Chuyên đề Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

ác sản phẩm từ các khu công nghiệp… thể hiện quá trình công nghiệp hóa đang diễn ra nhanh chóng ở khu vực này, đặc biệt là vùng KTTĐ phía Nam. Để thấy rõ hơn về năng lực phục vụ cảng, chúng ta xem xét cụ thể từng nhóm cảng biển như sau: Nhóm 1: Hiện tại có 5.980m cầu cảng tổng hợp, container và 19 cầu bến chuyên dùng. Năm 2006, hàng hoá thông qua Nhóm 1 đạt 45,327 triệu tấn/năm, xấp xỉ mục tiêu đến năm 2010 (43- 53,5 triệu tấn/năm). Nếu giữ mức tăng trưởng 15- 18%/năm và tốc độ xây dựng cảng như hiện nay, đến năm 2010 toàn nhóm đạt khoảng 70-80 triệu tấn/năm. Hiện tại trong Nhóm I đang xây dựng thêm khoảng 1.409m, nâng tổng số chiều dài cầu cảng lên 7.389m. Nhóm 2: Hiện tại có 1.704m cầu cảng tổng hợp, container và 5 cầu bến chuyên dùng đang được khai thác và xây dựng, bằng 57% chiều dài cầu cảng được quy hoạch đến năm 2010. Năm 2006 hàng hoá thông qua Nhóm 2 đạt 4,297 triệu tấn năm, thấp hơn so với quy hoạch chi tiết do các cảng chiếm khối lượng hàng hoá lớn như nhà máy lọc dầu số 2 Nghi Sơn chưa đầu tư khai thác. Nhóm 3: Hiện cí 2.955m cầu cảng tổng hợp, container và 08 cầu bến chuyên dùng, đạt 53- 69% chiều dài cầu cảng được quy hoạch đến năm 2010. Năm 2006 hàng hóa thông qua Nhóm cảng biển số 2 đạt 6,516 triệu tấn/năm. Nhóm 4: Hiện có 2.465m cầu cảng và 67 cầu bến chuyên dùng. Năm 2006 hàng hoá thông qua nhóm cảng số 4 đạt 7,734 triệu tấn đạt 76% so với dự báo của quy hoạch đến năm 2010, nếu giữ mức tăng trưởng như 4 năm qua (~7%/năm) thì đến năm 2010 toàn quốc nhóm cảng đạt khoảng 10,15 triệu tấn/năm (chưa cảng lượng hàng hoá qua cảng Quốc tế Vân Phong) xấp xỉ với dự báo quy hoạch chi tiết. Hiện đang xây dựng thêm 600m cầu cảng, nâng cấp tổng chiều dài cầu cảng đạt 98% chiều dài cầu cảng được quy hoạch đến năm 2010. Nhóm 5: Hiện có 10.410m cầu cảng và 67 cầu bến chuyên dùng, bến phao. Năm 2006 tổng khối lượng hàng hoá thông qua khu vực Tp. Hồ Chí Minh- Đồng Nai- Bà Rịa Vũng Tàu là 71,086 triệu tấn/năm (không kể dầu cảng nổi ngoài khơi phục vụ khai thác dầu khí) đã vựơt mục tiêu quy hoạch đến năm 2010 (53 triệu tấn/năm) và đạt 66- 77% so với công suất nhóm cảng số 5 trong quy hoạch tổng thể được phê duyệt tại Quyết định 202/1999/QĐ- TTg. Nhóm 6: Hiện tại có 1.052m cầu cảng tổng hợp, container và 29 cầu bến chuyên dùng, bến phao chuyển tải đang khai thác, bằng 23% chiều dài cầu cảng được quy hoạch đến năm 2010. Năm 2006 sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng khu vực đạt 4,02 triệu tấn/năm. Nhóm 7,8: Quy mô các cảng này không lớn và không có nhiều biến động. Đạt được những thành quả kể trên là do khả năng tiếp nhận tàu của các cầu bến nước ta đã không ngừng được đầu tư nhằm nâng cao năng lực phục vụ của các cảng. Bảng 2.14: Khả năng tiếp nhận tàu của các cầu, cảng nước ta STT Loại cầu cảng Số cầu cảng (bến bách hoá tổng hợp) Số cầu cảng (bến chuyên dụng) 1 Tàu 5 vạn tấn 0 0 2 Tàu trên 3 vạn tấn 17 6 3 Tàu từ 2 đến dưới 3 vạn tấn 12 9 4 Tàu từ 1 đến dưới 2 vạn tấn 51 41 5 Tàu dưới 1 vạn tấn 76 45 Nguồn: Tạp chí hàng hải Việt Nam, (1+2), 2008 2.4.2. Hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam Việc đánh giá hiệu quả đầu tư cảng biển Việt Nam được xem xét thông qua các chỉ tiêu như mức đóng góp cho Ngân sách và tạo ra công ăn việc làm cho người lao động và một số tác động khác. 2.4.2.1. Mức đóng góp cho Ngân sách Trong quản lý và khai thác cảng biển, chúng ta đang áp dụng mô hình theo kiểu cũ, đó là Nhà nước đảm bảo từ khâu quy hoạch, xâydựng cơ sở hạ tầng cảng biển, bến bãi, nạo vét luồng tuyến, trang bị phương tiện xếp dỡ…rồi giao lại cho các doanh nghiệp cảng kinh doanh và khai thác. Nguồn thu của các doanh nghiệp cảng chính là các loại phí như phí cầu bến, phí neo đậu…Các doanh nghiệp khai thác cảng lại nộp thuế cho Ngân sách Nhà nước. Vì thế, xét riêng về khối cảng biển thì mức đóng góp cho Ngân sách là còn thấp so với vận tải biển hay các dịch vụ hàng hải khác. Bảng 2.15: kết quả kinh doanh khối cảng biển Chỉ tiêu 2000 2001 2002 2003 2004 Sản lượng (nghìn tấn) 16.015 28.478 35.000 38.450 54.258 Doanh thu (tỷ đồng) 1783 2164 2278 2478 2870 - Thu bốc xếp 987 1258 1287 1345 1700 - Thu phí cầu bến 444 653 787 879 890 - Thu khác 352 253 204 263 280 Lãi (tỷ đồng) 69 104 125 216 302 Nộp Ngân sách (tỷ đồng) 137 188 218 250 345 Nguồn: VINALINES 2.4.2.2. Tạo công ăn việc làm Đầu tư xây dựng cảng biển cũng như các hoạt động đầu tư phát triển khác là mang lại nhiều hiệu quả kinh tế xã hội, mà trong đó phải kể đến là gia tăng số lượng việc làm cho lực lượng lao động. Đây là hiệu quả vô cùng quan trọng đối với quốc gia dù dồi dào về lực lượng lao động nhưng tỷ lệ thất nghiệp vẫn tương đối cao như nước ta hiện nay. Hoạt động đầu tư và phát triển cảng biển kéo theo hàng ngàn lao động bao gồm cả lao động giản đơn cũng như công nhân kỹ thuật và cán bộ quản lý có trình độ cao. Bảng 2.16: Số lượng lao động của Cục Hàng hải và Tổng công ty hàng hải (tính đến 31/12/2007) Số lượng lao động Trong đó Lao động giản đơn Công nhân kỹ thuật Kỹ thuật trung cấp Kỹ sư Trên đại học Cục hàng hải Việt Nam 11473 3119 4306 3009 1000 39 Tổng công ty hàng hải Việt Nam 13967 5119 6152 1232 1429 35 Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam Bên cạnh đó, còn phải kể đến một số tác động khác nữa mà hoạt động hiệu quả đầu tư cảng biển mang lại cho phát triển kinh tế xã hôi. Cụ thể:. Đầu tư phát triển cảng biển kéo theo phát triển các ngành khu công nghiệp, khu chế xuất. Cảng biển càng được đầu tư phát triển thì hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng càng lớn, nhờ đó, nó tạo đầu vào và đầu ra cho các khu công nghiệp, khu chế xuất luân chuyển được dễ dàng. Các trung tâm công nghiệp và dịch vụ truyền thống là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn…sẽ có cơ hội phát triển nhanh, thành phố Hạ Long, Cửa Lò, khu công nghiệp Dung Quất…là những đô thị trẻ sẽ ngày càng phát triển văn minh hiện đại. Thêm vào đó, đầu tư phát triển cảng biển kích thích ngành công nghiệp đóng tàu nước ta phát triển. Trọng tải của các tàu sẽ được tăng lên để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Các nhà máy đóng và sửa chữa các tàu ngày càng phát triển đáp ứng nhu cầu của ngành hàng hải, xây dựng đội tàu ngày càng mạnh. Ngoài ra, phát triển có sở hạ tầng cảng biển góp phần vào việc phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế, phục vụ phát triển tại các địa phương, nơi xây dựng cảng. Hệ thống đường sắt, đường sông, đường bộ, đường hàng không nối với các cảng là những tuyến vận tải có chất lượng tốt nhất của Việt Nam. 2.5. Những tồn tại trong xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, việc đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam còn bộc lộ một số hạn chế, tồn tại, cụ thể như sau: ►Về cơ sở hạ tầng cảng biển * Thiếu tính đồng bộ trong hệ thống cảng biển Việt Nam HHTQ cảng chủ yếu tập trung vào khoảng 15 bến cảng chính là Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến Nghé, VICT, Quy Nhơn, Cái Lân, Đà Nẵng, Nha Trang…Năm 2006, các cảng này xếp dỡ khối lượng hàng hoá chiếm trên 30% về tấn và trên 90% về container trong tổng số HHTQ HTCB Việt Nam. Trong tổng số các cảng này, Tân Cảng là cảng duy nhất chỉ xếp dỡ hàng container và chiếm trên 50% khối lượng container của toàn quốc. Như vậy, trong cơ cấu HTCB Việt Nam thì số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến cảng container chiếm rất ít, trong khi xu hướng vận chuyển hàng hoá bằng container và nhu cầu sử dụng bến container đang tăng lên rất cao, đặc biệt là tại các cảng biển khu vực KTTĐ phía Nam. * Về trang thiết bị phục vụ cảng So với các nước trong khu vực và trên thế giới thì quy mô cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam còn rất nhỏ bé, trang thiết bị lạc hậu, năng lực còn hạn chế. Trừ một số bến cảng như Tân Cảng, cảng VICT, cảng Chùa Vẽ đã được trang bị một số thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên dùng container; còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu…Hoạt động bốc xếp tại cảng biển còn chắp vá, bộc lộ một số nhược điểm như: năng suất thấp, giải phóng tàu chậm; Chưa áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, khai thác. Do vậy, năng suất bốc dỡ tại các cảng biển Việt Nam còn thấp. Đối với cảng tổng hợp chỉ đạt trung bình 2.500 T/md, bằng ½ so với các cảng biển trong khu vực. Đối với hàng container chỉ đạt trung bình 8-15 cont./h, bằng ⅓ các cảng biển trong khu vực. Đây là nguyên nhân làm cho chi phí vận tải biển của Việt Nam hiện ở mức cao so với các nước trong khu vực. làm giảm tính cạnh tranh của hàng hoá và của bản thân cảng biển Việt Nam. So với trình độ tổ chức quản lý và trang bị hiện nay trên thế giới và trong khu vực vẫn còn có một khoảng cách khá xa để có thể tiến đến một hệ thống tiếp thị kinh doanh tự động hoá có kiểm soát, áp dụng rộng rãi EDI, cung ứng dịch vụ qua mạng… ►Về năng lực của cảng biển Việt Nam * Về khả năng tiếp nhận của cầu bến Trong toàn bộ HTCB Việt Nam, số lượng cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải trên 5 vạn DWT rất ít, chỉ chiếm 1,15%, chủ yếu là cầu chuyên dụng, không có cầu cảng tổng hợp nào. Cầu cảng khả năng tiếp nhận tàu trọng tải từ 3-5 vạn DWT chiếm 8,84% từ 2-3 vạn DWT chiếm 8,07% từ 1-2 vạn DWT chiếm 35,38% và dưới 1 vạn DWT chiếm 46,53%. *Về hệ thống luồng lạch ra vào cảng biển: Hệ thống luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam phần lớn dọc theo các con sông, mức doa động thuỷ triều khá lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều bởi sa bồi, luồng lạch dài, chiều sâu hạn chế. Hiện nay, lưu lượng tàu thuyền ra vào các cảng đã tăng đáng kể cùng với sự gia tăng của nhu cầu hàng hóa. Tuy nhiên, kích cỡ tàu bị hạn chế do luồng tàu dẫn vào cảng nông, hẹp và bị sa bồi, nhất là hai cụm cảng chính ở miền Bắc là cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và miền Nam là cảng Sài Gòn. *Về hệ thống giao thông đường bộ: Về hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt nối cảng có nhiều hạn chế, bất cập.Những năm gần đây do sự phát triển nhanh của vận tải container nên mật độ giao thông trên các tuyến đường nối các cảng là quá lớn; mặt khác, do các cảng đều nằm gần các trung tâm dân cư nên tình trạng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra; nhiều cảng xe ôtô chỉ được phép hoạt động ban đêm như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận nên đã hạn chế rất nhiều năng lực các cảng. Với vận tải đường sắt, dù có nhiều lợi thế so với vận tải đường bộ nhưng hiện chỉ có cảng Hải Phòng có đường sắt trực tiếp đivào tận cầu tàu. Để vận chuyển container, các toa xe phải được cải tiến và trang thiết bị bốc xếp container tại các ga đường sắt; đồng thời hệ thống đường đơn xuyên qua các thành phố nên vận chuyển hàng hoá chỉ được thực hiện cào ban đêm, vì vậy, hậu quả của vận tải đường sắt cũng bị hạn chế. * Chưa có cảng nước sâu giữ vai trò cảng trung chuyển quốc tế. Việc chưa tiến hành xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế để có thể tiếp nhận được các tàu container có trọng tải lớn đã làm cho hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng trong khu vực như Hồng Kông, Singapore, làm tăng thêm chi phí vận chuyển tới 20-30%. Các cảng trong TCT Hàng hải Việt Nam mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoá cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là những trung tâm dịch vụ logistics. ► Về việc tổ chức quản lý cảng biển Hệ thống cảng biển Việt Nam chưa khai thác hết tính đa dạng và ưu thế của các loại hình tổ chức cảng biển. Đây là công việc cần đầu tư công sức và trí tuệ, nhưng kết quả của việc đầu tư này mang lại rất nhiều lợi ích cho phát triển cảng biển. Việc quản lý các cảng biển hiện nay còn chưa thống nhất. Hầu hết các cảng biển được quản lý theo dạng doanh nghiệp nhà nước hoạt động kinh doanh, vừa thực hiện việc quản lý cơ sở hạ tầng (quyền sở hữu) va quyền quản lý kinh doanh (quyền sử dụng) chưa rạch ròi dẫn đến tình trạng nhập nhằng về hiệu quả kinh doanh và việc tái đầu tư cơ sở hạ tầng là rất thấp. Do vậy, trong việc quản lý cảng biển còn rất nhiều vướng mắc như; chưa phân định rõ ràng chức năng của các cơ quan đơn vị quản lý cảng biển, chưa hoàn thiện hệ thống luật pháp, thể chế duy trì hoạt động và phát triển cảng. Kết quả của việc quản lý này là sự phát triển vô tổ chức, không theo định hướng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể quản lý cảng. Thêm nữa, còn phải kể đến thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý cảng trong việc xây dựng kế hoạch phát triển cảng. Điều này đã gây ra tình trạng manh mún trong đầu tư xây dựng cảng, tình trạng ùn tắc hàng hoá trong các cảng. Sự manh mún và tiếp nhận hàng hoá thấy rất rõ qua các số liệu thống kê. Thí dụ, số liệu năm 2006 cho thấy, Tân Cảng và cảng Sài Gòn mỗi cảng tiếp nhận trên 1900 tàu trong khi các cảng Tân Thuận Đông chỉ có 103 tàu, Rau quả 186 tàu, Lotus 341 tàu…Rõ ràng ở đây, thiếu vắng cảng trọng điểm quốc gia mà hầu hết các nước trên thế giới đều có… hoặc thiếu tầm nhìn chiến lược. ►Về nguồn nhân lực Đây cũng là một trong những hạn chế lớn trong đầu tư xây dựng và phát triển cảng biển, là yếu tố làm giảm hiệu quả đầu tư cảng biển nếu không được đầu tư đúng đắn và đích đáng. Thực tế, chúng ta mới chỉ tập trung vào việc đầu tư cho cơ sở vật chất mà chưa thực sự đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực. Thiếu cán bộ đào tạo phù hợp từ khâu lập quy hoạch, kế hoạch, đến việc phối hợp, thực hiện dự án, quản lý và điều hành ngành, dẫn đến việc là chúng ta phải phụ thuộc vào các chuyên gia tư vấn nước ngoài. Chính vì vậy, làm tăng chi phí đầu tư xây dựng cảng biển khi phải trả lương cao cho các chuyên gia tư vấn nước ngoài. Hơn nữa, công tác chuyển giao kiến thức khoa học quản lý, công nghệ vẫn còn nhiều bất cập do chưa thực sự mang lại hiệu quả hoặc có nhưng hiệu quả chưa cao. Đội ngũ công nhân cảng còn chưa được đào tạo một cách hệ thống bào bản do đó cũng hạn chế về hiệu quả lao động cũng như năng suất lao động. Lực lượng lao động của chúng ta rất lớn, rất dồi dào, nhưng tay nghề lại chưa cao, hạn chế so với các nước trong khu vực. Vốn đầu tư cho đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng hải chưa nhiều, còn vốn đầu tư cho phát triển nguồn nhân lực cho cảng biển do đó cũng còn rất thấp so với nhu cầu. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ CẢNG BIỂN VIỆT NAM VÀ KHẢ NĂNG ÁP DỤNG THỰC TIỄN 3.1. Hoàn thiện quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam 3.1.1. Hiện trạng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam Xuất phát từ nhu cầu vận tải đường biển ngày càng tăng, ngay từ năm 1999, quy hoạch tổng thể phát triển HTCB Việt Nam đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt (QĐ 202/1999/QĐ-TTg): dựa trên chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước , tạo ra nguồn hàng hóa xuất nhập khẩu và lưu thông nội địa không ngừng tăng trưởng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Đến năm 2010, HTCB phải đáp ứng lượng hàng hoá thông qua là 269,4 triệu tấn/năm và đến năm 2020 phải đạt khoảng 440 triệu tấn/năm. Định hướng phát triển kinh tế biển đến năm 2020 của Chính phủ Việt Nam là đưa Việt Nam sớm trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển; gắn phát triển kinh tế biển với bảo đảm an ninh và hợp tác quốc tế. Phát triển mạnh khoa học, công nghệ và nhân lực phục vụ phát triển kinh tế biển. Xây dựng các ngành nuôi trồng và khai thác hải sản, vận tải biển, du lịch biển, khai thác và chế biến dầu khí thành những bộ phận nòng cốt của kinh tế biển. Phát triển các ngành công nghiệp và dịch vụ hỗ trợ phát triển kinh tế biển. Xây dựng một số căn cứ dịch vụ tổng hợp ở một số cảng và hải đảo. Trên cơ sở đó Chính phủ đã đưa ra quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020 như sau: ● Cải tạo, nâng cấp, phát triển, hiện đại hoá các cảng hiện hữu, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý và đạt hiệu quả khai thác cao, tương đương với năng suất trong từng khu vực. ● Tập trung một số cảng nước sâu có vai trò chủ đạo tại các vùng kinh tế trọng điểm cho tàu trên 30.000 DWT. Chú trọng các khu chuyên dùng cho hàng container, cảng chuyên dụng, cảng trung chuyển quốc tế chuyển tàu cho tàu từ 50.000 đến 80.000 DWT. ● Xây dựng có trọng điểm và đạt hiệu quả đầu tư tại các cảng địa phương vừa và nhỏ với chức năng phục vụ việc phát triển nền kinh tế địa phương và phù hợp với khả năng huy động vốn. ● Phát triển đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng: Giao thông vận tải, năng lượng, bưu chính viễn thông, cấp nước…tại các cảng biển để khai thác có hiệu quả các cảng biển. ● Cần kết hợp chặt chẽ giữa việc phát triển kinh tế với quốc phòng trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển. Định hướng được thể hiện trong quy hoạch 8 nhóm cảng với 114 cảng và điểm cảng trong toàn quốc. Mỗi nhóm cảng là một hệ thống cảng có sự hỗ trợ, gắn bó liên hoàn, tương tác với nhau và có liên quan về kinh tế với nhau. Theo Quyết định 202/1999/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam được phân làm 8 nhóm cảng biển, trong đó có 4 nhóm cảng quan trọng tại các khu kinh tế trọng điểm: ● Nhóm cảng phía Bắc bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. ● Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh. ● Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. ● Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. ● Nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu. ● Nhóm cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long. ● Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam. ● Nhóm cảng biển Côn Đảo * 4 nhóm cảng biển quan trọng được ưu tiên đầu tư là: ● Nhóm cảng biển phía Bắc có khoảng 24 cảng thông qua tổng sản lượng hàng hoá dự báo từ 21 - 24 triệu tấn/năm 2003, đến năm 2010 khoảng từ 60 - 70 triệu tấn/năm. Trong đó 2 cảng trọng điểm được ưu tiên đầu tư và phát triển là Hải Phòng tiếp nhận tàu trọng tải 10.000 DWT và cảng Cái Lân cho tàu trọng tải 50.000 DWT. ● Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ có khoảng 14 cảng thông qua tổng sản lượng hàng hoá 17 - 18 triệu tấn năm 2003 đến năm 2010 là 34 - 37 triệu tấn, trong đó 2 cảng trọng điểm được xác định là cảng tổng hợp Đà Nẵng (Tiên Sa - Sông Hàn, Liên Chiểu) có khả năng tiếp nhận tàu bách hoá, container trọng tải đến 50.000 DWT là cảng chuyên dụng phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu Dung Quất cho tàu đến 200.000 DWT. Nhóm cảng này phục vụ cho nhu cầu xuất nhập khẩu và các khu công nghiệp lớn trong vùng, đồng thời là đầu mối chuyển hàng quá cảnh cho Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan. ● Nhóm cảng biển TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải có 44 cảng đảm nhận lượng hàng hoá thông qua 26 - 30 triệu tấn (năm 2003) và dự báo đạt 85 triệu tấn (năm 2010), trọng điểm đầu tư là cảng Sài Gòn và cảng tổng hợp Thị Vải tiếp nhận tàu đến 60.000 DWT. ● Nhóm cảng biển Đồng bằng Sông Cửu Long có khoảng 13 cảng, thông qua tổng lượng hàng hoá 6,5 triệu tấn (năm 2003) và đến năm 2010 là 11 triệu tấn. Cảng tổng hợp Cần Thơ ( Hoàng Diệu, Trà Nóc, Cái Cui) được ưu tiên đầu tư phát triển có thể tiếp nhận tàu đến 10.000 DWT. Bên cạnh định hướng phát triển như đã nêu, việc dự báo khối lượng hàng hoá thông qua cảng cũng rất được quan tâm, chú trọng, nhằm góp phần cụ thể hoá định hướng chiến lược ở trên. Bảng 2.17: Dự báo lượng hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam, năm 2010, 2020. Châu lục Năm 2010 Năm 2020 Xuất (1000T) Nhập (1000T) Xuất (1000T) Nhập (1000T) Châu Âu 14. 800 17. 500 28. 800 32. 200 Châu Á 32. 000 38. 500 56. 000 70. 800 Châu Mỹ 20. 800 10. 500 48. 000 25. 200 Châu Úc 5. 600 2. 100 12. 800 7. 000 Châu Phi 2. 000 350 4. 800 1. 400 Các nước khác 4. 800 1. 050 9. 600 1. 400 Tổng X, NK 80. 000 70. 000 160.000 140. 000 Tổng 150. 000 300.000 Nguồn: Viện chiến lược GTVT Trên cơ sở phân tích nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu, một số công trình nghiên cứu đã đưa ra dự báo khối lưọng hàng hoá thôgn qua các cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2010 và 2020 với nhịp độ tăng 20% trong giai đoạn 2005-2010 và trong giai đoạn đến năm 2020 là 5%. Bảng 2.18: Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Đơn vị: triệu tấn STT Tên cảng Năm 2010 Năm 2020 I MIỀN BẮC 40 92 1 Cụm cảng Hải Phòng, Đình Vũ 75 30 2 Cảng Cái Lân 10 21 3 Cảng chuyên dụng than 7 10 4 Cảng B12 (dầu) 3,5 7 5 Cảng chuyên dụng xi măng 2,4 3,6 6 Các cảng khác và xây dựng mới 2,1 20,4 II MIỀN TRUNG 26 90 1 Nghệ Tĩnh 2,2 4 2 Đà Nẵng, Liên Chiểu 6 13 3 Chuyên dụng dầu 15 30 4 Quy Nhơn 3,2 6 5 Cảng khác 2,4 5 6 Thạch Khê (quặng) 10 7 Cảng chuyên dụng xi măng 3,6 5 8 Vũng Áng 2 6 9 Chân Mây 1,6 5 III MIỀN NAM 113 140 1 Cụm cảng Sài Gòn 25 25 2 Thị Vải – Vũng Tàu 27 70 3 Cảng Đồng bằng sông Cửu Long 7 10 4 Cảng chuyên dụng xi măng 4 6 5 Các cảng khác 1 9 6 Cảng chuyên dụng dầu 15 20 7 Cảng dầu thô không bến 25 30 Tổng cộng 214 352 Nguồn: Viện chiến lược GTVT Những năm qua, nhờ vào quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản đã hình thành, tạo nên mạng lưới cảng biển trên toàn quốc với các cảng biển có chức năng khác nhau, bao gồm cảng biển tổng hợp quốc gia, cảng biển quan trọng của địa phương và khu vực, cảng cửa ngõ cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam, cảng trung chuyển container quốc tế. Quy họach đã cơ bản hình thành được 3 cụm cảng biển lớn phục vụ vận tải biển cho các vùng KTTĐ miền Bắc, miền Trung và miền Nam; cùng với các cảng vệ tinh dọc theo bờ biển làm nhiệm vụ tiếp chuyển cho các cảng lớn, hình thành một mạng lưới cảng biển hoàn chỉnh. Quy hoạch cũng đã xác định được kế hoạch và thứ tự ưu tiên đầu tư cho các dự án cảng trọng điểm Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Nha Trang, Quy Nhơn, Sài Gòn, Cần Thơ. Chú trọng các cảng tổng hợp quan trọng phục vụ sự phát triển của các cảng địa phương, các khu kinh tế như cảng ĐÌnh Vũ, Nghi Sơn, Vũng Áng, Dung Quất. Đồng thời còn lập kế hoạch đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ Lạch Huyện, Cái Mép- Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong và kế hoạch di dời các cảng trên sông Sài Gòn và NMĐT Ba Son. Với quy hoạch và dự báo như trên, bên cạnh việc góp phần quan trọng vào việc thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước, hệ thống cảng biển Việt Nam còn bộc lộ nhiều bất cập trong quy hoạch phát triển, do đó cảng biển Việt Nam thường bị lạc hậu so với đòi hỏi của nền kinh tế phát triển. Những tồn tại trong công tác quy hoạch cảng biển là: Dù công tác dự báo tổng khối lượng hàng hoá giai đoạn 2003 – 2010 là tương đối hợp lý nhưng tại một số cảng biển quan trọng ở các vùng KTTĐ dự báo đã thấp hơn thực tê. Ví dụ, khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh năm 2006 , thực tế đã vượt lượng hàng dự báo năm 2010. Do tầm nhìn của quy hoạch còn ngắn và năm mục tiêu lập dự báo khá ngắn (năm 2010) nên quy hoạch chưa tạo ra được sự chủ động, phát triển đột phá cho cảng biển Việt Nam. Việc tổ chức lập, phản biện, thẩm định và phê duyệt quy hoạch kéo dài, quy hoạch chậm được triển khai đã ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng biển, nhất là cảng trung chuyển, cảng cửa ngõ quốc tế. Còn thiếu đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển với các quy hoạch luồng, giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia đến các khu công nghiệp, quy hoạch hệ thống cấp điện, cấp thoát nước, quy hoạch sử dụng đất bảo vệ môi trường…Tại một số khu vực các cảng, bến cảng, cầu cảng chưa khoa học, còn bị xé lẻ do quá nhiều đầu mối quản lý khai thác, chưa có phân khu chức năng hợp lý dẫn đến khó khăn trong quản lý, khai thác, ảnh hưởng đến môi trường và lãng phí tài nguyên. Tư vấn lập quy hoạch, dự án đầu tư, thiết kế, giám sát trong lĩnh vực cảng biển còn yếu kém. Sự phối hợp trong xây dựng và quản lý quy hoạch giữa các bộ, ngành trung ương và địa phương còn nhiều hạn chế. Nguyên nhân là trong nhiều năm qua còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói riêng. Một số văn bản cần thiết chỉ mới được ban hành trong thời gian gần đây, ví dụ Nghị định số 92/2006/NĐ-CP mới được ban hành ngày 07/9/2006… Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước chưa hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển và quy hoạch của của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập. tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…) vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng các đề án quy hoạch. Định mức, đơn giá liên quan tới công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý. Có thể kể ra nguyên nhân của những tồn tại trên đó là: - Trong những năm qua, còn thiếu các văn bản pháp lý quy định đầy đủ về nội dung, trình tự lập, thẩm định, phê duyệt, quản lý quy hoạch, công tác kiểm tra việc thực hiện của các cấp có thẩm quyền đối với kết cấu hạ tầng GTVT nói chung và kết cấu hạ tầng cảng biển nói chung. Một số văn bản cần thiết mới được ban hành trong thời gian gần đây (Nghị định số 92/2006/NĐ- CP ngày 07/9/2006). - Tổ chức bộ máy quản lý theo dõi công tác quy hoạch phát triển trong các cơ quan nhà nước hợp lý. Thiếu cơ chế phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển va quy hoạch của các ngành khác. Đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quy hoạch (tư vấn lập, tư vấn thẩm tra, cán bộ quản lý…), vừa ít về số lượng và thiếu về kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Ít có cán bộ được đào tạo chuyên sâu về lĩnh vực quy hoạch phát triển cảng. - Thời gian, kinh phí dành cho công tác lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch còn hạn chế cũng là một nguyên nhân ảnh hưởng đến chất lượng của các đề án quy hoạch. Định mức, đơn gia liên quan đến công tác khảo sát, lập, thẩm tra và phê duyệt quy hoạch chưa hợp lý. 3.1.2. Định hướng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam * Về quan điểm và mục tiêu phát triển: - Tận dụng tối đa lợi thế về điều kiện tự nhiên, phát triển một cách tổng thể, hợp lý hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm: Cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế và đầu mối khu vực tại các vùng miền kinh tế trọng điểm; cảng địa phương, khu bến vệ sinh; cảng chuyên dùng phục vụ trực tiếp cơ sở công nghiệp lớn. - Phát triển một cách đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm: vùng đất cảng, vùng nước cảng, mạng kỹ thuật hạ tầng điện nước, thông tin liên lạc, giao thông kết nối với cảng. Chú trọng đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng biển với mạng giao thông quốc gia và các đầu mối giao thông logistic ở các khu vực. - Ưu tiên đầu tư đi trước một bước trong phát triển cảng biển (đặc biệt là các cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế). Kết hợp củng cố từng bước vững chắc sự phát triển đột phá đi thẳng vào hiện đại để nhanh chóng hội nhập quốc tế. Coi trọng công tác duy tu, bảo trì, đặc biệt với kết cấu hạ tầng cảng biển, đảm bảo khai thác đồng bộ. - Hướng mạnh ra biển để tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; đồng thời kết hợp chặt chẽ và tạo động lực phát triển các khu kinh tế, đô thị ven biển. - Huy động tối đa mọi nguồn lực trong và ngoài nước để phát triển cảng biển. Đẩy mạnh xã hội hóa không chỉ với cầu bến mà còn với hạ tầng công cộng cảng biển( luồng tàu, đê chắn sóng, đường giao thông, đường nối với cảng…). - Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững. * Về mục tiêu phát triển: - Phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm cảng tổng hợp container và chuyên dùng, giữa quy mô cảng và luồng vào cảng. Tạo ra những đầu mối giao thông kinh tế giữa các vùng miền trong cả nước với nước ngoài; đặc biệt chú trọng các cảng nước sâu ở cả ba miền Bắc,Trung, Nam để hình thành những cửa mở lớn vươn ra biển xa, có sức hấp dẫn ảnh hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực để khẳng định ưu thế về kinh tế bỉên của Việt Nam. - Đáp ứng đầy đủ nhu cầu vận tải biển về cả lượng hàng qua cảng, cỡ, loại tàu đi/đến cảng và chất lượng phục vụ. Đảm bảo tính cạnh tranh trong hội nhập quốc tế so với các cảng trong khu vực; đóng vai trò là động lực trong phát triển các khu kinh tế, công nghiệp, đô thị tại các vùng miền, địa phương ven biển. - Dự kiến lượng hàng hoá trong giai đoạn quy hoạch: Năm 2015 khoảng: 480 – 590 triệu T/năm (hàng container 13 – 16 triệu TEU; 1,3 – 1,6 triệu khách du lịch quốc tế và đường bay Bắc Nam. 2020, 820- 1.080, 24-30,1,9-2,4 2030,1.400- 2.100,58- 80, 4,0-5,9 * Những định hướng chính trong quy hoạch phát triển - Hệ thống cảng biển Việt Nam được chia làm 6 nhóm bao gồm: Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc bao gồm cảng biển từ QUảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận. Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ bao gồm các cảng biển của TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu và trên sông Soài Rạp của Long An, Tiền Giang. Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long(ĐBSCL) bao gồm các cảng biển khu vực Đồng Bằng sông Cửu Long, đảo Phú Quốc và các đảo vùng biển Tây Nam. - Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế (TCQT) tại Vân Phong Khánh Hoà tiếp nhận tiếp nhận được tàu container thế hệ mới sức chở 9.000 – 15.000 TEU; cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm khác khi có điều kiện; cảng chuyên dùng cơ sở luyện kim và lọc hoá dầu tiếp nhậ được tàu chở than, quặng, dầu thô trọng tải 20 – 30 vạn DWT. - Trong mỗi nhóm cảng nói trên và cảng chính trong nhóm, bố trí cá cảng/khu bến với chức năng khác nhau và bổ trợ nhau về tổng thể,phù hợp với quy mô, vai trò xác định trong quy hoạch. Chú trọng hình thành, phát triển khu công nghiệp dịch vụ hậu cảng trong đó có trung tâm tiếp nhận, phân phối container (một đầu mối của hệ thống logistic) nhằm khai thác năng lực thông qua của cảng và mạng giao thông công cộng của khu vực Trên cơ sở phân tích hiện trạng quy hoạch đầu tư cảng biển, thực hiện những định hướng vừa nêu, có thể đưa ra các một số giải pháp trong công tác quy hoạch là: Thứ nhất, về công tác quy hoạch phát triển cảng. QHTT phát triển HTCB Việt Nam cần được rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung với tầm nhìn xa hơn, mốc quy hoạch là năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trước mắt, Bộ GTVT tập trung hoàn thành các quy hoạch: QHTT phát triển GTVT đường biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 - Tiến độ quý I/2008; QHTT phát triển HTCB Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 - Tiến độ quý I/2008. Nội dung quy hoạch phát triển cảng sẽ làm rõ nội dung như đặc điểm, chức năng, quy mô xây dựng, mô hình quản lý, cơ chế chính sách để phát triển và cơ chế huy động vốn cho phát triển cảng biển và đội tàu, quy hoạch phát triển luồng chạy tàu và thể hiện mối liên quan giữa quy hoạch phát triển cảng với quy hoạch phát triển GTVT nối cảng (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường ống) và quy hoạch phát triển các khu đô thị, khu công nghiệp, khu kinh tế… Định hướng quy hoạch phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, sẽ tập trung vào viêc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng, dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại; hướng phát triển cảng trong thời gian tới là ngày càng tiến ra biển nên các địa phương cần phải quy hoạch các khu đổ chất nạo vét để tôn tạo mở rộng diện tích làm kho bãi. Do kinh nghiệm của tư vấn trong nước đối với các vấn đề cần nghiên cứu nêu trên còn hạn chế nên đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép thuê tư vấn nước ngoài lập, tham gia lập các quy hoạch hoặc thẩm định các quy hoạch này. Thứ hai, cập nhật, bổ sung, điều chỉnh quy hoạch cảng. Bộ GTVT đã đề nghị UBND các tỉnh, thành phố có hai loại hình cập nhật, bổ sung, điều chỉnh theo tiến độ chung của quy hoạch; Những nội dung cần được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cập nhật, bổ sung, điều chỉnh sớm vì các nhà đầu tư đang chờ các quy hoạch để triển khai các thủ tục đầu tư. Trước mắt, Thủ tướng đã chỉ đạo những hạng mục cần được cập nhật, bổ sung, điều chỉnh sớm để các địa phương có đủ điều kiện cho phép triển khai đầu tư như: + Cảng cửa ngõ Lạch Huyện (Hải Phòng) cho tàu tải trọng 50.000-80.000 DWT; + Cảng tổng hợp Vinashin Đình Vũ cho tàu 10.000 DWT đầy tải và tàu lớn non vào làm hàng; + Cảng chuyên dùng, cảng tổng hợp Tiền Giang đoạn sông Soài Rạp dài 6 km liền kề sông Vàm Cỏ và cảng chuyên dùng khu vực cửa sông Ninh Cơ (Nam Định; + Cảng chuyên dụng chuyên tải than tại vịnh Sơn Dương (Hà Tĩnh); Cảng chuyên dụng nhà máy thép Posco (Bà Rịa – Vũng Tàu). Bộ GTVT đã đề nghị và được Thủ tướng Chính Phủ cho phép cảng chuyên dụng PVC Cái Mép bổ sung chức năng chuyên dùng phục vụ khu công nghiệp Cái Mép hàng thép, hàng container, tôn hoa sen; Bến cảng tổng hợp, chuyên dùng và luồng chạy tàu khu vực Gò Dầu cho tàu đến 30.000 DWT; Bổ sung vào quy hoạch khoảng 700m về phía thượng lưu cảng tổng hợp Cái Lái 1 thuộc khu công nghiệp Phú Hữu (Quận 9, TP Hồ Chí Minh), nâng tổng chiều dài khu vực này lên khoảng 1.000m để đủ quỹ đất xây dựng một cảng tổng hợp hiện đại; Cảng nhà máy nhiệt điện Ô Môn, cảng X55, cảng chuyên dùng khu công nghiệp tàu thuỷ Hậu Giang. Bộ GTVT cũng đã đề nghị và được Thủ tướng chấp thuận chỉ đạo Bộ Tài chính sớm ban hành các cơ chế tài chính liên quan cho các doanh nghiệp thuộc diện di dời các cảng biển; UBND các địa phương có các cảng di dời đi, đến cần sớm phê duyệt quy hoạch sử dụng đất, đồng thời chấp thuận về nguyên tắc cho phép lập các dự án đầu tư di dời theo hình thức chuyển đổi công năng các địa điểm cũ…để tạo điều kiện di dời, sử dụng lại lao động và sớm ổn định sản xuất kinh doanh. 3.2. Giải pháp kêu gọi đa nguồn vốn đầu tư hạ tầng cảng biển Hiện nay, nhu cầu vay vốn phục vụ cho các dự án đầu tư phát triển cảng của các doanh nghiệp là rất lớn. Tuy nhiên, quy định của các ngân hàng thương mại chỉ cho vay với tỷ lệ nhất định nên các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc huy động vốn đối ứng. Trong giai đoạn 2006 – 2010 và những năm tiếp theo, nhu cầu vốn đầu tư để phục vụ các kế hoạch đầu tư, phát triển mang tính đột phá của hệ thống cảng biển Việt Nam là rất lớn. Do sự hỗ trợ của Nhà nước từ nguồn vốn ngân sách, tín dụng ưu đãi là rất khó khăn, hạn chế nên để đáp ứng được yêu cầu về nguồn vốn đầu tư phát triển HTCB Việt Nam, chúng ta cần xác định phải có dự thay đổi mạnh mẽ, đa dạng với các phương án huy động vốn, với những khả năng, giải pháp huy động vốn như sau: Tiến hành vay vốn của các ngân hàng thương mại trong nước phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, tuy nhiên phải có mức lãi suất hợp lý. Hướng tơi thị trường vốn quốc tế thông qua nhà đầu tư tài chính quốc tế và vay vốn các ngân hàng nước ngoài. Hiện nay, do tình hình kinh tế Việt Nam phát triển rất khả quan và có nhiều triển vọng trong những năm tới, đồng thời việc trái phiếu Chính phủ Việt Nam được phát hành thành công, sau đó được giao dịch rất tốt trên thị trường thứ cấp khiến nhiều nhà đầu tư và các tổ chức tài chính quốc tế lớn đã bắt đầu quan tâm, chủ động tìm kiếm cơ hội đầu tư và cam kết các khoản tín dụng lớn đối với Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam. Đây là điều kiện thuận lợi để các nhà đầu tư cảng có thể huy động nguồn vốn dài hạn với lãi suất hấp dẫn phục vụ cho chương trình đầu tư phát triển của mình. Thông qua nguồn vốn Chính phủ phát hành trực tiếp trái phiếu quốc tế cho vay lại trái phiếu công ty do các doanh nghiệp tự phát hành. Đây là một giải pháp rất quan trọng để huy động vốn cho đầu tư phát triển, giảm sức ép về cung ứng từ vốn từ hệ thống ngân hàng, phù hợp với thông lệ quốc tế. Cổ phần hoá các doanh nghiệp cảng nhỏ bé để huy động vốn đầu tư các cảng lớn hơn. Doanh nghiệp cổ phần hoá có thể huy động được nguồn vốn lớn từ xã hội và cùng với việc thay đổi sâu sắc cách thức quản lý doanh nghiệp, thay đổi kỹ thuật, công nghệ, kết quả sản xuất kinh doanh sẽ đạt hiệu quả cao. Hiện đại hoá trang thiết bị bốc xếp thông qua hình thức thuê mua tài chính đối với trang thiết bị bốc xếp cảng biển. Cho thuê tài chính ngày nay đang là một loại hình kinh doanh dịch vụ được ưa chuộng trên thế giới, nhất là ở các nước phát triển. Cho thuê tài chính thực sự là một kênh dẫn vốn trung và dài hạn được đánh giá là khá hữu hiệu tạo điều kiện thu hút vốn cho các đơn vi sản xuất kinh doanh. Tiến hành liên doanh đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng với các hãng tàu, tập đoàn khai thác lớn trên thế giới. Công nghiệp hoá cảng, hình thành các trung tâm phân phối hậu cần: do mức độ toàn cầu hoá ngày càng tăng, nhiều tập đoàn công nghiệp và thương mại tìm cách đẩy các dịch vụ hậu cần ra khỏi công chức năng của mình nên vị trí cảng biển đóng vai trò như một bộ phận chuyển giao hoặc chuyển tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Đây là cơ hội tốt để các cảng phát triển vị thế của mình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần, thực hiện nhiều hoạt động khác nhau. Các doanh nghiệp khai thác cảng biển cần phối hợp chặt chẽ để giữ ổn định giá cước nhằm đảm bảo hiệu quả đầu tư và kinh doanh có lãi. Đồng thời, tăng cường hợp tác, giúp đỡ nhau trong quá trình sản xuất kinh doanh như hỗ trợ về phương tiện thiết bị, chia sẻ thông tin, kinh nghiệm quản lý, hợp tác kinh doanh… Trong thời gian tới, vốn ngân sách chỉ tập trung đầu tư cho các công trình công cộng như luồng tàu chạy, đê chắn cát, đê chắn sóng, công trình chỉnh trị ổn định luồng chạy tàu. Cầu bến chủ yếu sẽ kêu gọi các doanh nghiệp tự huy động vốn đầu tư theo các hình thức như công ty liên doanh, công ty cổ phần…theo quy định hiện hành. Như vậy, đối với các cảng như Lạch Huyện, Vân Phong, ngoài các bến khởi động đã giao cho Tổng công ty hàng hải Việt Nam đầu tư, Thủ tướng cũng đã cho phép kêu gọi các nhà đầu tư khác huy động vốn đầu tư các bến tiếp theo, đáp ứng nhu cầu phát triển KT - XH giai đoạn sau 2010 theo Chiến lược Kinh tế biển của Đảng và Nhà nước. Bộ GTVT đã đề nghị Nhà nước cấp đủ vốn để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng luồng chạy tàu hàng năm, đặc biệt đối với các luồng chạy tàu quan trọng như luồng Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, Vũng Tàu và Định An. Ước tính kinh phí nạo vét duy tu khoảng 150 tỷ đồng/năm. 3.3. Giải pháp nâng cao năng lực quản lý cảng biển 3.3.1. Xây dựng mô hình quản lý và khai thác cảng biển hiệu quả Hiện nay, hình thức quản lý phổ biến trong hệ thống cảng biển Việt Nam là Nhà nước đóng vai trò quản lý, xây dựng định hướng, quy hoạch phát triển cảng biển, sở hữu, bảo trì các công trình cảng nhưng không tham gia vào các hoạt động kinh doanh, khai thác, dịch vụ tại cảng. Còn các công ty thuộc khu vực tư nhân, các công ty liên doanh thực hiện các hoạt động kinh doanh, khai thác và trả phí sử dụng các công trình trong cảng, các dịch vụ trong cảng. tiến hành khai thác cảng biển. Trong xu thế của chung là thu hút sự tham gia của tư nhân vào các hoạt động đầu tư, nhất là đầu tư cơ sở hạ tầng, sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực kinh doanh, khai thác cảng biển ngày càng được mở rộng. Chính điều này làm cho việc khai thác và quản lý có nhiều đổi mới, đặc biệt là trong việc xây dựng mô hình phải lựa chọn sao cho mang lại hiệu quả cao nhất. Trong các mô hình đó, phải đảm bảo Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong hoạt động quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển. Nhà nước quyết định các chính sách phát triển và trực tiếp đầu tư, trên cơ sở các quy hoạch, kế hoạch đã được phê duyệt. Các doanh nghiệp trực tiếp khai thác trên cơ sở các quyết định của Nhà nước và phải nộp đầy đủ phí sử dụng cơ sở hạ tầng cho Nhà nước, thực hiện các chính sách của Nhà nước đã đề ra. Cần khuyến khích đấu thầu khai thác cảng biển, nâng cao chất lượng khai thác cảng biển. Cùng với hoạt động quản lý, phải tăng cường chức năng kiểm tra, giám sát của Nhà nước, đảm bảo tính đồng bộ, hệ thống trong thực hiện định hướng, chính sách đã đề ra. Đối với các công trình liên doanh, Nhà nước quản lý cơ sở hạ tầng. Việc tính toán khấu hao, lợi nhuận phân phối phải theo tỷ lệ góp vốn và Luật đầu tư của Việt Nam. Việc xây dựng theo vốn BOT giao cho phía nước ngoài quản lý cảng. Do việc quản lý cảng còn rất yếu, thiếu sự hợp tác và phối hợp giữa các cảng trong cùng một khu vực nên rất cần có quy định tổ chức như một “ nhạc trường ” để quản lý chung đối với mỗi cụm cảng trong từng khu vực bao gồm đại diện cơ quan quản lý và đại diện các cảng tổ chức. Tổ chức này sẽ đưa ra các quyết định chung như: khung giá, các biểu mẫu chung cho các cảng. Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA) nên phát huy trách nhiệm của một hiệp hội ngành nghề đứng ra chủ động gánh vác trọng trách quan trọng này. Việc xây dựng mô hình quản lý cảng trong tình hình hiện nay là rất cần thiết bởi quản lý cảng thích hợp nhằm: Xây dựng quy hoạch cảng biển dài hạn; Quản lý các hợp đồng chuyển nhượng khai thác; Giám sát/duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Trong nhóm giải pháp xây dựng mô hình quản lý cảng biển, có 2 giải pháp được đưa ra đó là: Thứ nhất, thành lập ban quản lý cảng( PMB): Đối với mỗi loại cảng, cần thành lập một cơ quan quản lý cảng bao gồm: Hội đồng Quản trị, Văn phòng quản lý cảng và Ban quy hoạch. Trong đó, Hội đồng Quản trị và Ban Quy hoạch giúp việc cho Văn phòng quản lý cảng về vấn đề quy hoạch cảng, các vấn đề phát triển cảng. Cơ quan quản lý cảng (PMB) được thành lập nhằm chịu trách nhiệm về cảng biển. Đối với mỗi loại cảng, cần có một phương thức quản lý phù hợp, chẳng hạn như: - Đối với cảng biển loại 1AA( Cảng Hòn Gai, cảng Hải Phòng): + Thành lập PMB trên cơ sở nâng cấp cảng vụ hiện tại. + Ban quản trị PMB gồm cán bộ từ UBND và các bộ ngành liên quan + Đầu tư tư nhân đóng vai trò quan trọng - Đối với cảng biển loại 1A(Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Cần Thơ) + Tương tự như loại 1AA + Nhưng không kỳ vọng quá nhiều vào đầu tư tư nhân - Đối với loại 1B( Nghi Sơn,Cửa Lò, Vũng Áng, Chân Mây, Dung Quất, Đồng Nai…): + Thành lập PMB nếu có thể + Trong trường hợp không thành lập PMB, UBND tỉnh chịu trách nhiệm lập quy hoạch phát triển cảng. Sơ đồ thành lập PMB như sau: Thủ tướng CP Các cơ quan điều tiết Bộ GTVT Bộ KH Bộ Các cơ quan giám sát Cục Hàng hải, Cảng Cơ quan quản lý cảng Hội đồng Quản trị Các Bộ khác liên quan tới chuyển nhượng khai thác UBND tỉnh Các bên liên quan (bao gồm người sử dụng cảng) Văn phòng quản lý cảng Phòng bất động sản Phát triển kinh doanh Quản lý tài chính Marketing Kỹ thuật Ban Quy hoạch cảng Công ty khai thác bến, các công ty liên quan khác Nhà đầu tư, bên thụ hưởng, bên thuê doanh nghiệp BOT Sơ đồ 3.1: Thành lập PMB Thứ hai, nâng cấp cảng Vụ: Việc nâng cấp cảng vụ nhằm phát huy hơn nữa vai trò của cảng Vụ trong phát triển cảng biển, nâng cao trách nhiệm giải trình và tính tự chủ của các doanh nghiệp tư nhân trong kinh doanh khai thác cảng. Dưới cảng vụ có Phòng quản lý cảng biển có các bộ phận như bộ phận quy hoạch, thanh tra, bộ phận cơ sở vật chất và bất động sản, bộ phận tài chính, bộ phận kỹ thuật. Nâng cấp cảng vụ là nâng cao hiệu quả hoạt động của các bộ phận đó, phát huy tôt nhất sự phối kết hợp giữa các bộ phận trong phát triển cảng biển. Việc nâng cấp cảng vụ được thực hiện theo cơ cấu dưới đây: Thủ tướng Cơ quan điều tiết Bộ GTVT Bộ KHĐT Bộ TC Cơ quan giám sát Cục Hàng hải VN UBND cấp tỉnh Cảng vụ hàng hải cho Cảng biển loại I Phòng quản lý cảng biển Bộ phận quy hoạch Thanh tra bến Bộ phận cơ sở vật chất và bất động sản Bộ phận tài chính Bộ phận kỹ thuật Nhà khai thác cảng Bên nhận chuyển nhượng, bên thuê, các bên khác Sơ đồ 3.2: Nâng cấp cảng vụ 3.3.2. Đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu quản lý và khai thác: - Đối với cán bộ quản lý: Việc đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý phải đảm bảo đồng bộ và chất lượng. Trong quản lý, phải đảm bảo nguyên tắc tập trung dân chủ Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng cán bộ theo các tiêu chuẩn quốc tế, đáp ứng yêu cầu hội nhâp. Đây là một yêu cầu hết sức quan trọng bởi vì hoạt động của cảng biển liên quan rất nhiều tới các nước ngoài, nên đòi hỏi việc quản lý cảng biển phải bắt kịp với kiến thức chung của thế giới. Trong việc đào tạo đội ngũ cán bộ quản lý, phải giáo dục ý thức, đẩy lùi nạn tham nhũng tiêu cực. Vì việc quản lý cảng biển chủ yếu do các công ty nhà nước tiến hành, tham nhũng lại là một trong những vấn đề nổi cộm trong co quan Nhà nước hiện nay. Cuối cùng, các cán bộ quản lý phải là những người có năng lực, có đạo đức, phẩm chất tốt, có lối sống lành mạnh. - Đối với đội ngũ công nhân cảng: Nâng cao ý thức trách nhiệm đối với công việc của đội ngũ công nhân, đồng thới phát huy tính chủ động sáng tạo trong thực hiện nhiệm vụ. Hệ thống trả công, phúc lợi, phần thưởng phải rõ ràng, công khai, công bằng theo đúng năng lực thực sự của từng người, theo năng suất lao động của họ. Tăng cường liên kết với các tổ chức quốc tê, các trường Đại học nước ngoài nhằm đào tạo các kỹ năng nghiệp vụ, các kiến thức mới cho đội ngũ công nhân, đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế. KẾT LUẬN Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam đang từng bước chuyển mình, nhằm đưa nền kinh tế quốc gia đi lên cùng thế giới. Việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển một cách đồng bộ, trình độ tiên tiến, tiêu chuẩn hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội vừa là điều kiện, vừa là nội dung cơ bản của sự nghiệp CNH – HĐH đất nước, tạo cơ sở quan trọng cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và phát triển bền vững kinh tế đất nước. Bản thân cảng biển không phải chỉ là nơi sản xuất hàng hoá mà chủ yếu còn là thước đo mức phát triển kinh tế mỗi vùng, là dấu hiệu về sự mở rộng giao lưu quốc tế và biểu hiện mức hấp dẫn đối với tàu biển. Do đó, đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại và hoạt động với hiệu quả cao là nhu cầu cần thiết và là trách nhiệm lớn lao của những nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý nhà nước. Những năm qua, đầu tư phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể, nhưng vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, hạn chế, là nguyên nhân dẫn tới việc đầu tư phát triển cảng biển chưa thực sự mang lại hiệu quả xứng với tiềm năng. Việc thực hiện các giải pháp đảm bảo tính đồng bộ, hệ thống, sẽ góp phần nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng cảng biển, nâng cao vị thế của cảng biển nước ta trong khu vực và trên trường thế giới, như trong Nghị quyết IV của TW khoá X về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.” DANH MỤC CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO Bộ Luật Hàng hải Việt Nam PGS.TS Bùi Tất Thắng, “ Về chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam”, Tạp chí Kinh tế và dự báo số 7,8/2007 Th.s Bùi Bá Khiêm, Th.s Lê Hồng Quang, “ Thực trạng tàu biển Việt Nam trong thời kỳ hội nhập”,Tạp chí Kinh tế và Phát triển số 133, Tháng 7/2008 Ngô Đức Hành, “ Cập nhật, bổ sung quy hoạch cảng biển góp phần thực hiện Chiến lược kinh tế biển của đất nứơc”, Tạp chí GTVT tháng 4/2008 Trọng Hiền, “ Cục Hàng hải Việt Nam: phấn đấu trở thành động lực chính cho các hoạt động kinh tế biển”,Tạp chí Giao thông vận tải số 1+2/2009 GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, “ Cảng trung chuyển: Sự lựa chọn nào là thực tế”, Tạp chí GTVT tháng 11/2008 Trần Hữu Chiều, “Đầu tư chiều sâu phát triển cảng biển trọng điểm quốc gia”, Tạp chí GTVT tháng 11/2008 Diệp Văn Sơn, “ Quy hoạch cảng biển Việt Nam tránh lặp lại vết xe đổ”,Tạp chí Phát triển kinh tế số 2/2008 Nguyễn Ngọc Huệ, “ Quản lý cảng biển Việt Nam: Quá khứ - Hiện tại - Tương lai”, Cục Hàng hải Việt Nam BẢNG CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT STT Các từ viết tắt Nghĩa đầy đủ 1 CBVN Cảng biển Việt Nam 2 TCT Tổng công ty 3 KTTĐ Kinh tế trọng điểm 4 DWT Trọng tải của tàu 5 NS Ngân sách 6 NSNN Ngân sách nhà nước 7 NMLD Nhà máy lọc dầu 8 GTVT Giao thông vận tải 9 WB Ngân hàng Thế giới 10 ADB Ngân hàng phát triển Châu Á 11 JBIC Cơ quan hợp tác phát triển Nhật Bản 12 KHCN Khoa học công nghệ 13 HTTTQLC Hệ thống thông tin quản lý cảng 14 CSHT Cơ sở hạ tầng 15 XDCB Xây dựng cơ bản 16 HHTQ Hàng hoá thông qua 17 XNK Xuất nhập khẩu 18 NMĐT Nhà máy đóng tàu 19 QHTT Quy hoạch tổng thể 20 BOT Xây dựng- kinh doanh- chuyển giao 21 VPA Hiệp hội cảng biển Việt Nam 22 PMB Cơ quan quản lý cảng DANH MỤC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ Trang Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển chia theo cơ cấu nguồn vốn giai đoạn 2001-2005 Bảng 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho hệ thống cảng biển Biểu đồ 2.1: Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển năm 2007 Bảng 2.3: Vốn NSNN trong tổng vốn đầu tư do nhà nước quản lý Biểu đồ 2.2: Vốn NSNN đầu tư cho cảng biển so với vốn ODA+NSNN Bảng 2.4: Vốn đầu tư cho cảng biển Việt Nam Bảng 2.5: Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hệ thống cảng biển Bảng 2.6: Đầu tư nâng cấp một số cảng chuyên dụng Bảng 2.7: Đầu tư xây dựng một số cảng Bảng 2.8: Vốn đầu tư cho cảng biển theo hạng mục đầu tư Biểu đồ 2.3: Vốn đầu tư cho cảng bỉên theo hạng mục đầu tư giai đoạn 2001- 2007 Bảng 2.9: Đầu tư cho một số cảng biển chính Bảng 2.10: Cơ sở hạ tầng cảng biển năm 2007 Bảng 2.11: Hệ thống cảng biển Việt Nam Bảng 2.12: Trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá chính Bảng 2.13: Lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995-2007 Biểu đồ 2.4: Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 1995-2007 Bảng 2.14: Khả năng tiếp nhận tàu của cầu cảng nước ta Bảng 2.15: Kết quả kinh doanh khối cảng biển Bảng 2.16: Số lượng lao động của Cục Hàng hải và TCT Hàng hải Việt Nam tính đến 31/12/2007 Bảng 3.1: Dự báo lượng hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam, năm 2010, năm 2020 Bảng 3.2: Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua HTCB Việt Nam Sơ đồ 2.1: Hệ thống cảng biển Việt Nam Sơ đồ 3.1: Thành lập PMB Sơ đồ 3.2: Nâng cấp cảng vụ