Nghĩa vụ và Trách nhiệm của Người chuyên chở trong Hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

tốc độ. Sù “ hợp lý “ cũng gần nghĩa với “ cái đúng “ và “ sù cho phép “ nên người chuyên chở phải cho tàu chạy hợp lý về tốc độ mới có cơ sở giữ được sự an toàn về pháp lý trong hành trình. 1.2 – Người chuyên chở phải đảm bảo thời hạn đưa hàng đến cảng đích Trong kinh doanh xuất nhập khẩu thì thời gian có một ý nghĩa tối quan trọng, hàng hoá đến đúng thời điểm đã tạo cho rất nhiều người chiếm được cơ hội thành công trong kinh doanh, thu được lợi nhuận tối đa và ngược lại yếu tố thời gian cũng làm cho không Ýt doanh nghiệp bị thua lỗ khi hàng hoá đến chậm thị trường đã bão hoà hoặc dư thùa. Khi nhà nhập khẩu cần mua một mặt hàng để kinh doanh vào một thời điểm xác định, mà tại khoảng thời gian đó hàng mới bán được thì người nhập khẩu đó phải Ên định một khoảng thời gian nhận hàng hợp lý. Nếu người chuyên chở giao hàng quá chậm so với thời gian qui định thì việc giao chậm này đã tước mất cơ hội kinh doanh tốt của nhà nhập khẩu - đây cũng là một lý do sâu xa mà không người nhập khẩu nào tha thứ cho người chuyên chở cả. Ngoài ý nghĩa trên đúng thời gian còn liên quan đến chất lượng hàng hoá. Nếu một lô hàng là hàng tươi sống thì thời gian bảo quản hàng hoá đó chỉ có giới hạn, nếu quá thời gian qui định cho phép tự chúng cũng có thể biến chất, phân huỷ, hư háng và khi hàng hoá đã ở trong trạng thái đó thì không còn ý nghĩa thương phẩm nữa. Đảm bảo thời hạn đưa hàng đến cảng đích không những phù hợp cho quyền lợi chính đáng của chủ hàng mà còn có lợi cho người chuyên chở. Đảm bảo đưa hàng đến cảng đích đúng thời gian có nghĩa là tàu đã đi đúng thời gian và hành trình đã định, phù hợp với mọi tính toán và tạo điều kiện cho những dự kiến tiếp theo được thực hiện tốt. Một Công ước tiến bộ và có nhiều ưu điểm nhất hiện nay đối với vận tải hàng hoá trên biển là công ước Hamburg 1978 – Công Ước của Liên hợp Quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, Công ước này đã điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của hai bên – người chuyên chở và người thuê chở hợp lý, cân bằng hơn so với Công ước trước đây là Công Ước Quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển Brussels 1924. Trong Công ước này tại điều 5 mục 1,2 đã qui định rõ về việc chậm giao hàng và trách nhiệm của người chuyên chở như sau: ( 1 ) – Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hoá bị mất mát hoặc hư háng cũng như do việc chậm giao hàng nếu sự cố gây ra mất mát, hư háng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hoá đang thuộc trách nhiệm của người chuyên chở trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó. ( 2 ) - Được coi là chậm giao hàng, khi hàng không được giao ở cảng dỡ hàng qui định trong hợp đồng vận tải đường biển trong thời gian đã thoả thuận rõ ràng hoặc nếu không có sự thoả thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý có thể đòi hỏi một người chuyên chở cần mẫn, có xét đến hoàn cảnh của sự việc. Như vậy theo Công ước Hamburg 1978 nếu người chuyên chở chậm giao hàng gây nên tổn thấtcho mất mát hoặc hư hại hàng thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất đó, trừ khi chứng minh được rằng mình đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết, hợp lý mà vẫn không khắc phục được sự kiện này gây ra nên chậm hàng. – Trường hợp được phép đi chệch đường * Nghĩa vụ phải đi đúng đường của người chuyên chở Như đã phân tích người chuyên chở hiển nhiên phải thực hiện nghĩa vụ này một cách nghiêm túc, song trên thực tế không phải điều gì cũng được thực hiện suôn sẻ như ta mong đợi. Nằm trong qui luật biến đổi và hoạt động không ngừng của vũ trụ, không có một cái gì là tuyệt đối. Trong mọi nguồn luật và luật hàng hải cũng vậy, những điều ngoại trừ tất nhiên cũng được đề cập tới và tất nhiên những điều đó phải vượt quá giới hạn, khả năng có thể làm tốt được. Trong hàng hải quốc tế, người chuyên chở hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển cũng được phép đi chệch đường khi làm nghĩa vụ hoặc những việc nhân đạo như để cứu người, cứu hàng trên biển đang lâm nguy hoặc để khắc phục khó khăn trên đường như tàu chạy chệch đường để tránh bão. Lẽ dĩ nhiên, thông thường, người chuyên chở phải đi đúng tuyến đường đã định song hành động đi chệch đường qui định với những lý do nêu trên thì được chấp nhận, điều này được qui định trong công ước Brussels 1924 và công ước Hamburg 1978. Theo Luật Hàng Hải Việt Nam 1990, mục 1 điều 89 có qui định: “ Người vận chuyển không bị coi là vi phạm hợp đồng, nếu tàu phải đi chệch đường để cứu người, tài sản trên biển hoặc do các nguyên nhân chính đáng khác mà khôngảnh hưởng đến hợp đồng vận chuyển. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hang fhoá phát sinh do tàu phải đi chệch đường trongtrường hợp này “ CHƯƠNG III: TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ THEO HỢP ĐỒNG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Đây là phần chính cho một hãng tàu có thể phát triển được hay không bởi vì nhìn vào phần trách nhiệm của chủ tàu ( người chuyên chở ) và nhìn vào kết quả của các chuyến đi người gửi hàng có thể biết hãng tàu nào làm ăn tốt, có trách nhiệm cao với hàng hoá để “chọn mặt gửi vàng “. Hơn nữa việc qui kết tránh nhiệm còn là cơ sở pháp lý cho mọi tranh chấp giữa chủ hàng và người chuyên chở. Thông thường thì trách nhiệm của người vận tải biển đối với hàng hoá được tính từ lúc bắt đầu bốc hàng đến lúc kết thúc dỡ hàng. Tuy nhiên mức độ trách nhiệm của người vận tải cũng còn tuỳ thuộc vào loại hợp đồng chuyên chở nào? Và áp dụng nguồn luật nào để điều chỉnh. I - TRÁNH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG BIỂN ĐỐI VỚI HÀNG HOÁ XNK. 1 – Phạm vi trách nhiệm Chính phạm vi trách nhiệm này cũng phụ thuộc vào phương thức vận tải và nguồn luật điều chỉnh hợp đồng. 1.1 - Theo hợp đồng chuyên chở hàng XNK bằng tàu chợ Khi người chuyên chở đưa ra những giá cước cho người gửi hàng khác nhau có nghĩa là đã nhận về mình những trách nhiệm khác nhau phù hợp với loại giá cước khác nhau đó. Giá cước của tàu chợ là giá cước cao nhất và người chuyên chở phải đảm nhiệm bốc xếp, san, cào, dỡ hàng và tất nhiên là chăm sóc bảo quản hàng trong suốt hành trình. Đây chính là nghĩa vụ của người vận tải song nếu nghĩa vụ này người vận tải chưa hoàn tất thì phải có trách nhiệm bồi thường đối với lỗi đó. Những lỗi của người vận tải xảy ra trong quá trình nhận hàng, bốc hàng, trong bảo quản hàng, trong việc dỡ hàng trao cho người nhận hàng thì người vận tải phải có trách nhiệm bồi thường hàng hoá hư hại, thiếu hụt, mất mát xảy ra do lỗi trên gây ra. Đặc biệt trong phương thức thuê tàu chợ thì hợp đồng chuyên chở không có mà mối quan hệ giữa chủ hàng và người chuyên chở được điều chỉnh bằng vận đơn đường biển. Do vậy việc ký phát vận đơn đường biển trong phương thức chuyên chở này còn có thêm ý nghĩa quan trọng nữa đó là B/L là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng chuyên chở đường biển đã được ký kết. Chính vì vậy mà trách nhiệm trong việc cấp phát vận đơn là vô cùng quan trọng. Các chi tiết trong vận đơn phải được ghi cụ thể và đầy đủ, không thể cấp phát vận đơn rút gọn được. Vì khi cấp phát vận đơn có nghĩa là người chuyên chở đã nhận với chủ hàng cho tới khi giao cho người nhận hợp pháp ở cảng đích. - Theo Công ước Brucxell 1924 khi vận đơn đường biển dẫn chiếu tới nguồn luật là Công ước Brucxell 1924 thì phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở do Công ước này quy định. Điều 3 công ước quy định rằng: Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp hàng sắp đặt hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng. Đây chính là trách nhiệm thương mại của người chuyên chở và như vậy Công ước cũng đã quy định phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá. Phạm vi này bắt đầu vào lúc bốc hàng lên tàu và kết thúc khi dỡ hàng ra khỏi tàu. Nói cách khác nó được bắt đầu từ khi cần cẩu móc vào hàng ở cảng xếp hàng đến khi cần cẩu nhả hàng ra ở cảng dỡ hàng. Từ đây chúng ta thấy rằng nếu hàng hoá bị tổn thất vì mất mát hư háng trong quá trình bốc hàng, chuyên chở trên biển, trong lúc chuyển tải, trong lúc dỡ hàng thì người chuyên chở phải có trách nhiệm bồi thường, trừ khi người chuyên chở chứng minh được mình thuộc diện miễn trách. - Theo Công ước Hăm buốc 1978: phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá bao trùm suốt thời gian mà người chuyên chở đã chịu trách nhiệm trông nom hàng hoá ở cảng xếp hàng, trong khi chuyên chở và ở cảng dỡ hàng. Người chuyên chở được coi là đã chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi người chuyên chở đã nhận hàng từ: Người gửi hàng hoặc từ một người làm thay người gửi hàng, cho một cơ quan hoặc người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc thể lệ ở cảng xếp hàng, hàng này phải được giao cho họ để gửi đi (ví dụ từ cảng) cho đến khi người chuyên chở đã giao hàng: + Cho người nhận hàng, hoặc: + Nếu người nhận hàng không nhận hàng từ người chuyên chở, bằng cách đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận hàng theo đúng với hợp đồng, hoặc với luật pháp hoặc với tập quán được áp dụng ở cảng dỡ hàng ( ví dụ dỡ hàng lưu kho đứng tên người nhận và chuyển biên lai lưu kho cho họ ), hoặc bằng cách chuyển giao hàng cho một cơ quan hoặc cho một người thứ ba khác mà theo luật pháp hoặc thể lệ ở cảng dỡ, hàng phải được chuyển giao cho họ để ròi họ chuyển giao lại cho người nhận. Từ đó, có thể nói phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá theo Công Ước Hamburg 1978 bắt đầu kể từ khi người chuyên chở nhận hàng để chở ở cảng xếp hàng cho đến khi giao hàng xong cho người nhận ở cảng dỡ hàng. Nếu người chuyên chở nhận hàng trong kho cảng để chở thì trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ đây. Nếu ở cảng dỡ hàng, hàng đã được dỡ hết ra khỏi tàu mà chưa được giao cho người nhận thì phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở chưa kết thúc. So với Công ước Brussels 1924 thì phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá theo Công ước Hamburg 1978 rộng hơn, bởi vì nó có thể còn bao gồm giai đoạn nhận hàng để chở nhưng chưa bốc lên tàu và giai đoạn chở hàng xong nhưng chưa giao cho người nhận hàng. - Theo luật hàng hải Việt Nam: Để phù hợp với tình hình thực tế ở Việt nam và xu thế phát triển của thế giới, cụ thể là trong ngành hàng hải Quốc hội nước ta đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990. Bộ luật này đã được công bố và chính thức có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm 1991. Do ra đời sau hai Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978 nên nội dung của bộ luật hàng hải Việt Nam có kế thừa và phát triển nội dung của hai công ước trên một cách hợp lý và cụ thể hơn. Thời hạn trách nhiệm trong bộ luật hàng hải Việt nam của người chuyên chở đối với hàng hoá cũng kể từ khi hàng hoá được bốc lên tàu cho đến khi giao cho người nhận hàng (Nếu người nhận hàng không có khiếu nại gì về hàng hoá). Nếu có khiếu nại gì thì thời hạn sẽ được kéo dài thêm một năm kể từ ngày giao hàng. Cơ sở quy kết trách nhiệm cùng là dùa trên cơ sở suy đoán lỗi. Vậy người vận tải sẽ không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất hư hại hàng hoá nếu chứng minh được là mình không có lỗi gây ra nguyên nhân của các tổn thất đó. - Theo hợp đồng chuyên chở hàng hoá XNK bằng tàu chuyến Chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến cũng có nhiều loại giá cước phù hợp với trách nhiệm của người chuyên chở. Trong phương thức thuê tàu chuyến chia làm 3 loại – 3 điều kiện thuê tàu: - Điều kiện FI ( Free in) tức là điều kiện miễn phí xếp hàng, song vẫn phải chịu chi phí dỡ hàng. Theo điều kiện thuê tàu loại này của hợp đồng thuê tàu chuyến thì người chuyên chở thông thường chỉ có trách nhiệm khi hàng đã ở hoàn toàn trên tàu, trong quá trình chuyên chở và đến lúc dỡ hàng giao cho người nhận. Mọi hư háng đổ vỡ thiếu hụt về hàng hoá trong lúc bốc lên tàu người chuyên chở không chịu trách nhiệm, có chăng chỉ có liên quan trách nhiệm trong việc hướng dẫn cách xắp xếp, san cào hàng trong khoang tàu mà thôi. - Điều kiện FIO (Free in and out) có nghĩa là người chuyên chở được miễn chi phí cả xếp và dỡ hàng, mà chỉ có trách nhiệm chuyên chở hàng hoá từ cảng đi đến cảng đích và bảo quản chăm sóc hàng hoá trong quá trình chuyên chở. Mọi hư hại, mất mát về hàng hoá xảy ra trong lúc bốc, xếp, dỡ hàng người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Người chuyên chở chỉ có trách nhiệm liên quan đến việc chỉ dẫn xếp hàng, thông báo cho tàu đến cảng và giao hàng cho người nhận tại cảng đích. Điều kiện tàu chợ (liner terms) Theo điều kiện này người chuyên chở phải chịu mọi trách nhiệm giống như ở phương thức thuê tàu chợ – tức là chịu mọi trách nhiệm và chi phí bốc xếp, dỡ, san coà hàng và bảo quản hàng hoá trong quá trình chuyển chở. Mọi sự thiệt hại xảy ra trong quá trình trên thì theo nguyên tắc thông thường người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường. Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở trong cả ba điều kiện này thì thường kết thúc khi dỡ hàng xong hoặc khi giao hàng cho người nhận tuỳ thuộc vào việc vận đơn dẫn chiếu tới nguồn luật nào. 1.3 - Trong chuyên chở container Trong khi vận chuyển hàng hoá bằng container người gửi hàng cũng tuỳ theo tính chất hàng hoá, tuỳ theo khối lượng và loại container để quyết định nên gửi theo tàu chợ hay thuê cả chuyến. Hiện nay do sự phát triển của vận tải biển mà đã có những đội tàu container ra đời. Thông thường thì chuyên chở hàng hoá XNK bằng container người ta thường gửi container theo tàu chuyên dụng chở loại này. Hiện nay trên thế giới đã có các cảng chuyên dụng cho đội tàu container. Thực ra vận tải bằng tàu container hiện nay trên thế giới là phương thức vận tải liner. Một dịch vụ gồm nhiều chuỗi dịch vụ từ kho đến kho (door to door) liner đưa ra một hành trình vận chuyển gồm thời gian và tuyến đường cố định có thể đi khắp thế giới. Hàng hoá vận chuyển bằng container cũng đa dạng từ hàng có kích thước, khối lượng nhỏ tới những hàng rời, cồng kềnh như máy móc, hoá chất thực phẩm, chế biến, chất lỏng, hoa quả, ngò cốc, chè, ... Mã tàu container thường gồm một số loại chủ yếu: + Tàu container bốc hàng qua lan can – lift on, lift off (Lo – Lo) + Tàu container bốc dỡ hàng bằng cần cẩu dẫn - Roll on, roll off (Ro – Ro) + Tàu chở xà lan (lash) + Tàu chở hỗn hợp vừa chở được container vừa chở được hàng rời Vậy nhìn qua đặc điểm của loại chuyên chở bằng container chóng ta cũng thấy theo phương thức này là yêu cầu phải có một trách nhiệm phức tạp hơn, nặng nề hơn đối với người chuyên chở. Do cấu tạo hình hộp nên việc sắp xếp và chuyên chở, chằng buộc container thuận tiện hơn, hàng hoá được đảm bảo an toàn hơn do có những loại container phù hợp để chứa đựng các loại hàng khác nhau. Song vấn đề đi thuê container, xem xét container có đủ tiêu chuẩn và an toàn không cũng không phải dễ dàng, đòi hỏi người đi thuê phải có trách nhiệm phức tạp hơn, hàng hoá được đảm bảo an toàn hơn do có những loại container phù hợp để chứa các loại hàng khác nhau songvấn đề đi thuê container, xem xét container có đủ tiêu chuẩn và an toàn không cũng không phải dễ dàng, đòi hỏi người đi thuê phải có nghiệp vụ tốt và có trách nhiệm cao trong việc tìm chọn container. Trách nhiệm lớn nhất ở đây đối với người chuyên chở container để cho hàng hoá an toàn thông thường lại là vấn đề đưa hàng vào container, nghiệp vụ chèn lót, sắp xếp sao cho hợp lý. Chính vì vậy trách nhiệm của người chuyên chở hàng bằng container lại phụ thuộc vào người gửi hàng gửi hàng theo phương thức nào. - Nếu người gửi hàng gửi theo phương thức FCL/FCL ( full container load ) - đó là một container đầy hàng, người chủ sử dụng hết toàn bộ dung tích của container này và gửi cho người chuyên chở. Tất nhiên theo phương thức này, người gửi hàng không có container cũng như nghiệp vụ thuê container nên người chuyên chở phải có trách nhiêm cung cấp container theo yêu cầu của người gửi hàng để họ mang về tự nhồi, đóng hàng và mang đến kho, bãi container của người chuyên chở. Như vậy theo phương thức này người chuyên chở chỉ phải có trách nhiệm cung cấp container, xếp container xuống tàu, cấp vận đơn, bảo quản và chuyên chở container tới đích và tất nhiên người chuyên chở cũng chỉ có trách nhiệm đối với container về mặt bề ngoài mà thôi. Rõ ràng trách nhiệm của người chuyên chở ở phương thức này lớn hơn so với phương thức vận chuyển thông thường, nó không bắt đầu từ lúc hàng được xếp lên tàu cho đến khi dỡ hàng ra khỏi tàu mà bắt đầu từ khi chủ hàng giao nó tại bãi container và kéo dài cho đến khi người chuyên chở giao được container cho người nhận hàng tại bãi conatiner ở cảng đến. - Nếu người gửi hàng gửi theo phương thức LCL/LCL ( less than container load ): khi người gửi hàng không có đủ hàng để đóng đầy một container, họ sẽ đóng vào kiện và gửi cho người chuyên chở, người chuyên chở tập kết các kiện rời đó rồi đóng cùng loại vào một container. Theo phương thức này người chuyên chở phải đóng vai trò dàn xếp, hợp nhất và chịu trách nhiệm nhồi số hàng đó vào container, chịu trách nhiệm chất xếp hàng, đóng mở container, tại cảng đích người chuyên chở lại phải có trách nhiệm dỡ container ra khỏi tàu chuyển có về CFS (container freight station) của mình để rút hàng ra khái container và giao cho từng người nhận hàng. Tóm lại theo phương thức này trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá bắt đầu từ khi anh ta nhận từng kiện hàng của từng chủ hàng ở CFS của mình tại cảng xếp hàng và kết thúc trách nhiệm khi giao hàng xong cho người nhận hàng ở CFS của mình tại cảng đích. Rõ ràng theo phương thức vận chuyển LCL/LCL có nặng nề hơn so với phương thức FCL/FCL. – Trách nhiệm của người chuyên chở đối với thiếu hụt tổn thất hàng hoá Khi có tổn thất và thiếu hụt hàng hoá tại cảng đích, người chuyên chở phải có trách nhiệm làm các thủ tục cho chứng cứ pháp lý sau này: xác nhận mức độ hư háng, hao hụt... một cách khẩn trưởng bất luận lý do gì, nguyên nhân do ai và ai chịu trách nhiệm về hư háng, mất mát đó. Đối với loại tổn thất thấy rõ thì người chuyên chở phải yêu cầu giám định ngay và lập biên bản về tính chất, nguyên nhân, mức độ, trách nhiệm..., trên biên bản phải ghi rõ số lượng, mức độ tổn thất do thuyền trưởng hoặc đại lý chuyên chở ký. Đối với hàng hoá không rõ tổn thất mà chỉ suy đoán có hư hại tổn thất, khi có thông báo của người nhận hàng ngay lập tức người chuyên chở phải yêu cầu giám định hoặc uỷ thác việc yêu cầu giám định hàng hoá để có được cơ sở vững chắc cho việc qui lỗi và bồi thường thiệt hại sau này. Sẽ có các trường hợp xảy ra do việc suy đoán lỗi và chứng minh lỗi để qui kết trách nhiệm về phía nào: Nếu ở cảng đi hàng được bốc lên tàu ở trạng thái tốt bên ngoài không có hư hại trong quá trình bốc xếp, người chuyên chở đã cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn sạch mà đến cảng đích hàng có hư hại, thiếu hụt, mất mát thì đương nhiên được suy đoán trách nhiệm thuộc về người chuyên chở. Người chuyên chở phải chứng minh được rằng nguyên nhân xảy ra những hư hại mất mát không thuộc lỗi của mình hoặc nguyên nhân ở trong phạm vi miễn trách nhiệm. Nếu không thì mất mát, hư hại, thiếu hụt bao nhiêu khi người nhận hàng đã hoàn thành đầy đủ thủ tục khiếu nại người chuyên chở thì người chuyên chở phải có trách nhiệm bồi thường bấy nhiêu. Nếu tại cảng đi do một nguyên nhân nào đó hàng hoá bị hư háng một phần hoặc bao bì không nguyên vẹn và người thuyền trưởng cấp cho người nhận hàng một vận đơn có ghi bảo lưu những nhận xét xấu về tình trạng hàng hoá thì có nghĩa là người chuyên chở đã cấp cho người gửi hàng một vận đơn không sạch. Theo suy đoán thông thường, khi tới cảng đích hàng hoá có ở trong tình trạng hư háng như thế nào thì người nhận hàng cũng không thể qui trách nhiệm cho người chuyên chở được. Song cũng không vì thế mà người chuyên chở được phép tát nước theo mưa, cho dù ở cảng đi hàng đã không ở trạng thái nguyên lành hoặc đầy đủ song ở cảng đến người chuyên chở vẫn phải yêu cầu giám định lại hoặc ủng hộ việc giám định lại tình trạng hàng hoá và tổn thất để có cơ sở xem xét trách nhiệm sau này, có như vậy doanh nghiệp vận tải mới có cơ hội phát triển dùa trên trách nhiệm và công bằng hợp lý giữa yêu cầu của người gửi hàng và trách nhiệm, thiện ý của người chuyên chở. Khi có tổn thất của hàng hoá thì người chuyên chở cần phải có các chứng cứ mang tính pháp lý để chứng minh: + Chứng minh cho tàu có đủ khả năng đi biển phải có giấy xác nhận đăng kiểm tàu có giá trị. + Nhật ký tàu: ghi đầy đủ biên chế, trang thiết bị và quá trình hoạt động trong chuyến đi. + Chứng minh cho việc hàng hoá háng là do nội tỳ mà mắt thường không thấy được cũng phải chứng minh quá trình vận chuyển không gặp trở ngại gâytổn thất cho hàng hoá bằng cách trình bày nhật ký tàu. Muốn thoát trách nhiệm cho tàu gặp tai nạn sự cố thì phải có báo cáo sự cố, kháng nghị hàng hải, bản tuyên bố tổn thất chung ( nếu có ), các bức điện thông báo cho chủ hàng về tai nạn sự cố... – Các tài liệu chứng cứ xác định thiếu hụt, tổn thất hàng hoá thuộc trách nhiệm của người chuyên chở Trong mọi trường hợp có tổn thất hàng hoá thì người chuyên chở phải yêu cầu hoặc uỉng hộ yêu cầu của người nhận hàng làm biên bản giám định đối tịch giữa các bên. Người gửi hàng muốn khiếu nại người chuyên chở thì phải khiếu nại trong thời gian hợp pháp với những chứng từ sau: Thư khiếu nại Vận đơn đường biển ( vận đơn hoàn hảo ) COR ROROC Hoặc biên bản giám định đối tịch. Nếu không chứng minh được mình thuộc phạm vi ngoại trừ thì người chuyên chở phải có trách nhiệm đền bù phù hợp với mức độ trong luật áp dụng qui định. – Mức độ bồi thường Khi có tổn thất được xác định do trách nhiệm của người chuyên chở thì mức bồi thường cũng được qui định theo nguồn luật áp dụng trong hợp đồng hoặc trong vận đơn. * Mức bồi thường theo qui tắc Hague 1924 ( Công Ước Brussels 1924 ) Mức bồi thường tối đa cho một kiện hàng hoá một đơn vị hàng hoá qui ước không quá 100 bản vị vàng, trừ khi hàng hoá có kê khai tổng giá trị và tính chất được người chuyên chở thừa nhận. Tuy vậy người chuyên chở và người gửi hàng có thể thoả thuận một mức giới hạn cao hơn song trong thực tế chưa mấy chủ tàu thực hiện điều này. * Mức bồi thường ở qui tắc Hague – Visby 1968 Tại điều 4, mục 5 giới hạn bồi thường sẽ là 10.000 Fr vàng/ một kiện hoặc 30 Fr vàng/ cân, người được bồi thường có quyền lùa chọn cách tính nào cao hơn. Chủ hàng và người chuyên chở cũng có thể thoả thuận một giới hạn khác nhưng không được thấp hơn giới hạn. * Mức bồi thường theo công ước Hamburg 1978 Theo qui tắc này mức bồi thường cho mỗi kiện hàng và mỗi đơn vị hàng hoá đựoc tăng lên: 835 SDR/ kiện hoặc 2,5 SDR/ 1 kg hàng. ( SDR – quyền được rút vốn đặc biệt do quỹ tiền tệ quốc tế qui định ) Trong điều 26 của công ước này có nói thêm rằng nếu nước nào không phải thành viên của Quỹ tiền tệ Quốc tế ( IMF ) thì có thể chuyển đổi mức bồi thường trên thành 12.500 Fr vàng cho mỗi kiện hàng hoặc 35,7 Fr vàng cho mét kg. Đối với việc giao hàng chậm trong Công ước này còn qui định mức bồi thường tối đa của người chuyên chở là không quá 2,5 lần tiền cước của số lượng hàng bị giao chậm và không được quá tổng số tiền cước cho toàn bộ hợp đồng của cả lô hàng. Ngoài ra công ước Hamburg 1978 còng cho phép các bên có liên quan thoả thuận một giới hạn cao hơn giới hạn nói trên. * Giới hạn bồi thường trong luật hàng hải Việt Nam Trong bộ luật hàng hải Việt Nam có qui định ở điều 110 về mức bồi thường mất mát, hư háng tối đa tương đương với 10.000Fr vàng cho mỗi kiện hàng hoặc 30 Fr vàng cho mỗi kg hàng giống nh­ ở Hague – Visby 1968. Tiền bồi thường được hoặc chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá chính thức của Ngân hàng Nhà nước công bố ở thời điểm thanh toán bồi thường. Trong điều 196 còn qui định mức giới hạn trách nhiệm dân sự là 3000 Fr vàng cho mỗi tấn đăng ký dung tích toàn phần ( GRT ) nếu là bồi thường về tai nạn, thương tích con người là 1000Fr vàng, nếu là bôi thường mất mát hư háng hàng hoá tài sản là 3100 Fr vàng cho một vụ tai nạn trong đó có cả bồi thường về người và tài sản – các mức bồi thường sẽ được qui đổi ra tiền Việt Nam như đã nói ở trên. Xác định về kiện còng nh­ đơn vị hàng hoá qui ước cũng chưa thật rõ ràng và thống nhất trong quan điểm nhìn nhận của các nước. Khái niệm này cũng gây ra nhiều tranh cãi và không Ýt khó khăn cho việc giải quyết tranh chấp, không có văn bản nào nói rõ thuật ngữ này mà phụ thuộc vào vận dụng cho nên trong hợp đồngchuyên chở người chuyên chở và người gửi hàng cần thiết nên chủ động thống nhất về điểm này và ghi vào hợp đồng cụ thể số kiện hoặc số được coi là kiện gửi đi để dễ phân xử nếu có tranh chấp về hao hụt, mất mát hàng hoá sau này. 3. Một số trường hợp cụ thể về trách nhiệm của người vận tải đối với tổn thất hàng hoá * Mét là : Người vận tải phải bồi thường tổn thất vì thiếu sự chăm sóc chu đáo đối với hàng hoá Vô tranh chấp xảy ra liên quan tới việc làm ướt một phần hàng hoá chuyên chở theo 2 vận đơn sạch từ cảng Novo Raixki đến các cảng Rốt - tec - dam và Amstecdam trên tàu Men de le ep thuộc hãng tàu biển Ban tích Liên xô. Khi dỡ hàng ở hầm số 2, người ta phát hiện thấy một líp lúa mạch bị ướt và đông rắn lại thành líp dày trải dọc suốt hầm tàu, tạo thành đường nằm ngang 1 góc 4 độ mà dính của nó chỉ cách vách thành tàu bên phải có 0.5 cm. Người ta tiến hành giám định ở cảng dỡ hàng, không phát hiện ra dấu vết rò rỉ của nước vào hầm tàu, nhưng sau khi mở lỗ xả nước ra mạn tàu bên phải, các thuyền viên thấy có nước trong đó và các hạt lúa mạch đang trôi lềnh bềnh. Ngoài ra người ta còn thấy van nước của ống dẫn nước thuộc mạn tàu bên phải bị tắc vì lúa mạch nên không thể cuốn hót được nước từ lỗ xả nước, còn van thoát nước của ống dẫn nước nạm tàu bên trái đã bị tháo đi từ mấy tháng trước và không dùng trong chuyến đi này. Theo kết kuận của các chuyên viên thì lúa mạch bị ướt do có 1 khối lượng nước khá lớn (khoảng 50-60 tấn) đã tràn vào hầm tàu trong suốt một thời gian tương đối ngắn trong khi tàu bị nghiêng 4 độ về phía nạm tàu bên trái. Trong nhật ký hàng hải hải chỉ ghi tàu bị nghiêng 4 đổ trong thời gian bốc xếp hàng vào giữa ngày mồng 8 và ngày mồng 9 tháng 8 . Chính trong thời gian này đã xảy ra việc mức nước tăng lên trong lỗ xả nước thuộc mạn tàu bên phải. Các giám định viên cho rằng: việc “buồng máy” điều khiển ống dẫn mước mà không cần tới van thoát nước chính là nguyên nhân gây ra rò rỉ nước rất nguy hiểm này. Xuất phát từ những tài liệu của giám định viên các nguyên cáo (các chủ hãng) đã khẳng định rằng tàu “Men de le ep đã không đủ khả năng đi biển và trên cơ sở đó họ yêu cầu người vận tải phải bồi thường tổn thất. Hãng tàu đã không đồng ý với ý kiến của các chuyên viên vì họ có lý do rằng ngày 8/8 trong khi bốc dỡ hàng tàu đã bị mắc cạn tại cầu cảng nguyên nhân mắc cạn dẫn đến vỏ tàu bị hư haị nặng và đầu cùng của ống dẫn nước bị hư háng theo nên theo đó đã dẫn tới tình trạng nước tràn vào hầm tàu. Do nghiêng về bên trái mà nước tràn vào tàu làm ướt lúa mạch theo đường xiên tạo thành với sàn một góc 4 độ. Việc tàu bị mắc cạn được liệt vào “lỗi hàng vận “ và người chuyên chở được thoát trách nhiệm theo mục “L” điều 116 bộ luật hàng hải Liên xô 1968. Về phía mình các nguyên cáo vẫn kiên trì vận dụng phần 2 mục “L”, trong đó có nói, những hành động và sơ suất trong khi nhận hàng, bốc xếp hàng và giao nhận hàng sắp đặt hàng bảo quản và dỡ hàng, giao hàng không được coi là sơ suất trong khi điều khiển và quản trú tàu. Các nguyên cáo cho rằng vì trong trường hợp này hàng háng trong khi bốc xếp nên lập luận của bị cáo đưa vào mục “L” là không có căn cứ. Ngoài ra về phần người vận tải đã vi phạm một cách trầm trọng trong việc kiểm tra mức nước trong lỗ xả, do đó đã không kịp thời phát hiện ra tình trạng nước rò chảy vào và không ngăn ngõa được sự thiệt hại của hàng vì vậy hành vi của người vận tải phải được coi là thiếu sót trong việc chăm sóc hàng hoá, do đó người vận tải phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do những thiếu sót đó gây nên. Về phía hội đồng trọng tài hàng hải Liên xô đã đồng ý với những chứng cứ của các nguyên cáo và coi hành vi của người vận tải nh­ vậy là thiếu chăm sóc chu đáo để bảo quản tốt hàng. Hội đồng đã cho rằng việc tàu mắc cạn tại cầu cảng hay không đều không có ý nghĩa trong việc xét để giải quyết vấn đề này, bởi vì giữa việc tàu mắc cạn và hàng bị háng không có quan hệ nhân quả gì cả. Theo ý kiến của hội đồng trọng tài hàng hải Liên xô việc hàng bị háng là do không kịp thời đo mức nước xả ra. Qua lời giải thích của đại diện hãng tàu rõ ràng là công suất của các dụng cụ thải nước ở trên tàu hoàn toàn đủ để có thể bơm nước đến mức an toàn thậm chí nếu phải bơm liên tục để tháo bỏ nước khỏi hệ thống ống dẫn với điều kiện là phải kịp thời phát hiện được mực nước dâng cao trong ống xả nước. Lỗi của người vận tải là không chấp hành những qui định ghi trong mục 3 điều 268 - điều lệ phục vụ trên các tàu biển thuộc các đội tàu biển của Liên xô là “ Ýt nhât phải 2 lần trong 2 ngày đêm còn trong khi bơm chuyển và lấy nước phải từng giê một kiểm tra mức nước trong lỗ xả nước và phải ghi kết quả đo được vào nhật ký của tàu. Sơ suất này của người vận tải được coi là “sự vi phạm nghiêm trọng” luật lệ bảo đảm an toàn cho hàng hoá. Với những lý lẽ trên hội đồng trọng tài hàng hải Liên xô đã buộc người vận tải phải bồi thường những thiệt hại đã gây ra cho chủ hàng. Từ vụ án này có thể nhận xét rằng phán quyết của hội đồng hàng hải Liên xô là chính xác vì nguyên nhân gây ra hư háng là do sự cẩu thả không tròn trách nhiệm của nhân viên trên tàu. Sẽ là rất phi lý nếu cho nguyên nhân đó được nằm trong trường hợp miễn trừ trách nhiệm việc thiêú thận trọng và không hoàn thành trách nhiệm đó là lỗi của các nhân viên trên tàu lỗi này trong moị trường hợp không thể chấp nhận vào miễn trừ được. * Hai là khuyết điểm nghiêm trọng của thợ máy trong khi chuẩn bị cho tàu chạy không được coi là sơ suất trong việc điều khiển tàu Nội dung diễn biến nh­ sau: Ngày 11 tháng 9 năm 1966 tàu “Xexua” thuộc hãng tàu biển Catxpien nhận của liên đoàn “Voxtokintorg” tại cảng Bacu 8319 bao đường tổng trọng lượng là 481.923 kg và giao tại cảng Nausexp (Iran). Trong khi dỡ hàng ở cảng đến, người ta phát hiện thấy có 1.510 bao đường bị ướt vì nước biển, vì người nhận hàng từ chối nhận hàng ướt nên đường phải chuyển trở lại cảng Bacu nên không xuất khẩu được nữa và đã phải bán ở thị trường trong nước với số tiền 30.004,94 rúp. Theo sự kiểm tra của hãng tàu, việc đường ướt là do khuyết điểm của thợ máy cho việc chuẩn bị cho tàu khởi hành. Người thợ máy đã để nước biển lọt vào hầm tàu chứa đường qua hệ thống tiêu nước. Liên đoàn XNK khiếu nại hãng tàu, đòi bồi thường 60.419,63 rúp. Hãng tàu chỉ bồi thường số tiền là 30.004,96 rúp. Đây là số tiền thu được do bán đường đó trên thị trường nội địa. Phần giá chênh lệch còn lại bị hãng tàu từ chối với lý do đó là lỗi “điều khiển tàu” trong phần 1 mục “L” của điều 116 của luật hàng hải Liên xô thì người chuyên chở được miễn trừ trách nhiệm. Trong khi xét xử, hội đồng trọng tài hàng hải Liên xô thấy rằng hãng tàu căn cứ vào mục “L” của điều 116 luật hàng hải Liên xô là không đủ sức thuyết phục. Bởi vì việc hàng bị ướt xảy ra do khuyết điểm của thợ máy trong việc chuẩn bị cho tàu khởi hành. Chiểu theo Luật hàng hải và Thương mại Liên xô điều 116 đã ghi người vận tải phải chịu trách nhiệm về mất mát hư háng hàng hoá nếu sự mất mát hư háng đó xảy ra không phải do những tình huống đặc biệt mà mặc dù người vận tải đã có sự chăm sóc thích đáng và thiện chí nhưng vẫn không khắc phục nổi. Người vận tải đã không nêu ra được những sự kiện làm bằng chứng để họ được miễn trách về việc làm ướt và thiếu hụt một phần hàng hoá nên hội đồng trọng tài hàng hải Liên xô quyết định là người vận tải phải chịu trách nhiệm về việc gây ra những thiệt hại kể trên ( án quyết số 8/1968). Người viết cũng thấy rằng phán quyết của hội đồng trọng tài là chính xác và hợp lý. II – CĂN CỨ MIỄN TRÁCH CHO NGƯỜI CHUYÊN CHỞ KHI CÓ THIẾU HỤT VÀ TỔN THẤT HÀNG HOÁ Không phải trong quá trình chuyên chở cứ có thiếu hụt và tổn thất hàng hoá là người vận tải phải hoàn toàn chịu trách nhiệm. Như đã nói ở trên Chương I có rất nhiều yếu tố bất ngờ đưa đến hoặc có những hiện tượng thiên nhiên và thời tiết mà con người cho đến nay vẫn chưa khắc phục được. Những điều đó thường được coi là bất khả kháng. Trong vận chuyển đường biển cũng đưa vào tính chất, yếu tố đó để quy định bất khả kháng, miễn trừ trách nhiệm cho người vận chuyển và cũng dùa vào đặc điểm của vận tải biển không dễ dàng gì khắc phục được khó khăn trục trặc tự nhiên (không đoán trước) mang lại cho chuyến đi để làm cơ sở miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở. Với lý do bất khả kháng do thiên tai đưa lại là khỏi phải bàn cãi còn lý do dùa vào đặc điểm của vận tải biển mà có thể miễn trừ trách nhiệm cho người vận tải nó cũng được qui định khác nhau trong các công ước, trong các luật quốc gia. Không phải không có lý do và cơ sở để cho các công ước và các quốc gia quy định sự khác nhau về mức độ trách nhiệm cho người chuyên chở trong thực tế kiểm chứng những lý do đó ngoài ra ở mỗi thời gian (Thời đại ) khác nhau thì sự tiến bộ kỹ thuật trong vận tải, sự tiến bộ của KHKT sự nắm vững chuyên môn, nghề nghiệp cuả người vận tải cũng khác nhau . Theo thời gian mọi yếu tố đó đều phát triển … Chính vì vậy mà những công ước sau chấp nhận miễn trừ trách nhiệm cho người vận tải Ýt hơn trong công ước trước. Trong công ước Brussles 1924, Hamburg 1978 và trong Luật hàng hải Việt Nam còng đều dùa vào “lỗi” hoặc lỗi suy đoán của người chuyên chở để qui kết trách nhiệm cho họ. Theo các nguyên tắc của luật Việt Nam trách nhiệm vật chất sẽ phát sinh dùa trên cơ sở nguyên tắc xác định lỗi. Sắc lệnh 97SL ngày 22/5/1950 qui định rằng lỗi là cơ sở trách nhiệm của người gây ra tổn thất hoặc thiệt hại mà trong chuyên chở hàng hoá bằng đường biển người ta hãy xem xét và qui kết 2 loại lỗi cho người vận tải đó là “lỗi thương mại” và “lỗi hàng vận” . “Lỗi thương mại” là những lỗi có quan hệ trực tiếp đối với hàng hoá, xếp đặt hàng hay ngăn cách hàng hoá không đúng, thông gió các hầm hàng không đúng mức, có hành vi sơ suất đối với những máy móc trên tàu dùng để bảo quản hàng ( Máy làm lạnh….. ) “ Lỗi hàng vận” thường bao gồm lỗi điều khiển tàu và lỗi quản trị tàu. + Lỗi về điều khiển tàu: là hàng hoá có thể bị hư hại vì tàu, lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, do thả neo không đúng chỗ, xác định đường đi không chính xác, do đánh giá không đúng sức mạnh của cơn bão đang tới, do coi thường những qui tắc thực tế phổ biến trong ngành vận tải biển qui định phải tuân thủ khi tìm nơi trú Èn vì thời tiết xấu, do lỗi lầm khi cho tàu xê dịch trong cảng nên va chạm phải cầu, bến và làm hư háng hàng hoá chuyên chở…… + ”Lỗi quản lý tầu” cũng gần giống “lỗi thương mại”. Ví dô nh­ không chú ý cẩn thận khi bơm nước ra khỏi két nước nên quên không đóng van ống dẫn nước làm cho nước chảy vào hầm tàu. “Lỗi thương mại” là lỗi người chuyên chở mắc phải không được miễn trách bởi vì đó là lỗi gây ra do không làm tròn nghĩa vụ bảo quản, san xếp hàng. Một nghĩa vụ tiên quyết để thể hiện khả năng và trách nhiệm của người chuyên chở đối với sự an toàn của hàng. Mà trong buôn bán hàng hoá có ở trạng thái tốt thì mới đủ khả năng để thực hiện thương vụ. Chính do vậy mà khi có ”Lỗi thương mại” người thuê chuyên chở sẽ không thể được miễn trừ trách nhiệm. Còn “lỗi hàng vận” và “lỗi háng do Èn tỳ” thường được các nhà làm luật đưa vào cơ sở miễn trừ trách nhiệm và những người gửi hàng cũng khá đồng tình với quyết định đó vì vận tải biển là phương thức vận tải có tính chất đặc biệt, trên con đường mênh mông của đại dương biết bao nhiêu biến cố , biết bao nhiêu trường hợp vượt quá sức khắc phục của con người (nếu đang trên đường vận tải tàu gặp phải sóng to, bão lớn đột ngột thì khả năng an toàn chỉ còn là 1/1000 tia hy vọng – giữa biển khơi trời nước mênh mông không một điểm tựa. Không thể có ngay yếu tố con người giúp đỡ, những người điều khiển con tàu trên đại dương phải rất dũng cảm mới làm nổi công việc đó). Hơn nữa hàng hoá lại mang trong nội tại một sự chuyển biến phức tạp. Do đó nếu cứng nhắc vận dụng nguyên tắc lỗi thì người chuyên chở không tài nào tránh khỏi thiệt hại phi lý và những thiệt thòi bất công. - Theo Công ước Bruxelles 1924 quy định: Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư háng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên khi tình trạng đó là do thiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở trong việc làm cho tàu có khả năng đi biển, đảm bảo cho tàu được chế biến, trang bị và cung ứng đầy đủ và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả những bộ phận khác của tầu dùng để chở hàng, thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với qui định ở Điều 3 đoạn 1. Mỗi khi có mất mát hay hư háng hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở hay bất cứ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo qui định của điều này có nhiệm vụ chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng. Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư háng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi: ( 1 ) Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc hành vận hay quản trị tàu. Đây còn gọi là “ lỗi hàng vận “ ( 2 ) Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây ra. ( 3 ) Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước. ( 4 ) Thiên tai. ( 5 ) Hành động chiến tranh. ( 6 ) Hành động thù địch ( 7 ) Bắt giữ hay kiềm chế của vua chóa, chính quyền hay nhân dân hoặc áp dụng các biện pháp tư pháp. ( 8 ) Hạn chế vì kiểm dịch ( 9 ) Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng, của đại diện hay đại lý của họ. ( 10 ) Đình công hay cấm xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay toàn bộ không kể vì lý do gì. ( 11 ) Bạo động hay nổi loạn của dân chúng. ( 12 ) Cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnh và tài sản ở biển. ( 13 ) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư háng nào khác xảy ra do Ên tỳ, đặc tính hay khuyết tật của hàng hoá. ( 14 ) Thiếu sót về bao bì. ( 15 ) Thiết sót không chính xác về mã hiệu hàng. ( 16 ) Những Ên tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng. ( 17 ) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở, nhưng người muốn được hưởng quyền miễn trách này phải nhứng minh không phải lỗi lầm hay sù tham gia của người chuyên chở hoặc sơ suất lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở hoặc lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư háng đó. Người gửi hàng không chịu trách nhiệm về những mất mát hay hư háng xảy ra cho người chuyên chở hay tàu do bất kỳ nguyên nhân nào nếu không phải do hành vi lỗi lầm hay sơ suất của họ, của đại lý hay người làm công cho họ gây nên. Bất kỳ sự chệch đường nào để cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnh hoặc tài sản trên đường biển hoặc bất kỳ một sự đi chệch đường hợp lý nào khác sẽ không coi là vi phạm công ước này hay hợp đồng chuyên chở và người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hay hư háng nào xảy ra từ việc đó. - Theo công ước Hamburg 1978 quiđịnh Trong Công ước Hamburg 1978 quy định cơ sở miễn trách nhiệm cho người chuyên chở : đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn có trong loại chuyên chở này. Nếu người chuyên chở đã chứng minh được rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của người gửi hàng liên quan đến súc vật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh các sự việc, sự mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng có thể đã do rủi ro nói trên gây ra thì việc mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng là toàn bộ hoặc một phần mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng do lỗi hoặc sự sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở. Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi mất mát, hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển. Như vậy theo công ước này lỗi quản trị tàu không được đưa vào cơ sở miễn trách cho người chuyên chở mà trong “lỗi hành vận” chỉ còn “lỗi điều khiển con tàu” là được chấp nhận trong miễn trách – việc gạt bỏ qui phạm thuật “quản trị tàu” trong thời gian này(1978) là có lý và điều đó đã làm cho quan hệ giữa người gửi hàng và người chuyên chở trở nên công bằng hơn trong quan hệ trách nhiệm đối với hãng bởi vì theo thời gian và sự phát triển của KHKT thì: - Tàu sẽ được trang bị đầy đủ và hiện đại nên khả năng an toàn của thiết bị cao. - Trình độ chuyên môn của thuyền trưởng và thuyền viên được đào tạo chính quy không cho phép phạm những sai lầm trong việc điều khiển những con tàu. - Luật lao động trên tàu biển rất nghiêm ngặt – nh­ vậy không thể chấp nhận một người vi phạm luật lao động lại được miễn trách khi gây hại cho người khác. Đứng trên quan điểm lịch sử cụ thể thì phạm vi căn cứ miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở là phù hợp và hợp lý. 3 - Theo Luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định: Theo điều 108 ( 1 ) Người vận chuyển có trách nhiệm chăm sóc chu đáo hàng hoá và chiụ trách nhiệm về các tổn thất do hư háng, mát mát hàng hoá từ khi nhận bốc lên tàu cho đến khi giao cho người nhận hàng. Người vận chuyển có trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá, nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi gây ra các tổn thất đó. ( 2 ) Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hoá đó xảy ra do: a. Hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên khác, hoa tiêu hoặc những người làm công cho người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu. b. Hoả hoạn mà bản thân người vận chuyển không gây ra c. Tai hoạ hoặc tai nạn hàng hải trên biển và vùng nước liên quan đến biển mà tàu biển được phép hoạt động. d. Thiên tai và những việc bất khả kháng. e. Chiến tranh g. Hành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng. h. Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác của nhà chức trách, nhân dân hoặc toà án. i. Hạn chế và phòng dịch k. Hành động hoặc sự sơ suất của người gửi hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của họ. l. Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc các hành động tương tự khác làm hạn chế hoàn toàn hoặc một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào. m. Bạo động hoặc gây rối. n. Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc tài sản trên biển. o. Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư háng nào khác của hàng hoá xẩy ra do chất lượng, khuyết tật Èn hoặc khuyết tật khác của hàng hoá. p. Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách. q. Hàng hoá không được đánh dấu ký mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp. r. Khuyết tật Èn của tầu mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán. s. Bất kỳ nguyên nào khác xẩy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không đồng tình với việc gây ra tổn thất hoặc không phải do đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển có lỗi hoặc sơ suất gây nên tổn thất. Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người thoả thuận ghi trong hợp đồng vận chuyển đã không có lỗi, không đồng tình hoặc đại lý và những người làm công khác cho người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc sơ suất gây ra sự mát mát, hư háng của hàng hoá. Như vậy nội dung miễn trách ở luật hàng hải Việt nam cũng gần giống như ở công ước Brussels 1924, xuất phát từ quan điểm thực tiễn của đất nước, ngành vận tải biển mới phát triển, mới đi vào khai thác những con tàu lớn, công nghiệp đóng tàu chưa đáp ứng được cho ngành hàng hải Việt nam những con tàu có trọng tải lớn mà khả năng và điều kiện “quản trị” cũng như “ điều khiển” tàu của Việt nam không thể vận dông như “khả năng” và “ điều khiển” của ngành vận tải biển như các nước khác. Trên thế giới đã có sự phát triển hàng hải lâu đời với kinh nghiệm đi biển dày dạn hơn, trình độ KHKT phát triển hơn, trình độ nghề nghiệp chắc chắn hơn. Do vậy mà luật hàng hải Việt nam – luật quốc gia còng quy định những cơ sở miễn trịu trách nhiệm cho người chuyên chở nh­ vậy là hợp lý. Phù hợp với thực tiễn của ngành hàng hải Việt nam. Trong hầu hết luật của các nước đều quy định người thụ trái không chịu trách nhiệm về trường hợp ngẫu nhiên. Trường hợp đó thường được coi là “ bất khả kháng”. Vậy “ bất khả kháng” là những hoàn cảnh không thể thấy trước được và không thể khắc phục được trong điều kiện hiểu biết và khả năng của con người hiện nay ( động đất, hiện tượng thiên nhiên đột biến khác, núi lửa, sóng thần…) Tồn tại những hiện tượng như vậy thì thụ trái sẽ không có khả năng để thi hành nghĩa vụ của mình. Vì vậy không thể bắt lỗi và quy trách nhiệm cho thụ trái được. Nếu không hoàn thành nghĩa vụ trong những trường hợp trên thì thụ trái sẽ được miễn trừ trách nhiệm. Trong các nguồn luật nghiên cứu ở trên có miễn trừ cho người chuyên chở không thực hiện được nghĩa vụ trong tình trạng hành động chiến tranh, việc sai áp tư pháp, đình công, bãi công ở cảng, hành động thù nghịch. Bởi vì chính những nguyên nhân trên xảy ra, người chuyên chở không thể biết trước và lường trước được hơn nữa đứng trước một hoàn cảnh như vậy thì người chuyên chở thường không thể tác động được mà bị lâm vào tình trạng bất lực. Chính hoàn cảnh trên cũng gây phiền phức và tổn hại cho tàu và người chuyên chở. Không có lý gì mà bắt người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại hàng hoá do những nguyên nhân trên gây ra cả. Trong cả ba nguồn luật nghiên cứu ở trên, Công ước Brussles 1924 , Công ước Hamburg 1978 và Luật hàng hải Việt nam đều quy định miễn chịu trách nhiệm cho người chuyên chở nếu có hư hại, mất mát hàng hoá xảy ra do hậu quả của người chuyên chở, cứu người và tài sản trên biển. Tất nhiên đứng về phương diện chủ hàng thì khó chấp nhận được song người chuyên chở đã hành động để cứu người, cứu tài sản trên biển ( khi có tai nạn, sự cố cần cấp cứu) đứng trên 2 góc độ để xét thì góc độ thứ nhất quyền lợi của người chuyên chở sẽ được gì? Thực ra về vật chất là không được gì, chưa biết chõng người chuyên chở khi đi cứu còn có thể bị tai hoạ. Vậy người chuyên chở đã không hành động vì mình và không xuất phát từ lợi Ých vật chất. Góc độ thứ hai: Con người, đạo đức đây là một hành động chứa đựng ý nghĩa nhân bản cao cũng như đạo lý “ Con người là quý giá hơn cả” “ Thương người như thể thương thân”, hành động này mang tính cộng đồng và đạo đức cao cả. Vì lẽ đó mà mọi hư háng, mất mát hao hụt do hậu quả của việc cứu người, cứu tài sản trên biển gây ra thì người chuyên chở được miễn trách là đúng đắn và đương nhiên được công nhận ở mọi nguồn luật. Kết luận Qua việc nghiên cứu và phân tích nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển xuyên suốt 2 chương trên ta thấy rằng: Trước tiên khi muốn ký một hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu cho phù hợp với giá cả, phù hợp với loại chuyên chở, phù hợp với mọi chi tiết pháp luật, nguồn luật có liên quan cả người gửi hàng và người chuyên chở đều phải thông hiểu về nghiệp vụ và các nguồn luật điều chỉnh cho hợp đồng mình sẽ ký. Về phía người gửi hàng phải có hiểu biết về luật đầy đủ sâu sắc thì mới làm tròn nghĩa vụ của mình một cách đầy đủ để thể hiện chính xác trong hợp đồng và thực hiện đúng, đầy đủ trong qúa trình thực hiện hợp đồng. Ví dô khi người gửi hàng muốn gửi 1 lô hàng để xuất khẩu trước hết người đó phải biết chọn cho mình một phương thức vận tải nào cho phù hợp. Khi ký hợp đồng thì nói về hàng hoá thế nào cho chính các, rồi mang hàng dến gửi thế nào cho phù hợp với hợp đồng… ý định thoả thuận nguồn luật nào để điều chỉnh hợp đồng – nguồn luật Êy có phù hợp không? Còn đối với người vận tải ngoài việc tự nâng cao trình độ nghiệp vụ vận tải còn phải có lương tâm nghề nghiệp cao, có như vậy thì mới có cơ sở để thực hiện luật nghĩa vụ và trách nhiệm trên biển của mình. Người vận tải hơn ai hết phải thông hiểu luật hàng hải. Các nguồn luật điều chỉnh trong hàng hải để làm kim chỉ nam chỉ dẫn mình hành động đúng trong moị công việc. Có nh­ vậy mới phát huy được hết yếu tố con người phòng ngõa những rủi ro, những tranh chấp xảy ra sau này. Bởi vì hợp đồng chuyên chở hàng hoá là cơ sở pháp lý chắc chắn và rõ ràng nhất để quy định trách nhiệm giữa 2 bên thuê chở và chuyên chở hàng XNK. Muốn có được sự hiểu biết thấu đáo của các bên người viết nghĩ rằng ngoài việc tự học hỏi và nỗ lực bản thân của họ thì các cơ quan chủ quản của những người làm công tác ngoại thương và vận tải ngoại thương phải tạo điều kiện cho cán bộ công nhân viên của mình có cơ hội được học tập một cách chính quy trong các trường đại học phục vụ cho chuyên ngành của họ. Thêm nữa ngoài việc đào tạo tốt các sinh viên để cung cấp cho ngành ngoại thương cũng nên phát huy việc bổ túc và đào tạo chuyên ngành cho các cán bộ làm công tác ngoại thương mà chưa có điều kiện được đào tạo chính quy có cơ hội học tập nghiên cứu tại trường ngày một thuận lợi hơn và có hiệu quả ngày càng cao. Có như vậy thì ngành ngoại thương mới có cơ sở để phát triển và hoạt động mang lại hiêụ quả to lớn cho nền kinh tế quốc dân, góp phần nâng nền kinh tế nước nhà ngày càng phát triển để đưa mức sống cho mỗi người dân được nâng lên. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Luật Hàng Hải Việt Nam 1990 2. Tạp chí Việt Fracht 3. Giáo trình Vận tải Giao Nhận Hàng hóa Xuất Nhập Khẩu ( NXB Khoa học và Kỹ Thuật ) 4. Giáo trình Pháp Luật Trong Hoạt Động Kinh Tế Đối Ngoại ( Trường Đại Học Ngoại Thương - NXB Giáo Dục ) 5. Giáo trình Kỹ Thuật Nghiệp Vụ Ngoại Thương ( Trường Đại Học Ngoại Thương – NXB Giáo Dục ) 6. Những quy định pháp luật của Việt nam và công ước về nhận hàng hoá XNK (Nhà Xuất bản thành phố Hồ Chí Minh 1993) 7. Hướng dẫn thực hành kinh doanh XNK tại Việt nam do trường ĐH Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh khoa ngoại thương và du lịch xuất bản năm 1994.