nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hàng hun sấy hàng, đến thời điểm này tàu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày 6/12/1993 tàu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng được hoàn thành. Chủ tàu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635USD cho tổng số thời gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời gian bị phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là 216.760 USD. Theo người thuê tàu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng, thời gian để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng. Ngược lại 30 chủ tàu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều 15 lúc này không còn giá trị nữa. Vụ việc được đưa ra toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã dựa trên cơ sở của pháp thuyết "Một khi đã bị phạt thì không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng có quy định khác ". Trong vụ tranh chấp nói trên vấn đề được đặt ra là lời văn dùng trong điều 15 của hợp đồng có rõ ràng không? và có miễn trừ cho người thuê việc nộp phạt kể từ ngày 26/10 khi thời gian làm hàng đã hết cũng như thời gian hun sấy hàng (từ ngày 9 đến ngày 25/11/1993) không? Người thuê tàu đã vận dụng cum từ "at any time" trong đoạn "at the discharging port, the charterer have the option at any time to funmigate at their expense ship's hold and/or cargo and time to used not to count" để khước từ trách nhiệm. Toà đã bác bỏ lập luận này và nói rằng các cụm từ "at any time" và "any time to used not to count" có ngụ ý áp dụng cho thời gian làm hàng đang còn chứ không phải cho trường hợp đã bị phạt. Và nó không áp dụng trong trường hợp này. Với lập luận như vậy toà đã buộc người thuê tàu phải trả toàn bộ tiền phạt cho người chuyên trở không được miễn trừ một ngày nào cả. Việc áp dụng quy tắc này có phần nghiêng về quyền lợi chủ tàu. Tuy nhiên đây là quy định đã được hình thành từ lâu và được luật của nhiều nước quy định. Trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tại điều 103 mục 1 gọi thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là “thời gian dôi nhật”. Mục 2 quy định rằng nếu việc thưởng phạt xếp dỡ không được quy định trong hợp đồng thì sẽ áp dụng tập quán địa phương. Trường hợp tập quán địa phương không quy ước thì khoản tiền phạt sẽ tính trên tổng chi phí thực tế để duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian dôi nhật. Thời gian tàu bị lưu tại cảng xếp hàng sau khi thời gian xếp hàng đã hết và thời gian dôi nhật do người thuê tàu gây ra gọi là “thời gian lưu tàu”. Người chuyên chở có quyền đòi bồi thường các thiệt hại phát sinh do lưu tàu. Điều 103 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam cũng quy định tương tự các vấn đề trên đây đối với việc dỡ hàng và trả 31 hàng ở cảng đích. Quan điểm này rõ ràng nghiêng về quyền lợi của người chuyên chở và đã được hình thành hàng trăm năm nay. Tuy nhiên, trong những năm gần đây cán cân lực lượng giữa chủ tàu và người thuê tàu đã có nhiều thay đổi, vì vậy nên sửa đổi quy định này sao cho hợp lý hơn. Thực ra khi tàu chờ đợi kéo dài ngoài thời gian làm hàng thì không phải chỉ có chủ tàu bị thiệt mà bản thân người thuê tàu cũng bị thiệt rất nhiều. Như vậy, tốt hơn hết nên thoả thuận trong hợp đồng là thời gian dôi nhật này sẽ được chia hai, mỗi bên chịu một nửa. Nếu không thoả thuận được như vậy thì thời gian làm hàng nên được quy định tính từ khi tàu thông báo sẵn sàng làm hàng. Qua các ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tàu, người đi thuê nên cố gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt thòi khi bị phạt 2.6 Tranh chấp liên quan đến thỏa thuận trọng tài và luật quy định Thỏa thuận trọng tài có thể là điều khoản về giải quyết tranh chấp đã được ghi trong hợp đồng hoặc thỏa thuận riêng, có thể là một Phụ lục đính kèm tại thời điểm ký Hợp đồng hoặc được các bên ký kết sau khi phát sinh tranh chấp. Hình thức của điều khoản trọng tài thường sử dụng như sau: “Mọi tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan đến hợp đồng này sẽ được giải quyết chung thẩm tại [tên của TTTT]” (All disputes originated from this contract shall be setted by [name of Arbitration Center]). Do không nắm rõ được các quy định và điều khoản liên quan tới luật pháp và trọng tài, phía Việt Nam thường xuyên bị thua thiệt trong các tranh chấp liên quan tới nội dung này. 2.6.1 Vấn đề liên quan đến giá trị pháp lý của điều khoản trọng tài 32 Năng lực và thẩm quyền ký kết của các bên là yếu tố quan trọng. Pháp lệnh về trọng tài (2003) quy định khi một bên ký kết thỏa thuận Trọng tài không có năng lực hành vi dân sự đầy đủ thì thỏa thuận trọng tài vô hiệu. Vấn đề xảy ra trong trường hợp một bên không có năng lực dân sự, ví dụ như khi xảy ra tranh chấp bên đi kiện không chứng minh được sự tồn tại của bên kia thì thỏa thuận trọng tài có thể bị xem là vô hiệu. Đây là thực tế đã xảy ra đối với tàu Nam Á vào năm 2008. Hợp đồng cho thuê tàu Nam Á được kí với một công ty Hàn Quốc. Sau khi hết họp đồng, Công ty Nam Á lại nhận được thư đòi thanh toán khoản phí phát sinh trong thời gian cho thuê tàu từ phía một chủ hàng Pakistan. Chủ hàng này đã không nhận được thanh toán từ phía Hàn Quốc. Do đó, chủ hàng yêu cầu chủ tàu phải thanh toán. Trong thời gian đó, đối tác Hàn Quốc tuyên bố phá sản. Ngày 7/2/2011, khi vừa trả xong hàng ở Karachi, tàu bị tòa án Pakistan ra lệnh bắt giữ. Do không thể chứng minh cơ sở pháp lí để bảo vệ quyền lợi, công ty Nam Á đã phải chịu hoàn toàn thiệt hại từ tranh chấp này, cụ thể là phải chịu mức bảo lãnh 230.318USD. 2.6.2 Vấn đề về quy định điều khoản trọng tài Theo quy định tại Pháp lệnh trọng tài, cũng như từ kết luận thực tế, Trọng tài chỉ có thẩm quyền xét xử nếu giữa các bên tồn tại một thỏa thuận chọn Trọng tài để giải quyết tranh chấp, phải một thỏa thuận trọng tài cụ thể, rõ ràng và theo đúng quy định của Pháp luật và Quy tắc tố tụng Trọng tài của TTTT. Như vậy, nếu không quy định cẩn thận thì việc xử lý sẽ lâm vào bế tắc. Một số khả năng thường xảy ra như sau: - Điều khoản trọng tài và luật xét xử không rõ ràng. - Xem nhẹ và không hiểu được ý nghĩa pháp lý của việc lựa chọn cơ quan tài phán. - Chọn thẩm quyền xét xử là Tòa án một nước nhưng lại yêu cầu phải tuân thủ pháp luật của một nước khác. 33 Sự không thận trọng đối với điều khoản trọng tài được thể hiện qua 1 số ví dụ: - TACC và TSUNG Đầu năm 2000, Công ty TACC ở Việt Nam cho thương nhân nước ngoài Tsung thuê tàu LS chở lô hàng nông sản từ Việt Nam đi cảng Busan – Hàn Quốc. Hợp đồng thuê tàu quy định người thuê phải đảm bảo cầu cảng dỡ an toàn. Điều khoản trọng tài của hợp đồng ghi rõ: “Nếu có tranh chấp bằng trọng tài sẽ tiến hành ở Singapore và áp dụng luật Anh” (Arbitration in Singapore and English law to apply). Theo thông lệ Quốc tế, điều khoản trọng tài như trên là không thể thực hiện, do không quy định rõ các yếu tố cụ thể về tên, địa chỉ, đồng thời lại dẫn chiếu sai nguồn luật Thực tế chứng minh, khi xảy ra tranh chấp, TACC đã hoàn toàn không thể làm gì Tsung và chấp nhận chịu tổng thiệt hại là 12.000USD Cũng tương tự như vậy, với một điều khoản rất chung chung với nội dung như sau: “mọi tranh chấp sẽ được giải quyết bởi trọng tài Việt Nam”. Điều khoản này có trong hợp đồng những không có giá trị: Không quy định rõ hình thức trọng tài, tổ chức trọng tài (Trung tâm trọng tài Quốc tế Việt Nam, các tổ chức trọng tài kinh tế thuộc các tỉnh và thành phố của Việt Nam hay là một tổ chức trọng tài Quốc tế khác như ICC, SIAC, HKIAC,...). Quy định “tại Việt Nam” trên đây được hiểu là điểm xét xử của trọng tài mà thôi. Như vậy việc quy định đối với điều khoản trọng tài đòi hỏi phải chặt chẽ và chi tiết, cần chỉ định cụ thể tổ chức, cũng như quy chế xét xử. Tính đến thời điểm hiện tại, theo khảo sát thì ở Việt Nam có 07 TTTT(3) chủ yếu tập trung tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh 2.6.3 Vấn đề xác định thẩm quyền xét xử và giải quyết tranh chấp. 3 Phụ lục đính kèm 34 Đây là nội dung tranh chấp thường gặp khi mua hàng theo điều kiện CIF, quy định về trọng tài giải quyết tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu, trong khi tranh chấp thực tế lại xảy ra giữa bên nhận hàng và chủ tàu. Thực tế ở Việt Nam đã có nhưng trường hợp khi xảy ra tranh chấp, các chủ thể nước ngoài không đồng ý giải quyết sự việc tại Việt Nam hay không chấp nhận lệnh trọng tài hoặc tòa án Việt Nam vì họ viện dẫn quy định của hợp đồng để lập luận. Quay trở lại ví dụ giữa hãng tàu CHER và VSC của Việt Nam. Khi nhận được phán quyết của Toà án Hải Phòng, chủ tàu lập luận rằng nếu chủ hàng muốn kiện phải theo đúng hợp đồng thuê tàu và vận đơn là "Mọi tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu này phải được xem xét và giải quyết bằng Trọng tài hàng hải Moscow theo luật Nga". Tòa án Hải Phòng đã bác bỏ lập luận này và ra quyết định cưỡng chế chủ tàu phải giao số hàng còn lại cho người nhận. Tương tự, tháng 8/1995, tàu Asena treo cờ Panama của chủ tàu Kory Shipping chở hơn 21.000 tấn xi măng đóng bao từ Triều Tiên tới Đà Nẵng. Khi đến nơi, một số lượng lớn xi măng bị ướt do nước biển và nước mưa do tàu không đủ khả năng đi biển. Với tư cách chủ hàng và là người mua, Artexport đã thuê giám định và đòi chủ tàu bồi thường thích đáng. Chủ tàu lẩn tránh trách nhiệm và vì vậy chủ hàng khởi kiện tại tòa án Quảng Nam – Đà Nẵng yêu cầu bắt giữ tàu. 2.6.3 Vai trò của Toà án đối với các hoạt động của các TTTT thương mại Pháp lệnh 2003 (có sửa đổi trong Luật Trọng tài thương mại năm 2010) quy định tòa án có thể: - Chỉ định Trọng tài viên; - Thay đổi Trọng tài viên; - Áp dụng, thay đổi, huỷ bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời; - Huỷ phán quyết trọng tài. Trên thực tế, việc tham gia của cơ quan tòa án có tác dụng rất quan trọng trong việc bảo vệ quyền lợi của doanh nghiệp Việt Nam. Ta có thể tìm hiểu qua 1 vụ việc khá hi hữu là trường hợp của công ty Hoàng Dũng và hợp đồng với EL95 (Công ty Eastland Produce (1995) Pte Ltd Singapore) 35 Công ty EL95 có quan hệ, ký kết hợp đồng mua cao su với Công ty Hoàng Dũng. Đại diện Công ty EL95 cáo buộc Công ty Hoàng Dũng đã không thực hiện 13 trên tổng số 15 hợp đồng kí kết. Công ty Hoàng Dũng khẳng định không hề kí kết 2 hợp đồng còn lại, và đã hoàn thành trách nhiệm. Ngày 19/10/2004, SICOM (Trọng tài thuộc Trung tâm Giao dịch hàng hóa Singapore ) đã ra quyết định số 01/2004 phạt Công ty Hoàng Dũng của Việt Nam 118.000 USD. Ngày 23/4 và ngày 27/7/2007, Tòa sơ thẩm TAND TP HCM và Tòa phúc thẩm TAND Tối cao tại TP HCM đã quyết định công nhận cho thi hành phán quyết của SICOM tại Việt Nam. Tuy nhiên, sau đó, với sự tham gia của cơ quan công an, vụ việc đã được xem xét lại để đảm bảo quyền lợi cho công ty Hoàng Dũng. Như vậy dù đã có quyết định của trọng tài, và chấp nhận thi hành án từ phía tòa án 2 cấp, doanh nghiệp vẫn có thể yêu cầu sự bảo về từ phía cơ quan luật pháp. Mặt khác, việc xem xét nguồn luật quy định của các quốc gia cũng rất quan trọng. Vấn đề thường xảy ra đối với các chủ tàu, thực hiện nghĩa vụ vận tải hàng hóa “nhạy cảm” (ví dụ như khoáng sản). Một vụ việc gần đây đã gây chú ý, khi một số tàu của Việt Nam bị bắt giữ tại cảng Kupang (Indonesia), vì vận chuyển mangan (hàng cấm theo luật Indonesia). Đây là trường hợp đối với các tàu Thái Long (tháng 7/2010), tàu Việt Nam 08 (tháng 12/2010) Thực tế, khi nhận các hợp đồng vận chuyển (tàu chuyến) từ phía đại lí, đại lí đã có lưu ý như sau: “PLEASE MAKE SURE TO THE SHIPPER WHETHER THEY HAVE PERMIT EXPORT FROM MINISTRY TRADE OF INDONESIA, PERMIT FROM GOVERNOR, AND PERMIT FROM POLICE.” Như vậy, các doanh nghiệp cần lưu ý, không chỉ đối với các điều kiện từ hợp đồng, mà còn cả những yếu tố pháp lí có liên quan, để tránh những tổn thất không đáng có. 36 CHƯƠNG III:MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỀ XUẤT 3.1 Biện pháp nhằm hạn chế các tranh chấp - Lựa chọn đối tác đáng tin cậy để kí kết hợp đồng. - Cần lưu ý kĩ các điều khoản trong hợp đồng để đảm bảo quyền lợi, đặc biệt liên quan đến điều khoản trọng tài - Các điều khoản quy định phải đầy đủ, cụ thể, rõ ràng - Cần nghiêm túc thực hiện trách nhiệm trong hợp đồng - Chú trọng đào tạo nhân lực, kiểm soát thông tin để sẵn sàng ứng phó với tranh chấp. 3.2 Biện pháp nhằm giải quyết các tranh chấp - Điều kiện tiên quyết khẳng định sự thành công hay thất bại của một vụ khiếu nại hay kiện tụng là phải xác định “đúng người đúng việc”. Bên kiện cần xác định rõ ràng quyền lợi của mình bị phương hại do cái gì gây nên? Thuộc trách nhiệm của ai? Và được quy định ở đâu?... - Khi xảy ra tranh chấp, các bên nên tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia để có giải pháp giải quyết cho đúng và phù hợp. Tùy từng trường hợp mà có thểáp dụng biện pháp này hay biện pháp khác, thậm chí áp dụng đồng thời các biện pháp nhằm đạt được mục đích của mình khi tranh chấp xảy ra. - Khiếu nại, thương lượng hoà giải vẫn là phương pháp hữu hiệu nhất trong tất cả các phương pháp giải quyết tranh chấp. Việc đưa vụ việc ra trọng tài, toà án xét xử thường rất mất thời gian, tốn kém chi phí mà kết quả đạt được không cao. - Khởi kiện ra trọng tài, tòa án là biện pháp cuối cùng được sử dụng. Khi đã đưa vụ việc ra xét xử, cần đặc biệt lưu ý các yếu tố liên quan đến nguồn luât, để tránh thua thiệt không đáng có 37 KẾT LUẬN Trong sự phát triển không ngừng của nền kinh tế thế giới nói chung và ngành vận tải quốc tế nói riêng, phương thức thuê tàu chuyến cũng luôn có những thay đổi phù hợp . Tuy nhiên bên cạnh những ích lợi mà nó mang lại, phương thức này cũng còn tồn tại những vấn đề tiềm ẩn mà điển hình nhất là những tranh chấp đa dạng và phức tạp luôn luôn có thể phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, gây ảnh hưởng đến hiệu quả thương mại và hao tổn nhiều chi phí, sức lực của các bên liên quan. Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm giữa người tham gia ký kết. Khi đàm phán ký kết hợp đồng, các bên đều mong muốn hợp đồng được thực hiện một cách suôn sẻ để đạt được kết quả thuận lợi trong kinh doanh. Vì vậy, vấn đề quan trọng nhất đặt ra là làm sao hạn chế đến mức tối đa những tranh chấp, bất đồng phát sinh đồng thời khi phải đương đầu với tranh chấp, doanh nghiệp cần làm gì để bảo vệ được quyền lợi của mình đối với hàng hóa và tài sản của mình. 38 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. PGS.TS.Nguyễn Hồng Đàm (2005), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương. NXB lý luận chính trị, Hà Nội 2. PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, Tranh chấp và giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu chuyến. NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. 3. Bộ luật hàng hải Việt Nam Số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005. 4. Luật Trọng tài Thương mại số 54/2010/QH12 ngày 17 tháng 6 năm 2010. 5. Quy tắc HAGUE-VISBY (1968) 6. Trung tâm trọng tài quốc tế Singapo, “SIAC_Annual_Report_2010” 7. Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam“50 phán quyết trọng tài quốc tế chọn lọc” 8. “Hợp đồng thuê tàu chuyến” 9. “Bài học tàu Việt Nam vận chuyển mangan bị bắt giữ tại Indonesia” 10. “Giải quyết tranh chấp bằng Trọng tài thương mại tại Việt Nam” 39 PHỤ LỤC ĐÍNH KÈM Phụ lục 1:Một số lưu ý đối với từng nội dung tranh chấp 1. Liên quan đến tàu chuyên chở - Cần phải tìm hiểu thông tin một cách cẩn thận về hãng tàu cũng như con tàu chở hàng. - Nếu hàng hóa bị hư hỏng khi tàu đã dời bến thì không nên khiếu nại chủ tàu về lõi “tàu không dủ khả năng đi biển”. Vì trách nhiện chuẩn bị con tàu “có khả năng đi biển” của chủ tàu kết thúc khi con tàu bắt đầu hành trình. - Khi hàng hóa bị hư hỏng, chủ hàng phải xem đó là do ẩn tỳ hay nội tỳ. Nếu là do nội tỳ của con tàu thì chủ tàu khó chối bỏ trách nhiếm. Nếu là do ẩn tỳ thì chủ tàu được miễn trách. - Khi phát hiện hàng hóa bị hư hỏng, cũng cần phải lưu ý xem đó là lỗi hàng vận hay là lỗi thương mại. Nếu là lỗi thương mại thì chủ tàu khó có thể khước từ trách nhiệm. 2. Về thanh toán cước phí Vấn đề cước khống là vấn đề phức tạp và thường xuyên xảy ra tranh chấp. Thông thường người thuê tàu không chịu thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Việc hàng không được xếp lên tàu đủ số lượng như được quy định trong hợp đồng cũng có thể do nhiều lý do khách quan đem lại. Vì vậy, để tránh xảy ra tranh chấp đòi cước khống, hai bên chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận trách nhiệm của mình như: Người thuê có trách nhiệm cung cấp hàng đầy đủ như đã thông báo. Khi tàu đến nhận hàng mà chủ tàu không giao đủ hàng theo số lượng thông báo thì chủ tàu vẫn có thể tính cước khống cho lượng hàng không được giao. Một vấn đề nữa liên quan đến tranh chấp thanh toán cước phí là việc bắt giữ hàng đòi cước. Khi hợp đồng thuê tàu quy định tiền cước phải được trả trong vòng vài ngày sau khi ký vận đơn thì người xếp hàng hoặc người thuê tàu có thể đòi thuyền trưởng phát hành vận đơn có xác nhận là cước đã trả trước ngay sau khi bốc hàng xong lên tàu dù cho lúc đó họ chưa trả tiền cước và cũng chưa đến lúc phải trả. 40 Nếu thuyền trưởng làm theo yêu cầu của người xếp hàng hoặc người thuê tàu mà phát hành vận đơn với xác nhận là cước đã trả trước thì đã tước bỏ quyền của chủ tàu được cầm giữ hàng hoá để đòi tiền cước khi tới thời hạn thanh toán mà cước vẫn chưa được trả. Để tránh xảy ra tình huống như vậy, đôi khi thuyền trưởng cũng có thể làm vận đơn theo yêu cầu của người xếp hàng bằng cách thuyền trưởng cứ ký vận đơn với xác nhận "cước đã trả trước" nhưng lại ra lệnh cho đại lý tàu giữ lại và chỉ giao vận đơn này cho người xếp hàng khi nào họ đã trả hết tiền cước. Một giải pháp khác cũng có thể được thực hiện là: thuyền trưởng đòi phải có ngân hàng bảo đảm mới ký vận đơn. Nếu không thể giải quyết được theo các giải pháp kể trên thì chủ tàu phải chỉ thị cho thuyền trưởng là không được phát hành vận đơn với xác nhận là "cước phí đã trả trước" như yêu cầu của người xếp hàng. Nếu người xếp hàng hay người thuê tàu cố tình không chấp nhận, làm cho tàu bị chậm trễ khởi hành thì họ sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi hậu quả xảy ra. 3. Một số lưu ý khi soạn thảo điều khoản trọng tài: - Đơn giản và chính xác Điều khoản trọng tài cần đơn giản trong soạn thảo và chính xác khi tập hợp các nội dung để đưa vào điều khoản. Cách diễn đạt sau đây có thể là thích hợp: “Tất cả các tranh chấp phát sinh từ hoặc liên quan tới hợp đồng này ...”. - Hình thức trọng tài Thông thường, có hai hình thức trọng tài là Trọng tài vụ việc và Trọng tài quy chế. - Số lượng Trọng tài viên Các bên cần thỏa thuận tranh chấp sẽ được giải quyết bởi 1 hay 3 Trọng tài viên. Ngoài ra, các bên cũng có thể thỏa thuận thêm về một số tiêu chuẩn cụ thể của Trọng tài viên và quốc tịch Trọng tài viên để đảm bảo việc giải quyết tranh chấp được trung lập, khách quan và hiệu quả. - Địa điểm tiến hành trọng tài Trong trường hợp không đạt được việc lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia mình và phải lựa chọn địa điểm trọng tài tại quốc gia khác, các bên cần cân nhắc kỹ xem pháp luật nơi tiến hành trọng tài có hoàn thiện không, phạm vi và vai trò của 41 các Tòa án liên quan đến tố tụng trọng tài như thế nào, ủng hộ hay phản đối trọng tài. Các bên cần kiểm tra xem quốc gia được chọn xét làm nơi diễn ra quá trình xét xử trọng tài đã phê chuẩn Công ước New York năm 1958 về Công nhận và thi hành các quyết định trọng tài nước ngoài hay chưa. - Luật áp dụng cho nội dung vụ tranh chấp Khi thực hiện hợp đồng, các bên cần phải biết luật nào áp dụng cho hợp đồng bởi các điều khoản hợp đồng không phải lúc nào cũng quy định đầy đủ các quyền và nghĩa vụ tương ứng của các bên. Các bên cũng cần lưu ý rằng luật điều chỉnh nội dung hợp đồng có thể khác với luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài. Thông thường luật điều chỉnh quá trình tố tụng trọng tài là luật nơi tiến hành trọng tài. Trong thương mại quốc tế, luật áp dụng hoàn toàn do các bên tự do lựa chọn, tùy theo khả năng đàm phán. Tuy nhiên dù lựa chọn thế nào cũng cần phải quy định 1 cách rõ ràng và phù hợp. - Ngôn ngữ trọng tài Khi chọn ngôn ngữ trọng tài, tốt hơn hết là nên theo thông lệ chung: ngôn ngữ dùng trong xét xử trọng là ngôn ngữ thường được các bên sử dụng trong liên lạc với nhau và là ngôn ngữ được dùng trong quá trình đàm phán và soạn thảo hợp đồng. Phụ lục 2: Quy đinh về ẩn tì và nội tì theo HAGUE Trong Quy tắc Hague Visby có quy định như sau: 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant :… m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage résultant de vice caché, nature spéciale ou vice propre de la marchandise ;… p) De vices cachés échappant à une diligence raisonnable ;… ( m) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật vốn có của hàng hoá. p) Những ẩn tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng.) 42 Phụ lục 3: Danh sách 7 TTTT ở Việt Nam 1. TTTT Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại Công nghiệp Việt Nam - VIAC (tại Hà Nội & Chi Nhánh TP. HCM) www.viac.org.vn. 2. TTTT Thương mại TP. Hồ Chí Minh - TRACENT (tại TP.HCM) www.tracent.com.vn 3. TTTT Quốc tế Thái Bình Dương - PIAC (tại TPHCM) www.piac.com.vn 4. TTTT Thương mại Quốc tế Á Châu (tại Hà Nội) 5. TTTT Thương mại Hà Nội (tại Hà Nội) 6. TTTT Thương mại Cần Thơ (tại TP. Cần Thơ) 7. TTTT Viễn Đông (tại Hà Nội)