Bài giảng Môn học Thiết kế đường ô tô

g ô tô, Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06) NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 1. Các vấn đề lớn cần phải giải quyết khi thiết kế KCAĐ 1. Thiết kế cấu tạo KCAĐ: đây là nội dung rất quan trọng để định hướng cho bước sau, đòi hỏi sự sáng tạo của người kỹ sư trên cơ sở một số các phương án cấu tạo. Nếu việc thiết kế cấu tạo mà không hợp lý thì việc tính toán cường độ cũng như luận chứng kinh tế chẳng có ý nghĩa gì. 2. Tính toán cường độ (biến dạng) của KCAĐ: đây cũng là nội dung xác định chiều dầy các lớp vật liệu trong kết cấu. Công việc này liên quan chặt chẽ với công việc thiết kế cấu tạo. 3. Luận chứng hiệu quả kinh tế, so sánh chọn phương án tối ưu về kinh tế kỹ thuật ứng với từng điều kiện cụ thể của từng dự án. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 2. Nguyên tắc thiết kế cấu tạo Nội dung thiết kế cấu tạo là: Xác định tên tuổi và sắp xếp thứ tự trên, dưới của các lớp vật liệu trong các phương án kết cấu áo đường trên cơ sở chức năng và nhiệm vụ của mỗi lớp để đảm bảo cả kết cấu áo đường thoả mãn cơ bản các yêu cầu chung cũng như các điều kiện về vật liệu địa phương, khả năng cung cấp vật liệu, năng lực thi công và khả năng khai thác, duy tu bảo dưỡng sau này. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 1. Tuân thủ nguyên tắc thiết kế tổng thể nền mặt đường nhằm tăng cường độ của nền đát, tạo điều kiện thuận lợi để cho nền đất cùng tham gia chịu lực với mặt đường ở mức tối đa. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 2. Cấu tạo các lớp tầng mặt: trên cơ sở cấp đường thiết kế, lưu lượng xe chạy, tốc độ thiết kế và điều kiện tự nhiên, điều kiện khai thác. - Tầng mặt phải kín để chống thấm nước, không được dùng kết cấu hở - Chịu tác dụng lực ngang tốt, chống bào mòn, độ nhám cao và dễ bằng phẳng. - Ổn định nhiệt và nước. - Trong mọi trường hợp nên cấu tạo các lớp chống hao mòn và lớp bảo vệ. Với đường cao tốc và các đường hiện đại có yêu cầu cao về chất lượng bề mặt, đặc biệt là độ nhám, còn sử dụng các lớp hao mòn đặc biệt như + Vữa nhựa, hoặc hỗn hợp nhựa cực mỏng (<2cm) có độ bền cao, tạo nhám và tạo phẳng. + Lớp hỗn hợp thoát nước (3-4)cm, cấp phối hở, hạt cứng trộn với bitum cải tiến NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 3. Cấu tạo các lớp tầng móng: - Trên cơ sở tận dụng vật liệu địa phương có thể cấu tạo nhiều lớp có chiều dầy tăng dần theo chiều sâu, nên dùng vật liệu rời rạc, kích cỡ lớn như đá dăm, cấp phối đá dăm, đất đá gia cố vô cơ... - Không nên dùng cát làm móng dưới (khí hậu nhiệt đới ở nước ta) bị tích tụ ẩm. Nếu chỉ dùng như lớp đệm thì nhất thiết phải làm rãnh xương cá để thoát nước. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 4. Khả năng chống biến dạng (Môđun đàn hồi, cường độ) các lớp vật liệu trong kết cấu giảm dần theo chiều từ trên xuống dưới để phù hợp với trạng thái phân bố ứng suất, dễ hạ giá thành xây dựng: Etrên: Edưới< 3lần  tạo sự làm việc đồng nhất và có hiệu quả của từng lớp và của cả kết cấu. Mô đun đàn hồi trên mặt lớp: - Nền đường Eo ≥ 200 daN/cm2 hay CBR ≥ 6-7 - Lớp đáy áo đường Eo ≥ 500 daN/cm2 hay CBR ≥ 10-15 - Lớp móng dưới CBR ≥ 30 - Lớp móng trên CBR ≥ 80 Không nên cấu tạo quá nhiều lớp gây phức tạp cho thi công. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 5. Cải thiện chế độ nhiệt ẩm để tăng cường độ nền đất trong phạm vi tác dụng của nền đường - Tăng Emóng để giảm ứng suất kéo uốn ở đáy tầng mặt, nên bố trí hmóng≥ 2d, chiều dầy của tầng mặt không nên nằm trong khoảng (0,5 – 1,0)d; d là bán kính vòng tròn 1vệt bánh tương đương =(10,5 - 11)cm. - Không bố trí tầng mặt bê tông nhựa chỉ là 1 lớp 4 - 6cm, nên dùng 2 lớp có chiều dầy tổng cộng 10cm trở lên đối với đường cấp cao có V≥ 60km/h. - Chú ý khi thiết kế tầng mặt bê tông nhựa trên lớp móng có độ cứng (CPĐD, đất đá gia cố vô cơ) không được quá mỏng để tránh phát sinh nứt do có sự co dãn của lớp móng này, qui định là 6-8cm cho 1 lớp. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 6. Nguyên tắc cấu tạo chiều dầy. - Lớp trên mỏng tối thiểu, lớp dưới nên tăng chiều dầy vì xét đến tính kinh tế - Theo chiều dầy lu lèn có hiệu quả của thiết bị và tính chất vật liệu: Hmin> (1,25-1,4)Dmax (Xem bảng 2-4: trang 116 Tiêu chuẩn TK đường ô tô, Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06) ĐẶC ĐIỂM TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT ĐƯỜNG Độ lớn (trị số) của tải trọng tác dụng lên mặt đường phụ thuộc vào hai yếu tố: - Độ lớn của tải trọng trục P (T, daN). Các xe tải thường có trọng lượng trục sau chiếm 3/4 trọng lượng của toàn bộ xe. Do đó độ lớn của tải trọng phụ thuộc vào trọng lượng trục sau của ôtô. - Diện tích vệt tiếp xúc của bánh xe với mặt đường (cm2) phụ thuộc vào kích thước và độ cứng của lốp xe (áp lực hơi). ĐẶC ĐIỂM TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT ĐƯỜNG Diện tiếp xúc của bánh xe với mặt đường được xác định như sau: Áp lực truyền xuống mặt đường (daN/cm2) p=  .p0 Trong đó:  : Hệ số kể đến độ cứng của lốp,  = 0,9 - 1,3 khi tính toán lấy  =1,1  p0: Áp lực hơi trong săm xe. ĐẶC ĐIỂM TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT ĐƯỜNG ĐẶC ĐIỂM TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT ĐƯỜNG D được tính như sau: P: Là 1/2 tải trọng trục sau. D: Đường kính của vệt bánh xe tương đương p: Áp lực của bánh xe tác dụng lên mặt đường. ĐẶC ĐIỂM TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT ĐƯỜNG Đặc điểm tải trọng xe tác dụng lên mặt đường: - Tải trọng động - Tải trọng tác dụng đột ngột tức thời (xung kích và ngắn hạn) - Tải trọng trùng phục lặp đi lặp lại nhiều lần (phát sinh hiện tượng mỏi của vật liệu) ẢNH HƯỞNG CỦA TẢI TRỌNG ĐẾN CƠ CHẾ LÀM VIỆC CỦA ÁO ĐƯỜNG - Thời gian tác dụng của tải trọng: nếu cùng tải trọng tác dụng như nhau thì thời gian tác dụng càng lâu sinh ra biến dạng càng lớn Tác dụng của tải trọng xe chạy đối với các lớp tầng mặt 0.02-0.05s với V>50km/h Tác dụng của tải trọng xe chạy đối với các lớp tầng móng: 0,1-0,2s ẢNH HƯỞNG CỦA TẢI TRỌNG ĐẾN CƠ CHẾ LÀM VIỆC CỦA ÁO ĐƯỜNG - Tải trọng tác dụng P: nếu cùng thời gian tác dụng như nhau thì tải trọng tác dụng càng lớn sinh ra biến dạng càng lớn - Tốc độ gia tải: tỷ lệ nghịch với biến dạng, tốc độ gia tải càng chậm thì biến dạng do nó gây ra càng lớn. CÁC HIỆN TƯỢNG PHÁ HOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM - Ngay dưới mặt tiếp xúc của bánh xe, mặt đường sẽ bị lún (ứng suất nén) - Xung quanh chỗ tiếp xúc sẽ phát sinh trượt dẻo (ứng suất cắt) - Trên mặt đường xuất hiện các đường nứt hướng tâm bao tròn, xa hơn 1 chút vật liệu bị đẩy trồi, mặt đường có thể bị gãy vỡ và phần đáy của áo đường bị nứt (ứng suất kéo) CÁC HIỆN TƯỢNG PHÁ HOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 1. Tính toán theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi: Nguyên lý: Độ võng đàn hồi của toàn bộ KCAĐ dưới tác dụng của tải trọng xe gây ra không được vượt quá trị số độ võng đàn hồi cho phép thì áo đường có thể làm việc bình thường dưới tác dụng của 1 lượng giao thông nhất định. Nghĩa là: lđh < lgh Hay Ech ≥ Eyc NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM lđh : độ võng đàn hồi của cả KCAD dưới tác dụng của tải trọng xe gây ra; cm. lgh : độ võng đàn hồi cho phép xuất hiện trong KCAD; cm. Kđv: hệ số dự trữ cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi Ech : Mô đun đàn hồi chung cả kết cấu áo đường Eyc: Mô đun đàn hồi yêu cầu của cả kết cấu áo đường trong suốt quá trình khai thác; daN/cm2 NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 2. Tính toán theo tiêu chuẩn ứng suất gây trượt: Nguyên lý: Ứng suất cắt chủ động lớn nhất sinh ra tại mọi điểm trong KCAĐ và trong nền đất do tải trọng xe chạy và trọng lượng bản thân của các lớp vật liệu gây ra không được quá ứng suất cắt giới hạn trong nền đất và trong các lớp vật liệu KCAĐ nghĩa là: amax ≤ cp NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM amax : ứng suất cắt chủ động lớn nhất xuất hiện trong nền đất hoặc trong các lớp vật liệu kém dính hoặc trong các lớp hỗn hợp đá nhựa ở nhiệt độ cao do tải trọng xe chạy và trọng lượng bản thân của các lớp vật liệu gây ra [daN/cm2] amax = am + ab cp : ứng suất cắt giới hạn cho phép trong nền đất hoặc trong các lớp vật liệu kém dính, trong hỗn hợp đá nhựa ở nhiệt độ cao [daN/cm2] cp = K’.C K’ : Hệ số tổng hợp xét đến đặc điểm của kết cấu áo đường, điều kiện làm việc của kết cấu áo đường . C : Lực dính của đất hoặc của lớp vật liệu kém dính, của hỗn hợp đá nhựa ở nhiệt độ cao. NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 3. Tính toán theo tiêu chuẩn ứng suất chịu kéo khi uốn: Nguyên lý: Ứng suất chịu kéo khi uốn xuất hiện ở đáy các lớp vật liệu toàn khối do tải trọng xe chạy gây ra không được vượt quá ứng suất kéo uốn cho phép của các lớp vật liệu đó thì kết cấu áo đường làm việc ở trạng thái bình thường. Nghĩa là : σku ≤ Rku σku : ứng suất kéo khi uốn lớn nhất xuất hiện trong các lớp vật liệu toàn khối do tải trọng xe chạy gây ra [daN/cm2] Rku : cường độ chịu kéo khi uốn cho phép của vật liệu [daN/cm2] TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI 1. Nguyên lý tính toán. Ech ≥ Eyc 2. Nội dung tính toán: a) Xác định môđuyn đàn hồi yêu cầu ( Eyc): Trong đó : Eycmin : Môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu Eycllxc : Môđun đàn hồi yêu cầu theo lưu lượng xe tính toán . TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI - TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI - Eycllxc phụ thuộc vào:  Tải trọng trục tính toán  Cấp áo đường (A1, A2, B1)  Lưu lượng xe tính toán Ntt TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI  Lưu lượng xe tính toán (Ntt) là số ô tô được quy đổi về loại ô tô có tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn thông qua mặt cắt ngang đường trong một ngày đêm trên làn xe chịu đựng lớn nhất ở cuối thời kỳ khai thác tính toán .  Công thức xác định : Trong đó : Ntt : Lưu lượng xe tính toán Ni : Lưu lượng xe chạy của loại xe i theo cả 2 chiều ở cuối thời kỳ khai thác tính toán n : số loại xe chạy trên đường. ai : Hệ số quy đổi tải trọng trục của loại xe i về trục xe tính toán. : Hệ số xét đến sự phân bố xe chạy trên các làn xe. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI  Hệ số quy đổi xe ra xe tính toán  Hệ số xét đến sự phân bố xe chạy trên các làn xe TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI b) Tính Ech: Đối với hệ 2 lớp : Sử dụng toán đồ Cogal cho hệ 2 lớp Lập tỉ số : Trong đó: h là bề dầy lớp áo đường có mô đun đàn hồi E1 D là đường kính tương đương của vệt bánh xe tính toán E0 là mô đun đàn hồi của nền đất TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI  Đối với hệ nhiều lớp : Tìm cách đưa về hệ 2 lớp TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI Cách 1: Sử dụng công thức đổi tầng của GS Đặng Hữu - Đổi lớp 1 và lớp 2 thành 1 lớp tương đương. - : Hệ số hiệu chỉnh TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI Cách 2: Có thể đổi tất cả các lớp vật liệu áo đường về 1 lớp có mô đun đàn hồi trung bình theo phương pháp trung bình số học theo chiều dầy hi TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI Cách 3: Dùng toán đồ Cogal cho hệ 2 lớp để xác định Echm trên mặt các lớp móng và mặt theo trình tự từ dưới lên như hình vẽ. Chú ý : Chỉ đưa hệ số β vào lần tính cuối cùng TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ VÕNG ĐÀN HỒI 3. Trình tự tính toán: 1. Xác định lưu lượng xe chạy tính toán tương ứng với năm tính toán của loại tầng mặt đường, tính lưu lượng xe trên 1 làn 2. Xác định Eyc theo công thức 3. Dự kiến cấu tạo các lớp áo đường theo nguyên tắc thiết kế cấu tạo đã học, dự kiến chiều dầy các lớp hoặc tỷ số chiều dầy các lớp. 4. Đổi tầng từ hệ nhiều lớp về hệ 2 lớp theo một trong các cách nêu trên để sử dụng toán đồ Cogal xác định Ech. 5. Đánh giá so sánh Ech với Eyc TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT 1. Nguyên lý tính toán:  Ứng suất cắt chủ động lớn nhất sinh ra tại mọi điểm trong KCAĐ và trong nền đất do tải trọng xe chạy và trọng lượng bản thân của các lớp vật liệu gây ra không được quá ứng suất cắt giới hạn trong nền đất và trong các lớp vật liệu KCAĐ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT - Trong đó : am : là ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng xe chạy gây ra trong nền đất hoặc trong các lớp VL kém dính trong các lớp BTN ở nhiệt độ cao (daN/cm2) ab: ứng suất cắt chủ động do trọng lượng bản thân các lớp vật liệu phía trên gây ra tại điểm tính toán (daN/cm2). K’: Hệ số tổng hợp xét đến các điều kiện tính toán TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT 2. Nội dung tính toán: a)Xác định am ,ab trong nền đất và trong các lớp vật liệu kém dính Để xác định am ,ab chuyển hệ tính toán bất kỳ về hệ 2 lớp để tính toán Nguyên tắc chung khi chuyển hệ tính toán bất kỳ nhiều lớp về hệ 2 lớp : - Khi tính toán trượt đối với nền đất thì quy đổi các lớp phía trên nền đất về 1 lớp tương đương. - Đối với các lớp vật liệu kém dính: Quy đổi các lớp vật liệu phía trên vị trí tính toán về 1 lớp tương đương, quy đổi lớp tính toán với các lớp phía dưới và nền đất về 1 bán không gian đàn hồi có môđun đàn hồi chung Echm nào đó . TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT -Xác định am : Sơ đồ tính toán am của hệ 2 lớp đối với lớp dưới là nền đất Sơ đồ tính toán am của hệ 2 lớp đối với lớp vật liệu kém dính TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT - Trong đó : φ : góc nội ma sát của lớp vật liệu cần tính toán. H : tổng chiều dày của các lớp áo đường tính đến vị trí tính toán . Echm : môđun đàn hồi chung của nền đất và các lớp vật liệu phía dưới vị trí tính toán. Etb : môđun đàn hồi trung bình của các lớp áo đường phía trên vị trí tính toán . am/p: là ứng suất cắt hoạt động lớn nhất đơn vị do p=1daN/cm2 gây ra tại tâm tải trọng tác dụng Toán đồ dùng để xác định am do tải trọng bánh xe gây ra ở lớp dưới của hệ 2 lớp khi lớp trên và lớp dưới có dính kết tốt nghĩa là cho nền đất dưới đáy áo đường Toán đồ dùng để xác định am do tải trọng bánh xe gây ra ở lớp dưới của hệ 2 lớp khi lớp trên và lớp dưới không có dính kết nghĩa là cho lớp vật liệu kém dính TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT - Xác định ab : -  Tra toán đồ xác định ab TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT b) Xác định ứng suất gây trượt cho phép. n : Hệ số vượt tải lấy n = 1,15 m : Hệ số xét đến điều kiện tiếp xúc giữa các lớp kết cấu lấy m = 0,65 với đất nền có tính dính m = 1.15 với đất nền kém dính.(cát, á cát) K1 : Hệ số xét đến sự giảm khả năng chống cắt dưới tác dụng của tải trọng trùng phục và chấn động của xe chạy lấy K1=0,6 K2 : Hệ số an toàn xét đến điều kiện làm việc không đồng nhất của kết cấu, hệ số này phụ thuộc lưu lượng xe chạy Ktr : Hệ số cường độ để xét đến độ bền vững và dự trữ cường độ theo tiêu chuẩn gây trượt. Với mặt đường cấp cao A1, A2 : Ktr = 1 Với mặt đường cấp thấp B1 : Ktr = 0,75 - 0,95 (khi lưu lượng xe <100(xe/ngđêm/làn) dùng trị số nhỏ C : Lực dính của lớp tính toán . TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CÂN BẰNG GIỚI HẠN TRƯỢT Riêng đối với BTN hệ số K’ và lực dính C của nó ở nhiệt độ cao 5000 C như sau: + BTN hạt lớn : C=2,7 – 3,0 (daN/cm2) ; K'=1,6 + BTN hạt mịn : C=1,7 – 2,0 (daN/cm2); K'=1,1 + BTN cát : C=1,3 - 1,5 (daN/cm2) ; K'=0,9  Chú ý : Đối với các lớp móng bằng đá dăm, bằng đất gia cố chất vô cơ không cần kiểm tra điều kiện trượt vì cường độ chống cắt của chúng lớn. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. 1. Nguyên lý tính toán: Nguyên lý: Ứng suất chịu kéo khi uốn xuất hiện ở đáy các lớp vật liệu toàn khối do tải trọng xe chạy gây ra không được vượt quá ứng suất kéo uốn cho phép của các lớp vật liệu đó thì kết cấu áo đường làm việc ở trạng thái bình thường. Nghĩa là : ku : ứng suất kéo khi uốn lớn nhất xuất hiện trong các lớp vật liệu toàn khối do tải trọng xe chạy gây ra [daN/cm2] Rku : cường độ chịu kéo khi uốn cho phép của vật liệu [daN/cm2] TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. 2. Nội dung tính toán a) Xác định Rku: Rku = f(tính chất cơ lý của VL, chế độ tải trọng: mức độ trùng phục và tốc độ tăng ứng suất...) Ngoài ra đối với các lớp BTN và các hỗn hợp có nhựa còn phụ thuộc nhiều vào nhiệt độ trong thời kỳ tính toán, còn những vật liệu được gia cố bằng chất kết dính vô cơ thì chỉ phụ thuộc vào độ ẩm. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. b) Xác định ứng suất chịu kéo khi uốn trong các lớp vật liệu toàn khối ku Ứng suất kéo uốn lớn nhất xuất hiện ở mặt tiếp xúc giữa lớp vật liệu toàn khối và lớp vật liệu ngay dưới nó, tại trục tác dụng của tải trọng Trong đó: E1 là môđun đàn hồi của lớp VL toàn khối ω0 là biến dạng đàn hồi của nền đất h1 là chiều dầy lớp VL toàn khối htđ là chiều dầy tương đương của các lớp VL nằm dưới lớp VL toàn khối µ1 là hệ số poisson trung bình của lớp VL toàn khối µ1=0,30 TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. * TH lớp vật liệu toàn khối nằm ở tầng mặt Sơ đồ tính cho ứng suất kéo uốn đơn vị do p=1daN/cm2 sinh ra TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. - Xác định ứng suất kéo uốn toàn bộ trong tầng mặt : 1,15 là xét đến hệ số động Chú ý: Khi tính toán tầng mặt bê tông atphalt 2 lớp thì cho phép chỉ tính ứng suất kéo - uốn đối với lớp dưới và phải đổi tầng mặt 2 lớp về 1 lớp có ETB và h1 rồi tiến hành tính toán xác định σku nhưng Rku lấy ứng với VL lớp dưới. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. * Đối với lớp vật liệu toàn khối nằm ở tầng giữa: TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. - Đưa hệ bất kỳ về hệ có 3 lớp, có lớp giữa là lớp VL toàn khối cần tính toán - Giữ nguyên lớp tính toán, đổi các lớp phía trên lớp tính toán về 1 lớp tương đương có ETB, các lớp phía dưới lớp tính toán và nền đất đưa về 1 bán không gian đàn hồi (nền mới) TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. - Xác định ứng suất kéo uốn đơn vị: Trong đó : H : tổng chiều dày của các lớp áo đường tính đến vị trí tính toán (đáy lớp VL toàn khối). D : đường kính của vệt bánh xe tương đương. Echm : môđun đàn hồi chung của nền đất và các lớp vật liệu phía dưới lớp VL toàn khối đóng vai trò là E3 trên toán đồ. Ett : môđun đàn hồi của lớp VL toàn khối tính toán đóng vai trò là E2 trên toán đồ . Etb : môđun đàn hồi trung bình của lớp VL áo đường phía trên lớp VL toàn khối tính toán đóng vai trò là E1 trên toán đồ . TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. - Xác định ứng suất kéo uốn lớn nhất Trong đó : : ứng suất kéo uốn đơn vị (ứng với p=1 (daN/cm2)) p : áp lực của bánh xe tác dụng lên mặt đường (từ 5,5 – 6 daN/cm2) 1.15 :hệ số xét đến ảnh hưởng của tải trọng động. TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. 3.Trình tự tính toán: 1. Xác định cường độ chịu kéo khi uốn cho phép 2.Tính trị số mô đun đàn hồi chung trên mặt tầng móng Echm, trị số này được tiến hành tính toán theo toán đồ Cogal bằng cách đổi tuần tự từ dưới lên trên các lớp khi đã biết chiều dầy của chúng. Hoặc đổi các lớp VL nằm dưới lớp VL toàn khối về 1 lớp có ETB theo công thức của GS Đặng Hữu rồi dùng toán đồ Cogal xác định Echm giữa ETB với E0 TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN CHỊU KÉO KHI UỐN. 3. Đổi các lớp phía trên lớp tính toán về 1 lớp tương đương có ETB (nếu có) 4. Sử dụng các toán đồ để xác định ứng suất kéo uốn đơn vị 5. Xác định ứng suất kéo uốn: 6. So sánh đánh giá σku với Rku trong kết cấu 1 lớp hoặc lớp dưới của tầng mặt 2 lớp - Nếu σku ≤ Rku đảm bảo tầng mặt làm việc bình thường - Nếu σku > Rku phải gia cường thêm bằng cách tăng chiều dầy h1 hoặc tăng độ cứng của tầng móng (tức là tăng Echm), rồi kiểm tra lại. ku PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ ÁO ĐƯỜNG MỀM Khi tính toán KCAĐ theo các tiêu chuẩn với các lớp vật liệu có nhựa phải chú ý đến nhiệt độ tính toán ứng với điều kiện bất lợi nhất và điều kiện phổ biến + Kiểm tra điều kiện kéo uốn : t0=(10 - 15)0C + Kiểm tra điều kiện trượt : t0=(50 - 60)0C + Kiểm tra điều kiện võng : t0=(20 - 30)0C (điều kiện phổ biến) PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ ÁO ĐƯỜNG MỀM Để tính toán cường độ cũng như chiều dầy của KCAĐ mềm cần phải xác định được các đặc trưng tính toán của VL và nền đất gồm: - Môđun đàn hồi của vật liệu Evl - Môđun đàn hồi của nền đường E0 - Lực dính của vật liệu, nền đường C - Góc nội ma sát của vật liệu, nền đường - Cường độ chịu kéo khi uốn của VL toàn khối. - Các đặc trưng tính toán E, c, φ và Rku của hỗn hợp đá nhựa - Xác định trị số CBR (California Bearing Ratio) của đất và vật liệu. THIẾT KẾ ĐƯỜNG CHƯƠNG XIII : CÔNG TÁC KHẢO SÁT NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ TK đường ôtô cần phải đảm bảo được tính hợp lý về kinh tế kỹ thuật đối với các nội dung thiết kế sau : 1- Vị trí tuyến trên bình đồ và trắc dọc 2- Nền đường và các công trình (nhằm đảm bảo cường độ và độ ổn định cho nền). 3- Mặt đường : bề rộng phần xe chạy & cấu tạo K.C 4- Quy hoạch thoát nước và cấu tạo từng công trình thoát nước trên đường. 5- Các công trình phục vụ khai thác đường sau khi đưa công trình vào sử dụng : Thiết bị phòng hộ, biển báo, trạm đỗ, trạm cung cấp nhiên liệu nhà ở cho đơn vị quản lý khai thác đường, v.v... NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Ngoài ra trong quan điểm TKĐ hiện nay - đã TKĐ không thể thiếu được phần thiết kế : TCGT & ATGT, vì rằng : TK về mặt công trình chỉ đảm bảo chính xác & hợp lý tương ứng với một phương án TCGT. Ngược lại do pha TGGT quyết định lại việc điều chỉnh, hạn chế sự đi lại (cường độ xe) của các phương tiện giao thông dẫn đến việc hình thành dòng xe một cách chủ động ( Tác dụng quan trọng đối với việc phát huy, hiệu quả của công trình đường & đối với ATGT. NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Đồ án TKĐ ôtô còn bao gồm cả phần tổ chức thi công (xác định khối lượng công tác, khối lượng nguyên vật liệu, máy móc, nhân lực) cả phần dự toán kinh tế - chi phí cho từng hạng mục công trình. Như vậy để có tài liệu phục vụ cho việc TK các nội dung trên cũng như để LCKTKT cần phải tiến hành một loạt các trình tự khảo sát trong phòng - hiện trường. Bao gồm : + Khảo sát kinh tế (điều tra kinh tế) + Khảo sát kỹ thuật (phục vụ TK kỹ thuật & TK chi tiết lập bản vẽ thi công). NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 1. Khảo sát kinh tế : - Tiến hành trước khảo sát kỹ thuật. - Mục đích : + Thu thập số liệu về phân bổ sản xuất + Phân bổ dân cư. + Tình hình MLĐ hiện có... ( Xác định tính chất & LL vận chuyển hàng hóa, hành khách trước mắt & tương lai). Đây là cơ sở để luận chứng KTKT, để vạch ra nhiệm vụ, TK (cấp hạng đường, trình tự, thời hạn thi công & dự kiến chi phí). NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 2. Khảo sát kỹ thuật : a) Khảo sát thiết kế kỹ thuật : - Nghiên cứu kỹ các điều kiện thiên nhiên (địa hình, đ/c thủy văn...) của khu vực đặt tuyến đường (xác định vị trí chính thức của tuyến trên bình đồ & trắc dọc. - Xác định kết cấu kích thước nền, mặt & các công trình nhân tạo khác. - Thu nhập tài liệu về nguồn vật liệu xây dựng, số lượng để xác định khối lượng công tác & các nhu cầu nhằm vật lực thiết bị cần thiết cho xây dựng đường. NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ b) Khảo sát thiết kế chi tiết lập bản vẽ thi công : - Xác định khối lượng công tác đào - đắp, khối lượng tường phải xây, chiều dài cầu cống một cách chính xác. - Chi tiết hóa & cải tiến hơn nữa các giải pháp thiết kế kỹ thuật đồng thời có thể bổ sung tài liệu để vận dụng thiết kế mẫu (định hình) vào các điều kiện cụ thể. Nội dung chủ yếu của công việc này nhằm lập được các bản vẽ chi tiết về tuyến, nền, mặt, công trình... các bản vẽ này được giao cho đơn vị thi công cùng với bản dự toán chi tiết. NỘI DUNG CÔNG TÁC KHẢO SÁT THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Chú ý: - Khi yêu cầu cấp bách thì ta có thể thay giai đoạn 1 bằng giai đoạn thị sát. - Khi tuyến ngắn và đơn giản có thể bỏ qua giai đoạn 1 & làm giai đoạn 2 nhưng tất cả đều được sự phê chuẩn của cấp trên. - Đối với các tuyến đường trục, đường cấp cao, đường qua các vùng hiểm trở, phức tạp thì thường phải triển khai riêng biệt 2 giai đoạn trên. CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 1. Lập báo cáo đầu tư a) Mục đích - Sơ bộ đánh giá về sự cần thiết phải đầu tư xây dựng, nâng cấp hoặc cải tạo đường - Sơ bộ xác định vị trí tuyến và quy mô công trình - Ước tính tổng mức đầu tư - Tìm kiếm nguồn vốn - Sơ bộ đánh giá hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế xã hội của dự án CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ b) Các công việc thực hiện Lập đề cương báo cáo đầu tư, thực hiện các công việc theo đề cương - Nghiên cứu bản đồ, xác định vị trí tuyến trên bản đồ tỷ lệ nhỏ có sẵn - Thu thập các tài liệu về tình hình kinh tế, xã hội, tình hình giao thông trong khu vực tuyến, điều kiện tự nhiên, điều kiện vật liệu xây dựng, ... sẵn có - Thị sát thực địa - Sơ bộ định quy mô đầu tư - Ước toán tổng mức đầu tư trên cơ sở suất đầu tư của nhà nước - Sơ bộ đánh giá (chủ quan) về hiệu quả kinh tế, xã hội của dự án - Dự kiến về nguồn vốn đầu tư CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 2. Giai đoạn lập dự án đầu tư và thiết kế sơ bộ a) Mục đích: - Xác định sự cần thiết phải đầu tư - Xác định tuyến, quy mô công trình, lựa chọn phương án tuyến và phương án thiết kế công trình tối ưu - đề xuất các giải pháp thiết kế và thi công - Tính tổng mức đầu tư - Đánh giá hiệu quả đầu tư về mặt kinh tế và xã hội CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ b) Các công việc thực hiện - Công tác điều tra - khảo sát: + Điều tra, dự báo lượng giao thông + Khảo sát tuyến + Khảo sát địa chất + Khảo sát thuỷ văn + Khảo sát vật liệu xây dựng CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Thiết kế cơ sở: + Thiết kế hình học tuyến (bình đồ, trắc dọc, trắc ngang) + Thiết kế nền đường + Thiết kế kết cấu mặt đường + Thiết kế công trình thoát nước + Thiết kế công trình chống đỡ nền đường + Thiết kế công trình, thiết bị an toàn giao thông + Tính tổng mức đầu tư + Đánh giá phương án thiết kế, luận chứng tính khả thi + Tính các chỉ tiêu đánh giá phương án thiết kế, so sánh lựa chọn phương án tuyến + Phân tích hiệu quả kinh tế - tài chính, đánh giá tác động môi trường của phương án tuyến lựa chọn CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ c) Các nội dung chính của hồ sơ Phần 1: Những căn cứ lập dự án đầu tư Phần 2: Các nội dung chủ yếu - Sự cần thiết phải đầu tư, mục tiêu và hình thức đầu tư + Tình hình kinh tế, xã hội, hệ thống giao thông trong khu vực tuyến + Điều kiện tự nhiên khu vực tuyến, điều kiện vật liệu xây dựng + Lưu lượng giao thông thiết kế, xác định cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến trên cơ sở lưu lượng giao thông thiết kế CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Mục tiêu và hình thức đầu tư - Các phương án thiết kế + Thiết kế bình đồ + Thiết kế trắc dọc + Thiết kế trắc ngang - nền đường + Thiết kế mặt đường + Thiết kế công trình thoát nước + Thiết kế công trình phòng hộ nền đường (nếu có) + Thiết kế hệ thống thiết bị an toàn giao thông + Khối lượng thi công + Yêu cầu về khối lượng giải phóng mặt bằng, tái định cư, công trình hỗ trợ kỹ thuật/phương án tổ chức thi công/phương án quản lý – khai thác + Đánh giá và lựa chọn phương án tuyến thiết kế CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Tổng mức đầu tư phương án tuyến lựa chọn + Tổng mức đầu tư + Nguồn vốn + Tiến độ thực hiện – phân bổ vốn - Phân tích hiệu quả đầu tư - Các mốc thực hiện dự án - Kiến nghị hình thức quản lý – khai thác Phần 3: Các kết luận và kiến nghị CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ d) Các yêu cầu về bản vẽ - Bình đồ tuyến tỷ lệ 1:10.000 - Trắc dọc - Các trắc ngang điển hình - Kết cấu mặt đường - Bản vẽ kết cấu các công trình điển hình trên tuyến - Bản vẽ kết cấu các thiết bị an toàn điển hình trên tuyến - Bản vẽ bố trí cầu lớn, nút giao thông - Bản sơ đồ bố trí lưới khống chế mặt bằng, khống chế cao độ - Sơ đồ bố trí hố điều tra địa chất - Mặt cắt địa chất và các số liệu điều tra địa chất Các bản vẽ này thể hiện trong hồ sơ riêng (nếu được yêu cầu có hồ sơ điều tra - khảo sát) CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 3. Giai đoạn thiết kế kỹ thuật và thiết kế chi tiết a) Mục đích - Giải pháp thiết kế cụ thể cho mỗi hạng mục công trình - Xác định tổng dự toán công trình - Xác định giải pháp thi công cho từng hạng mục - Xác định thời gian và cách thức thực hiện mỗi hạng mục CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ b) Các công việc thực hiện - Công tác khảo sát + Khảo sát tuyến + Khảo sát địa chất + Khảo sát thuỷ văn + Khảo sát vật liệu xây dựng (Khảo sát với mức độ chi tiết trong phạm vi khu vực tuyến được lựa chọn trong phần lập dự án khả thi) CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Công tác thiết kế + Thiết kế hình học tuyến (bình đồ, trắc dọc, trắc ngang) + Thiết kế nền đường + Thiết kế kết cấu mặt đường + Thiết kế công trình thoát nước + Thiết kế công trình chống đỡ nền đường + Thiết kế công trình, thiết bị an toàn giao thông + Thiết kế nút giao thông + Tính tổng dự toán + Lập tổ chức thiết kế thi công chỉ đạo + Lập hồ sơ mời thầu CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ c) Các nội dung chính của hồ sơ * Thuyết minh - Tổng luận: các căn cứ tiến hành khảo sát, thiết kế kỹ thuật, tình hình chung và các đặc điểm của khu vực tuyến đi qua - Cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến - Thiết kế bình đồ - Thiết kế trắc dọc - Thiết kế trắc ngang - nền đường - Thiết kế mặt đường - Thiết kế công trình thoát nước - Thiết kế công trình phòng hộ nền đường (nếu có) - Thiết kế hệ thống thiết bị an toàn giao thông - Các giải pháp phòng ngừa và giảm thiểu ảnh hưởng của tuyến đường thiết kế đển môi trường (trong giai đoạn xây dựng và khai thác) - Tổ chức chỉ đạo giao thông - Dự toán công trình CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ * Bản vẽ: - Bình đồ đường tỉ lệ 1:1000 (có thể 1:2000 hay 1:500) - Trắc dọc (tỉ lệ ứng với bình đồ, tỉ lệ đứng bằng 10 tỉ lệ ngang) - Tập trắc ngang đường, tỉ lệ bản vẽ trắc ngang 1:200 - Kết cấu mặt đường - Bản vẽ chi tiết kết cấu cho mỗi loại công trình - Bản vẽ chi tiết kết cấu cho mỗi loại thiết bị an toàn - Bản vẽ chi tiết thiết kế cầu lớn, nút giao thông - Các bảng, biểu khối lượng - Bản vẽ thiết kế thi công chỉ đạo - Mặt cắt địa chất và các số liệu điều tra địa chất CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ 4. Giai đoạn thiết kế bản vẽ thi công a) Mục đích: - Khảo sát và thiết kế chi tiết cho từng hạng mục của công trình - Thiết lập các bản vẽ, làm cơ sở cho việc thi công công trình, cho kiểm tra, nghiệm thu, lập và lưu trữ hồ sơ hoàn công CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ b) Các công việc thực hiện - Công tác khảo sát + Khôi phục tuyến trên thực địa + Điều tra giải phóng trên mặt bằng + Khảo sát tuyến bổ sung + Khảo sát địa chất bổ sung + Khảo sát thuỷ văn bổ sung + Khảo sát vật liệu xây dựng bổ sung + Khảo sát và thiết kế đường tạm phục vụ thi công và vận chuyển (Khảo sát với mức độ tỉ mỉ chi tiết hơn - nếu cần, đối với từng đoạn tuyến, từng công trình cụ thể) CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ - Công tác thiết kế + Thiết kế hình học chi tiết các đoạn tuyến, cắm chi tiết các đoạn tuyến – đặc biệt là đường cong + Thiết kế nền đường - mặt đường (hầu như không có bổ sung thêm với thiết kế kỹ thuật) + Thiết kế chi tiết từng công trình (cống thoát nước, cầu nhỏ, tường chắn, ...) + Thiết kế chi tiết từng thiết bị an toàn giao thông CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ Về cơ bản thì nội dung công tác khảo sát ở giai đoạn này tương tự như trong giai đoạn KS TKKT, nhưng không lặp lại các nội dung KS đã thực hiện mà chỉ bổ sung các số liệu thật cần thiết để phục vụ cho việc đi sâu vào thiết kế chi tiết từng bộ phận, từng đoạn, từng hạng mục công trình Công tác KS TK lập BVTC chi tiết có thể do TVTK hoặc do Nhà thầu thực hiện và do chủ đầu tư (Uỷ quyền cho TVGS) trực tiếp xét duyệt dựa trên cơ sở HS KSTK đã được duyệt CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ c) Các nội dung hồ sơ * Thuyết minh: - Thuyết minh khảo sát, điều tra bổ sung về tuyến, địa chất, thuỷ văn, vật liệu xây dựng - Bản thống kê chi tiết diện tích giải phóng mặt bằng - Các bảng thống kê chi tiết khối lượng công trình - Các văn bản thoả thuận về yêu cầu bổ sung thiết kế CÁC GIAI ĐOẠN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ * Bản vẽ: - Các bản vẽ chi tiết về tuyến, nền - mặt đường, từng công trình trên tuyến - Các bản vẽ thiết kế chi tiết cho cầu lớn - Các bản vẽ thiết kế chi tiết cho nút giao thông Các bản vẽ chi tiết để có thể theo đó thi công trên thực địa đối với từng công trình, từng MCN, mặt đường tương ứng với tất cả các cọc chi tiết. Các nút giao cần có thiết kế quy hoạch mặt đứng, bản vẽ các công trình phải có đủ mặt bằng và các mặt cắt. Khối lượng ghi cụ thể, chi tiết cho từng bản vẽ KHÔI PHỤC TUYẾN TRÊN THỰC ĐỊA  Dựa vào lưới toạ độ hoặc GPS để khôi phục lại các cọc chi tiết và các cọc cự ly ở giai đoạn KS TKKT, cắm bổ sung các cọc chi tiết trên đường cong, tuỳ theo địa hình mà có thể cắm thêm các cọc chi tiết để tính khối lượng nền đường được chính xác  Khi khôi phục nếu phát hiện tuyến đã cắm ở giai đoạn trước là không hợp lý thì có thể điều chỉnh ở từng đoạn ngắn nhưng không được làm thay đổi hướng tuyến và dải đất dành cho đường  Đo cao và đo mặt bằng tuyến thực hiện đối với tất cả các cọc, kể cả các cọc chi tiết mới thêm vào ĐIỀU TRA GIẢI PHÓNG MẶT BẰNG  Đo vẽ chi tiết mặt bằng chiếm đất tạm thời và vĩnh viễn để xây dựng đường, xác định chính xác vị trí và số lượng các công trình trên đất cần phải di dời ra khỏi khu vực xây dựng KHẢO SÁT TUYẾN BỔ SUNG  Đo đạc địa hình bổ sung tỉ lệ 1:500 tại các vị trí đặt công trình và các nút giao nhau KHẢO SÁT ĐỊA CHẤT BỔ SUNG  Khảo sát địa chất bổ sung tại các đoạn tuyến nhất thiết phải thiết kế đặc biệt như: đắp trên nền đất yếu, đoạn có chiều cao taluy lớn, vùng sụt trượt  Lấy mẫu thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý Eo, c, φ của đất dự kiến đắp nền, khoan thăm dò bổ sung tại các vị trí cầu, cống KHẢO SÁT THUỶ VĂN BỔ SUNG  Cập nhật sự thay đổi về thuỷ văn so với lúc KS TKKT: mực nước, lòng sông, mương máng mới được xây dựng KHẢO SÁT VẬT LIỆU BỔ SUNG  Khảo sát chi tiết mỏ vật liệu, lấy mẫu thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý để khẳng định mỏ nào có thể sử dụng, xác định rõ khả năng khai thác và vận chuyển HỒ SƠ MỜI THẦU  Các chỉ dẫn cho đơn vị tham gia đấu thầu (giới thiệu dự án, nguồn vốn, các điều kiện, thủ tục tham gia đấu thầu, các mẫu biểu, mẫu đơn dự thầu, khối lượng thi công chi tiết - biểu khối lượng)  Các điều kiện chung của hợp đồng (các điều kiện dùng làm cơ sở thực hiện dự án, trách nhiệm và quyền lợi của các bên liên quan trong việc thực hiện dự án, các thủ tục kiểm tra, nghiệm thu, thanh toán, cách giải quyết các trường hợp bất thường như chậm tiến độ, không bảo đảm chất lượng, thiếu khối lượng, khối lượng thay đổi – phát sinh, trượt giá, ...)  Các quy định kỹ thuật: Xác định quy trình thi công chi tiết cho mỗi hạng mục của công trình, được xây dựng trên cơ sở tiêu chuẩn quốc tế, tiêu chuẩn quốc gia hay tiêu chuẩn ngành tuỳ thuộc vào từng dự án  Các bản vẽ thiết kế chính, các biểu khối lượng cho từng hạng mục công trình THIẾT KẾ ĐƯỜNG THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ Hệ thống thoát nước bao gồm hàng loạt các công trình và các biện pháp kỹ thuật được xây dựng để đảm bảo nền đường không bị ẩm ướt. Các công trình này có tác dụng tập trung và thoát nước nền đường, không cho nước thấm vào phần trên của nền đất. Hệ thống thoát nước đường ô tô bao gồm hệ thống thoát nước mặt và hệ thống thoát nước ngầm. HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ - Hệ thống thoát nước mặt: bao gồm các biện pháp + Độ dốc ngang và độ dốc dọc của đường: + Rãnh dọc, rãnh đỉnh, rãnh tập trung nước, thùng đấu, bể bốc hơi, con đê trạch,... + Dốc nước và bậc nước + Công trình thoát nước qua đường: cầu, cống, đường thấm, đường tràn + Các công trình hướng dòng nước và uốn nắn dòng chảy trong suối HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ - Hệ thống thoát nước ngầm: có mục đích chặn, tháo và hạ mực nước ngầm, đảm bảo nền đường không bị ẩm ướt, do đó cải thiện được chế độ thuỷ nhiệt của nền - mặt đường HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ * Quy hoạch hệ thống thoát nước: - Nguyên tắc chung: Trước hết phải tiến hành quy hoạch tổng thể hệ thống thoát nước hoàn chỉnh bao gồm: các công trình thoát nước như rãnh, cầu, cống, ... được phối hợp chặt chẽ với nhau. Vị trí, kết cấu, kích thước phải hợp lý, đảm bảo hiệu quả sử dụng và giảm giá thành HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ * Trình tự thiết kế bố trí hệ thống thoát nước nền đường - Trên bình đồ vẽ các đường đỉnh taluy nền đường đào, chân taluy nền đắp, vị trí các đống đất thừa, thùng đấu - Bố trí các rãnh đỉnh trên sườn núi để ngăn nước chảy về đường khi lưu lượng nước từ sườn núi lớn, rãnh dọc không thoát kịp - Đối với nền đào, nửa đào nửa đắp, đắp thấp phải bố trí rãnh dọc HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC VÀ QUY HOẠCH THOÁT NƯỚC CHO ĐƯỜNG Ô TÔ - Bố trí mương dẫn nước từ rãnh biên, rãnh đỉnh ra các chỗ trũng, sông suối hoặc cầu cống gần đấy - Bố trí vị trí cầu, cống để tạo với hệ thống rãnh thành một mạng lưới các công trình thoát nước hợp lý - Nếu có nước ngầm gây tác hại đến nền đường thì phải bố trí các công trình thoát nước ngầm kết hợp với hệ thống thoát nước mặt Sau khi đã xác định được vị trí công trình thoát nước  tính toán lưu lượng nước tập trung về công trình  chọn khẩu độ, tiết diện THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN THUỶ LỰC RÃNH 1. Những yêu cầu khi thiết kế rãnh - Tiết diện và độ dốc của rãnh phải đảm bảo thoát được lưu lượng nước tính toán với kích thước hợp lý - Tiết diện và độ dốc rãnh phải chọn để tốc độ nước chảy trong rãnh không nhỏ hơn tốc độ bắt đầu làm các hạt phù sa lắng đọng (0,5% hoặc 0,3%) - Khi thiết kế rãnh nên hạn chế chỗ góc ngoặt để tránh hiện tượng lắng đọng bùn cát, góc ngoặt không lớn hơn 45o và bán kính cong của rãnh không nhỏ hơn hai lần chiều rộng mặt trên của rãnh, nhưng không nhỏ hơn 10m THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN THUỶ LỰC RÃNH - Để đảm bảo nền đường khô ráo, rãnh không bị đầy tràn, lòng rãnh không bị xói phải tìm cách tháo nước từ rãnh ra khe suối hay chỗ trũng - Chiều cao rãnh phải cao hơn chiều sâu mực nước chảy trong rãnh tối thiểu là 0,25m - Tính lưu lượng nước tập trung về rãnh với tần suất 4% THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN THUỶ LỰC RÃNH 2. Các công thức tính toán cơ bản - Tốc độ nước chảy: - Khả năng thoát nước của rãnh: THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN THUỶ LỰC RÃNH 3. Trình tự tính toán thuỷ lực rãnh - Xác định lưu lượng nước thiết kế rãnh - Giả thiết tiết diện rãnh (chiều sâu nước chảy trong rãnh ho, bề rộng đáy rãnh, độ dốc taluy rãnh) - Xác định tiết diện thoát nước, chu vi ướt và bán kính thuỷ lực của rãnh - Xác định khả năng thoát nước của rãnh THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN THUỶ LỰC RÃNH - So sánh với lưu lượng nước thiết kế (nếu chênh lệch <10% thì tiết diện vừa giả thiết là tiết diện chọn để thiết kế, nếu chênh lệch >10% thì giả thiết lại tiết diện và tính toán lại) - Kiểm tra điều kiện xói lở và chọn biện pháp gia cố lòng rãnh (nếu cần) - Chọn chiều sâu của rãnh Hr = ho + 0,25 (m) GIA CỐ CHỐNG XÓI LÒNG RÃNH 1. Những quy định chung GIA CỐ CHỐNG XÓI LÒNG RÃNH + Khi độ dốc rãnh lớn hơn độ dốc gây xói của mỗi loại đất có thể chọn một trong hai cách: - Lòng rãnh chia làm nhiều bậc có độ dốc nhỏ hơn độ dốc gây xói và gia cố ở đầu và cuối mỗi bậc - Gia cố lòng rãnh suốt chiều dài GIA CỐ CHỐNG XÓI LÒNG RÃNH 2. Các hình thức gia cố: RÃNH DỌC (RÃNH BIÊN) 1. Nguyên tắc bố trí: - Rãnh dọc bố trí ở những đoạn nền đường đào, nửa đào nửa đắp và nền đường đắp thấp theo những quy định sau - Thường dùng tiết diện hình thang, bề rộng đáy tối thiểu 0,4m; chiều sâu tối đa 0,5m RÃNH DỌC (RÃNH BIÊN) 2. Mục đích bố trí: - Thoát nước mặt đường, lề đường và diện tích đất dành cho đường - Có tác dụng làm cho nền đường khô ráo  đảm bảo cường độ và ổn định cường độ cho nền đường RÃNH DỌC (RÃNH BIÊN) 3. Cấu tạo - Kích thước rãnh dọc được thiết kế cấu tạo mà không yêu cầu tính toán thuỷ lực, chỉ tính toán khi rãnh dọc còn để thoát nước từ sườn lưu vực - Rãnh có thể hình thang, tam giác, chữ nhật, hình tròn + Rãnh tam giác: thường dùng nơi có điều kiện thoát nước tốt và thi công bằng máy, có thiết bị đào rãnh tam giác RÃNH DỌC (RÃNH BIÊN) + Rãnh hình thang: dùng phổ biến, có chiều rộng đáy 0,4m; chiều sâu tính từ mặt đất thiên nhiên tối thiểu 0,3m; taluy nền 1/11/1,5 + Có thể dùng rãnh ½ hình tròn - Để đảm bảo an toàn xe chạy, rãnh dọc không nên làm sâu quá: + Đối với đất sét: 0,25m + Đối với đất á sét: 1m + Đối với đất á cát: 0,8m RÃNH DỌC (RÃNH BIÊN) - Khi quy hoạch hệ thống thoát nước mặt chú ý không để nước từ rãnh nền đường đắp chảy về nền đường đào, trừ trường hợp chiều dài nền đường đào nhỏ hơn 100m - Không để nước từ rãnh đỉnh và các rãnh khác chảy về rãnh dọc và phải luôn tìm cách thoát nước từ rãnh dọc về chỗ trũng hay sông suối, có thể chảy qua đường nhờ các công trình thoát nước ngang - Cứ 500m đối với rãnh hình thang và 250m rãnh tam giác phải tìm cách tháo nước qua đường nhờ các cống cấu tạo RÃNH ĐỈNH 1. Mục đích cấu tạo: Khi diện tích lưu vực lớn, rãnh dọc không thể thoát hết nước, phải bố trí rãnh đỉnh để đón nước từ sườn lưu vực dẫn về công trình thoát nước hoặc chỗ trũng. RÃNH ĐỈNH 2. Cấu tạo - Tiết diện hình thang, chiều rộng đáy rãnh tối thiểu 0,5m; taluy 1:1,5; chiều sâu rãnh tính theo yêu cầu thuỷ lực nhưng không quá 1,5m - Độ dốc rãnh thường chọn theo điều kiện địa chất và phù hợp với địa hình, không được nhỏ hơn (0,3-0,5)% - Nếu địa hình dốc lớn, diện tích lưu vực lớn, địa chất xấu thì có thể bố trí hai hoặc nhiều rãnh đỉnh RÃNH ĐỈNH - Vị trí rãnh đỉnh phải cách mép taluy nền đường đào tối thiểu 5m - Không nên bố trí rãnh đỉnh quá xa đường vì sẽ làm giảm tác dụng của rãnh đỉnh RÃNH ĐỈNH XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (CỐNG) 1. Tính toán lưu lượng nước chảy về công trình * Công thức: XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (CỐNG) * Trình tự tính toán: 1. Xác định vùng thiết kế và lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế 2. Tính chiều dài sườn dốc lưu vực theo công thức: XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (CỐNG) 3. Xác định đặc trưng địa mạo của sườn dốc lưu vực 4. Xác định thời gian tập trung nước sd XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (CỐNG) 5. Xác định hệ số đặc trưng địa mạo của lòng sông suối 6. Xác định Ap theo LS, sd và vùng mưa (PL3 - Sổ tay TKD2) 7.Xác định trị số Qmax XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC (CỐNG) 2. Chọn loại cống và xác định khẩu độ - Chọn loại cống: Cống tròn hay cống vuông - Chế độ chảy trong cống: có áp, bán áp, không áp - Xác định khẩu độ cống (PL 12&13 – sổ tay TKD2) DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC 1. Mục đích bố trí - Sườn dốc có độ dốc lớn để tránh xói lở nền đường và công trình - Dốc nước dùng đối với mọi độ dốc, nhưng tốc độ nước chảy trên dốc nước tại nơi tiếp giáp với cầu cống thường tăng đáng kể - Bậc nước thường sử dụng khi kênh, máng rất dốc DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC 2. Dốc nước - Dốc nước là rãnh, kênh có độ dốc lớn hơn độ dốc phân giới, mặt cắt ngang thường có dạng chữ nhật. Đáy và tường dốc làm bằng bê tông, bê tông cốt thép, gạch đá xây - Để giảm tốc độ dòng chảy thường dùng các giếng tiêu năng hay tường tiêu năng DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC - Nội dung tính toán dốc nước bao gồm: + Xác định chiều rộng của dốc nước b: DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC + Xác định chiều sâu nước chảy ở cuối dốc nước ho: + Xác định chiều sâu nước chảy ở đầu dốc nước hk: DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC + Xác định điều kiện ngập nước ở hạ lưu dốc nước h2: + Dựa vào tốc độ tính toán để chọn vật liệu làm dốc nước DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC 3. Bậc nước - Bậc nước có giếng tiêu năng thường dùng khi rãnh, kênh rất dốc. Bậc nước có tiết diện chữ nhật, được làm bằng bê tông, bê tông cốt thép, xây đá - Bậc nước có giếng tiêu năng gồm: cửa vào, tường đứng, thành giếng, cửa ra dạng bậc (đối với bậc nước một bậc) hoặc tường tiêu năng (đối với bậc nước nhiều bậc) DỐC NƯỚC - BẬC NƯỚC THIẾT KẾ ĐƯỜNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ CƠ SỞ THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 1. Khái niệm: + Cải tạo - sửa chữa: - Sửa chữa nhỏ - thường xuyên - Sửa chữa vừa - trung tu - Sửa chữa lớn - đại tu Giữ nguyên tiêu chuẩn hình học của tuyến, của các hạng mục để sau khi cải tạo, sửa chữa những tiêu chuẩn này được đảm bảo. + Cải tạo - Nâng cấp: (Reconstruction) xây dựng lại theo tiêu chuẩn mới cao hơn, vốn đầu tư nhiều hơn. CƠ SỞ THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 2. Căn cứ cải tạo nâng cấp 1. Lưu lượng xe chạy tăng cần phải mở rộng nền, mặt, quá trình khai thác các yếu tố hình học và cơ học không giữ được như ban đầu. 2. Vòng tránh tuyến qua các khu dân cư, đô thị 3. Thành phần dòng xe thay đổi: xe con nhiều đòi hỏi tốc độ cao, xe tải nặng nhiều kết cấu áo đường phải gia cường để phù hợp vận chuyển chuyên dụng. Làm đường dành riêng cho hệ thống giao thông công cộng. 4. Dòng chảy thay đổi, thủy văn thay đổi các công trình thoát nước không đáp ứng khả năng thoát nước dẫn đến bị hư hỏng. 5. An toàn giao thông kém. 6. Do qui hoạch mới thay đổi dẫn đến phân bố lại dòng xe có thể gây ùn tắc tại các nút giao nhau nên cần phải thiết kế tổ chức điều khiển giao thông trên nút, xây dựng nút lập thể. CƠ SỞ THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 3. Nguyên tắc chung - Tận dụng triệt để kết cấu, hạng mục hiện có - Hạn chế thay đổi hướng tuyến nếu không cần thiết. - Phối hợp chặt chẽ các cơ quan liên quan: Sở Xây dựng, Sở Kiến trúc, đường sắt, hàng không, đường thủy. - Bỏ vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp phải hiệu quả, bền vững hơn, mỹ thuật hơn, an toàn giao thông hơn và phải áp dụng những tiến bộ KHKT tiên tiến. CƠ SỞ THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 4. Đặc điểm: - Công tác đo đạc, khảo sát phục vụ thiết kế được tiến hành khi công trình đang khai thác. - Đánh giá hiện trạng toàn bộ công trình thông qua các chỉ tiêu: hình học, cơ học, thống kê lâu dài, tỉ mỉ, đảm bảo độ tin cậy từ các đại lượng ngẫu nhiên. NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 1. Thiết kế cải tạo tuyến (bình đồ) : - Khi cải tạo tuyến cần bỏ những đoạn tuyến ngoằn ngoèo không hợp lý làm cho xe phải chạy dài hơn và dễ xẩy ra tai nạn. - Cải tạo những đoạn tuyến mà lái xe không rõ hướng tuyến tiếp theo . - Cải tạo những đường cong nằm có bán kính nhỏ không đảm bảo tầm nhìn. NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ Cần chú ý các điểm sau : - Đối với các tuyến đường sau khi cải tạo có cấp đường tương đương cấp I khi thiết kế cải tạo không nên cho hướng tuyến đi qua khu dân cư - Đối với các tuyến đường sau khi cải tạo có cấp đường tương đương cấp II khi thiết kế cải tạo cho phép sử dụng hướng tuyến mới trùng với hướng tuyến cũ khi các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến cũ tương đương các chỉ tiêu kỹ thuật tuyến mới - Đối với các tuyến đường địa phương (VTK nhỏ) không nhất thiết phải cải tạo bình đồ. - Đối với các tuyến đường cấp III và cấp IV không hạn chế việc tận dụng hướng tuyến cũ (tận dụng càng nhiều càng tốt) NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 2. Cải tạo nền đường:(mở rộng) - Đối với đường ở vùng đồng bằng : + Mở rộng cả 2 bên : + Mở rộng 1 bên : - Đối với đường ở vùng đồi , núi : nên mở rộng về phía ta luy đào . NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 3. Thiết kế cải tạo trắc dọc : Cần cải tạo những đoạn tuyến sau. - Những đoạn tuyến có cao độ đường đỏ thấp ,không đảm bảo CĐTN của nền đường . - Những đoạn tuyến có độ dốc dọc nhỏ và chiều dài đoạn dốc ngắn. - Những đoạn tuyến có độ dốc dọc lớn và chiều dài đoạn dốc lớn - Những đường cong đứng có R nhỏ NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ 4. Cải tạo kết cấu áo đường : *Cơ sở : + Căn cứ vào bề rộng và chất lượng của mặt đường cũ + Căn cứ mô đun đàn hồi của nền đường (E0 ) và của MĐ Ech cũ . + Căn cứ mô đun đàn hồi yêu cầu của KC áo đường mới. * Phần tận dụng + Hiện trạng mặt đường cũ, đánh giá mức độ hư hại + Xác định E để xem đoạn nào có khả năng tận dụng, đoạn nào phải đào bỏ đi. NỘI DUNG THIẾT KẾ CẢI TẠO ĐƯỜNG Ô TÔ * Phần mở rộng : + Môđun đàn hồi nền đường E0, vật liệu nền đường, độ chặt nền đường. - Căn cứ lưu lượng xe chạy tính toán (tải trọng trục) xác định Eyc - Từ Eyc đề xuất các lớp vật liệu trên mặt đường cũ - Phần mở rộng : biết E0, chọn kết cấu và chiều dày các lớp móng để Ech > Eyc * Xác định môđun đàn hồi mặt đường cũ: Dùng cần đo Benkenmal để đo độ võng đàn hồi KCAĐ cũ. + Cứ khoảng 50m đo 1 điểm, cách mép phần xe chạy 1 - 1,5m + Chia ra những đoạn có môđun đàn hồi tương đương nhau . + Lấy ETBmin trong từng đoạn