Chi phí vận tải than nhập khẩu cho các trung tâm nhiệt điện khu vực đồng bằng Sông Cửu Long

THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 551 Chi phí vận tải than nhập khẩu cho các trung tâm nhiệt điện khu vực đồng bằng Sông Cửu Long Transport cost of importing coal for thermal power centre in the Cuu Long delta area Phạm Việt Hùng Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, phamviethung@vimaru.vn Tóm tắt Hiện nay Việt Nam chưa có cảng trung chuyển than đủ lớn để tiếp nhận các tàu Panamax, Capesize. Theo Quy hoạch Điện VII (theo Quyết định số: 1208/QĐ-TTg), miền Nam Trung Bộ và miền Nam sẽ xây dựng nhiều trung tâm điện lực lớn nên cần phải có một vài cảng trung chuyển, nhưng cho đến thời điểm này vẫn chưa có cảng, trong khi yêu cầu phải nhập khẩu than ngày càng cấp bách. Ngay cả khi đã có cảng trung chuyển thì đối với các trung tâm điện lực ở cách xa cảng hoặc sâu vào đất liền, điều cần thiết là phải giải quyết bài toán tối ưu về chi phí vận chuyển than một cách an toàn và ổn định. Từ khóa: Trung tâm nhiệt điện, cảng trung chuyển than. Abstract Vietnam currently does not have no coal transshipment ports large enough to receive Capesize, Panamax size vessels. According to the Electricity Master Plan VII (No.1208/resolution-Prime Minister), South Central and South will construct more large power centers, for this reason, it is necessary to have several transshipment ports, however up to this moment there are still no ports, while the requirement of coal import is significantly urgent. Even having transshipment ports, it is essential for the power centers being far from distant ports or inland to tackle safely and stably optimal problems in transportation costs of coal. Keywords: Power center, coal transshipment port. 1. Đặt vấn đề Về cơ sở hạ tầng, đặc biệt là xây dựng cảng trung chuyển để nhập than cho các Trung tâm nhiệt điện (TTNĐ) từ Bình Thuận đến Kiên Giang, hiện Việt Nam lựa chọn vị trí xây dựng tại Duyên Hải (Trà Vinh) [3]. Tại khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long hiện quy hoạch có 7 TTNĐ gồm: Long Phú, Sông Hậu, Duyên Hải, Bạc Liêu, An Giang, Kiên Lương và Tiền Giang [2]. Chi phí vận chuyển than nhập khẩu từ các quốc gia xuất khẩu cho các TTNĐ khu vực ĐBSCL dựa trên nhu cầu sử dụng than của các trung tâm trong giai đoạn 2020 - 2030 [1]. Các quốc gia xuất khẩu than chính trên thế giới hiện nay gồm: Nam Phi, Nga, Úc, Indonesia. Xét về các yếu tố địa lý, thương mại và truyền thống thì hai nước phù hợp cho nhập khẩu than vào năm 2020 đó là Indonesia và Úc. Mỗi TTNĐ lại có các chiến lược mua than khác nhau, vì vậy lượng than nhập từ mỗi nước lại chưa xác định được chính xác nên trong nghiên cứu tác giả đưa ra một số phương án điển hình nhưng mang tính tổng quát. Than nhập khẩu từ Úc và Indonesia được giả thiết theo 5 phương án với lượng than tương ứng như sau: Phương án Nước xuất khẩu than (lượng than cung cấp cho các TTNĐ) Phương án thứ 1: Indonesia (100%). Phương án thứ 2: Indonesia (75%) Úc (25%). Phương án thứ 3: Indonesia (50%) Úc (50%). Phương án thứ 4: Indonesia (25%) Úc (75%). Phương án thứ 5 : Úc (100%). THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 552 Than nhập khẩu về tới các TTNĐ có 2 cách, thứ nhất là vận chuyển trực tiếp về tới các cảng của nhà máy bằng các tàu biển trọng tải nhỏ cỡ Handysize (hạn chế về luồng tại các cảng nằm sâu trong nội địa) hoặc cách thứ hai là vận chuyển bằng tàu biển có trọng tải lớn cỡ Capesize, Panamax về các cảng trung chuyển (sử dụng các tàu trọng tải lớn sẽ có lợi thế về cước phí vận chuyển cho mỗi tán hàng). Đối với trường hợp sử dụng cảng trung chuyển, chi phí cho 01 tấn than sẽ gồm: chi phí vận chuyển đường biển từ nước xuất khẩu than đến cảng trung chuyển + chi phí bốc, dỡ, lưu kho tại cảng + chi phí vận chuyển thủy nội địa về các TTNĐ. Mục đích của việc tính toán chi tiết chi phí vận tải cho 01 tấn than từ nước xuất khẩu than về đến các TTNĐ nhằm để xác định, lựa chọn thời điểm đầu tư xây dựng cảng trung chuyển ứng với các phương án giả thiết về nguồn xuất than, lượng than cần nhập khẩu từ các nguồn và cỡ tàu vận chuyển tương ứng. Cự ly vận chuyển than từ Indonesia về cảng trung chuyển trung bình là 2550 km; từ Úc về cảng trung chuyển trung bình là 7900 km; cảng trung chuyển đến các TTNĐ khoảng dưới 400 km. Hình 1.1. Mô hình vận chuyển than về các TTNĐ tại khu vực ĐBSCL Trong dài hạn thì tàu có trọng tải càng lớn thì cước đơn vị cho mỗi tấn hàng sẽ càng có hiệu quả về mặt kinh tế. Giá cước vận tải biển lấy theo giá cước vận tải biển bình quân của Clarkson Research Sevices. Theo cỡ tàu vận chuyển thì cước vận tải biển được xác định như sau: Capesize > 100.000 DWT: 1,43 USD/1000T.km. Panamax 60.000 - 100.000 DWT: 2,12 USD/1000T.km. Handymax 40.000 - 60.000 DWT: 3,86 USD/1000T.km. Handysize < 40.000 DWT: 6,61 USD/1000T.km. Cước vận tải biển nội địa được xác định theo quy định của Tập đoàn Công nghiệp than - khoáng sản Việt Nam cụ thể đối với tuyến vận tải ngắn trung bình là: 457 đồng/T.km. Về cước bốc dỡ và lưu kho bãi tại cảng trung chuyển lấy theo đơn giá cước bốc dỡ trung bình trong nhiều năm của Công ty TNHH MTV cảng Sài Gòn cụ thể như sau: - Cước bốc hàng rời: 3,73 USD/T; - Cước dỡ hàng rời: 3,22 USD/T; - Cước lưu kho bãi: 2,1 USD/T = 0,07 USD/T.ngày x 30 ngày. 2. Chi phí vận tải biển trường hợp không có cảng trung chuyển Trường hợp không sử dụng cảng trung chuyển, chi phí cho 01 tấn than được tính trực tiếp từ nước xuất khẩu than tới các trung tâm nhiệt điện với cỡ tàu vận tải được sử dụng là loại Handysize. Than nhập khẩu từ Indo. và từ Úc. Các TTNĐ tại ĐBSCL Cảng trung chuyển -Handymax -Panamax -Capesize -Handysize Vận tải biển Vận tải biển Vận tải nội địa THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 553 Bảng 1.1. Tổng hợp chi phí vận tải biển của tàu Handysize Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Khoảng cách (km) Giá cước (USD/1.000T.km) Chi phí (Triệu USD) Indonesia Úc Indonesia Úc 2020 10,839 2.550 7.900 6,614 182,81 566,34 2025 20,058 2.550 7.900 6,614 338,29 1.048,04 2030 39,815 2.550 7.900 6,614 671,51 2.080,36 3. Chi phí trong trường hợp có cảng trung chuyển Đối với trường hợp có sử dụng cảng trung chuyển, chi phí vận tải cho 01 tấn than được tính theo 5 phương án. Kết quả tính toán được minh họa trong các bảng dưới đây: Bảng 1.2. Tổng hợp chi phí vận tải với các cỡ tàu khác nhau với 100% lượng than nhập khẩu từ Indonesia Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Vận tải biển Quốc tế CP qua cảng trung chuyển Vận tải nội địa Tổng chi phí (triệu USD) Capesize Panamax Handymax Capesize Panamax Handymax 2020 10,839 39,52 58,60 106,69 98,09 95,25 232,87 251,94 300,03 2025 20,058 73,14 108,43 197,43 181,52 176,27 430,94 466,23 555,23 2030 39,815 145,19 215,24 391,90 360,33 349,89 855,41 925,46 1.102,12 Bảng 1.3. Tổng hợp chi phí vận tải than với các cỡ tàu khác nhau với 75% lượng than từ Indonesia & 25% lượng than nhập từ Úc Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Vận tải biển Quốc tế CP qua cảng trung chuyển Vận tải nội địa Tổng chi phí (triệu USD) Capesize Panamax Handymax Capesize Panamax Handymax 2020 10,839 60,26 89,33 162,65 98,09 95,25 253,60 282,68 355,99 2025 20,058 111,50 165,31 300,99 181,52 176,27 469,30 523,10 658,78 2030 39,815 221,34 328,14 597,45 360,33 349,89 931,56 1038,36 1307,67 Bảng 1.4. Tổng hợp chi phí vận tải than với các cỡ tàu khác nhau với 50% lượng than từ Indonesia & 50% lượng than nhập từ Úc Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Vận tải biển Quốc tế CP qua cảng trung chuyển Vận tải nội địa Tổng chi phí (triệu USD) Capesize Panamax Handymax Capesize Panamax Handymax 2020 10,839 80,99 120,06 218,61 98,09 95,25 274,33 313,41 411,95 2025 20,058 149,87 222,18 404,54 181,52 176,27 507,66 579,98 762,33 2030 39,815 297,49 441,03 803,01 360,33 349,89 1007,71 1151,25 1513,23 Bảng 1.5. Tổng hợp chi phí vận tải than với các cỡ tàu khác nhau với 25% lượng than từ Indonesia & 75% lượng than từ Úc Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Vận tải biển Quốc tế CP qua cảng trung chuyển Vận tải nội địa Tổng chi phí (triệu USD) Capesize Panamax Handymax Capesize Panamax Handymax 2020 10,839 101,72 150,80 274,57 98,09 95,25 295,06 344,14 467,91 2025 20,058 188,23 279,06 508,09 181,52 176,27 546,03 636,85 865,89 2030 39,815 373,64 553,93 1008,56 360,33 349,89 1083,86 1264,15 1718,78 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 554 Bảng 1.6. Tổng hợp chi phí vận chuyển than với các cỡ tàu khác nhau với 100% nguồn than từ Úc Năm Nhu cầu than (triệu tấn) Vận tải biển Quốc tế CP qua cảng trung chuyển Vận tải nội địa Tổng chi phí (triệu USD) Capesize Panamax Handymax Capesize Panamax Handymax 2020 10,839 122,45 181,53 330,52 98,09 95,25 315,79 374,88 523,87 2025 20,058 226,60 335,93 611,65 181,52 176,27 584,39 693,73 969,44 2030 39,815 449,79 666,82 1214,12 360,33 349,89 1160,01 1377,04 1924,34 4. So sánh chi phí vận tải than nhập khẩu cho các trung tâm nhiệt điện trong trường hợp có và không có cảng trung chuyển Bảng 1.7. So sánh chi phí giữa có & không có cảng trung chuyển Đơn vị tính: triệu USD Năm Tổng chi phí (triệu USD) Các phương án Có cảng trung chuyển Không có cảng Capesize Panamax Handymax Handysize 2020 232,87 251,94 300,03 182,81 100% Indonesia 2025 430,94 466,23 555,23 338,29 2030 855,41 925,46 1102,12 671,51 2020 253,60 282,68 355,99 278,69 75% Indonesia & 25% Úc 2025 469,30 523,10 658,78 515,73 2030 931,56 1038,36 1307,67 1023,72 2020 274,33 313,41 411,95 374,58 50% Indonesia & 50% Úc 2025 507,66 579,98 762,33 693,17 2030 1007,71 1151,25 1513,23 1375,93 2020 295,06 344,14 467,91 470,46 75% Indonesia & 25% Úc 2025 546,03 636,85 865,89 870,60 2030 1083,86 1264,15 1718,78 1728,15 2020 315,79 374,88 523,87 566,34 100% Úc 2025 584,39 693,73 969,44 1048,04 2030 1160,01 1377,04 1924,34 2080,36 5. Chi phí vận tải để nhập than về đến trung tâm nhiệt điện tại thời điểm năm 2020 Để có thể lựa chọn có nên đầu tư xây dựng cảng trung chuyển và thời gian thích hợp để có thể đầu tư cảng trung chuyển thì cần phải tính chi phí vận tải để nhập 01 tấn than từ cảng xuất khẩu về đến trung tâm nhiệt điện. Bảng 1.8. Bảng chi phí vận tải than nhập khẩu từ Úc và Indonesia trong trường hợp có trung chuyển và không có cảng trung chuyển Đơn vị tính: USD/tấn PHƯƠNG ÁN NGHIÊN CỨU Indo 100% Indo 75% Indo 50% Indo 25% Indo 0% Úc 0% Úc 25% Úc 50% Úc 75% Úc 100% Không Trung chuyển 16,87 25,71 34,56 43,40 52,25 Có cảng Trung chuyển Capesize 21,48 23,40 25,31 27,22 29,14 Panamax 23,24 26,08 28,92 31,75 34,59 Handymax 27,68 32,84 38,01 43,17 48,33 THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 555 Có thể thể hiện chi phí vận tải cho một tấn than ứng với các phương án khác nhau bằng biểu đồ dưới đây: Hình 1.2. Biểu đồ chi phí vận tải cho một tấn than ứng với các phương án khác nhau 6. Kết luận Theo hình 1.2 thì trong trường hợp nhập khẩu than 100% từ Indo (sẽ sử dụng tàu cỡ Handy - chi phí vận chuyển lớn, nhưng vì cự ly giữa Indo và Việt Nam tương đối gần) vì vậy tổng chi phí vận chuyển cho 1 tấn than về đến nhà máy nhiệt điện sẽ là thấp nhất. Vì vậy sẽ không nên xây dựng cảng trung chuyển vì các nhà máy sẽ vận chuyển trực tiếp từ Indo về đến các NMNĐ tại ĐBSCL. Nhưng thực tế hiện nay thì sẽ không thể mua 100% từ Indo mà các tập đoàn (sở hữu nhiều NMNĐ) sẽ phải nhập từ nhiều nguồn khác nhau (Nga, Nam Phi, Úc,), trong trường hợp này tác giả đề xuất phương án là từ Úc. Căn cứ theo tính toán như hình 1.2 nếu khối lượng than nhập từ Úc tăng theo tỷ lệ (từ 25-100%) thì khi đó sử dụng cảng trung chuyển sẽ có ưu thế hơn (tổng chi phí vận chuyển 1 tấn than sẽ rẻ hơn so với vận chuyển trực tiếp không qua cảng trung chuyển). Cỡ tàu vận chuyển cỡ Capesize sẽ dùng để vận chuyển từ nước ngoài về cảng trung chuyển (do có lợi thế nhờ quy mô). Giai đoạn tiếp sau đó sẽ sử dụng tàu nhỏ hoặc sà lan vận chuyển tiếp từ cảng trung chuyển về đến các NMNĐ. Khi sử dụng các tàu vận tải biển nhỏ để vận chuyển về các NMNĐ thì sẽ tạo ra được nhiều công việc cho nhân lực hàng hải Việt Nam vì đây là vận tải thủy nội địa. Khi xây dựng cảng trung chuyển cũng tạo ra nhiều việc làm cho nhân lực về quản lý và khai thác cảng, kho bãi. Xét về dài hạn thì sẽ chủ động trong việc cung cấp than cho các NMNĐ sản xuất ổn định (với khả năng chứa của bãi tại cảng trung chuyển lớn hơn khu bãi chứa than của NMNĐ rất nhiều lần). Xét một cách tổng thể và lâu dài, có cảng trung chuyển thì chi phí vận tải cho một tấn than cung cấp cho các TTNĐ khu vực ĐBSCL là thấp hơn. Do vậy, đầu tư xây dựng cảng trung chuyển than tại khu vực này là cần thiết. Khi xem xét làm cảng trung chuyển phải tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn cỡ Panamax & Capesize, hiệu quả nhất là tàu có trọng 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 Indo 100% Aust 0% Indo 75% Aust 25% Indo 50% Aust 50% Indo 25% Aust 75% Indo 0% Aust 100% Không Trung chuyển Capesize Panamax Handymax USD/T THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY 2016 HỘI NGHỊ QUỐC TẾ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI 2016 556 tải >100.000 DWT. Tuy nhiên cũng cần phải xem xét đến nguồn nhập than để đảm bảo an toàn về lượng than có thể được quyền mua với khối lượng lớn trong thời gian dài phục vụ cho vòng đời sản xuất của các nhà máy nhiệt điện than của Việt Nam. Tài liệu tham khảo [1]. Bộ Công Thương (2012). Đề án Cung cấp than cho nhiệt điện - Quyết định số 5964/QĐ-BCT ngày 09/10/2012. [2]. TEDI (2012). Nghiên cứu xem xét đầu tư xây dựng cảng trung chuyển than phục vụ các trung tâm điện lực tại đồng bằng Sông Cửu Long. [3]. Văn phòng Chính phủ (2012). Ý kiến kết luận của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại cuộc họp về phương án địa điểm cảng trung chuyển than khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long.