Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam hiện nay

hợp đồng nối mạng thông tin với các công ty này. 2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 2.1. Cạnh tranh quốc tế Về cơ bản năng lực cạnh tranh của HKVN vẫn còn rất hạn chế với một mạng đường bay chủ yếu trong nước, khu vực và quốc tế khai thác thiếu ổn định, thất thường, chất lượng dịch vụ mặc dù đã được cải thiện vẫn còn ở mức dưới trung bình, kinh nghiệm quản lý, điều hành và khả năng phản ứng với biến động cạnh tranh còn nhiều nhiều bất cập. Quy mô của HKVN vào thời điểm hiện nay với 2,5 triệu lượt hành khách chuyên chở, với sản lượng gần 4 tỷ hành khách – km, 40 ngàn tấn hàng hoá chuyên chở và hơn 400 triệu đô la doanh thu, vẫn chỉ là một hãng hàng không nhỏ trong khu vực, đứng cuối trong bảng xếp hạng của các hãng hàng không trong các nhóm mà HKVN là thành viên. Xét về số lượng hành khách chuyên chở, các hãng hàng không trung bình trong khu vực như SQ, TG, CX lớn hơn gấp 4 –5 lần HKVN, nhưng xét về sản lượng khách – km thì HKVN còn thấp. Với một tốc độ phát triển 10% liên tục trong những năm tới đây chúng ta cũng phải mất 16 năm để đạt quy mô về số khách (12 triệu), mất 28 năm để đạt quy mô về sản lượng (54 tỷ HK – km), mất 26 năm để đạt quy mô của một hãng hàng không trung bình trong khu vực mà chúng ta vẫn xem thường hiện nay là Philippine Airlines (vào thời điểm giữa năm 1998 trước khi ngừng hoạt động). HKVN cũng phải mất từ 12 đến 14 năm phát triển 10% liên tục để đạt mức sản lượng và doanh thu như của họ hiện nay. Về chất lượng dịch vụ dù đã được cải thiện nhiều trong những năm qua và đã tăng gần 10 bậc trong bảng xếp hạng của Tuần tin tức Á Châu, nhưng vẫn thuộc nhóm hãng hàng không loại hai, xếp thứ hạng khoảng 40 trong số các hãng hàng không hoạt động ở Châu Á. Kết quả hoạt động khai thác chưa vững chắc, hệ số sử dụng ghế trên đường bay nội địa đạt 75 – 80% nhưng hệ số này chỉ đạt 55% trên đường bay quốc tế có tuyến chỉ đạt 40%. Tỷ trọng chiếm lĩnh thị trường hành khách đường bay quốc tế đạt 43% tuy nhiên khả năng duy trì tỷ trọng này rất khó khăn vì cạnh tranh quốc tế ngày càng mạnh, các hãng hàng không nước ngoài bay trực tiếp vào Việt Nam ngày càng nhiều, trong khi hàng không Việt Nam ngày càng ít lợi thế. Trên các đường bay nội địa Vietnam Airlines còn giữ vị trí độc tôn tương đối nhưng trên các đường bay quốc tế cơ cấu khác, đi trên hàng không Việt Nam chủ yếu là khách có thu nhập thấp (khách du lịch theo nhóm, Việt Kiều...) khách thương nhân có thu nhập cao chỉ coi hàng không dân dụng Việt Nam là sự lựa chọn cuối cùng. Trong chỉ đạo sản xuất kinh doanh, công tác dự báo, kế hoạch hoá và điều chỉnh hoạt động theo biến động của thị trường có lúc còn thụ động, chưa kịp thời dẫn đến những ảnh hưởng xấu tới kết quả kinh doanh đặc biệt trong các giai đoạn khủng hoảng 1997 – 1998. Công tác quản lý, điều hành tuy có tiến bộ nhưng vẫn còn bộc lộ nhiều điểm yếu kém, thiếu các văn bản pháp quy về quản lý, định mức kinh tế – kỹ thuật, chế độ quản lý vật tư - khí tài, định mức lao động vv..., thiếu một định hướng hoạt động rõ ràng tạo nên sự thiếu nhất quán trong điều hành chính sách kinh doanh ở các cấp quản lý. Quy trình ra quyết định cồng kềnh thiếu linh hoạt, không hiệu quả. Các quy trình kinh doanh còn chồng chéo và chưa rõ ràng. Đội máy bay sở hữu của Tổng công ty chiếm tỷ trọng nhỏ; khả năng huy động vốn đầu tư phát triển đội máy bay của Tổng công ty rất hạn chế. Vài năm gần đây ngành vận chuyển hàng hoá ngày càng được biết đến trên thị trường trong nước và quốc tế. Ngày nay vận chuyển hàng hoá tăng nhanh, từ 6,148 nghìn tấn (10,2 triệu Tkm) năm 1991 lên hơn 44 nghìn tấn (102 triệu Tkm) năm 1996, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 47,5% năm. Trong 5 năm gần đây, tổng lượng hàng hoá xuất khẩu đã ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong tổng lượng hàng hoá vận chuyển của HKVN. Trong khi lượng hàng hoá vận chuyển nội địa có dấu hiệu chững lại và suy giảm thì lượng hàng hoá quốc tế không ngừng tăng lên kể từ sau năm 1998 đã chiếm gần 50% tổng lượng hàng hoá vận chuyển của HKVN. Điều này làm cho tổng doanh thu hàng hoá tăng mạnh và cho thấy những dấu hiệu khả quan đối với vận tải hàng hoá của HKVN. Tuy nhiên so với các hãng hàng không khác trên thế giới HKVN vẫn bị coi là một hãng hàng không có năng lực cạnh tranh kém, đặc biệt trong chuyên chở hàng hoá. Có rất nhiều nguyên nhân khiến HKVN khó cạnh tranh với các hãng khác trong đó chủ yếu do các nguyên nhân sau: Lịch bay: Do đội bay còn bị hạn chế nên lịch bay xây dựng cho các tuyến đường bay của Vietnam Airlines vẫn còn mang tính thụ động nhiều so với các yêu cầu thực tế của thị trường. Trong khi đó các hãng hàng không khác do số lượng máy bay đủ lớn nên việc lập lịch bay hoàn toàn chủ động theo yêu cầu của thị trường về cả thời gian và loại máy bay. Khả năng tài chính: Các hãng hàng không cùng khai thác với Vietnam Airlines hiện nay đều là các hãng có tiềm lực tài chính lớn, không ngại cạnh tranh. Trong khi đó, do thiếu vốn nên mọi cơ sở hạ tầng ở sân bay còn lạc hậu, xuống cấp không đủ tiêu chuẩn phục vụ tốt cho hành khách so với các hãng hàng không trong khu vực. Hầu hết vật tư cung cấp cho Vietnam Airlines phải mua hoặc thuê của nước ngoài đặc biệt xăng dầu phải nhập khẩu và chịu thuế cao vì vậy làm tăng chi phí khai thác. Thị trường và sản phẩm của các đối thủ cạnh tranh: Ví dụ hãng hàng không Cathay Pacific. Trong hợp đồng liên doanh chỉ quy định việc chia số lần bay là 50/ 50 nghĩa là nếu Vietnam Airlines bay đến Hongkong 6 chuyến/ tuần thì Cathay Pacific cũng được bay chừng đó. Tuy nhiên việc thực hiện một chuyến bay còn phụ thuộc vào khả năng của mỗi bên. Đối với Vietnam Airlines điều kiện máy bay cũng như lượng khách chưa cho phép Vietnam Airlines thực hiện bay với tần suất cao như các hãng hàng không trong khu vực. Về khoản này hàng không Pacific lợi thế hơn hẳn ta cả về dung lượng máy bay cũng như nguồn khách. Để hoàn thiện hơn trong tương lai Vietnam Airlines phải không ngừng nâng cao hiệu quả tiêu chuẩn phục vụ cũng như trang thiết bị phục vụ lên ngang tầm quốc tế, nhằm đáp ứng nhu cầu của hành khách ngày một tốt hơn, cạnh tranh với các hãng hàng không trên thế giới giành các nguồn hàng chuyên chở để góp phần phát triển thương mại Việt Nam. 2.2. Cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong nước Hiện nay ở các đường bay trong nước mới chỉ có hai hãng hàng không khai thác là Vietnam Airlines và Pacific Airlines. Trong đó Vietnam Airlines khai thác tất cả các đường bay còn Pacific Airlines chỉ khai thác đường bay HAN – SGN và HAN – DAD – SGN. Do vậy trên các tuyến nội địa sự cạnh tranh thực sự trong vận tải hàng không chỉ diễn ra trên hai đường bay nêu trên. Tuy nhiên thị phần của Pacific Airlines trên đường bay HAN – SGN mới chỉ là 15%, đường bay HAN – DAD – SGN mới bắt đầu khai thác tháng 7 năm 1995. Do chính sách phát triển kinh tế nhiều thành phần của Nhà Nước có thể sẽ có nhiều hãng hàng không trong nước xuất hiện. Tuy nhiên cần nghiên cứu kỹ xu hướng phát triển của các hãng hàng không mới như là đối thủ cạnh tranh tiềm tàng trong tương lai của Vietnam Airlines. 2.3. Cạnh tranh với các phương tiện giao thông vận tải khác Một đối thủ cạnh tranh rất đáng quan tâm của ngành hàng không trên các tuyến bay nội địa chính là các loại phương tiện giao thông khác gồm đường sắt và đường bộ. - Đường sắt Các tuyến đường sắt chính Tên tuyến Chiều dài (km) Khổ rộng đường ray Hà Nội – Hồ Chí Minh 1726 1,0 Hà Nội – Thái Nguyên 76 1,0 Hà Nội – Hải Phòng 102 1,0 Hà Nội – Lào Cai 293 1,0 Hà Nội - Đồng Đăng 169 1,0 Yên Viên – Hạ Long 168 1,453 Gần đây ngành đường sắt có những cố gắng rất lớn để nâng cấp dịch vụ đường sắt. Số lượng hành khách cũng như hàng hoá của ngành đường sắt ngày một tăng là một trong những đối thủ cạnh tranh lớn của vận tải hàng không do ngành đường sắt có cước phí rẻ hơn và tính linh hoạt cao hơn - Đường bộ Mạng lưới đường bộ phân bố khá hợp lý có cả đường trục chạy dọc đất nước tuy nhiên chất lượng đường bộ của ta còn thấp, nhiều đường không thông xe qua được 4 mùa, mặt đường hiện tại phần lớn là ghồ ghề. Vận tải đường bộ có ưu thế hơn hẳn các hình thức vận chuyển khác ở tính cơ động, linh hoạt tuy nhiên phần lớn các phương tiện đều qua nhiều năm sử dụng, chất lượng xe thấp, thiết bị an toàn không đảm bảo. Khối lượng hành khách vận chuyển phân theo ngành đường Đơn vị: triệu người Ngành đường 1997 1998 1999 2000 Đường sắt 9,3 9,7 9,3 9,7 Đường bộ 548,0 584,8 624,7 655,7 Đường sông 124,7 127,8 126,3 130,2 Đường biển 0,9 0,8 0,5 0,9 Đường hàng không 2,6 2,6 2,7 2,8 Nguồn: Niên giám thống kê 2000 Như vậy ngành đường bộ chiếm ưu thế áp đảo trong chuyên chở khách nội địa. Ngành hàng không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Tuy nhiên trong chuyên chở khách quốc tế thì ngành hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối. Còn trong vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu thì ưu thế đó lại thuộc về đường biển. Gần đây ngành hàng không đang nỗ lực trong việc phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không tuy nhiên điều này còn là một thách thức lớn đối với hàng không Việt Nam do cơ sở vật chất và kỹ thuật của chúng ta chưa cho phép. Như vậy hàng không muốn trở thành một phương tiện vận tải đắc lực phục vụ cho sự phát triển của thương mại trong nước cũng như quốc tế thì cần tự phát triển mình, phát huy những lợi thế của mình trong chuyên chở đặc biệt là chuyên chở hàng hoá. Hàng không sẽ có lợi thế cạnh tranh so với các phương tiện vận tải khác và trở thành sự lựa chọn của các hợp đồng buôn bán trong và ngoài nước, cùng phát triển với sự phát triển của nền thương mại khi nó khắc phục được những nhược điểm vốn có như giá cước cũng như khối lượng vận chuyển bằng cơ sở vật chất tối ưu hơn. II. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CỦA HÀNG KHÔNG VIỆT NAM 1. Đẩy mạnh phát triển đội bay Hoàn thiện hệ thống cảng hàng không, sân bay phải đi trước một bước phục vụ sự phát triển của ngành. Việc cải tạo, nâng cấp những sân bay đã có, xây dựng những sân bay mới phải phù hợp với nhu cầu và tốc độ phát triển của thị trường vận tải hàng không Việt nam, phù hợp với chính sách xây dựng Việt Nam thành trung tâm hàng không quốc tế của khu vực, đồng thời phục vụ nhiệm vụ kinh tế, chính trị, xã hội, của ngành. Đối với mọi quốc gia, đầu tư mua máy bay chiếm khoản lớn nhất trong tổng số vốn cần đầu tư để phát triển ngành hàng không dân dụng. Đối với loại máy bay hiện đại giá tính cho một ghế trên máy bay khoảng 125 đến 200 nghìn USD. Do còn khó khăn về vốn đầu tư mua máy bay một phần nhu cầu về máy bay các loại nêu trên sẽ đáp ứng bằng cách thuê ướt và khô. Tuy vậy, để tăng hiệu quả và bảo đảm chủ động trong khai thác vận tải hàng không, cần tăng dần tỷ lệ máy bay do các công ty vận tải hàng không nước ta sở hữu trong tổng số máy bay do ngành hàng không nước ta sử dụng. Nếu dùng hình thức mua trả dần (Lease Purchase), các doanh nghiệp vận tải hàng không của Việt Nam sẽ chỉ cần huy động vốn ban đầu bằng 15% tổng giá trị máy bay mua thêm, phần còn lại sẽ trả dần trong khoảng thời gian từ 10 dến 12 năm (Tổng công ty đang sử dụng hình thức này). Do đó nhu cầu vốn đầu tư mua máy bay các loại đến năm 2005 là 1310 triệu USD và dự kiến thu của vận tải hàng không (theo giá cố định năm 1994) là 31500 tỷ đồng. Nhu cầu sử dụng máy bay của hãng hàng không quốc gia Việt Nam Đơn vị : chiếc Loại máy bay 2005 Loại tầm ngắn (40 – 80 ghế) 14 Loại tầm trung (150 – 180 ghế) 24 Loại tầm xa (250 – 300 ghế) 24 Loại tầm xa (trên 300 ghế) 6 Nguồn: Chiến lược phát triển hãng hàng không quốc gia Việt Nam năm 2000 Nhu cầu vốn đầu tư mua máy bay Đơn vị: USD Loại máy bay 2000 - 2005 Loại tầm ngắn 96.000.000 Loại tầm trung 256.000.000 Loại tầm trung xa 236.000.000 Loại tầm xa 480.000.000 Nguồn: Chiến lược phát triển hãng hàng không quốc gia Việt Nam năm 2000 Theo như trình bầy ở trên thì mục đích của tổng công ty HKVN là xây dựng thành một hãng hàng không hiện đại, đội ngũ máy bay với kỹ thuật của thế kỷ 21 thoả mãn 3 yêu cầu sau: Chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật tốt nhất. Tiện nghi đáp ứng được yêu cầu của khách hàng và có thể cạnh tranh được với các hãng hàng không khác. Không gây ô nhiễm môi trường. Để đáp ứng được mục tiêu đó hãng hàng không Việt Nam phải xây dựng một đội máy bay như sau: Đối với trục Bắc – Nam là đường bay chính của tổng công ty khai thác với tần suất cao và các đường quốc tế khu vực thì yêu cầu loại máy bay tầm trung với sức chở từ 150 – 180 ghế. Đối với các tuyến địa phương và Đông Dương thì dùng loại máy bay tầm ngắn với số ghế là 40 – 80 ghế. Đối với thị trường tiềm năng lớn là Châu Âu, Úc thì dùng loại máy bay tầm trung xa với sức chở 250 – 300 ghế. Loại máy bay tầm xa với sức chở trên 300 ghế để cho các đường bay xuyên lục địa ở Châu Âu (Pháp, Đức, Anh) và Bắc Mỹ (Mỹ, Canada). Dựa trên những căn cứ trên mà hàng không Việt Nam xây dựng cho mình kế hoạch phát triển đội bay trong giai đoạn tới. Vấn đề đặt ra để hiện đại hoá đội bay đáp ứng yêu cầu của thị trường là vốn. Hàng không Việt Nam cần nỗ lực trong hoạt động kinh doanh để tự phát triển vốn đồng thời tận dụng triệt để nguồn vốn nước ngoài. Yêu cầu đẩy mạnh phát triển đội bay là một yêu cầu cấp thiết đối với ngành hàng không Việt Nam. Đặc biệt đối với một số loại hàng hoá có thể chuyên chở bằng các phương tiện vận tải khác, để chủ hàng chịu bỏ ra chi phí vận chuyển cao hơn thì hàng không phải có chất lượng dịch vụ tốt hơn hẳn ngược lại khi hàng không cung cấp chất lượng dịch vụ tương xứng, đáp ứng yêu cầu sẽ góp phần tạo điều kiện thuận lợi cho các hợp đồng buôn bán đồng thời nâng cao uy tín của các doanh nghiệp trong nước từ đó phát triển buôn bán trong cũng như ngoài nước. 2. Đổi mới cơ chế quản lý Trước hết cần hoàn thiện cơ chế kiểm soát và điều tiết ngành Hàng không dân dụng. Trong điều kiện cạnh tranh quốc tế gay gắt hiện nay, cần có chính sách bảo hộ các doanh nghiệp vận tải hàng không trong nước để các doanh nghiệp này có đủ khả năng khai thác bình đẳng và cùng có lợi với các hãng hàng không nước ngoài. Nhà nước phải kiểm soát và điều tiết thị trường vận chuyển hàng không thông qua điều tiết cùng cầu, giá cước và khối lượng vận chuyển để một mặt bảo đảm lợi ích của khách hàng, mặt khác đẩy mạnh sự phát triển của các doanh nghiệp vận tải hàng không trong điều kiện cạnh tranh lành mạnh về chất lượng và tiếp thị, hạn chế cạnh tranh về giá cước vận chuyển. Tăng năng lực cạnh tranh, nâng cao chất lượng dịch vụ chiếm lĩnh thị phần, tối ưu hoá doanh thu, cơ cấu chi phí hợp lý đảm bảo kinh doanh có hiệu quả, tăng tích lũy, dự kiến lợi nhuận sau thuế cho đầu tư và khấu hao tài sản khoảng 3,700 tỷ đồng trong giai đoạn 2001 – 2005, đáp ứng được khoảng 30% tổng nhu cầu vốn đầu tư. Phân cấp quản lý, tạo sự chủ động cho các nhân viên tại từng vị trí công tác (mở rộng quyền hạn về quyết định giá cước và tạo cho nhân viên sự chủ động trong việc ra quyết định, dám chịu trách nhiệm về quyết định của mình). Tuy nhiên đối với ngành hàng không việc tổ chức lại ngành cần được tiến hành thận trọng không được làm xáo trộn hoạt động hàng ngày của các đơn vị hàng không để tránh dẫn đến uy hiếp an toàn an ninh và giảm hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng không, các doanh nghiệp dịch vụ hàng không, cảng hàng không sân bay và quản lý bay. Đổi mới cơ chế quản lý ngành hàng không dân dụng Việt Nam trong điều kiện nền kinh tế hàng hoá nhiều thành phần vận hành theo cơ chế thị trường có sự quản lý của nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa là một trong những nhiệm vụ trọng tâm hiện nay. Với cơ chế quản lý hợp lý ngành hàng không dân dụng Việt Nam sẽ hoạt động hiệu quả hơn tạo điều kiện cho ngành nâng cao năng lực cạnh tranh, dành thế chủ động để thu hút các nguồn hàng cũng như luồng khách, phục vụ nhu cầu cấp thiết của nền thương mại đang được đánh giá là có tốc độ phát triển cao, năng động so với các nước trong khu vực cũng như trên trường quốc tế. 3. Các chính sách Marketing Chiến lược Marketing là việc xây dựng và thực hiện những mục tiêu nhiệm vụ của một hãng hàng không đối với từng sản phẩm trên từng thị trường và trong từng thời kỳ. Tổng hợp của chiến lược Marketing là chiến lược của một hãng hàng không. Các chính sách Marketing hợp lý, kịp thời có tác dụng rất lớn tới nhu cầu thị trường. Vào những thời điểm thích hợp và tại những thị trường khác nhau thông qua thông tin nghiên cứu thị trường Vietnam Airlines sẽ áp dụng những chính sách tiếp thị phù hợp nhằm thu hút các nguồn khách và nguồn hàng vận chuyển tăng doanh thu hoạt động kinh doanh. Thực tế trong những năm qua Vietnam Airlines đã đạt tỷ lệ tăng trưởng cao 37%/năm phần lớn là nhờ vào việc áp dụng các chính sách tiếp thị mềm dẻo, hợp lý, kịp thời. Trong những năm qua, Vietnam Airlines đã không ngừng cải tiến mọi mặt từ khâu tiếp thị khách hàng, đặt chỗ, mua vé, thái độ phục vụ của các nhân viên bán vé, nhân viên thương vụ, tiếp viên hàng không tới các dịch vụ tại sân bay, tiêu chuẩn phục vụ trên máy bay như suất ăn, tiện nghi, giải trí, vệ sinh ... đều được tiêu chuẩn hoá và ngày càng có nhiều tiến bộ. Mục tiêu phục vụ khách hàng của Vietnam Airlines là không ngừng cải tiến về mọi tiêu chuẩn dịch vụ hành khách nhằm thoả mãn sự mong đợi của hành khách kể cả những khách hàng khó tính. Mặt khác Vietnam Airlines cần phải khẩn trương xây dựng một hệ thống giá bảo đảm kiểm soát được chi phí (đơn vị chi phí ghế/km cung ứng) tận dụng được ưu thế của Vietnam Airlines là qui mô hoạt động nhỏ, linh hoạt, người Việt Nam điều hành quản lý nên chi phí nhân công và chi phí quản lý thấp. Cần xây dựng những chương trình thu hút khách hàng như: Thưởng khuyến khích bán vé: đây là một đòn bẩy rất mạnh mà các hãng hàng không dùng để thúc đẩy việc bán vé của các đại lý. Có 2 loại thưởng khuyến khích bán vé: thưởng cho một số đường bay cần phát động thêm nguồn khách, thưởng cho số lượng vé được bán ra trên thị trường. Chính sách khuyếch trương và quảng cáo: Hoạt động khuyếch trương và quảng cáo tại Vietnam Airlines cần phải được coi như là công tác hỗ trợ bán và được tiến hành phong phú đa dạng dưới các hình thức quảng cáo như trên báo, tạp chí, truyền hình, tài trợ các hoạt động thể thao lớn ... Chính sách xúc tiến bán hàng: Vietnam Airlines thường áp dụng các biện pháp xúc tiến khách hàng như hình thức thưởng cho khách đi theo đoàn đông 01 vé FOC hay giảm giá vé cho khách theo đoàn, chặng dài, khách đi thường xuyên và tặng các món quà có ý nghĩa với các khách hàng đi hạng thương nhân (hạng C) hay thưởng cho khách hàng thứ 1.000.000 và 2.000.000. Các mối quan hệ với công chúng: Việc xuất bản các bài báo viết ca ngợi về hàng không Việt Nam trên các tạp chí ngành hay trên các loại báo chí công cộng cũng là một hình thức có giá trị rất lớn trong việc gây thiệt cảm tốt tới thái độ của khách hàng đối với hàng không Việt Nam. Chương trình quà tặng trong các dịp lễ tết, các cuộc hội thảo khách hàng ... Chính sách Marketing trực tiếp: Với tiếp thị từ xa khách hàng có thể nhận được các chào hàng về sản phẩm và dịch vụ mới của Vietnam Airlines qua Fax và điện thoại hay thư chào hàng. Tăng cường nghiên cứu thị trường, củng cố thị trường cũ như Nga và Đông Âu, khai thác các thị trường mới như Mỹ, Trung Quốc, Nhật, Châu Phi ... để tăng tuyến vận tải hiệu quả hơn. Mục tiêu của Marketing hàng không: + Thoả mãn tốt nhất nhu cầu của khách hàng. + Lợi nhuận. + Tạo uy tín – hình ảnh. + Tăng thế lực. Cần tham khảo kinh nghiệm trong hoạt động kinh doanh của hãng hàng không quốc tế như sau: Khẩu hiệu “Khách hàng vẫn cứ là thượng đế” đã và vẫn sẽ là phương châm hoạt động kinh doanh của một Công ty muốn tồn tại phát triển. Để có thể tăng được ảnh hưởng của Vietnam Airlines trên thị trường hàng không quốc tế, không chỉ có bản thân Vietnam Airlines làm được mà cần có sự hỗ trợ của Nhà Nước về mọi mặt cả về chính sách, tài chính... và có sự phối hợp của các bộ, ngành khác trong mối quan hệ hợp tác, cùng phát triển đặc biệt là ngành du lịch, ngành thương mại, ngành ngoại giao, thông tin, báo chí ... mỗi ngành đều là nhân tố tích cực trong công tác thúc đẩy sự phát triển kinh tế, tăng nhu cầu tiêu dùng, vận chuyển. Nhiệm vụ của Marketing là thúc đẩy nhu cầu của hàng khách tăng như để đáp ứng có hiệu quả với chất lượng cao thì ngoài dịch vụ trên máy bay Vietnam Airlines cung cấp, thì các dịch vụ khác dưới mặt đất không chỉ đòi hỏi sự cố gắng của bản thân ngành Hàng không Việt Nam trong điều kiện tài chính khó khăn, nội lực còn nhỏ bé mà cần có sự hỗ trợ thiết thực của Nhà Nước. Đặc biệt là vấn đề đầu tư cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của Vietnam Airlines như việc nâng cấp nhà ga, sân bay, hệ thống dịch vụ tại sân bay ... hiện đang xuống cấp, đặc biệt với các sân bay lẻ vì mục đích phục vụ nhân dân là chính. Hơn nữa nhiệm vụ của Marketing mới chỉ có thể tuyên truyền quảng cáo với khách hàng về dịch vụ hoàn hảo Vietnam Airlines cung cấp nhưng không thể chứng tỏ và giữ lại khách hàng thường xuyên bay trên các chuyến bay của Vietnam Airlines trong điều kiện máy bay không hiện đại, số lượng thiếu, hay trục trặc kỹ thuật... buộc phải hủy chuyến, chậm chuyến, độ an toàn không cao. Từng bước, Vietnam Airlines cần hiện đại hệ thống thu nhập và xử lý thông tin nhằm phục vụ công tác nghiên cứu thị trường nhanh, chính xác và hiệu quả. Cần nâng cao hiệu quả công tác nghiên cứu thị trường qua việc mở rộng nguồn tin về nhiều nơi như qua hệ thống hiện đại ở nước ngoài, qua các công ty chuyên nghiên cứu thị trường tại nước ngoài, qua mạng Internet, qua các cuộc điều tra ý kiến đánh giá của khách hàng. Cần có chương trình điều tra nghiên cứu thị trường với mục đích thị trường riêng biệt về các vấn đề. Đẩy mạnh hơn nữa của các chương trình: “Khách hàng thường xuyên” và chương trình “Khách hàng ưu tiên”. Trên cơ sở các số liệu và thông tin trong quá trình nghiên cứu thị trường, đối với các thị trường quen thuộc, Vietnam Airlines cần xây dựng chính sách giá cả hợp lý, có tính cạnh tranh cao, bù chi phí và có lãi ở mức độ nhất định, kết hợp quảng cáo cùng các dịch vụ hỗ trợ khác của Vietnam Airlines. Cần kết hợp với ngành du lịch xây dựng một chính sách giá cả hợp lý với mọi đối tượng khách đến các điểm du lịch trên thế giới. Nghiên cứu đối thủ cạnh tranh là công việc quan trọng để thực hiện chiến lược cạnh tranh và phải thường xuyên so sánh các yếu tố như sản phẩm, giá cả, các hoạt động quảng cảo của đối thủ cạnh tranh. Khi nghiên cứu cần tập trung một số nội dung: xác định đối thủ, xác định chiến lược của đối thủ, xác định mục tiêu của đối thủ, đánh giá điểm mạnh và điểm yếu, xây dựng hệ thống tình báo cạnh tranh. Phải luôn đánh giá chất lượng sản phẩm cung cấp hiện có qua tham khảo ý kiến đánh giá của khách hàng. Đưa ra các quyết định đối với sản phẩm, cần phân tích nhu cầu của khách hàng trên cả ba cấp độ về phần cốt lõi của sản phẩm, phần cụ thể của sản phẩm, sản phẩm phụ gia. Tăng cường công tác quảng cáo – khuyến mại. Trong những năm trước đây hoạt động quảng cáo của Vietnam Airlines tập trung làm nổi bật sự xuất hiện trong khu vực của một hãng hàng không mới mà ít được người ta biết đến. Mục tiêu của các chiến dịch quảng cáo là nhằm định vị tên và uy tín của Vietnam Airlines trong tiềm thức của hành khách, giới thiệu đại lý bán vé và các công ty lữ hành. Cần phải có những đợt quảng cáo gây ấn tượng về hãng và cần phải giới thiệu cụ thể cho đối tượng biết rõ về mạng đường bay và khả năng phục vụ của hãng. Ví dụ thông điệp về Vietnam Airlines tại Úc chỉ là “một hãng hàng không có mạng đường bay rất rộng” thì sẽ không làm cho hành khách đi Pháp quan tâm lắm khi họ biết rằng Singapore Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways... có thể đưa họ đến Pháp. Những năm trước đây do độc quyền hàng không Việt Nam gần như không quan tâm đến hoạt động quảng cáo, tiếp thị tuy nhiên gần đây đã thấy Vietnam Airlines xuất hiện trên các trang quảng cáo cũng như các phương tiện thông tin đại chúng khác tuy nhiên hoạt động này cần chú trọng để đạt được hiệu quả cao hơn để các doanh nghiệp trong và ngoài nước biết đến và lựa chọn hàng không nói chung và hàng không Việt Nam nói riêng. 4. Tăng cường liên doanh liên kết với các hãng hàng không trên thế giới Thực tế đầu tư nước ngoài đối với ngành hàng không dân dụng ở Việt Nam và trên thế giới cho thấy trong một số lĩnh vực được ưu tiên liên doanh với nước ngoài là nhằm tiếp nhận công nghệ chứ không phải thu hút vốn. Việc Vietnam Airlines tham gia hệ thông phân phối chỗ toàn cầu ABACUS trong năm qua là một thí dụ điển hình. Phần góp vốn của Vietnam Airlines trong công ty liên doanh này chiếm tới 90%, phần còn lại là của ABACUS. Xu hướng hợp tác liên doanh trong hàng không dân dụng quốc tế gồm các hình thức liên doanh sau: a. Liên doanh để chế tạo máy bay và trang thiết bị: Đây là hình thức liên doanh giữa các Công ty tài chính với các hãng chế tạo máy bay, hay giữa các công ty tài chính thông qua một hãng trung gian để liên doanh với các hãng chế tạo máy bay. Mục đích của hình thức liên doanh này là tạo ra nguồn vốn sản xuất kinh doanh máy bay giữa một bên là các Công ty tài chính hay các tổ chức trung gian cần mua máy bay với số lượng lớn để khai thác, còn một bên là các hãng chế tạo máy bay cần có vốn để sản xuất và nghiên cứu chế tạo máy bay. b. Liên doanh trong các hoạt động bao thuê: Hình thức liên doanh này không rộng khắp mà chỉ tập trung ở một số Công ty hàng không bao thuê chuyên nghiệp có tiếng của thế giới: GPA (New Zealand), ILFC (Mỹ), Ansett (Autralia). Hình thức này được thực hiện dưới 3 phương thức kinh doanh chủ yếu: thuê khai thác ướt (thuê toàn bộ máy bay kể cả tổ bay), thuê khai thác khô (thuê từng phần, từng khoang hay chỉ thuê riêng máy bay), thuê ngân sách tài chính thông qua các hợp đồng khai thác. c. Liên doanh khai thác các đường bay của các hãng hàng không giữa hai quốc gia: Đây là hình thức liên doanh về vốn hình thành từ rất lâu. Thông qua các hiệp định dịch vụ hàng không song phương, hai hãng hàng không thuộc hai quốc gia có thể thực hiện liên doanh dưới các kiểu loại: bay chung cờ hiệu (code shoriny), bay liên doanh (joint service), bay thêm chuyến, liên doanh theo mua bán, đóng góp cổ phần ... d. Liên doanh đa quốc gia: Liên doanh đa quốc gia được thực hiện dưới hai dạng: Liên doanh khu vực và liên doanh toàn cầu. Ví dụ Hãng Hàng không Singapore kết hợp với Hãng Hàng không Thái Lan và Indonesia thành lập Hãng Hàng không khu vực đầu tiên của Châu Á. Liên doanh toàn cầu hiện nay được thực hiện dưới nhiều hình thức như frequent flier (bay thường xuyên), quality flier (bay chất lượng cao)... e. Liên doanh giữa ngành Hàng không dân dụng với ngành du lịch: Hình thức liên doanh này đa dạng, nó không chỉ đem lại nguồn thu lớn cho cả hai ngành mà nó còn là đòn bẩy để thúc đẩy các quan hệ tương hỗ giữa các ngành, góp phần củng cố quan hệ hiểu biết, hợp tác lẫn nhau giữa các nước trong khu vực và trên thế giới. Mục tiêu chính của hình thức liên doanh này là thu hút khách hàng du lịch từ các nước khác đến để thu ngoại tệ. Thông thường hai ngành này kết hợp chặt chẽ với nhau tạo thành một ngành “Vận chuyển hàng không và du lịch”, cung cấp cho khách hàng nước ngoài đi tham quan theo một chương trình trọn gói. Theo lịch trình Việt Nam sẽ tự do hoá vận tải hàng không trong toàn bộ ASEAN sau năm 2010 điều này sẽ mở ra cho thương mại những hướng phát triển mới. III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không * Có chính sách giá cước hợp lý. Đối với giá cước nội địa mức giá cước hiện nay tuy còn thấp so với chi phí khai thác nhưng vẫn còn rất cao so với thu nhập bình quân đầu người cũng như so với mặt bằng cung cầu (trước hết là đối với các đường bay lẻ). Trên các đường bay quốc tế, thị phần của Việt Nam ở mức cao như hiện nay (39 – 40%, cao tương đối so với năng lực cạnh tranh) vẫn nhờ một phần lớn vào hiệu lực của điều tiết song phương. Giá cước áp dụng chưa có tính linh hoạt chủ yếu do chi phí khai thác còn quá cao chưa hợp lý. Vì vậy các hãng vận tải hàng không Việt Nam cần có chính sách giá cả phù hợp và linh hoạt với từng thị trường và từng thời gian nhằm kích thích nhu cầu vận chuyển hàng không thu hút khách hàng cạnh tranh được với các đối thủ cùng khai thác trên các đường bay hiện có để tạo một chỗ đứng vững chắc trước khi mở rộng thị trường như đưa ra các mức giá hấp dẫn để thu hút khách đi máy bay vào những thời gian không cao điểm, không phải thời vụ; giá ưu đãi với khách đặt chỗ trước sớm; tăng sự chênh lệch giữa giá vé thứ hạng cao với giá vé thứ hạng thấp để thu hút được lớp hành khách nhiều tiền vừa hấp dẫn được khách hàng có thu nhập thấp hơn; áp dụng giá cước linh hoạt để có thể thay đổi nhanh chóng theo sự thay đổi của thị trường không chỉ ở ngoài nước mà cả ở trong nước...Muốn vậy về phía Nhà Nước nên điều chỉnh lại chế độ kiểm soát giá cước vận tải hàng không. Sự can thiệp quá sâu của Nhà Nước vào quản lý giá cước hàng không làm cho các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt Nam thiếu đi sự năng động khi phản ứng với sự thay đổi của thị trường khi canh tranh với đối thủ. Bảng giá vé hành khách của Vietnam Ai rlines Đơn vị: USD Nơi đến Giá của Vietnam Airlines Hãng cạnh tranh Giá của hãng cạnh tranh Hồng Kông 550 Cathay Pacific 544 Nhật Bản 950 Cathay Pacific All Nippon Airways 950 980 Châu Úc 1000 Quantas 950 Châu Âu 1150 Cathay Pacific Singapore Airlines 1050 1050 Châu Mỹ 1500 China Airlines 1090 Nguồn : Booking office số 7 Đinh Lễ - Hà Nội Trong điều kiện chất lượng dịch vụ của chúng ta còn kém mà mức giá lại cao hơn hoặc bằng như trên thì khó có thể tạo ra sức cạnh tranh lớn, thu hút khách quốc tế lựa chọn hàng không Việt Nam. Mặt khác HKVN chưa có mức giá cho các đối tượng khác nhau nên chưa thu hút được các đối tượng khách hàng khác nhau. Về giá cước hàng hóa nhìn chung Vietnam Airlines Cargo có mức phí khá rẻ so với mức phí của các hãng khác, song vấn đề là phải đảm bảo mức độ an toàn và chính xác về mặt thời gian để thu hút khách hàng trong và ngoài nước. Cước phí gửi hàng hóa bằng đường hàng không của Vietnam Airlines Cargo Đơn vị tính : USD/KG TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 Thị trường Thái Lan + Đông Dương + Nam Á 1 HAN - BKK Thông thường 35 2.50 0.80 0.75 0.70 0.65 Thủy sản 35 2.25 1.50 1.00 0.90 0.85 Rau, hoa, quả 35 2.25 1.30 1.00 0.90 0.85 2 HAN - HKT Thông thường 35 3.45 2.10 3 HAN - PNH Thông thường 35 2.50 1.05 4 HAN - REP Thông thường 35 2.60 1.15 5 HAN - VTE Thông thường 10 0.95 0.85 0.80 6 HAN - DEL/DAC Thông thường 50 TACT 1.90 7 HAN - BOM Thông thường 50 TACT TACT 2.80 Thị trường Đông Bắc Á + Trung Quốc 8 HAN - CAN Thông thường 35 1.00 0.80 Thủy sản 35 2.50 2.00 1.30 Rau, hoa, quả 35 2.00 1.80 1.50 9 HAN - PEK Thông thường 35 3.50 2.30 2.00 1.90 1.80 Thủy sản 35 3.50 2.20 1.90 1.80 1.70 10 HAN - KMG Thông thường 35 1.35 1.20 1.00 0.90 0.80 Thủy sản 35 1.20 1.00 0.85 0.75 0.70 Rau, hoa, quả 35 1.20 1.00 0.85 0.75 0.70 11 HAN - HKG Thông thường 35 2.00 1.30 1.21 Thủy sản đông lạnh 1.30 1.26 Cua sống 1.54 Sò 1.54 1.26 Hoa tươi 1.54 Thủy sản tươi sống (Cá, lươn, tôm hùm) 1.69 Bò sát, rắn 1.69 Rau, quả 0.84 Chuyển phát nhanh 35 3.96 2.97 Thịt đông lạnh 1.26 1.16 1.05 12 HAN - HIJ/NGS/ OKA/SPK Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 13 HAN - KIX/NRT/ NGO FUK/SDJ Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 Rau, hoa, quả 50 3.50 3.00 2.90 2.80 2.60 2.50 Thủy sản 50 3.50 3.10 3.00 2.90 2.80 2.70 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 14 HAN - Các điểm thuộc Nhật khác Thông thường 50 3.50 2.90 2.50 2.40 2.30 2.20 HAN - KHH Thông thường 35 2.20 2.10 2.00 1.90 1.80 1.60 Rau, hoa, quả 35 4.50 3.00 1.70 Thủy sản 35 5.00 3.50 2.10 1.90 1.60 1.40 15 HAN - TPE Thông thường 35 2.25 1.55 1.50 1.45 1.40 Rau, hoa, quả 35 4.50 2.50 1.65 1.55 1.45 Thủy sản 35 5.00 3.50 2.10 1.90 1.60 1.40 16 HAN-SEL/PUS/TAE HIN/YEC/KPO Thông thường 50 TACT 2.80 2.40 2.0 1.90 1.80 HAN-SEL Thủy sản 50 7.58 2.85 2.45 2.05 1.95 1.85 17 HAN-MFM/SHA Thông thường 50 TACT 3.00 2.80 2.50 18 HAN-DLC Thông thường 50 1.00 3.00 2.50 19 HAN-KMG/CTU/ KMG/SIA/TAO Thông thường 50 TACT 2.80 2.70 2.60 2.50 20 HAN-FOC/ HGH/XMN Thông thường 50 TACT 2.70 2.60 2.50 2.40 Thị trường Đông Nam Á + Úc 21 HAN - BKK - JKT Thông thường 50 TACT 1.70 22 HAN - KUL Thông thường 35 2.00 1.10 1.00 23 HAN - SIN - PEN Thông thường 35 TACT TACT 1.50 24 HAN - SIN Thông thường 35 2.20 2.00 1.75 1.65 1.60 1.50 Thủy sản, rau, hoa, quả 35 2.40 1.75 1.55 1.50 25 HAN - MNL Thông thường 35 2.20 1.80 1.60 1.40 26 HAN -RGN Thông thường 35 TACT 2.00 27 HAN - SYD/MEL Thông thường 50 4.00 2.50 2.40 2.30 2.20 2.10 Thủy sản 50 4.00 2.60 2.50 2.40 2.30 2.20 28 HAN-ADL/CNS/ TSV/BNE/CBR/ PER/ASP/DRW Thông thường 50 4.00 3.00 2.80 2.70 2.50 29 HAN-AKL/CHC/ WLG Thông thường 50 4.00 3.20 3.10 2.90 Thị trường Châu Mỹ 30 HAN - LAX/SFO Thông thường 85 TACT 3.40 3.30 3.25 31 HAN - JFK/ORD Thông thường 85 TACT 3.60 3.40 3.30 32 HAN-LAX/NYC/ YVR/YYZ Thủy sản, rau, hoa, quả 85 TACT 3.70 3.50 3.40 33 HAN-BOS/MIA/ ATL/PHL/IND/ CLT/CLE/BWI/ DAY/CVG/CMH/ WAS/IAD/YOW/ YMX/YVR/MEM/ MSP/DTW Thông thường 85 TACT 3.65 3.45 3.35 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 34 HAN-SEA/HOU DEN/DFW/SLC/ PDX/YUL/YWG/ YYC/YEG/YYZ Thông thường 85 TACT 3.55 3.40 3.35 35 HAN - Các điểm thuộc Mỹ và Canada khác Thông thường 85 TACT 3.65 3.55 36 HAN - TPA/MCO Thông thường 85 TACT 3.60 3.55 37 HAN - MEX Thông thường 85 TACT 4.30 4.25 4.15 4.05 38 HAN - SIU/GDL Thông thường 85 TACT 4.30 39 HAN - ANU/AUA/ BGI/BDA/CUR/ GCM/GND/KIN/ MBJ/MTY/POS/ PAP/PLS/POP/ SDQ/SXM Thông thường 85 TACT 6.00 5.00 4.50 4.00 40 HAN - BAQ/CLO/ GUA/GYE/PTY/ UIO/SJO Thông thường 85 TACT 7.00 5.50 41 HAN - BZE/BOG/ CCS/LIM/MGA/ SAP/SAL Thông thường 85 TACT 7.50 6.00 5.50 5.00 42 HAN - ASU/BHZ/ EZE/MDV/GIG Thông thường 85 TACT 7.50 6.50 6.00 5.50 43 HAN - ACA/CUN/ PVR Thông thường 85 TACT 6.00 5.00 4.50 4.00 44 HAN - TGU Thông thường 85 TACT 7.00 5.55 Thị trường Châu Âu + Trung Đông + Châu Phi 45 HAN - DXB Thông thường 75 4.00 3.00 2.50 2.30 2.00 Thủy sản 75 4.00 3.10 2.60 2.40 2.10 Rau, hoa, quả 75 4.00 3.10 2.60 2.40 2.10 46 HAN - AMM/DAM/ RUH/JED/CAI/BEY Thông thường 75 10.00 7.00 3.50 3.00 47 HAN-THR/KHI/ DHA/DOH/MCT/ TLV/BAH/ISB/KWI/ LHE/PEW/SAH Thông thường 75 TACT TACT 3.20 2.80 48 HAN - AUH Thông thường 75 4.00 3.00 2.60 2.50 2.40 49 HAN - CDG Thông thường 65 6.50 3.60 3.40 3.00 2.80 2.70 Rau, hoa, quả 65 6.00 3.50 3.20 3.00 2.80 2.50 Thủy sản 65 7.00 3.65 3.30 3.00 2.80 2.50 50 HAN-AMS/ANR/ DUS/BRU/LUX/ OST/RTM/CGN/FRA Thông thường 70 8.00 3.70 3.50 3.10 2.90 2.80 51 HAN - RFA Rau, hoa, quả 70 8.00 3.60 3.40 2.80 2.60 2.50 TT Hành trình Mặt hàng M N 45 100 300 500 1000 52 HAN - Các điểm nội bộ Pháp Thông thường 70 6.50 3.70 3.50 3.10 2.90 2.80 53 HAN - Các điểm Tây Âu khác Thông thường 75 TACT 3.90 3.70 3.30 2.90 2.80 54 HAN - SFO/BUD/ WAW/BTS/KSC/LJU/OSR/ZAG/TIA/BUH/KIV/SKP/LWO Thông thường 75 TACT 4.00 3.80 3.60 3.10 3.00 55 HAN - PRG Thông thường 75 TACT 3 .90 3.70 3.40 3.10 2.90 Rau, hoa, quả 75 TACT 3.80 3.60 3.30 3.20 56 HAN - MOW Thông thường 75 TACT 4.20 3.40 3.20 Rau, hoa, quả 75 6.50 3.80 3.30 3.10 3.00 57 HAN - IEV Thông thường 75 6.50 4.30 4.00 3.70 3.60 58 HAN-ALA/NSK/NJC OVB/RIX/MSQ/AER SVX/ODS/BAK/ TLL/VNO Thông thường 75 6.50 4.80 4.60 4.30 4.00 59 HAN - LED/ASB Thông thường 75 TACT 4.80 4.60 4.30 4.00 60 HAN - TAS Thông thường 75 15 3.50 3.00 2.80 61 HAN - LAD Thông thường 75 18.74 7.00 6.90 6.80 62 HAN-ADD/ASM/ BJM/JRO/KGL/HRE/ LOS/NDJ/NIM/ACC/ BZV/FIH/LLW/ABJ/ BKO/DKR/DUR/LFW Thông thường 75 TACT 7.00 63 HAN - JNB/DAR/ NBO/CMN Thông thường 75 TACT 7.00 6.50 5.50 5.00 4.50 Nguồn : Bảng giá hàng hóa mùa đông 2001 Số 02/01-HAN-PUB, ban kế hoạch tiếp thị hàng hóa - Tổng công ty Hàng không Việt Nam ban hành ngày 24/10/2001. * Biện pháp cắt giảm chi phí mà các hãng hàng không đang sử dụng hiện nay không chỉ để đối phó với tình hình làm ăn kém đi vì khủng hoảng mà còn là một biện pháp tốt để hãng hàng không có thể giảm giá vé nhằm đưa ra thị trường mức cước cao phù hợp có thể chấp nhận được. Với mức giá hợp lý hàng không mới có thể cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác để mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không. * Mạng đường bay hiện nay được coi là khá hợp lý. Mạng đường bay trong nước được sắp xếp phù hợp có thể hỗ trợ lẫn nhau. Tuy nhiên có một thực tế là một số đường bay nội địa chưa phát huy được vai trò, không sinh lợi nhuận. Trừ một số đường bay lẻ đến vùng sâu vùng xa cần phải duy trì nhiều đường bay trong số đó tỏ ra không cần thiết trong tình hình kinh tế hiện nay, trong khi nhiều vùng có tiềm năng về vận chuyển hàng không lại chưa có đường bay thường lệ. Mạng đường bay trong nước phải được đặt trong tổng thể hệ thống vận tải công cộng thống nhất trong cả nước với nhiều loại hình vận tải. Xây dựng ba trung tâm vận tải hàng không tại Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng. Lấy đường bay Hà Nội - Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh làm trục vận tải hàng không chính với hai trục phụ trợ là Hà Nội - Đà Nẵng và Đà Nẵng – thành phố Hồ Chí Minh. Chỉ với mạng đường bay hợp lý hàng không mới có thể thu hút khách hàng đặc biệt là trong chuyên chở hàng hoá phục vụ nhu cầu phát triển của thương mại. * Bên cạnh đội máy bay chở khách hiện đại hàng không Việt Nam cũng phải tính đến việc xây dựng đội máy bay chở hàng chuyên dụng khai thác các thị trường vận tải hàng hoá có nhu cầu lớn như trục Bắc – Nam với các mặt hàng hoa quả, hải sản, đồ điện tử và hàng may sẵn...Việc vận tải hàng hoá bằng cách tận dụng chỗ trống của máy bay chở khách là tương đối hợp lý về kinh tế trong điều kiện hiện nay nhưng bộc lộ nhiều nhược điểm như gây ô nhiễm khoang hành khách, hạn chế mở rộng chủng loại hàng chuyên chở...Đây là một yếu tố mang tính quyết định đối với mục tiêu mở rộng buôn bán thông qua ngành hàng không. Chính do việc không có máy bay chuyên dụng chở hàng hoá mà việc phát triển thương mại đặc biệt là trong buôn bán với nước ngoài qua đường hàng không của nước ta thời gian qua đã vấp phải rất nhiều trở ngại. * Cần đào tạo đội ngũ cán bộ kỹ thuật đảm đương được việc khai thác, bảo dưỡng sửa chữa máy bay thế hệ mới và tiến tới đáp ứng các yêu cầu dịch vụ kỹ thuật của các hãng hàng không quốc tế bay đến Việt Nam. Hàng không Việt Nam cũng cần đào tạo các cán bộ quản lý có trình độ cao theo công nghệ mới và phương thức kinh doanh kinh tế thị trường. * Phối hợp chặt chẽ với các ngành trong nền kinh tế để kích cầu tăng nguồn khách. Phối hợp liên minh với ngành du lịch nhằm khai thác thế mạnh sở trường của cả hai ngành là tăng nguồn khách và giảm chi phí. * Thực hiện việc vay vốn thông qua các tổ chức tín dụng xuất khẩu (COFACE, EXIMBANK USA,SACE ...) hình thức này đảm bảo tài trợ cho 85% nhu cầu vốn đầu tư mua máy bay, đây là một trong những nguồn vốn vay đặc biệt quan trọng trong việc phát triển đội máy bay. Tận dụng nguồn vốn ODA, FDI, vốn hợp tác và hỗ trợ của các tổ chức quốc tế, các nhà cung cấp máy bay, khí tài ... để đảm bảo nhu cầu vốn đầu tư cho đào tạo cơ bản người lái, cán bộ kỹ thuật đầu ngành và cán bộ quản lý với số lượng lớn, dự kiến khoảng 20 triệu USD cho giai đoạn đến 2005. * Chủ trương là tập trung nghiên cứu các đề tài và ứng dụng thành tựu khoa học, bảo đảm tăng hiệu quả kinh doanh, tăng năng lực cạnh tranh của Tổng Công ty với các định hướng nghiên cứu chủ yếu. 2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không * Về phía Nhà nước : Phải duy trì và tăng cường phát triển kinh tế đặc biệt trên các lĩnh vực xuất nhập khẩu, đầu tư nước ngoài, du lịch. Những điều kiện này, làm tăng lưu lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển từ và tới Việt Nam, góp phần đáng kể tăng nhu cầu vận chuyển hàng không, tăng vốn đầu tư cho ngành hàng không. Cần có chính sách khuyến khích buôn bán bằng đường hàng không, khuyến khích chủ hàng nghiên cứu và lựa chọn hàng không để thực hiện tốt các hợp đồng buôn bán với nước ngoài. Cần có chính sách ưu đãi đối với sự phát triển của ngành hàng không về vốn ngân sách, sử dụng viện trợ Chính phủ (ODA); miễn giảm thuế, thu ngân sách để ngành hàng không có vốn đầu tư ban đầu và đầu tư lại có điều kiện đổi mới máy bay, trang thiết bị, đào tạo nhân lực để dần dần ngành hàng không tự mình đứng vững, có khả năng cạnh tranh tự do, không nhất thiết phải duy trì sự độc tôn như hiện nay nữa. Cần ban hành kịp thời và đầy đủ các văn bản luật pháp liên quan tới VTHK và quản lý hàng không để hoạt động hàng không đi vào quy củ và hoạt động đúng pháp luật. Một vấn đề quan trọng là Việt Nam cần phải tích cực tham gia vào các tổ chức thế giới đặc biệt là các tổ chức có liên quan tới hàng không quốc tế như: ICAO, IATA, cũng như tham gia, ký kết hay chính thức thừa nhận các văn bản quốc tế về hàng không, như công ước Vacsava 1929, các nghị định thư Hague 1955, Montreal 1975 ... * Về phía Vietnam Airlines : Trong kế hoạch dài hạn của Vietnam Airlines từ nay tới 2005 cần tập chung mua máy bay của 1 hoặc 2 hãng như Boeing hay AIRBUS. Đồng thời phát triển đội bay thì đi liền với nó phải là trang thiết bị mới các trang bị thông tin liên lạc, kho tàng đặc biệt là kho lạnh hiện nay không có, thiết bị kiểm tra, kiểm soát, xếp dỡ, làm hàng. Về vấn đề đại lý hàng không, ngày nay trên thế giới 90% hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được thông qua các đại lý và người giao nhận hàng không. Ở Việt Nam chúng ta hiện nay có nhiều tổ chức giao nhận hàng không nhưng chưa có một tổ chức nào được IATA thừa nhận là đại lý hàng hoá IATA. Để phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không thì việc phát triển các đại lý hàng không cũng là một nhiệm vụ cấp bách. Hoạt động dự báo được sự hỗ trợ đắc lực của mạng vi tính với các chương trình ứng dụng soạn thảo trước nên công tác dự báo không mất quá nhiều thời gian. Vietnam Airlines đã có thể tiến hành dự báo chi tiết cho từng đường bay. Đề ra được các cơ hội sẽ xuất hiện trong tương lai. Tuy nhiên, công tác dự báo còn chưa đề ra được một qui trình dự báo hoàn chỉnh. Hệ thống số liệu vẫn còn ít ỏi chưa đáp ứng đựoc nhu cầu của dự báo đặc biệt là đối với một hãng hoạt động trong một thị trường rất rộng và nhiều rủi ro như Vietnam Airlines do đó công tác dự báo cần được coi trọng hơn nữa để có những dữ liệu chính xác đặc biệt là các thông tin từ thị trường thế giới. Trong hai năm vừa qua nhiều hãng hàng không châu Á phải áp dụng biện pháp giảm giá vé để thu hút lượng khách hàng bị giảm sút do cuộc khủng hoảng tài chính. Các hãng hàng không Việt Nam vì năng lực tài chính không đủ mạnh nên đã không áp dụng biện pháp này nhưng giảm giá nói riêng, các chính sách giá cả không thể bị xem nhẹ trong giai đoạn hiện nay. Xây dựng đội bay hiện đại với số lượng, chủng loại phù hợp. Hàng không Việt Nam đang trong thời kỳ phát triển cao. Mặc dù một số máy bay dự định đưa vào khai thác phải hoãn hoặc không thuê tiếp nữa để giảm bớt chi phí do tác động của cuộc khủng hoảng nhưng phát triển một đội máy bay thương mại hiện đại luôn là vấn đề hết sức quan trọng, nhất là sau này khi hiệp định vận chuyển hàng không với Mỹ được ký kết thì cần phải có những máy bay hiện đại đường dài xuyên lục địa, sức chở lớn để khai thác các tuyến tới Bắc Mỹ. Thực tế cho thấy nhu cầu chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không quốc tế ngày càng tăng lên. Trên nhiều tuyến bay quốc tế hàng không Việt Nam đã có thị phần khá cao hơn cả chở khách trong khi đội máy bay chở hàng chuyên dụng của Việt Nam hầu như không đáng kể. Việc thành lập một doanh nghiệp chuyên vận tải hàng hoá hàng không cũng cần được nghiên cứu. Đào tạo nguồn nhân lực theo kịp với trình độ vận tải hàng không thế giới, đạt tiêu chuẩn quốc tế. Giai đoạn trước mắt cần tập trung đào tạo cơ bản mới và chuyển người lái cũ có bằng có chứng chỉ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế để lái các loại máy bay mới thay thế dần phi công nước ngoài để giảm bớt chi phí về lao động và khẳng định được sự tự chủ, tiến bộ của hàng không Việt Nam về kỹ thuật tiên tiến của thế giới. Đào tạo đội ngũ tiếp viên là lực lượng lao động đầu tiên cho khách hàng thấy được chất lượng sản phẩm của một hãng hàng không. Hành khách thường kêu ca phàn nàn về thái độ, cung cách phục vụ cũng như trình độ nghiệp vụ, ngoại ngữ của các tiếp viên hàng không. Do đó cần đào tạo tiếp viên theo tiêu chuẩn quốc tế lựa chọn đầu vào một cách kỹ lưỡng hơn đào tạo nghiệp vụ đi đôi với đào tạo ý thức. Phối hợp chặt chẽ và liên tục với ngành hải quan và Công An trong đơn giản hoá thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách và hàng hoá ra vào Việt Nam. Cần có các biện pháp để giảm các phiền hà về thủ tục hành chính, Hải quan, tạo điều kiện thuận lợi cho người xuất hàng và cả hàng không trong việc chuyển tải hàng hoá giữa các đầu mối sân bay. Hợp tác, tiếp thị quảng cáo giúp đỡ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước để họ mạnh dạn lựa chọn phương thức vận chuyển đường không và lựa chọn doanh nghiệp vận chuyển hàng không Việt Nam. Lựa chọn và chuẩn bị đầy đủ các điều kiện, đặc biệt các hệ thống công nghệ tin học và quản trị để tham gia một liên minh toàn cầu về vận tải hàng không. Liên minh cung ứng khí tài kỹ thuật và bảo dưỡng sửa chữa máy bay, lựa chọn các đối tác có sử dụng các loại máy bay và phương tiện kỹ thuật khác gần tương tự như Vietnam Airlines để đàm phán và thiết lập các liên minh về kho khí tài và động cơ dùng chung nhằm giảm giá trị dự trữ kho, đáp ứng các yêu cầu cung ứng khẩn cấp, đồng thời liên minh dài hạn về sửa chữa, đại tu máy bay. Chuẩn bị điều kiện để thành lập Công ty liên doanh kỹ thuật liên minh với các công ty chế tạo máy bay trên thế giới như AIRBUS, BOEING ... để cho ra đời công ty liên doanh chuyên về kỹ thuật đảm bảo việc sửa chữa, nghiên cứu, thiết kế ... đáp ứng nhu cầu vận tải của HKVN. Nâng cao năng lực cạnh tranh của HKVN với các hãng khác của nước ngoài bằng cách nâng cao chất lượng phục vụ vận chuyển và bằng các chính sách xúc tiến thương mại khác. Mở rộng phạm vi hoạt động trên thị trường hàng không quốc tế. Mở thêm các đường bay mới để phát triển buôn bán thông qua đường hàng không như đường bay trực tiếp từ Hà Nội đến Tokyo – Nhật Bản. Phát triển hình thức vận tải đa phương thức để phát huy lợi thế của vận tải hàng không. KẾT LUẬN Đất nước đang bước sang một thiên niên kỷ mới, thiên niên kỷ của sự phát triển và thịnh vượng. Mục tiêu phát triển của Đảng và Nhà Nước là phát triển kinh tế, ổn định xã hội, rút ngắn khoảng cách với các nước trong khu vực và thế giới. Mục tiêu đó cũng đặt ra cho hàng không Việt Nam những trọng trách lớn. Hàng không Việt Nam cần tự mình không ngừng vươn lên đáp ứng nhu cầu chuyên chở của đất nước và đáp ứng mục tiêu phát triển thương mại không chỉ trong nước mà cả với khu vực và quốc tế. Ngành hàng không hiện nay còn chưa phát huy hết vai trò to lớn của ngành đối với phát triển thương mại, song trong tương lai khi buôn bán quốc tế trở nên sôi động hơn, hàng hoá trao đổi với các nước không còn giới hạn trong những sản phẩm nguyên liệu thô mà vươn tới những mặt hàng giá trị cao đòi hỏi tính an toàn lớn hay những mặt hàng đòi hỏi thời gian vận chuyển ngắn thì hàng không cũng cần có tầm vóc tương xứng để đáp ứng nhu cầu đó, vừa để phục vụ cho công cuộc phát triển của đất nước vừa để phát triển chính bản thân mình. Ngược lại, sự phát triển của thương mại cũng đem đến những cơ hội mới cho hàng không Việt Nam. Không chỉ những cơ hội trong chuyên chở hàng hoá giữa các vùng trong nước và quốc tế mà thương mại phát triển còn đem đến những luồng khách đi giao dịch, tìm hiểu thị trường...Chính sự phát triển của thương mại sẽ đánh dấu các bước phát triển của vận tải hàng không. Các doanh nghiệp Việt Nam cần nỗ lực hơn nữa trong quá trình đàm phán để dành được quyền vận tải, tạo ra những nhu cầu mới cho ngành hàng không Việt Nam. Với sự phân tích mối quan hệ giữa vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam, tác giả đã nêu ra tầm quan trọng của ngành hàng không đối với phát triển buôn bán của đất nước cũng như ảnh hưởng của phát triển thương mại đối với sự phát triển của ngành hàng không để cuối cùng đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua hàng không và những giải pháp phát triển vận chuyển hàng không phục vụ chiến lược phát triển thương mại của đất nước. Với trình độ có hạn luận văn không sao tránh khỏi những sơ suất rất mong được sự góp ý, đánh giá của các thầy cô giáo và các bạn quan tâm đến lĩnh vực này. TÀI LIỆU THAM KHẢO Tổng công ty hàng không Việt Nam với lĩnh vực đầu tư phát triển đội bay (Lê Hoàng Dũng - Tổng công ty hàng không Việt Nam - Ban kế hoạch thị trường). Hàng không dân dụng Việt Nam và luật hàng không dân dụng Việt Nam (Cục hàng không dân dụng Việt Nam). Niên giám thống kê 2000. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam đến năm 2010 (Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Ban kế hoạch thị trường). Luận chứng kinh tế kỹ thuật thành lập tổng công ty hàng không dân dụng Việt Nam (Cục hàng không dân dụng Việt Nam). Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 1998 – 1999 Việt Nam và thế giới. Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 1999 – 2000 Việt Nam và thế giới. Thời báo kinh tế Việt Nam, tạp chí kinh tế 2000 – 2001 Việt Nam và thế giới. Tạp chí thông tin hàng không. Tạp chí Việt Nam liên minh Châu Âu tiến tới đối tác toàn diện vì phát triển. Luận án thạc sỹ khoa học kinh tế “Chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng không của Việt Nam” – Thạc sỹ Vũ Sĩ Tuấn. Luận văn thạc sỹ kinh tế “Các giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không phục vụ chiến lược phát triển hướng về xuất khẩu đến năm 2010” – Thạc sỹ Nguyễn Thị Thanh An.