Xe hai bánh tự cân bằng di chuyển trên địa hình phẳng

MỤC LỤC CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1 1.1 Lời nói đầu 1 1.2 Thế nào là xe hai bánh tự cân bằng (two wheels self balancing) .2 1.3 Tại sao phải thiết kế xe hai bánh tự cân bằng .3 1.4 Ưu nhược điểm của xe hai bánh tự cân bằng 4 1.4.1 Ưu điểm của xe scooter tự cân bằng trên hai bánh .4 1.4.2 Nhược điểm của xe .4 1.5 Khả năng ứng dụng 5 1.6 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước 5 1.6.1 Một số dạng xe hai bánh tự cân bằng dùng trên robot .5 1.6.2 Một số dạng scooter hai bánh tự cân bằng .9 1.7 Nhu cầu thực tế .14 CHƯƠNG 2 NHIỆM VỤ LUẬN VĂN .15 2.1 Mục tiêu đề tài .15 2.2 Phương pháp nghiên cứu .15 CHƯƠNG 3 LÝ THUYẾT TIẾP CẬN 17 3.1 Phương pháp tính động lực học 17 3.2 Thuật toán điều khiển - Kỹ thuật điều khiển hiện đại 24 3.3 Các phương pháp xử lý tín hiệu từ cảm biến .29 3.3.1 Lọc bổ phụ thông tần (complementaty filter) 29 3.3.2 Lọc thích nghi - Bộ lọc Kalman .32 3.3.3 So sánh các bộ lọc với bộ lọc Kalman .40 3.4 Mô hinh lý thuyết động cơ DC 43 CHƯƠNG 4 TÍNH TOÁN MÔ PHỎNG .45 4.1 Các thông số trong mô hình mô phỏng được xây dựng 45 4.2 Mô phỏng MatLAB 46 4.2.1 Giới thiệu về phần mềm MatLAB, công cụ Simulink .46 4.2.2 Kết quả tính bằng MatLAB 46 4.3 Mô phỏng VisualNastran và Simulink .48 4.3.1 Giới thiệu về phần mềm VisualNastran .48 4.3.2 Cách thực hiện mô phỏng bằng vN Desktop 4D 49 4.3.4 Kết quả mô phỏng 50 CHƯƠNG 5 THỰC HIỆN 54 5.1 Thiết kế cơ khí .54 5.1.1 Tóm tắt thiết kế 54 5.1.2 Tính toán sức bền .54 5.2 Mạch điện tử .59 5.2.1 Nguồn điện .60 5.2.2 Mạch công suất điều khiển động cơ 61 5.2.2.1 Bộ đệm (MOSFET driver) 61 5.2.2.2 MOSFET công suất – mắc bổ phụ 63 5.2.2.3 Mạch Snubber .66 5.2.2.4 MOSFET thắng .66 5.2.3 Cảm biến 66 5.2.3.1 Thiết bị đo góc gyro Murata ENC-03 .67 5.2.3.2 ADXL202A .68 5.2.3.3 Cảm biến đo vị trí- encoder .73 5.2.3.4 Cảm biến đo dòng hồi tiếp (Điện trở shunt) 75 5.2.4 Bộ xử lý trung tâm - vi điều khiển PIC 18F452 .76 5.2.4.1 Các khả năng của vi điều khiển Microchip PIC 18F452: .76 5.2.4.2 Mạch điều khiển trung tâm 79 5.2.5 Bảng điều khiển và hiển thị 80 5.2.6 Động cơ 80 5.2.7 Hình chụp các mạch điện tử 85 5.3 Giải thuật - Lưu đồ chương trình .88 5.3.1 Chương trình chính 88 5.3.2 Chương trình ngắt 89 5.3.3 Cập nhật encoder .91 5.3.4 Điều khiển động cơ 92 5.4 Kết quả .94 CHƯƠNG 6 CÁCH VẬN HÀNH 95 6.1 Cách sử dụng .95 6.2 Bảo dưỡng 97 CHƯƠNG 7 KẾT LUẬN .98

pdf109 trang | Chia sẻ: banmai | Ngày: 28/02/2013 | Lượt xem: 389 | Lượt tải: 1download
Tóm tắt tài liệu Xe hai bánh tự cân bằng di chuyển trên địa hình phẳng, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
vị trí di chuyển (điều khiển PD về góc nghiêng, P vận tốc) với K = [0 -39.7692 -466.0578 -120.4199] Hình 4.11 Biểu đồ góc nghiêng Hình 4.12 Biểu đồ vị trí góc nghiêng ) Nhận xét kết quả mô phỏng: việc ổn định góc của mô hình cũng được hoàn tất trong thời gian rất nhanh (2 giây), tuy nhiên mỗi lần thay đổi vận tốc lại có dao động về góc nghiêng trong thời gian quá độ vận tốc, do vậy có lẽ cần phải có ổn định góc tự bản thân mô hình trước khi thay đổi có thể tiếp tục chuyển động. Trang 52 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 4 Tính toán mô phỏng Với hai kết quả mô phỏng trên, ta nhận thấy hoàn toàn có thể điều khiển mô hình xe hai bánh tự cân bằng khi di chuyển cũng như đứng yên bằng một dạng bộ điều khiển hồi tiếp ổn định K như đã mô tả. Trang 53 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Chương 5 THỰC HIỆN 5.1 Thiết kế cơ khí 5.1.1 Tóm tắt thiết kế Cấu trúc cơ khí của đề tài được chia làm bốn phần: khung, sàn, tay lái và hai động cơ. Khung được làm bằng inox ∅25 và inox vuông 25x25mm. Sàn được làm bằng nhôm dày 5mm, vững chắc. Tay lái cũng được làm bằng inox vuông có kích thước 25x25mm và tay cầm của tay lái được làm bằng ống nhựa có ∅21, dài 250mm. Hai động cơ đặt trên hai bánh xe có đường kính 40cm. Cấu trúc cơ khí được mô tả chi tiết trên năm bản vẽ, bao gồm một bản vẽ A0 là bản vẽ lắp, ba bản vẽ A3, đó là các bản vẽ khung, bản vẽ sàn, bản vẽ tay lái và một bản vẽ A4 là bản vẽ trục của động cơ. 5.1.2 Tính toán sức bền Do cấu trúc của mô hình, sàn xe được đỡ bằng hai thanh inox vuông với kích thước là 25mmx25mm, dày 1mm, ta trước hết thử tính ước lượng liệu một thanh inox như vậy có chịu được toàn bộ mô hình hay không, nếu được thì ta sẽ không cần tính cụ thể mô hình, vì mô hình đã dư bền, nếu một thanh inox không chịu được, ta sẽ tính cụ thể cho toàn bộ mô hình. Để thuận tiện và nhanh chóng trong tính toán, ta sử dụng phần mềm tính toán phần tử hữu hạn cho kết cấu RDM6. Lưu ý rằng, biểu đồ momen uốn của phần mềm theo quy định của Pháp ngược chiều với tiêu chuẩn của Việt Nam. Hình 5.1 Chuyển vị của một thanh inox nếu toàn bộ tải trọng đặt lên thanh Mô hình tính toán là một thanh dầm inox hình vuông kích thước như trên đã mô tả: lực tập trung chính giữa có giá trị là 660N, tương đương với một người 60kg và phần mạch điện điều khiển; hai lực tập trung hai bên, cách điểm giữa là 0,14m có giá Trang 54 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện trị là 80N, tương đương trọng lượng của các bình ắcquy, ốc vít, và những linh kiện khác. Hai bánh xe đóng vai trò như hai gối đỡ, trọng lượng của hai bánh xe khi di chuyển chỉ tác dụng lên sàn, không ảnh hưởng lên khung trong mô hình tính sức bền. Hình 5.2 Momen uốn nhìn theo phương ngang Hình 5.3 Ứng suất uốn nhìn theo phương ngang Theo bảng tra của phần phầm RDM6, giới hạn ứng suất chảy của inox là 200- 220MPA, theo sơ đồ trên ta thấy ứng suất tối đa của mô hình tác dụng là 192,78MPA nếu toàn bộ tải trọng mô hình tập trung vào một cây inox. Mà mô hình thật có 2 thanh inox cùng một sàn bằng nhôm đỡ toàn bộ tải trọng, do vậy ứng suất trên một thanh inox này sẽ nhỏ hơn một nửa giá trị tính ở trên, cụ thể σthanh ≤ 192,78/2 = 96,39 MPa. Vì vậy, phần thiết kế cơ khí đủ bền và không bị chảy dẻo trong suốt toàn bộ quá trình hoạt động. Trang 55 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Một số hình ảnh về phần cơ khí của scooter: Hình 5.4 Khung xe khi chưa lắp bánh Hình 5.5 Sàn xe Trang 56 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Hình 5.6 Gầm xe được đỡ bởi hai thanh inox vuông Hình 5.7 Mối lắp bulông giữa khung xe và bánh xe Trang 57 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện (a) (b) Hình 5.8 Phần cơ khí của xe hoàn chỉnh (a) và đã lắp mạch (b) Trang 58 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2 Mạch điện tử Hệ thống điện tử được xây dựng trên 4 bảng mạch in chính, nối với nhau bằng cáp điện và kết nối với những nguồn điện khác nhau để cách ly xung nhiễu, trong đó hai bảng mạch đóng vai trò là bộ lái công suất MOSFET của mỗi bánh xe với công suất cao 30A, điện áp từ 12 – 60V, một bảng mạch kết hợp lắp giữa cảm biến gia tốc góc và gia tốc đồng thời đo góc tĩnh với cảm biến vận tốc góc gyro và một bảng mạch điều khiển trung tâm và giao tiếp giữa máy tính qua cổng nối tiếp để hiệu chỉnh (calibre) các sensor. Ngoài ra còn có các PCB thành phần khác để đo vận tốc bánh xe, bảng điều khiển, đo quá dòng… Sơ đồ khối làm việc của toàn bộ các thành phần điện – điện tử của mô hình có thể được mô tả theo hình dưới đây: tín hiệu từ hai cảm biến gyro và accelerometer được thu nhận vào vi điều khiển PIC18F452, được xử lý cùng với các giá trị về vận tốc và vị trí thu nhận được từ hai encoder của bánh xe để có được các lệnh điều khiển tốc độ bánh xe phù hợp. Các lệnh này được mã hoá thông qua hai mạch MOSFET driver, đưa tới bộ MOSFET công suất để cung cấp năng lượng phù hợp (PWM duty cycle) cho hai động cơ hoạt động. Trong lúc hoạt động, các cảm biến đo dòng quá tải luôn được kiểm tra và sẵn sàng để bắt vi điều khiển dừng các động cơ nếu có hiện tượng quá dòng xảy ra trên một trong hai bộ MOSFET công suất. Dòng điện tối đa được cài đặt được phép trong mạch MOSFET công suất là 30A. Vi ñieàu khieån PIC 18F452 Gyro Accelerometer MOSFET driver 1 MOSFET driver 2 Power MOSFET 1 Power MOSFET 2 Ñoäng cô DC 1 Ñoäng cô DC 2 Encoder 1 Encoder 2 Bieán trôû + coâng taéc ñieàu khieån LED hieån thò Hình 5.9 Sơ đồ khối của toàn bộ mô hình Trang 59 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.1 Nguồn điện 12V D3 luc MOSFET driv er power CON4 1 2 3 4 D4 do 12V D1 1N40070V 0V 36V R1 1K R2 1K D2 1N4007 36V BT3 12V 7Ah BT2 12V 7Ah S1 P power S2 N power 24V BT1 12V 7Ah 24V Hình 5.10 Sơ đồ nguồn điện cho động cơ và MOSFET driver Bộ nguồn gồm 3 bình ắc quy 12V mắc nối tiếp nhau để có được một nguồn điện tương đương 36V cung cấp cho động cơ. Phần điện thấp 0-12V và 24-36V cũng được lấy thêm ra để cấp cho mạch MOSFET driver. Các diode trong đường cấp nguồn MOSFET driver dùng để tránh dòng điện truyền theo ngõ 0-24V cũng như 12- 36V trong mạch. BT4 12V - 1.2Ah J4 Board trung tam 1 2 D10 1N4007 S6 Cong tac nguon MCU v a MOSFET thang(brake) D11 1N4007 D9 1N4007 J5 2 MOSFET thang 1 2 3 Hình 5.11 Sơ đồ nguồn điện cho MOSFET driver thắng và vi điều khiển Bộ nguồn cho vi điều khiển và các MOSFET thắng được tách rời so với bộ nguồn cung cấp cho động cơ để hạn chế nhiễu tín hiệu từ động cơ lên hoạt động của vi điều khiển và các cảm biến. Các diode được dùng để tránh shock xung điện về nguồn. Nguon so cap C17 100nF L3 470uH JP30 HEADER 2 1 2 Ngo ra VCC C15 4.7u Nguon 6-12V HEADER 2/SM 1 2 C18 1nF VSS D1 1N4007 2 1 C19 470uF U3 LM7805 1 2 3 VIN G N D VOUT C16 1000uF Hình 5.12 Sơ đồ nguồn điện 5V cho vi điều khiển Trang 60 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Sau khi nguồn điện 12V được phân phối đến mạch điều khiển trung tâm, điện áp 12V được qua một IC ổn áp LM7805 để chuyển thành điện áp 5V cung cấp cho vi điều khiển cũng như một số mạch cảm biến như hình vẽ ở trên. 5.2.2 Mạch công suất điều khiển động cơ Mạch điều khiển động cơ có điện áp 36V, dòng điện hoạt động 5-10A, dòng điện khởi động tối đa 40A, điều khiển tốc độ bằng PWM với tần số 9.7665 kHz, độ phân giải 10bit/hướng. Bộ phận thắng để đảo chiều có tốc độ thực hiện 100ms. 5.2.2.1 Bộ đệm (MOSFET driver) R9 1K BRAKE signal Brake 1 2 OC1 OC2 R5 1K R7 10K R8 10K U1 74HC157 1 15 4 7 9 12 2 5 11 14 3 6 10 13 SEL EN 1Y 2Y 3Y 4Y 1A 2A 3A 4A 1B 2B 3B 4B OC3R10 1K J1 PWM in 1 2 3 4 5 6 +5V D2 1N4001 2 1 OC4 Brake/ Float H bridge Xai chung brake/ Inactiv e H bridge 12 Hình 5.13 Bộ mã hóa tín hiệu PWM cho MOSFET driver Tín hiệu từ vi điều khiển được chuyển tới IC logic trung gian như hình vẽ, nhằm mục đích tổ hợp các tín hiệu logic ngõ vào thành các tín hiệu logic ngõ ra phù hợp với hoạt động đóng mở các MOSFET driver và MOSFET công suất ở tầng kế. Tín hiệu ở tầng này được cách ly với các tín hiệu vào MOSFET driver bằng các opto quang. Trang 61 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện C2 1000uF/25V C4 470uF/16V C3 22n +5V J2 POWER 1 2 3 4 C1 1000uF/25V +24V C5 100n +12V +36V N1 R2 470ohmOC2 +24V +12V UOC2 OPTO TLP 351 3 4 8 15 2 6 7 CATHODE 4 VCC 1GND ANODE Vout 7  +ISO1 H11L1 P2 OC4 R1 470ohmOC1 +24V +36V P1 R3 470ohm N2OC3 +36V +12V U0C3 OPTO TLP 351 3 4 8 15 2 6 7 CATHODE 4 VCC 1GND ANODE Vout 7  +ISO2 H11L1 R12 220ohm R4 470ohm R11 220ohm Hình 5.14 Nguồn và bộ cách ly trong MOSFET driver ) Mạch Push-Pull: Nguyên lý hoạt động của mạch: Khi ngõ vào N1 ở mức cao, nếu ngõ ra được nối với một mạch điện tương đương một điện trở, Q6 sẽ dẫn, Q2 sẽ tắt, do đó ngõ ra của mạch Push-Pull sẽ ở mức điện áp cao. Q6 bd139 Q2 BD140 N1 +12V R14 1K Hình 5.15 Sơ đồ mạch Push-Pull Ngược lại, khi N1 ở mức thấp, Q6 sẽ ngưng dẫn, Q2 dẫn, kéo ngõ ra của mạch xuống mức thấp. Tóm lại, mạch có giá trị logic và điện áp bằng với giá trị ngõ vào, nhưng qua hai transistor kênh NPN và PNP mắc bổ phụ như trên sẽ kéo dòng điện ở ngõ ra được khuếch đại lên nhiều lần (hFE) so với ngõ vào, giúp MOSFET công suất đóng ngắt đủ nhanh. Trang 62 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện +12V 2R14 1K Q6 bd139 +36V Q2 BD140 G P 1 R17 22ohm/1W R13 1K Q5 bd139 Q1 BD140 R18 22ohm/1W N1 J3 Gate PNNP 1 2 3 4 G N 1 D Z +24V DZ1 Zener 15V 1 2 G N 2 C6 332 DZ2 Zener 15V 1 2 P1 DC7 332 Hình 5.16 Driver MOSFE 5.2.2.2 MOSFET công suất – mắc bổ ph MOSFET có một lớp mỏng silicon dioxid dương và cực âm chạm nhau. Lớp cách ly này m Và cũng vì lớp cách ly này quá mỏng nên dễ dà ngưỡng. Cụ thể trong đề tài, IRF P140 có VGS(max hơn +20V hay âm hơn -20V, lớp cách ly này sẽ Ngoài điện áp quá ngưỡng VGS, MOSFET mỏng này bằng nhiều cách khác nhau. Nếu M mạch trong khi nguồn mở, điện áp thoáng qua vượt quá giá trị VGS. Kể cả khi vận chuyển MO giá trị VGS. Vì vậy, khi vận chuyển MOSFET, n chì hay bọc nó lại trong miếng foil thiếc hay đựn Một vài MOSFET được bảo vệ bằng cách lắp diode zener song song với cực G và nguồn. Điện áp zener thấp hơn giá trị VGS. Do đó, diode zener dẫn trước khi đặt giá trị VGS mà có thể gây nguy hiểm cho lớp cách ly mỏng. Bất lợi của những diode zener bên trong là chúng làm giảm tổng trở ngõ vào cao của MOSFET. Vì những MOSFET đắt tiền dễ dàng bị hỏng nếu không được zener bảo vệ nên các làm này được đánh giá cao trong ứng dụng. Do vậy, những thiết bị MOSFET rất tinh tế nhưng lại dễ dàng bị hư hỏng. Hầu hết các ứng dụng của MOSFET ở Trang 63 R202ohm/1W R15 1K R16 N2 R19 22ohm/1W +24V Z3 ener 15V 1 2 G P 2 C8 332 P2 Q3 BD140 +12V Q7 bd139 +36V Q8 bd139Q4 BD140 1KC9 332Z4 Zener 15V 1 2 T công suất ụ e, là lớp cách ly để ngăn ngừa cực G ỏng có thể dùng để kiểm soát cực D. ng bị phá hủy bởi nguồn điện G quá ) = ±20V. Nếu nguồn điện G dương bị phá hủy. cũng có thể bị phá hủy lớp cách ly OSFET được lấy ra hay gắn vào vi gây ra bởi dẫn ngược (kickback) sẽ SFET cũng tạo tĩnh điện đủ vượt quá gười ta phải gắn vào nó một sợi dây g nó trong miếng foam dẫn. Hình 5.17 Vùng hỗ dẫn (transconductance) của MOSFET SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện vùng ohmic. Khi phân cực ở vùng ohmic, giá trị E-MOSFET bằng với điện trở. Khi phân cực ở vùng active, giá trị của nó lại bằng với nguồn điện. Mặc dù, E-MOSFET có thể hoạt động trong vùng active nhưng ứng dụng chính của nó là trong vùng ohmic. MOSFET công suất gồm: mỗi động cơ được điều khiển bởi hai cặp MOSFET kênh P, và hai cặp MOSFET kênh N, với mỗi đầu được mắc song song. Bộ nguồn cho MOSFET driver được cấp gồm 4 tín hiệu vào: 0 – 12 – 24 – 36 V. Tín hiệu giữa mạch lái MOSFET với MOSFET công suất trước đó có điện trở shunt mắc nối tiếp với dòng nguồn 36V để đo dòng điện. Mạch cảm biến luôn được cấp nguồn 5V cho cảm biến gia tốc và cảm biến vận tốc góc, tín hiệu lấy ra bao gồm tín hiệu analog và tín hiệu xung từ cảm biến gia tốc tại mạch cảm biến, tín hiệu của vận tốc góc được dịch xuống 2.5 thành 2.3V. Tín hiệu A/D tại giá trị cân bằng là 470. Mạch cầu H: ƒ Dạng biểu đồ. IRFP9140x2 IRFP9140 R5 22ohm= R6 22ohm IRFP9140 Dz 15V R2 6.8ohm Q1 IRFP9140 Q4 IRFP140 J1 MOSFET driv er 1234 R4 6.8ohm 36V 0V Q3 IRFP9140 R3 6.8ohm Dz 15V Q2 IRFP140 M1 Dong co banh xe Dz 15V Dz 15V R1 6.8ohm Hình 5.18 Sơ đồ mạch cầu H của MOSFET công suất Trang 64 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện ƒ Hoạt động. ƒ Giải mã. ƒ Bộ phận lái sườn cao. Các nhu cầu của MOSFET driver. Cgs gây ra ~ Ciss cho IRFP140 là 1400ρF, phải nạp cho Vth ⇒ ON. ∆Qg tổng số nạp cho G ⇒ ON cho IRFP140 là 97nC. tf: thời gian fall của VDS (∆t) cho IRFP140 là 20ns. ∆Qg < 97nC cho IRFP140. ∆t ~ 50ns cho IRFP140. t Q dt dqi(t) ∆ ∆≈= [5-1] 94.1 50ns 97nCi(t) == cho 50nsecond. fall gs t V dt dvrate slew ∆ ∆≈= [5-2] ∆Vgs max ≈ 12V sµ V240 50ns 12Vrate slew == Bộ phận lái sườn thấp mạch Push-Pull BD139-BD140. ƒ Sườn thấp kênh N. ƒ Vdd 12V. ƒ Không đảo ngược 0V ~ +12V. ƒ 25mV bão hòa. ƒ Iout 3A ƒ fmax< 6MHz. Bộ phận lái sườn cao mạch Push-Pull BD139-BD140. ƒ Sườn cao kênh P. ƒ Vgate ~ Vsource +24V ~ +36V ƒ <24V. ƒ Iout 3A ƒ fmax < 6MHz. Trang 65 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.2.3 Mạch Snubber S nu bb er 2 D5 5A 1 2 R6 22ohm/5W S nu bb er 3 D3 5A 1 2 C10 224/400V S nu bb er 4 R22 100ohm/10W J4 Power 1 2 C12 224/400V C11 224/400V J5 Motor 12 R23 100ohm/10W O S nu bb er 1 D6 5A 12 C13 224/400V R21 22ohm/5W M1 D4 5A 12 +36 M2 Hình 5.19 Sơ đồ mạch Snubber 5.2.2.4 MOSFET thắng 12V thang R26 22ohm/1W J8 Tin hieu brake 1 2 C14 152 PGND M2 PGND R27 470ohm Q10 BD140 R24 10ohm/30W Q Power IRF140 DZ brake1 DZ15 1 2 J7 12V brake 1 2 Opto cua brake OPTO TLP 351 34 8 1 5 26 7 CATHODE4 VCC 1 GND ANODEVout 7 R25 1K P+36V Q11 BD139- + D1 BRIDGE 2 1 3 4 M1 Hình 5.20 Sơ đồ MOSFET thắng 5.2.3 Cảm biến Theo sơ đồ khối được giới thiệu ở đầu mục 5.2, các tín hiệu vào vi điều khiển PIC 18F452 gồm: tín hiệu tương tự và xung từ bảng điều khiển, tín hiệu đo góc và vận tốc góc của sàn xe so với chiều vuông góc mặt đất, đo quá tải dòng điện qua động cơ và đo vận tốc cũng như vị trí bánh xe. Nhưng khi hệ là một hệ kín điều khiển tự động, chỉ có các thành phần sau đóng vai trò tín hiệu tham khảo điều khiển, gồm các cảm biến đo góc nghiêng: gyro và accelerometer; cảm biến đo vận tốc bánh xe: incremental encoder; và cảm biến đo dòng điện: mạch điện trở shunt nối tiếp với động cơ. Cảm biến đo góc góc nghiêng sử dụng hai dạng là accelerometer để đo góc nghiêng tĩnh và gyro dùng để đo góc nghiêng động. Ở đề tài này, encoder, resolver Trang 66 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện hay một biến trở không thể dùng để đo góc với trọng lực vì những cảm biến này chỉ có thể đo góc tương đối giữa hai bộ phận mà khớp quay giữa chúng chính là các cảm biến. Chỉ có các cảm biến đo không tiếp xúc cho một giá trị tuyệt đối về góc với vector trọng lực mới khả thi để dùng đo góc nghiêng trong đề tài. Gyro được dùng để đo vận tốc góc nghiêng, và gia tốc kế accelerometer dùng để đo góc tĩnh. Gia tốc kế đưa ra giá trị góc tĩnh rất chính xác. Tuy nhiên, một mình nó không thể cung cấp cho chúng ta khả năng đáp ứng đủ nhanh vì bộ lọc 10Hz được đặt ở ngõ ra để loại bỏ độ nhiễu cơ học, đồng thời rất dễ bị nhiễu vì bản thân là một gia tốc kế. Gyro được sử dụng để bổ sung đo góc với vận tốc nhanh vì nó có thời gian đáp ứng rất nhanh, điều này đền bù cho sự đáp ứng chậm và nhiễu khi đo nhanh của gia tốc kế. Thiết bị đo góc gyro Murata ENC-03[31] 5.2.3.1 Gyro Murata ENC-03 là cảm biến vận tốc góc dùng hiện tượng của lực Coriolis, được tạo ra khi vận tốc góc quay được áp trên bộ rung. Hình 5.21 Cảm biến gyro Murata ENC-03 Đối với gyro, Murata ENC-03 có ngõ ra analog được chọn. Đó là một con quay hồi chuyển tuyệt vời, có các tính năng sau: − Khả năng loại bỏ độ rung cao. − Vận tốc góc cao ±300o/s. − Độ nhạy cao 0.67mV/deg/s. − Được cài đặt sẵn tín hiệu Vref = 1.35V. Hình 5.22 Sơ đồ chân và kích thước của cảm biến gyro Murata ENC-03 Vì hệ thống phát ra độ nhiễu cơ học, nên Murata ENC-03 được sử dụng với mục đích loại bỏ độ rung cao. Một tính năng khác là cài đặt sẵn tín hiệu Vref. Điều này có nghĩa là Murata ENC-03 có thể dễ dàng ghép tương thích với một vi điều khiển. Tuy nhiên, gyro Murata ENC-03 phát ra độ nhiễu ở ngõ ra. Do vậy, bộ lọc thông thấp 1 kHz được thêm vào giữa gyro và vi điều khiển để loại bỏ độ nhiễu này. Trang 67 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện ng chính của cảm biến gyro áp điện hoạt động của cảm biến gyro áp điện. Khi nhân tố thanh mẫu làm đổi hướng, quay quanh trục Z tr trục Z, dao động xảy ra qua hướng X do lực C ng điện hướng X, có thể kiểm tra giá trị của vận tố Những ưu điểm kỹ thuật của cảm biến gia g cũ b có v v cấ n Hình 5.23 Hoạt độ Hình 5.23 minh họa nguyên lý piezoelectric thay đổi hình dạng ong khi chuyển động qua hướng oriolis. Bằng cách dò tìm dao độ c góc. ADXL202A [30] 5.2.3.2 ™ Giới thiệu: tốc ngày nay, đặc biệt với những loại vi cơ silicon, làm giá thành của sản phẩm giảm đáng kể. Giờ đây, gia tốc kế có giá thấp hơn 5 USD cho mỗi trục có trong cảm biến. Đo gia tốc hay một trong các đặc tính vật lý như dao động, va chạm hay độ nghiêng góc trở nên rất phổ biến trong một loạt các sản phẩm. Có rất nhiều dạng cảm biến dùng đo lường gia tốc, dao động, va chạm hay nghiêng góc. Những cảm biến này bao gồm lớp màng áp điện (piezo-film), servo cơ điện, áp điện, óc chất lỏng, điện trở vi cơ áp điện (piezo micromachined)và cảm biến điện dung, ng như là cảm biến vi cơ điện dung bề mặt. Mỗi cảm biến này có đặc tính khác iệt nhau về các tín hiệu ngõ ra, chi phí sản xuất, và môi trường hoạt động. Cảm biến khả năng đo lường gia tốc có thể cho giá trị vận tốc bằng tích phân đơn và giá trị ị trí bằng tích phân bậc hai. Khả năng dao động hay va chạm có thể được dùng cho iệc kiểm tra độ chịu lực của máy cũng như kiểm tra sự chuyển động và va chạm để p báo cho xe. Gia tốc tĩnh đo lực hấp dẫn có thể dùng để kiểm tra góc và độ ghiêng, miễn là cảm biến đáp ứng nhanh với gia tốc tĩnh. Hình 5.24 Hình chụp ADXL202 [21] Trang 68 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Hình 5.25 Sơ đồ nguyên lý của cảm biến gia tốc ADXL202A Đối với cảm biến gia tốc ADXL202A, tín hiệu góc được lấy từ giá trị xung PWM hay tín hiệu analog, trong đề tài này, tín hiệu từ ADXL202A được lấy ra từ ngõ analog. Hình 5.26 Trục X và Y đáp ứng với những thay đổi khác nhau của góc nghiêng Độ nhạy của ADXL202A tạo ra khả năng thay đổi ngõ ra rất lớn trên mỗi g. Một g của khả năng thay đổi này là bằng với góc nghiêng 90o. Khả năng thay đổi ngõ ra lớn này làm ADXL202A dễ dàng đo góc sử dụng module A/D của vi điều khiển. Vì gia tốc kế rất nhạy đối với độ nhiễu cơ học, nên bộ lọc 50Hz được đặt ở ngõ ra. Mô tả chức năng chân: Trang 69 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 1,6,8 : không dùng 2 : VTP kiểm tra, không dùng 3 : ST tự kiểm tra 4,7 : Vss masse 5 : Rset xác định tần số PWM 9,10 : Y,X duty Cycle output 11,12 : tụ lọc ngõ tín hiệu Y,X 13,14 : VDDHình 5.27 Sơ đồ chân của cảm biến ADXL202 Hình 5.28 Khả năng đáp ứng của ADXL202 với trọng lực ™ Những tính năng của ADXL202A: − Độ nhạy cao (312mV/g). − Điện áp tại mức 0g là cố định (2.5V đối với nguồn cung cấp 5V). − Cảm biến gia tốc 2 trục trên chip IC đơn. − Đo gia tốc tĩnh cũng như là gia tốc động lực. − Ngõ ra PWM được điều chỉnh tần số theo người sử dụng bằng RSET. − Công suất thấp < 0,6mA. − Khả năng đáp ứng nhanh hơn những cảm hay góc nghiêng nhiệt. − Khả năng điều chỉnh băng thông rộng với tụ − Độ phân giải 5mg tại băng thông rộng 60H − Hoạt động cấp đơn +3V đến +5.25V. − Chịu được shock 1000 g. Trang 70 biến điện phân, thủy phân điện đơn trên mỗi trục. z. SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Sơ đồ mạch điện kết hợp cảm biến gyro Murata ENC-03 và cảm biến accelerometer: C14 100nF R35 1K CX Y f ilt D28 LED 1 2 X analog out R4 R X out Sef t test CY X f ilt Tilt CON CON8 1 2 3 4 5 6 7 8 R5 R Y out + - U1B LM324 5 6 7 4 11 GND + - U1C LM324 10 9 8 R36 1K Y out R set 125K Tilt PS JUMPER2 C10 C R11 C6 2.2uF L1470uH Analog X Analog X +5VDC sensor J4 Sensor Power supply 1 2 U2 LM7805 1 2 3 VIN G N D VOUT C9 C D29 xanh 12 C1 in 470uF Sef t test TILT sensor ADXL 202 1 2 3 4 5 6 7 14 13 12 11 10 9 8 + C dc 47 uF C2 in 0.1uF R3 10K C8 100nF J6 CON4 1 2 3 4 Gy ro 1 ENC-3M 1 3 2 4 V ref Vcc GND Out Analog Y C11 C + - U1D LM324 12 13 14 R10 none + - U1A LM324 3 2 1 4 11 Analog Y R1 33K R7 R-VAR +5V sensor +5V sensor Gy ro PS JUMPER2 GND C12 C J3 VCC in 1 2 +5VDC sensor C7 470uF R9 R-VAR C3 1nF R6 R-VAR +5VDC sensor R8 R-VAR Gy ro 2 ENC-3M 1 3 2 4 V ref Vcc GND Out X out +5V sensor C13 100uF +5V sensor L2 INDUCTOR Hình 5.29 Sơ đồ mạch điện cảm biến Các công thức tính giá trị khuếch đại điện áp ngõ ra trên cảm biến gyro Murata ENC-03 và accelerometer bằng OPAMP LM324: ¾ Gyro Murata ENC-03: 4 refg 8 go R VV R VV −=− )V(V R R VV ref 4 8 o −+= −− )V(V R R VV refg 4 8 o −+= g [5-3] ¾ Accelerometer: 1 g 2 o R VV R VV −=− −− Trang 71 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 1 accref 2 refo R VV R VV −=− R1 R2 - + U1A LM324 3 2 1 Vo V ref Vg Hình 5.30 Bộ khuếch đại điện áp cho ngõ ra accelerometer 1 2g o R R 1 VV VV −+= −− 1 2 grefrefo R R)V(VVV −+= [5-4] Mạch điện tử thực hiện ở phần trên được tiến hành chạy thử, calibre giá trị và áp bộ lọc Kalman vào cho hai tín hiệu từ accelerometer và gyro (chương 3, bộ lọc Kalman), kết quả được thu nhận về máy tính để kiểm tra qua giao tiếp RS-232 như sau: -300 -250 -200 -150 -100 -50 0 50 100 150 1 8 15 22 Gyro mới (1.5+2.5)*3=12ms Kalman Accelerometer n Tín hiệu trên accelerometer tỏ r 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 Hình 5.31 So sánh giá trị vận tốc góc trên gyro, đạo hàm accelerometer và vận tốc góc sau bộ lọc Kalma gyro cực kỳ nhạy với các chuyển động dù là nhỏ nhất, trong khi a kém nhạy với các chuyển động quay tròn. Chính vì quá nhạy, Trang 72 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện những rung động nhỏ cũng làm gyro thay đổi giá trị. Qua bộ lọc Kalman, tín hiệu vận tốc góc được chỉnh lại cho phù hợp và loại bỏ đi những xung động nhiễu của gyro và accelerometer. -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 Tích phân giá trị gyro Kalman Accelerometer Hình 5.32 So sánh giá trị góc trên gyro (tích phân vận tốc góc), accelerometer và sau bộ lọc Kalman Tín hiệu đo góc tĩnh trên accelerometer là rất tốt, nếu accelerometer không chịu một gia tốc tịnh tiến theo chiều nhạy nhận dạng. Tín hiệu góc thu được từ gyro (tích phân vận tốc góc thu được từ gyro) có dạng giống accelerometer, nhưng bị trôi theo thời gian tại những thời điểm không có chuyển động quay. Kết quả góc thu được sau khi qua bộ lọc Kalman đã tỏ ra rất tốt để khắc phục nhược điểm của hai cảm biến trên. 5.2.3.3 Cảm biến đo vị trí- encoder Encoder được dùng để đo vận tốc và vị trí của bánh xe, là một trong các tham số điều khiển mô hình. Dĩa cảm biến được làm bằng mica, ghép với một tấm film trong đã in sẵn các vạch đen trắng xen kẽ. ™ Incremental encoder Hình 5.33 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của incremental encoder Cấu tạo gồm một đĩa đục có những rãnh trong suốt, một nguồn phát quang thông qua các rãnh trên đĩa đến một đầu thu. Tín hiệu ra có thể dạng xung vuông Trang 73 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện hoặc hình sin. Việc đọc các tín hiệu ra này sẽ xác định được vị trí cũng như vận tốc của động cơ. Lưu ý rằng khi sử dụng loại cảm biến này có ba thông số quan trọng, đó là: số vạch chia, dạng tín hiệu ra và số kênh ra. Hình 5.34 Sơ đồ tín hiệu ra của incremental encoder mộ đế Bánh xe bằng cao su, có đường kính 40cm như hình vẽ, trên bánh xe có gắn t mâm nhôm, và trên mâm nhôm có 120 khe để đặt một bộ cảm biến quang để m số xung, từ đó ta có thể xác định khoảng cách mà robot đó đi được. Hình 5.35 Dĩa encoder Tính toán khoảng cách di chuyển theo số xung đếm được trên bộ encoder. Chu vi bánh xe: P = 2πR = πd = 1,2 (cm) [5-5] Số xung trên mâm encoder: 120 Góc mở trên một xung: )rad( 60 π 120 2π α == [5-6] Quãng đường đi được trên một xung: Trang 74 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện cm)(1 3 π20 60 π αR S ==×== [5-7] Nếu cần di chuyển một quãng đường S thì số xung di chuyển cần phải có: )xung( s S n = [5-8] R1 220 ohm +5V in GND R2 10K ISO1 H42B6 J1 CON3 1 2 3 Signal thêm Hình 5.36 Mạch đếm encoder giao tiếp tới vi điều khiển 5.2.3.4 Cảm biến đo dòng hồi tiếp (Điện trở shunt) J3 Nguon cho banh xe phai 1 2 S4 Cong tac 15A 0V J2 Nguon cho banh xe trai 1 2 0V cua MCU D8 2V7 D5 do R5 10K R3 0.11ohm 20W0V R7 100ohm + C1 9600uF/50V + C2 9600uF/50V 0V cua MCU D6 xanh R6 10K R4 0.11ohm 20W R8 100ohm ISO1 P621 36VD7 2V7 Do qua dong dien banh phai S3 Cong tac 15A Do qua dong dien banh trai 36V ISO2 P621 Hình 5.37 Sơ đồ mạch cảm biến đo dòng hồi tiếp và công tắc nguồn cho động cơ Bộ đo dòng được thiết kế nhằm tham khảo thời điểm dòng qua động cơ bị quá tải. Giá trị dòng điện tối thiểu qua động cơ để opto bắt đầu dẫn được tính như sau: RshuntoptoON VVVV −== 1 [5-9] RIVV shuntoptoON ⋅−= [5-10] RIVVIR optoONshuntmotorshunt ⋅+==⋅ [5-11] A R RIV I shunt optoON motor 301.0 10002.01 =⋅+=⋅+= [5-12] Nguồn điện 36V từ bộ nguồn ắc quy ghép được đưa qua công tắc, tới mạch đo quá tải dòng điện bằng một điện trở shunt mắc nối tiếp tại cực dương nguồn. Nếu bị quá tải, tín hiệu quá tải thông qua bộ cách ly opto sẽ được đưa đến vi điều khiển để tắt toàn bộ hoạt động của động cơ. Tụ điện 9600uF dùng để bù điện tích khi động cơ tăng tốc đột ngột. Trang 75 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.4 Bộ xử lý trung tâm - vi điều khiển PIC 18F452 Mạch điều khiển động cơ là PIC18F452 giao tiếp từ mạch điều khiển cân bằng tới những chip điều khiển H-bridge. Bằng cách gởi các bit chỉnh hướng và tín hiệu PWM đến chip điều khiển H-bridge, PIC kiểm soát động cơ điều khiển tốc độ và hướng của động cơ. Vi điều khiển PIC 18F452 có dạng chip 40 chân. Chúng được phân biệt với họ 16Fxxx qua bốn đặc điểm: 1. Những thiết bị PIC18FX52 có bộ nhớ chương trình cực nhanh gấp hai lần và dữ liệu RAM của những thiết bị PIC18FXX2 lần lượt là 32Kb và 1536 byte, 16Kb và 768 byte. 2. Những thiết bị cung cấp kênh 8 A/D 10 bit. 3. Những thiết bị PIC18F4X2 cung cấp 5 port I/O. 4. Chỉ những thiết bị PIC18F4X2 cung cấp module CCP nâng cao, I2C, USART, bộ biến đổi A/D và cổng slave song song. Tất cả tính năng của các thiết bị trong họ PIC18FXX2, bao gồm những module thông tin chuỗi giống hệt nhau. Hình 5.38 Sơ đồ chân 18F452 [22] 5.2.4.1 Các khả năng của vi điều khiển Microchip PIC 18F452: ™ Sự thực thi RISC CPU cao − Cấu trúc/ lệnh tối ưu chương trình biên dịch C: ƒ Mã nguồn tương thích với tập lệnh PIC16 và PIC17. − Bộ nhớ chương trình tuyến tính chiếm 32kb. − Bộ nhớ dữ liệu tuyến tính chiếm 1,5kb. Trang 76 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện − Nhiệm vụ hoạt động 10MIPs: ƒ DC – 40 MHz osc./ ngõ vào clock. ƒ 4 MHz – 10 MHz osc./ngõ vào clock với PLL active. − Lệnh dài 16-bit, đường dẫn dữ liệu dài 8-bit. − Những mức ưu tiên để ngắt. − Số nhân 8x8bit phần cứng chu kỳ đơn. ™ Tính năng ngoại vi cao − Sink/ dòng điện cao 25mA/ 25mA. − Ba chân ngắt ngoại vi. − Module Timer0: Bộ đếm/ bộ ghi 8-bit/16-bit với prescaler chương trình. − Module Timer1: Bộ đếm/ bộ ghi 16-bit. − Module Timer2: Bộ đếm/ bộ ghi 8-bit với thanh ghi đoạn 8-bit (thời gian dựa vào PWM). − Module Timer3: Bộ đếm/ bộ ghi 16-bit. − Tùy chọn clock oscillator thứ hai – Timer1/Timer3. − Hai module Capture/Compare/PWM (CCP). Những chân CCP có thể xem là: ƒ Ngõ vào capture: capture là 16-bit, độ phân giải cao nhất 6,25 ns (TCY/16). ƒ Compare là 16-bit, độ phân giải cao nhất 100 ns ((TCY). ƒ Ngõ ra PWM: độ phân giải PWM là -1 đến 10-bit, tần số PWM lớn nhất @: Độ phân giải 8-bit = 156 kHz. Độ phân giải 10-bit = 39 kHz. − Module port serial đồng bộ (MSSP), hai mode hoạt động: ƒ 3-wire SPITM (hỗ trợ cả 4 mode SPI). ƒ Mode Slave và Master I2CTM. − Module USART định vị: ƒ Hỗ trợ RS-485 và RS-232. − Module port Slave song song (PSP). ™ Tính năng A/D − Module biến đổi A/D 10-bit tương thích với: ƒ Tốc độ mẫu nhanh. ƒ Có khả năng biến đổi trong suốt thời gian Sleep. ƒ Độ tuyến tính ≤ 1LSb. Trang 77 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện − Dò điện áp thấp chương trình (PLVD). ƒ Hỗ trợ ngắt trên dò điện áp thấp. − Xác lập lại khoảng thời gian chương trình (BOR). ™ Tính năng đặc biệt của vi điều khiển − Bộ nhớ chương trình điển hình FLASH tăng cường chu kỳ xóa/ghi 100 000. − Bộ nhớ EEPROM dữ liệu chu kỳ xóa/ghi 1 000 000 . − Khả năng nhớ EEPROM dữ liệu/ FLASH: > 40 năm. − Khả năng tự lập chương trình dưới bộ điều khiển phần mềm. − Xác lập lại nguồn mở (POR), thời gian nguồn tắt (PWRT) và thời gian khởi động oscillator (OST). − Thời gian watchdog (WDT) với oscillator RC on-chip của riêng nó cho hoạt động xác thực. − Mã bảo vệ chương trình. − Mode Sleep tiết kiệm công suất. − Tùy chọn oscillator được chọn bao gồm: ƒ Vòng lặp khóa chu kỳ 4x (của chính oscillator). ƒ Ngõ vào clock oscillator thứ hai (32 kHz). − Nguồn cung cấp 5V đơn trong vi mạch chuỗi chương trình (ICSPTM) qua hai chân. − In-circuit Debug (ICD) qua hai chân. ™ Kỹ thuật CMOS − Kỹ thuật FLASH/EEPROM tốc độ cao, công suất thấp. − Thiết kế tĩnh hoàn chỉnh. − Khoảng điện áp hoạt động rộng (2V đến 5.6V). − Khoảng nhiệt độ rộng và industrial. − Tiêu thụ điện thấp: ƒ <1.6mA điển hình @ 5V, 4 MHz. ƒ 25µA điển hình @ 3V, 32 kHz. ƒ < 0,2µA dòng điện dự phòng, điển hình. Trang 78 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.4.2 Mạch điều khiển trung tâm V+ REF J9 Ov er Current 2 1 2 Encoder 2 U2C 74LS08 9 10 8 J3 CON Motor 1 1 2 5 6 3 4 Forward Y1 10MHZ J8 Ov er Current 1 1 2 Inactiv e12 PWM1 VCC + C23 10uF U2B 74LS08 GND 4 5 6 GND MCLR Inactiv e 21 USART SUB-D 9 5 9 4 8 3 7 2 6 1 + C21 10uF Encoder 2 Encod r 2e Encoder1 CON3 1 2 3 Inactiv e12 Ov er Curr 1 Ov er Curr 2 J4 CON Motor 2 1 2 3 4 5 6 Brk2 C reset 10uF V+ REF Tilt PGD Dir1 VCC Encoder2 CON3 1 2 3 U2A 74LS08 1 2 3 Brk2 VCC Brake2 PGD Control CON CON4 1 2 3 4 + C22 10uF Brake1Ov er Curr 2 C1 33p USART MCU CON2 1 2 + C20 10uF GND U4 MAX232 1 3 4 5 16 15 2 6 12 9 11 10 13 8 14 7 C1+ C1- C2+ C2- VCC GND V+ V- R1OUT R2OUT T1IN T2IN R1IN R2IN T1OUT T2OUT U2D 74LS08 12 13 11 VCC Turn Gy ro PGC Brk1 R reset 4K7 USART con CON2 1 2 PIC16F452 U1 PIC16F877A_5 1 2 3 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 27 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 4 MCLR/VPP RA0/AN0 RA1/AN1 RA3/AN3/VREF+ RA4/TOCKI RA5/AN4/SS RE0/RD/AN5 RE1/WR/AN6 RE2/CS/AN7 VDD VSS OSC1/CLKIN OSC2/CLKOUT/RA6 RC0/T1OSO/T1CKI RC1/T1OSI/CCP2* RC2/CCP1 RC3/SCK/SCL RD0/PSP0 RD1/PSP1 RD2/PSP2 RD3/PSP3 RC4/SDI/SDA RC5/SD0 RC6/TX/CK RC7/RX/DT RD5/PSP5 RD4/PSP4 RD6/PSP6 RD7/PSP7 VSS VDD RB0/INT0 RB1/INT1 RB2/INT2 RB3/CCP2* RB4 RB5/PGM RB6/PGC RB7/PGD RA2/AN2 + C RS232 47uF VCC GND Gy ro PGC C2 33p Inactiv e12 Encoder 1 J5 LED con 1 2 3 4 5 6 7 8 Emergency SW Brk1 PWM2 Emergency SW Dir2 C encoder2 100uF MCLR C encoder1 100uF ICSP CON6 1 2 3 4 5 6 VCC Tilt PGM PGM Dir1 GND R OC1 1K R OC2 1K Sensor CON CON4 1 2 3 4 Brake1 VCC Ov er Curr 1 PWM2 Turn Encoder 1 VCC Inactiv e12 Dir2 PWM1 VCC SW1 Reset BTN Encoder 1 Encoder AMP CON2 1 2 Brake2 VCC VCC Forward Hình 5.39 Sơ đồ mạch điều khiển trung tâm Port A được sử dụng như bộ biến đổi A/D với bốn kênh để nhận thông tin từ các cảm biến khác nhau: cảm biến accelerometer, gyro, hai bộ điện trở biến đổi có thể được nối với nhau. Chân AN3 được dùng làm ngõ vào điện áp tham khảo (Vref) Port B như những nguồn ngắt để nhận tín hiệu từ cảm biến quang – incremental encoder quang (120 xung/vòng), dòng cực đại, và công tắc từ mạch điều khiển. Port C có module CCP/PWM, do đó 4 chân port C và 3 chân port E là những tín hiệu logic để điểu khiển động cơ. RC6, RC7 của port C giao tiếp với máy vi tính qua USART. Port D không làm nhiệm vụ để điều khiển hay thu nhận tín hiệu cho hoạt động cân bằng của xe, do vậy port D được dùng để thể hiện các trạng thái của cảm biến và hoạt động của xe scooter bằng cách hiển thị ra một LED 7 đoạn qua giao diện chip ULN2003. Trang 79 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.5 Bảng điều khiển và hiển thị: e e f g a d g Port D CON8 1 2 3 4 5 6 7 8 +5V R12 1K b L7D1 7 DOAN 1 2 3 4 5 678910 E D AC 1 C H BA AC 2FG U5 uln2003 1 2 3 4 5 6 7 8 11 12 13 14 15 16 17 18 I1 I2 I3 I4 I5 I6 I7 I8 O8 O7 O6 O5 O4 O3 O2 O1 220ohmx8 a c +5V c . d b . +5V D2 LED R quay 5K R9 10K S2 SW SPST +5V J7 To MCU 1 2 3 4 R toc do 5K Hình 5.40 Mạch bảng điều khiển và hiển thị Bảng điều khiển là phần mạch duy nhất không được gắn ở dưới sàn xe, mà ngay trên tay lái, hướng về người điều khiển. Điện áp của hai biến trở được chuyển về vi điều khiển để xác định tốc độ di chuyển và góc quay mong muốn của xe, còn bảng LED 7 đoạn hiển thị tất cả các trạng thái của các cảm biến đo nghiêng, cảm biến đo vị trí, hoặc tiến trình đang hoạt động của mô hình. 5.2.6 Động cơ 5.2.6.1 Điều khiển động cơ bằng mạch lái MOSFET cầu H Bảng mạch bộ phận lái động cơ nhận thông tin và kiểm soát H-bridge tương ứng. H-bridge điều khiển cường độ và hướng của dòng điện thông qua động cơ. Hình 5.41 Động cơ được tích hợp bên trong bánh xe Trang 80 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện H-bridge có khả năng thay đổi hướng. Để phòng chống shoot-through, H- bridge cần có thời gian nghỉ để thay đổi hướng, trong suốt thời gian này toàn bộ H- bridge được treo lên mức không hoạt động. Cả PIC kiểm soát động cơ và mạch điều khiển H-bridge tạo giai đoạn trì hoãn này để bảo vệ H-bridge khi gặp shoot-through dư thừa (10µs). PIC kiểm soát liên lạc trực tiếp với những chip mạch điểu khiển H-bridge, từ đó đường điều khiển được đưa đến MOSFET driver thông qua những đường tách opto. Mã dữ liệu được thêm vào trên PIC kiểm soát động cơ để chắc chắn rằng không có tín hiệu shoot-through trên mạch điều khiển động cơ ở bộ phận MOSFET driver. Để đo dòng điện qua mỗi động cơ, điện trở được đặt nối tiếp với H-bridge theo như mô tả ở 5.2.3.4 . Hình 5.42 Stator đồng thời là trục động cơ Hình 5.43 Rotor được gắn chặt vào bánh Trang 81 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.6.2 Phương pháp điều độ rộng xung (PWM) Có ba cách để điều khiển tốc độ động cơ DC servo trong kỹ thuật: Phương pháp điều áp (Linear Power Amplification), phương pháp điều độ tần số xung (PFM) và phương pháp điều độ rộng xung (PWM). Đề tài này áp dụng kỹ thuật điều độ rộng xung (PWM). ™ Nguyên lý Nhìn trên hình vẽ, TON và TOFF lần lượt là khoảng thời gian kích (trạng thái HIGH) và ngắt tín hiệu (trạng thái LOW) trong một chu kỳ. Việc làm này sẽ tạo ra một mức điện áp trung bình VTB cấp cho động cơ tương ứng với một mức tốc độ động cơ. Hình 5.44 Điều chế xung PWM Như vậy, với hai tín hiệu S1 và S2 có cùng chu kỳ, nhưng chỉ có tỉ lệ TON/TOFF giữa hai tín hiệu là khác nhau. Lúc này tương ứng hai điện áp trung bình khác nhau sẽ được thu và cho hai tốc độ khác nhau. Phương pháp này được gọi là điều rộng xung, cho phép điều khiển tốc độ động cơ như mong muốn. Cũng cần chú ý rằng vì đây là điện áp trung bình của động cơ tương ứng với một tỉ lệ TON/TOFF nào đó, nên mối quan hệ giữa vận tốc động cơ và điện áp trung bình này là không tuyến tính. Hình 5.45 Ví dụ về quan hệ giữa vận tốc không tải của động cơ DC và PWM cycle cho động cơ DC Hitachi [27] Điều này dễ hiểu bởi điện áp trung bình được tính bằng tích phân trong một chu kỳ của điện áp ngõ vào, cũng chính là trong khoảng TON. Trang 82 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Chu kỳ của một tín hiệu ra PWM là khoảng thời gian mà sau đó mẫu tín hiệu được lặp lại. • Tần số PWM = 1/chu kỳ. • Hệ số duty là tỉ lệ bề rộng của mức ‘1’ so với bề rộng chu kỳ. • Độ phân giải (resolution) tín hiệu PWM là phần mịn nhất là hệ số duty có thể được điều chế. • Có hai cách tạo ra xung PWM: − Mạch tương tự (analog): có giá trị thay đổi liên tục và có độ phân giải vô hạn cả về thời gian và biên độ, có thể được dùng để điều khiển trực tiếp nhiều thứ, như độ lớn âm được phát ra từ một radio, tốc độ của động cơ. Tuy nhiên, việc xây dựng và thiết kế mạch tương tự thường tốn kém. Có thể tạo ra một mạch PWM nhưng độ chính xác thường không cao và dễ điều khiển như mạch số. − Mạch số: bằng cách điều khiển các tín hiệu analog một cách số hóa, giá thành hệ thống và tiêu hao năng lượng hệ thống có thể giảm một cách đáng kể. Hơn nữa, nhiều vi điều khiển và DSPs hiện nay có thêm các bộ điều khiển PWM tích hợp, đưa đến việc điều khiển trở nên đơn giản hơn rất nhiều. Thông qua một bộ đếm có độ phân giải cao, hệ số duty của một sóng vuông được mã hóa thành một mức tín hiệu analog đặc trưng. Tín hiệu PWM vẫn là tín hiệu số vì tại một thời điểm bất kỳ, nguồn DC qua tải là mở hết hoặc ngắt hết. ™ Cài đặt PWM trong các bộ vi điều khiển Đối với điều khiển PWM bằng phần cứng từ các vi điều khiển có tích hợp bộ PWM trong các Timer, để bắt đầu PWM thì phần mềm của chip phải thực hiện các nhiệm vụ sau: • Đặt chu kỳ của timer/counter điều chế xung vuông. • Đặt thời gian của thanh ghi điều khiển PWM. • Đặt hướng ra của tín hiệu PWM, tín hiệu có đảo hay không đảo. • Khởi động timer. • Mở khả năng của bộ điều khiển PWM. ™ Ưu điểm Một trong những ưu điểm của PWM là khả năng chống nhiễu giá trị từ bộ xử lý đến hệ thống điều khiển, do tín hiệu bản chất vẫn là tín hiệu số nên nhiễu chỉ xảy ra nếu nó đủ mạnh hơn mức tín hiệu số để đổi logic từ 1 thành 0 hoặc ngược lại. Đây là một ưu điểm mà đôi khi được dùng cho truyền thông: tăng bề rộng của kênh liên lạc. Ngoài ra không phải tốn chi phí cho một bộ biến đổi D/A, cũng như tiết kiệm trong gian trong các thiết bị nhúng (embbed system). Trang 83 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.2.6.3 Đặc tuyến đáp ứng vận tốc và ngẫu lực động cơ DC có chổi than Hình 5.46 Phản ứng ngẫu lực đối với tín hiệu vào là vận tốc Kết quả trên được thu thập của Viện công nghệ Federal, Lausanne. Điều này hoàn toàn phù hợp với quan hệ vật lý của cơ học vật rắn về ngẫu lực và định luật Newton như sau: dt dJC θθ = [5-13] dt dv RR v bánhbánh 1 dt d =→= θθ [5-14] Từ đó ta hoàn toàn có cơ sở để điều khiển hệ thống theo tín hiệu PWM với hệ số chuyển đổi không tải là 0,72. 5.2.7 Trang 84 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Hình chụp các mạch điện tử Hình 5.47 Nguồn và công tắc cho động cơ Hình 5.48 Mạch MOSFET công suất và điện trở đo dòng Hình 5.49 Mạch MOSFET driver Trang 85 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Hình 5.50 Mạch cảm biến và khuếch đại thuật toán Hình 5.51 Bảng điều khiển và hiển thị Trang 86 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Hình 5.52 Mạch giao tiếp và điều khiển trung tâm Hình 5.53 Lắp các mạch điện tử dưới sàn xe Trang 87 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.3 Giải thuật - Lưu đồ chương trình Chương trình điều khiển xe hai bánh tự cân bằng được chia ra làm 4 phần như nhau: sườn chương trình chính; 2 module ngắt cao và thấp; giải thuật điều khiển động cơ và cập nhật encoder. Việc tính toán và thu nhận giá trị các cảm biến được thực hiện ngay trong các ngắt. 5.3.1 Chương trình chính Start Thieát laäp Port Port B: ngaõ vaøo Port D: ngaõ ra Port C, E: ngaõ ra Thieát laäp A/D Khoùa caàu H Thieát laäp PWM Timer2 PWM1=PWM2 = 0 Delay 5s DCPWM1 = 0 DCPWM2 = 0 RE1 = 1 Chaïy ñoäng cô Yes AN0 -> AN4 Vref = AN3 PS 1:4 , PR2 = 0xFF INT0=0 (coâng taéc) or AN4>0 Delay 1s Khôûi taïo ngaét GIE, Timer0, Timer 1 RB0 = 0 Quaù doøng Baùo sai Ngöøng ñoäng cô Yes No No Yes Baùo sai Ngöøng ñoäng cô LED 7 ñoaïn saùng END DCPWM1=0 DCPWM2=0 Trang 88 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.3.2 Chương trình ngắt 5.3.2.1 Ngắt cao (High priority ISR) Trang 89 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Trang 90 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.3.2.2 Ngắt thấp (Low priority ISR) Encoder1 INT1 Timer1 RETFIE Encoder2 INT2 No No No Encoder1 Encoder2 Nhaáp nhaùy daáu chaám Caäp nhaät vò trí Ngaét thaáp RETFIE 5.3.3 Cập nhật encoder Trang 91 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.3.4 Điều khiển động cơ Trang 92 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện Traïng thaùi höôùng 1 != Höôùng 1 motor or Traïng thaùi höôùng 2 != Höôùng 2 motor Thaéng 2 baùnh A DCPWM1=PWM1 DCPWM2=PWM2 Delay 20ms RET Delay 20ms DCPWM1=3% DCPWM2=3% No Yes Thaéng 2 baùnh DCPWM1=0 DCPWM2=0 Delay 20ms Höôùng 1 motor = Traïng thaùi höôùng 1 Höôùng 2 motor =Traïng thaùi höôùng 2 RET Ñaûo LED RD5 Trang 93 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 5 Thực hiện 5.4 Kết quả Ngoài các kết quả lý thuyết đạt được, trong thời gian làm luận văn, đề tài còn được thực hiện phần mô hình để có thể hoạt động được. Sau đây là một số kết quả của việc thực hiện mô hình: • Thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh mô hình cơ khí, bao gồm khung xe, sàn xe, tay lái. • Thiết kế và chế tạo hoàn chỉnh các mạch điện tử, bao gồm mạch điều khiển trung tâm, mạch cảm biến đo góc, mạch cảm biến tốc độ dùng encoder, mạch MOSFET driver, mạch snubber, mạch MOSFET công suất, bảng điều khiển và hiển thị. • Thiết kế và lắp đặt các mạch điện nguồn, các nguồn accu, các bộ phận bảo vệ quá dòng cho mạch công suất • Lập trình cho mô hình tự thăng bằng, di chuyển tịnh tiến và quay trên địa hình phẳng. Trang 94 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 6 Cách vận hành Chương 6 CÁCH VẬN HÀNH 6.1 Cách sử dụng − Kiểm tra tình trạng bánh xe: không có vết rạn, không bị bể, bánh xe được bơm căng. − Kiểm tra bình điện còn đầy hay không, chỉ nên sử dụng khi bình còn hơn 30% trữ lượng điện. − Kiểm tra tình trạng các cáp nguồn. Hinh 6. 1 Kiểm tra tình trạng xe trước khi sử dụng − Bật công tắc điều khiển. − Bật công tắc nguồn cho hai động cơ. − Bật công tắc nguồn cho MOSFET driver, chú ý trước khi bật công tắc thì các biến trở và công tắc điều khiển phải đặt ở mức áp là 0. − Giữ xe ở vị trí thẳng đứng. Bật công tắc giữ thăng bằng, sau khi thấy đèn nhấp nháy, tức là hệ thống giữ thăng bằng được (hình 6.2a). − Từ từ bước một chân lên trọng tâm của xe (hình 6.2b). − Nếu xe vẫn ổn định, bước chân còn lại lên xe (hình 6.2c). Trang 95 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 6 Cách vận hành (a) (b) (c) Hinh 6. 2 Cách bắt đầu dùng xe − Một tay giữ tay lái, một tay điều khiển biến trở để thay đổi tốc độ. Biến trở bên phải điều khiển tốc độ, biến trở bên trái điều khiển tốc độ quay, quẹo. Hinh 6. 3 Đang sử dụng xe − Nghiêng người về phía trước để tiến về phía trước. − Nghiêng người ra sau để giảm tốc, dừng lại hoặc đi lùi. − Thân người thẳng đứng sẽ giữ cho xe đứng yên tại chỗ. Trang 96 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 6 Cách vận hành 6.2 Bảo dưỡng − Khi thấy tín hiệu bình yếu thì phải ngừng sử dụng xe và sạc thêm cho bình. − Khi không sử dụng trong thời gian 1 tháng, vẫn cần phải sạc điện cho bình ắc quy. − Khi sạc bình, gỡ hết đầu các dây nguồn ra khỏi bình. Sạc đầy bình mất khoảng 20 giờ nếu bình cạn hoàn toàn, 10-12 giờ nếu bình còn từ 30% trở lên. − Sau khi sạc xong, cắm lại các dây nguồn như ban đầu. − Để xe ở nơi khô ráo, thoáng mát, tránh tiếp xúc với nước. Trang 97 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 7 Kết luận Chương 7 KẾT LUẬN 7.1 Những kết quả đạt được − Thiết kế và hoàn thiện mô hình cơ khí xe tự cân bằng trên hai bánh. − Thiết lập mô hình toán và hàm trạng thái cho mô hình. − Xây dựng chương trình mô phỏng hoạt động bằng Visual Nastran và MatLAB-Simulink. − Tất cả phần cứng thiết kế cho xe hoạt động theo yêu cầu: ƒ Thiết kế mạch lái MOSFET và bộ MOSFET cầu H có thể chịu được công suất cao tối đa 45A ở 25oC, 30A ở 100oC, điện áp từ 12 – 60V. ƒ Thiết kế mạch điện phối hợp giữa cảm biến gia tốc và cảm biến vận tốc góc, đồng thời đo góc tĩnh với cảm biến vận tốc góc gyro. ƒ Thiết kế mạch điều khiển trung tâm giao tiếp với cảm biến, với bộ lái MOSFET và với máy tính. − Giao tiếp giữa máy tính qua cổng nối tiếp (RS-232) USART để hiệu chỉnh các sensor và thử nghiệm. − Thiết lập module lọc Kalman cho cảm biến đo góc (accelerometer và gyro) trên họ vi điều khiển PIC 18Fxxx. − Phần mềm điều khiển được viết cho vi điều khiển PIC 18F452 kiểm soát sự cân bằng và chuyên chở một người. − Xây dựng được mô hình đi trên địa hình bằng phẳng theo hướng thẳng và có thể quẹo góc nhỏ, có thể quay tròn tại chỗ. 7.2 Những kết quả chưa đạt được − Không thực hiện được công suất MOSFET đủ lớn để scooter có thể di chuyển trên những bề mặt dốc. − Việc quẹo khi vận chuyển người còn gặp khó khăn trong điều khiển, bởi việc điều khiển quẹo bằng biến trở không cân bằng là một giải pháp không tốt. Nếu được thay bằng một biến trở tự về vị trí cân bằng hoặc một cảm biến khoảng cách để xác định tư thế của người điều khiển xe muốn quẹo thì sẽ tốt hơn rất nhiều. Trang 98 SVTH: Mai Tuấn Đạt Chương 7 Kết luận 7.3 Những vấn đề chưa giải quyết − Khối lượng của mô hình được xây dựng nặng hơn nhiều so với khối lượng tải được mô phỏng, cần phải giảm thêm. − Cấu trúc kín và bền, chịu được va đập cho gầm xe để scooter có thể đi ở địa hình gập ghềnh và rung động cao cũng như vượt qua các vũng nước nhỏ. − Làm đơn giản hóa quy trình khởi động xe và sạc bình. − Chưa tạo hệ thống nạp điện lại cho bình khi giảm tốc hay thắng. − Mạch công suất chưa an toàn khi quay ngược chiều quay của động cơ do dòng điện của động cơ trong phức lọc, đồng thời phải cải tiến thêm. − Hoạt động còn hạn chế dưới 2 tiếng, nghĩa là chạy được khoảng chừng tối đa 20km. 7.4 Hướng phát triển − Tạo giao diện giữa vi điều khiển của scooter với một vi điều khiển/ máy tính khác, để scooter có thể đóng vai trò là một platform cho mobile robot. − Đối với xe dùng để di chuyển, cần thiết kế lại giao diện điều khiển đơn giản hơn trong lúc quẹo cua. − Tăng khả năng tải trọng của xe lên hơn 100kg, đó là phải giải quyết vấn đề điện tử công suất. − Làm nhẹ bớt trọng lượng của xe, bằng cách chuyển đổi khung inox sang khung sợi cacbon hoặc vật liệu tổng hợp. − Thay đổi động cơ bánh xe từ có chổi than thành loại brushless để tăng ngẫu lực khi dùng cùng công suất. − Nâng cao khả năng thắng gấp khi di chuyển ở vận tốc cao. Trang 99 SVTH: Mai Tuấn Đạt Tài liệu tham khảo Taøi lieäu tham khaûo ™ Tài liệu trong nước: [1]. Dương Minh Trí, Sơ đồ chân linh kiện bán dẫn, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật ( tái bản lần 4), 1998, trang 51,357,371. [2]. Jean-Marie BRÉBEC, Cơ học vật rắn, HACHETTE Supérieur – PFIEV - Nhà xuất bản Giáo dục, 2001. [3]. Ngô Diên Tập, Đo lường và điều khiển bằng máy tính, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 1997, trang 19. [4]. Nguyễn Hữu Lộc (cb) và cộng sự, Cơ sở thiết kế máy (phần 1), Trường Đại học Bách Khoa Tp.Hồ Chí Minh, 1999, trang 302. [5]. Nguyễn Văn Đạo, Stability of Dynamic systems, Nhà xuất bản Đại học quốc gia tại Hà Nội, 1998, trang 103. [6]. Trịnh Chất- Lê Văn Uyển, Thiết kế hệ dẫn động cơ khí, Nhà xuất bản Giáo dục, 2003. [7]. Nguyễn Anh Kiệt, Nguyễn Minh Trung, Luận văn tốt nghiệp “Nhận dạng và bám đối tượng bằng hai camera số”, PFIEV Bộ môn Cơ điện tử, Trường Đại học Bách Khoa Hồ Chí Minh, 2004, trang 62. ™ Tài liệu nước ngoài: [8]. Georges ASCH et al., Acquisition de données du capteur à l’ordinateur, DUNOD, 1999, p. 330. [9]. J.BLOT, Les transistors, DUNOD, 1995, p. 51-57. [10]. Max GIODANO et Jaques LOTTIN, Cours de Robotique – Description et fonctionnement des robots industriels, Armand Colin Éditeur, 1990, p. 68,69,82,83. [11]. Philippe de LARMINAT, Automatique commande des systèmes linéaires (2e edition revue et augmentée), HERMES Science Éditeur, 2000, p. 167- 211. [12]. Albert Paul MALVINO, Ph.D, E.E (1999), Electronic principles, Glencoe Mc Graw–Hill, ( tái bản lần 6), 2001, p. 468-473. Trang 100 SVTH: Mai Tuấn Đạt Tài liệu tham khảo [13]. William D.STANLEY, Bộ khuyếch đại xử lý và IC tuyến tính, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật, 1990, p. 143. [14]. Ashish TEWARI, Modern Control Design, Indian Institute of Technology Kanpur, India. John Wiley and sons LTD., 2003, p.219-236, 325-361. [15]. Greg WELCH and Gary BISHOP, An Introduction to the Kalman Filter, University of North Carolina at Chapel Hill, 2004, p.1-16. ™ Tài liệu Website: [16]. [17]. [18]. [19]. [20]. [21]. [22]. [23]. http:// www.rotomotion.com [24]. [25]. [26]. [27]. [28]. [29]. [30]. 00.html [31]. [32]. [33]. [34]. htm Trang 101

Các file đính kèm theo tài liệu này:

  • pdfsua.pdf
Tài liệu liên quan