Chuyên đề Giải pháp phát triển cảng biển quốc gia đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế Việt Nam

máy lọc dầu. Với diện tích 1.158 ha gồm 458 ha mặt nước hữu ích, 421 ha mặt bằng và kho bãi, độ sâu -19 m có thể tiếp nhận tàu hàng đến 3 vạn tấn, có chức năng là cảng nước sâu đa chức năng gồm nhiều khu cảng như: cảng dầu khí, cảng tổng hợp, cảng chuyên dụng, cảng container. Dung Quất cũng là nơi cung cấp nguồn nhiên liệu chính cho khu vực Trung và Nam Lào vốn là quốc gia không có biển để hình thành ngành công nghiệp lọc hóa dầu cho riêng mình. Hàng hóa qua cảng ngày một nhiều để phục vụ cho các dự án, năm 2006 lượng hàng hoá vận chuyển ước đạt 800.000 tấn và từ năm 2007 với tốc độ tăng trên 50%/năm thì con số này sẽ là 1,2 triệu tấn. Nhưng khả năng đáp ứng mới đạt khoảng 60% yêu cầu do hệ thống cảng chuyên dùng và cảng tổng hợp triển khai chưa đúng tiến độ như mong muốn nên đã xảy ra tình trạng tàu xếp hàng ngoài cảng. 2. Cảng biển cấp 2 Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho viêc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương: Việt Nam có 23 Cảng biển loại II gồm: Cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh), Cảng biển Diên Điền (Thái Bình), Cảng biển Nam Định, Cảng biển Lệ Môn (Thanh Hóa), Cảng biển Bến Thủy (Nghệ An), Cảng biển Xuân Hải (Hà Tĩnh), Cảng biển Quảng Bình, Cảng biển Cửa Việt (Quảng Trị), Cảng biển Thuận An (Thừa Thiên Huế), Cảng biển Quảng Nam, Cảng biển Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Cảng biển Vũng Rô (Phú Yên), Cảng biển Cà Ná (Ninh Thuận), Cảng biển Phú Quý (Bình Thuận), Cảng biển Bình Dương, Cảng biển Đồng Tháp, Cảng biển Mỹ Thới (An Giang), Cảng biển Vĩnh Long, Cảng biển Mỹ Tho (Tiền Giang), Cảng biển Năm Căn (Cà Mau), Cảng biển Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang), Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu). Các cảng cấp 2 là những cảng thuộc quyền quản lý của địa phương, chủ yếu để phục vụ phát triển kinh tế biển của vùng, địa phương nên có ảnh hưởng nhỏ đến các vùng khác. Cảng cấp 2 chủ yếu thực hiện nhiệm vụ tiếp chuyển hàng hóa cho khu vực và liên hiệp vận chuyển giữa đường sông với đường bộ và đường sắt. Cảng Mũi Chùa (Quảng Ninh ) chủ yếu dùng để vận chuyển than và một số hàng hóa nông sản, và du lịch trong vùng và vận chuyển đến các cảng chính ( cảng Cẩm Phả, cảng Hòn Gai ) để thực hiện giao lưu buôn bán với các khu vực cũng như với quốc tế. Hay thực hiện việc giao lưu giữa đất liền và hải đảo để trao đổi hàng hóa và du lịch như ở Côn Đảo. Hầu hết các cảng này đều nhỏ, khả năng đón tàu có trọng tải trung bình khoảng 1000 tấn. Trước yêu cầu và xu hướng phát triển hàng hải nhiều cảng biển cấp 2 không chỉ thực hiện việc trao đổi hàng hóa trong khu vực mà còn được Nhà nước cho phép trao đổi hàng hóa với khu vực và trên thế giới đưới sự quản lý của địa phương, ví dụ như cảng biển Phú Quý thuộc tỉnh Bình Thuận năm 2007 vừa qua đã được phép tiếp nhận tầu thuyền trong và ngoài nước có trọng tải đến 1000 tấn, ra vào hoạt động bốc xếp hàng hóa và thực hiện các dịch vụ hàng hải khác có liên quan. 3. Cảng biển cấp 3 Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp: 9 Cảng biển loại III đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu gồm: Cảng biển mỏ Rồng Đôi, Rạng Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01. Bà Rịa- Vũng Tàu nằm ở vị trí rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ của các tỉnh miền Đông Nam Bộ hướng ra Biển Đông, có ý nghĩa chiến lược về đường hàng hải quốc tế, có hệ thống cảng biển là đầu mối tiếp cận với các nước Đông Nam Á. Nguồn tài nguyên thiên nhiên nơi đây khá phong phú và đa dạng có nhiều triển vọng hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển nhanh và toàn diện các ngành kinh tế biển như: dầu khí, cảng và vận tải biển, hải sản, du lịch...có điều kiện phát triển đồng bộ giao thông đường bộ, đường biển, đường sông, đường sắt...là nơi trung chuyển đi các nơi trong nước và quốc tế, phát triển thương mại và hợp tác đầu tư với nước ngoài. Các cảng biển ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu chủ yếu dùng để vận chuyển khai thác dầu mỏ, khoáng sản, hải sản của các doanh nghiệp trong vùng. III - Đánh giá vai trò của hệ thống cảng biển đối với phát triển kinh tế -xã hội Việt Nam 1. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu và hội nhập kinh tế quốc tế Trong những năm qua cảng biển Việt Nam đã giữ vai trò quan trọng trong việc trao đổi hàng hóa ngoại thương, đảm nhận trao đổi trên 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước và duy trì tốc độ tăng trưởng GDP của đất nước luôn đạt mức cao. Cảng là đầu mối để phục vụ nhập nguyên, nhiên liệu sản xuất và xuất sản phẩm cho các nhà máy trong khu công nghiệp. Các khu công nghiệp ngược lại là nguồn cung cấp hàng hóa cho hoạt động của cảng. Hệ thống cảng và các khu công nghiệp trở thành hai yếu tố không thể tách rời của một tổ hợp cùng thúc đẩy nhau phát triển. Có thể nói, cảng biển ngày càng giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế biển đã trở thành động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp vì biển là cửa ngõ giao lưu với thế giới, tạo điều kiện cho công tác xuất nhập khẩu hàng hoá thuận lợi với chi phí thấp. Kim ngạch xuất khẩu hàng hoá của nước ta đã tăng từ 2,4 tỷ USD trong năm 1990 lên trên 5,4 tỷ USD năm 1995, lên gần 14,5 tỷ USD năm 2000, lên gần 32,5 tỷ USD năm 2005, lên trên 39,8 tỷ USD trong năm 2006 và có khả năng đạt 47,5 tỷ USD trong năm 2007. Tỷ lệ kim ngạch xuất khẩu so với GDP cũng tăng nhanh từ 30,8% năm 1990 lên 46,5% năm 2000, lên 61,3% năm 2005, lên 65% năm 2006 và 67% năm 2007 - thuộc loại cao so với các nước (đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN, đứng thứ 5 ở châu á và thứ 8 trên thế giới). Kim ngạch xuất khẩu bình quân đầu người cũng tăng từ 36,4 USD năm 1990, lên 75 USD năm 1995, lên 186,8 USD năm 2000, lên 391 USD năm 2005, lên 473,2 USD năm 2006 và khả năng năm 2007 đạt 557 USD. Sự tăng tốc của xuất khẩu của Việt Nam do nhiều nguyên nhân, trong đó có nguyên nhân quan trọng là do mở rộng thị trường xuất nhập khẩu nhờ mở rộng và xây dựng đầu tư hiện đại hóa các cảng biển, giảm chi phí vận chuyển tăng cường hợp tác giao lưu kinh tế với các nước trên thế giới. 2. Đối với chuyển dịch cơ cấu kinh tế Trước đây khi chuẩn bị xây dựng cảng biển ở miền Trung, có nhiều quan điểm cho rằng miền Trung là vùng đất nghèo khổ, nông nghiệp lạc hậu và không đáng kể, công nghiệp hầu như không có và do đó hàng hóa không có thì làm sao có thể mở cảng để sử dụng mặt tiền và vị trí đắc địa của mình. Mười sáu năm qua kể từ khi dự án cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất ra đời (từ 1992) đã cho thấy sự thu hút đầu tư và phát triển kinh tế xã hội của miền Trung theo hướng phát triển hệ thống cảng biển trước một bước, kéo theo là sự hình thành các khu công nghiệp, các khu kinh tế và đô thị mới cùng với các dự án đầu tư cực lớn đến nhiều chục tỉ USD là một thực tiễn khách quan và đúng quy luật. Sự ra đời của cảng biển nước sâu và khu công nghiệp Dung Quất đã đặt nền móng cho sự hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung kéo dài từ Liên Chiểu (Đà Nẵng) đến Dung Quất (Quảng Ngãi), dẫn đến hình thành khu công nghiệp tổng hợp kéo dài từ Đà Nẵng đến Dung Quất theo hướng bố trí các ngành sản xuất, xuất nhập khẩu có khả năng cạnh tranh, đồng thời hình thành trục hành lang Đông Tây thông qua đường 24 và 14. Rõ ràng trong giai đoạn đầu, Dung Quất sẽ phát triển theo hướng đại công nghiệp và sau đó vai trò công nghiệp nhẹ và thương mại của nó tăng lên. Sự ra đời cảng biển nước sâu và khu công nghiệp dịch vụ Nhơn Hội đã dẫn đến sự mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung về phía Nam đến Bình Định (đến đường 19). Rõ ràng trục kinh tế phát triển đô thị - công nghiệp - thương mại - du lịch - dịch vụ dọc duyên hải miền Trung kéo dài từ Chân Mây - Đà Nẵng - Chu Lai - Dung Quất - Nhơn Hội được hình thành. Nó đóng vai trò cửa ngõ lớn qua các trục hành lang Đông Tây, nối liền miền Trung Việt Nam với các nước tiểu vùng sông Mêkông, nối Việt Nam với các nước châu Á - Thái Bình Dương và thế giới bên ngoài Sự ra đời cảng biển nước sâu và khu công nghiệp thương mại dịch vụ Chân Mây dẫn đến mở rộng vùng kinh tế trọng điểm miền Trung ra đến Thừa Thiên - Huế, tạo điều kiện cho sự hội nhập giữa Huế - Đà Nẵng, dẫn đến sự ra đời thành phố sinh đôi. Đây là khu trung tâm đô thị văn hóa lớn nhất miền Trung, kéo theo sự hình thành các trung tâm công nghệ, kỹ thuật cao, trung tâm thương mại, tài chính ngân hàng và nguồn nhân lực cao cấp. Khi này, đường 9 sẽ tạo nên hành lang kinh tế Đông - Tây quan trọng nối vùng trọng điểm kinh tế miền Trung với các nước tiểu vùng sông Mêkông. . Sự ra đời hệ thống các cảng biển nước sâu ở miền Trung đã dẫn đến hình thành các khu kinh tế và đô thị dọc miền duyên hải như: khu kinh tế Nghi Sơn, Dung Quất,Vũng Áng, Vân Phong, Chân Mây, Chu Lai, Nhơn Hội … Rõ ràng hệ thống cảng biển miền Trung đã đóng vai trò tiên phong và nòng cốt để thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung và hàng loạt các khu kinh tế đô thị dọc duyên hải ra đời thu hút sự đầu tư chưa từng có đối với khu vực này.Từ phát triển công nghiệp nặng, công nghiệp nhẹ và thương mại - dịch vụ - du lịch. Nhìn lại toàn cục trên các tỉnh thành dọc duyên hải miền Trung, hệ thống cảng biển nước sâu đã thu hút các dự án đầu tư về công nghiệp nặng bao gồm công nghiệp năng lượng, công nghiệp vật liệu xây dựng, công nghiệp chế tạo máy cái, công nghiệp luyện cán thép, công nghiệp đóng sửa chữa tàu thủy. Đây là các ngành công nghiệp cực kỳ quan trọng cho xương sống công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Số vốn thu hút đầu tư vào lĩnh vực này thông qua hệ thống cảng biển nước sâu ở miền Trung hiện có thể lên đến nhiều chục tỉ USD, đang diễn ra một cách rầm rộ và nóng bỏng trên khắp các tỉnh duyên hải miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận. Hiện tại ở các khu kinh tế dọc duyên hải miền Trung cũng như hệ thống cảng biển nước sâu và các dự án đầu tư cho đại công nghiệp hầu hết đã nhanh chóng được lấp kín. Rõ ràng một quy luật đang diễn ra tại các khu kinh tế miền Trung: có cảng biển nước sâu, thì công nghiệp nặng phát triển rất nhanh và luôn đi trước một bước, sau đó mới kéo theo sự phát triển về công nghiệp nhẹ - thương mại và dịch vụ - du lịch. Hệ thống cảng biển miền Trung đóng vai trò nòng cốt trong việc hình thành vùng trọng điểm kinh tế miền Trung cũng như sự hình thành các khu kinh tế của khu vực này. Nó đã tạo nên một sự thu hút đầu tư ngày càng hết sức to lớn đặc biệt là các dự án đầu tư công nghiệp nặng làm chỗ dựa vững chắc cho công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. IV - Đánh giá chung về phát triển cảng biển Việt Nam 1. Kết quả đạt được Hệ thống cảng biển của Việt Nam đã phát huy được thế mạnh của mình phục vụ đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước, đặc biệt là lĩnh vực xuất nhập khẩu. Các lĩnh vực hoạt động của kinh tế cảng biển từng bước được củng cố và phát triển, góp phần phát triển kinh tế cảng biển từ xây dựng, bốc xếp, điều hành đến đào tạo nguồn nhân lực từng bước đáp ứng nhu cầu phát triển, trong đó cụm cảng Đông Bắc có vị trí quan trọng và vai trò to tớn. Về quy hoạch thì tất cả các cảng biển ở Việt Nam đã được xây dựng đúng theo quy hoạch. Khi xây dựng các cảng biển đã đảm bảo 4 nguyên tắc: có hàng không, có vị trí hay không, có góp gì vào việc giảm giá thành vận tải từ nơi sản xuất cho đến nơi tiêu dùng, xây dựng hệ thống cảng này có giảm được áp lực xây dựng hệ thống đường bộ hay không ? Cả 4 nguyên tắc, 4 câu hỏi này luôn được quan tâm xem xét trong việc xác định để xây dựng các cảng biển trong hệ thống cảng biển quốc gia. Một số cảng biển của các địa phương khi xây dựng đều thoả mãn 4 nhân tố: có hàng và có điều kiện để giúp cho các địa phương phát triển kinh tế, xã hội ở khu vực, có vị trí thuận lợi góp phần làm giảm bớt áp lực cho hệ thống đường bộ, các cảng biển ở miền Trung đều làm được điều này. Để xây dựng một cảng chỉ mất khoảng 1 chục triệu USD nhưng để xây dựng 1 km đường cao tốc cũng mất 1 chục triệu USD. Các cảng biển của Việt Nam đã đạt tỷ lệ tương đối cao so với công suất thiết kế. Cảng Hải Phòng đạt 9,5 triệu tấn/6,2 triệu tấn thiết kế, Cảng Cửa Lò đạt 900 ngàn tấn / 1,4 triệu tấn, cảng Vũng áng đạt 400.000/ 450.000 tấn, như vậy lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt tỷ lệ trên 70% có nhiều nơi đã đạt được công suất thiết kế Khu vực miền bắc, hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới Khu vực miền trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái , VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long.....Hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Theo số liệu thống kê của các chuyên gia kinh tế biển đưa ra, mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển đã lên 154,49 triệu tấn tăng 11,2% so với năm 2005 và vượt xa quy hoạch. Trong đó hàng container đạt 3,42 triệu TEU, tăng 11,84 % so với năm 2005, riêng tân cảng Sài Gòn đã xếp dỡ 1,47 triệu TEU, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn là 2 triệu TEU, thực tế năm 2007 đã đạt 2,5 triệu TEU. Tuy quy mô cảng Việt Nam còn nhỏ nhưng thời gian qua đã đảm nhận thông qua hầu hết lượng hàng hóa ngoại thương của Việt Nam. Hơn 80 % khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Đồng thời hỗ trợ một phần việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Lào. 2. Đánh giá về quy hoạch hệ thống cảng biển và hệ thống đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam Thời gian qua, chúng ta đã và đang triển khai các dự án cảng lớn như Hải Phòng, Cái Lân, Tiên Sa- Đà Nẵng, Cái Mép- Thị Vải- đó là kết quả của quy hoạch tổng thể đã được phê duyệt. Trên thực tế, trong hệ thống cảng biển VN đã hình thành 3 cụm cảng chính ở 3 miền của đất nước. 3 cụm cảng này đóng vai trò rất quan trọng để thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế VN. Quy hoạch chi tiết đã cụ thể hóa được mục tiêu của quy hoạch tổng thể, đồng thời cập nhật những chủ trương chính sách mới của Đảng và Nhà nước như việc hình thành một số khu công nghiệp mới, khu kinh tế mở, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong, di dời các cảng trên sông Sài Gòn... Quy hoạch tổng thể đã được thực hiện nghiêm túc, việc đầu tư xây dựng cảng theo quy hoạch đã thực sự mang lại hiệu quả kinh tế to lớn phục vụ tích cực cho công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Tuy nhiên, để đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế ngày càng cao, quy hoạch tổng thể cần được cập nhật và hoàn thiện. Tuy nhiên quy hoạch của Việt Nam về cảng biển còn hạn chế về tầm nhìn, thông thường quy hoạch của chúng ta mới chỉ giới hạn đến 20 năm.vì vậy nên không tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Mặt khác việc quy hoạch cảng biển giữa các tỉnh chưa có sự liên kết với nhau trong việc phát triển vùng, dẫn đến địa phương nào cũng xây cảng gây ra lãng phí lớn và không hiệu quả, dẫn đến việc giàn trải ngân sách cho các tỉnh để đầu tư cảng biển. Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn 2006 -2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao nhưng do phải chi cho nhiều mục địch khác nhau nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ hạn chế và không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và cảng biển nói riêng hiện nay là rất lớn Thực tế, đầu tư nước ngoài vào cảng biển Việt Nam đã bắt đầu sôi động từ nửa sau năm 2006. 3.Nguyên nhân kìm hãm sự phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam nhiều nguyên nhân làm cho hệ thống cảng biển Việt Nam thiếu tính cạnh tranh so với các cảng biển của khu vực và thế giới. -có thế nói nguyên nhân đầu tiên dẫn đến sự tụt hậu của hệ thống cảng biển Việt Nam đó là thiếu tầm nhìn, yếu kém về quy hoạch Chúng ta đang thiếu một chiến lược quốc gia trong việc tham mưu cho các cơ quan Đảng, Nhà Nước về quy hoạch cảng biển và vận tải biển. Theo ông Chu Quang Thứ- nguyên là cục trưởng cục hàng hải Việt Nam, người khi đương chức luôn cổ động và làm hết sức mình để chính phủ chấp thuận việc quy hoạch và đầu tư sớm cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã khẳng định:" Đã đầu tư cảng biển nếu vì lợi ích quốc gia phải có tầm nhìn 50 năm thậm chí là 100 năm, chứ không chỉ 10 năm như hiện nay". Do tầm nhìn quy hoạch quá ngắn, lo tập trung cho những cảng biển hiện có để đối phó với nhu cầu tăng trưởng, chứ chưa đủ tầm xa để hoạch định cho các cảng lớn mang tính cạnh tranh cao trong tương lai. Thực tế cũng đã chứng minh hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ năm 1860 đến nay đã 148 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện là cảng lớn nhất châu Âu, còn một số cảng khác như London của Anh, Hamburg của Đức, Antwerp của Bỉ cũng tương đồng...Vậy tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay lâu hơn, đó chính là điều cần phải thay đổi cho phù hợp với thời đại. -Nguyên nhân thứ hai đó là tình trạng cát cứ, chia cắt . Điều này xuất phát từ tư tưởng tiểu nông, óc địa phương. Địa phương nào cũng cố gắng chạy cho được dự án cảng biển. Nhiều khi dự án đã được duyệt trước nhưng ông nào chạy giỏi là được, tất nhiên hệ quả của nó là lãng phí không ít tiền vốn và không hiệu quả. Ngoài ra do người thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy vẫn tư tưởng " bình quân" của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm. Thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây một sự láng phí lớn. -Nguyên nhân thứ ba đó là chưa có mô hình quản lý hiệu quả. Hiện nay hệ thống cảng biển ở Việt Nam đang chủ yếu đầu tư bằng vốn ngân sách trong đó có cả nguồn vốn vay ODA, chỉ mấy năm gần đây ở phía Nam mới có tư nhân đầu tư, liên doanh hoặc đầu tư bằng nguồn vốn FDI. Sau khi đầu tư xong Nhà nước lại giao cho doanh nghiệp nhà nước quản lý khai thác. Việc thu hồi vốn đầu tư cảng biển của Nhà nước để tái đầu tư lại không hiệu quả. Hơn nữa việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương quản lý, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu quân ta đánh quân mình về giá dịch vụ, đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu. Việc giao cho cácc doanh nghiệp nhà nước quản lý, khai thác kết cấu hạ tâng cảng biển được xây dựng bằng vốn ngân sách thì nhà nước không thể thu hồi vốn đầu tư. Hơn nữa, khi doanh nghiệp có nhu cầu đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, nhà nước lại tiếp tục cấp vốn ngân sách, việc này làm cho nguồn vốn ngân sách dành cho cơ sở hạ tầng cảng biển ngày càng bị chia nhỏ, thiếu hụt. Do sự đầu tư dàn trải, không tập trung nên mặc dù số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả khai thác cũng như khả năng cạnh tranh với các cảng trong khu vực còn thấp, thậm chí giữa các cảng hiện nay đang có sự cạnh tranh dẫn đến việc tự giảm giá để thu hút khách hàng mà không chú ý đến việc nâng cao chất lượng dịch vụ. Nguyên nhân thứ tư cũng là hệ quả của tư tưởng tiểu nông đó là khó ngồi lại với nhau vì mục tiêu phát triển. Ngay trong một tổng công ty các doanh nghiệp vận tải đã khó liên kết, chứ chưa nói đến các chủ tàu Việt Nam nói chung, đây cũng là một trong những nguyên nhân làm cho vận tải biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà. CHƯƠNG III : PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CẢNG BIỂN I- Dự báo khối lượng hành khách và cơ cấu hàng hoá vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam 1. Các căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải -Hiện trạng kinh tế xã hội của cả nước đến năm 2007, định hướng phát triển đến năm 2020 -Định hướng phát triển một số ngành kinh tế chủ yếu. -Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của một số nước trong khu vực và trên thế giới, -Hiện trạng giao thông vận tải Việt Nam nói chung và vận tải biển nói riêng. -Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020. -Một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chủ yếu +Về dân số : năm 2007 dân số cả nước là 84.108,10 triệu người, dự báo năm 2010 là 88,4 triệu người, năm 2020 là 98,6 triệu người. Dự báo dân số thành thị năm 2010 chiếm 30 - 32 %, năm 2020 chiếm 35 - 37 % +Tổng sản phẩm quốc nội ( GDP): tỷ lệ tăng trưởng bình quân hàng năm thời kỳ 1996 - 2000 là 6,9%, thời kỳ 2001 -2005 là 7,5%, thời kỳ 2006 -2010 là khoảng 8% và thời kỳ 2010 -2020 là 6,5 % Nông, lâm, thuỷ sản: giảm từ 21,02 % năm 2005 xuống còn 18,2 % năm 2010 và 12,5% năm 2020. Công nghiệp và xây dựng: tăng từ 40,97% năm 2005 lên 43,8% năm 2010 và 51,1% năm 2020 Các ngành dịch vụ : giảm từ 38,01% năm 2005 xuống 38% năm 2010 và 36,4% năm 2020. -Định hướng xuất nhập khẩu: Về xuất khẩu: tỷ lệ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001 -2005 là 14%/ năm, thời kỳ 2006 -2010 là 12 %/năm và thời kỳ 2010 -2020 là 10%/ năm. Về nhập khẩu: tỷ lệ tăng trưởng bình quân thời kỳ 2001 -2005 là 14 %/năm, thời kỳ 2006 -2010 là 11%/ năm, thời kỳ 2010 -2020 là 9%/năm. -Định hướng các ngành kinh tế chủ yếu Về công nghiệp: ngành xi măng năm 2001đạt 15,4 triệu tấn. Theo quy hoạch phát triển công nghiệp xi măng Việt Nam dự kiến đến năm 2010 sản xuất khoảng 40 triệu tấn/ năm và năm 2020 trên 50 triệu tấn/năm. Về ngành than, sản lượng khai thác than sạch năm 2001 đạt 12,9 triệu tấn. Theo quy hoạch tổng thể phát triển các ngành công nghiệp đến năm 2010 sản lượng than sạch dự kiến sẽ đạt 18 - 20 triệu tấn và năm 2020 đạt 25 triệu tấn, chắc chắn ngành công nghiệp khai thác than của nước ta hoàn toàn có khả năng cung ứng đủ nhu cầu than cho sản xuất xi măng, điện và một số ngành có liên quan. Về dầu thô, sản lượng khai thác dầu thô năm 2001 là 16,8 triệu tấn, dự kiến năm 2010 khai thác 20 -21 triệu tấn và năm 2020 khai thác 25 triệu tấn. Về nông nghiệp: Lương thực đảm bảo vững chắc và ổn định an ninh lương thực quốc gia trên cơ sở giữ vững diện tích và tăng năng suất để đảm bảo sản lượng, làm tốt việc điều hoà lương thực giữa các vùng, tăng khối lượng lương thực dự trữ, thoả mãn nhu cầu lương thực cho toàn xã hội trong bất kỳ tình huống nào phấn đấu đến năm 2010 đạt sản lượng lương thực có hạt 38 -41 triệu tấn ( trong đó thóc 35 -37 triệu tấn ), đảm bảo mức lương thực bình quân đầu người 420 - 450 kg/ năm. Lượng gạo xuất khẩu khoảng 4 -5 triệu tấn/ năm. Về cây công nghiệp, sản lượng cà phê năm 2001 đạt 847.000 tấn. Dự kiến năm 2010 đạt khoảng trên 1 triệu tấn. Sản lượng cao su năm 2001 đạt 300.000 tấn, dự kiến năm 2010 đạt 650.000 tấn/năm. 2. Dự báo khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển thông qua hệ thống cảng biển. Dựa vào các căn cứ nêu trên và sử dụng các phương pháp dự báo nhu cầu vận tải. Ta sử dụng phương pháp hồi quy đa nhân tố, ta chọn hai nhân tố để tìm tương quan với hàng qua cảng đó là : giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu và giá trị tổng sản phẩm nội địa GDP Hàm số với các biến như sau Yt = Ao + A1t * X1t + A2t * X2t Trong đó : Yt : hàng qua cảng ở năm t X1t: là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm t X2t: Là giá trị tổng sản phẩm nội địa ở năm t Ao, A1t, A2t: là các hệ số tương quan. Bảng 3: Số liệu dự báo năm t Yt ( triệu tấn) tốc độ tăng Yt X1 (tỷ USD) X2 (%) 1994 1 33.56393536 11.5 9.8801 8.83 1995 2 35.24213213 5 13.6043 9.54 1996 3 50.96012305 44.6 18.3995 9.34 1997 4 62.17135013 22 20.7773 8.15 1998 5 57.38415617 -7.7 20.8599 5.76 1999 6 62.77826685 9.4 23.2835 4.77 2000 7 71.0022198 13.1 30.11927 6.79 2001 8 79.16747508 11.5 31.189 6.89 2002 9 91.51760119 15.6 36.4388 7.08 2003 10 112.0175439 22.4 45.4051 7.34 2004 11 127.7 14 58.4538 7.79 2005 12 139 69.3979 8.43 2006 13 157.57 84.015 8.17 2007 14 177.58 109.2 8.3 Nguồn: sinh viên tự điều tra -Dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển bằng đường biển Theo kết quả dự báo trên ta thấy: Về khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Dự báo hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là khoảng từ 200 đến 265 triệu tấn/ năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Như vậy đến năm 2010 cần tăng năng lực cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 thì mới đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thông qua II- Định hướng phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam trong thời gian tới 1. Mục tiêu quy hoạch - Mục tiêu chung Làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước, hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực và đặc biệt là tại các vùng kinh tế trọng điểm, tạo cơ sở vật chất kỹ thuật về cảng biển để phục vụ cho việc phát triển kinh tế và đồng thời khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển của đất nước đối với khu vực và thế giới, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài. - Mục tiêu cụ thể: Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phát triển nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước trên cơ sở tiến bộ khoa học công nghệ hàng hải về quy mô, dây chuyền công nghệ, trang thiết bị, hệ thống quản lý để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước trong khu vực và quốc tế. Hệ thống cảng biển Việt Nam bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển theo yêu cầu tăng trưởng của nền kinh tế đất nước, dự kiến đạt khoảng 200 triệu tấn / năm vào năm 2010 và đạt 400 triệu tấn/năm vào năm 2020 Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch phân bố trên phạm vi cả nước tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế thiên nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển, phục vụ tốt các vùng kinh tế, các khu công nghiệp, tiết kiệm chi phí đầu tư và chi phí khai thác cảng biển. 2. Những định hướng quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng biển hiện có, phát huy các điều kiện tự nhiên và cơ sở sẵn có nhằm đầu tư hợp lý, khai thác có hiệu quả hệ thống cảng. Tập trung xây dựng một số cảng tổng hợp giữ vai trò chủ đạo ở các vùng kinh tế trọng điểm cho các tầu có trọng tải lớn ( trên 30.000 DWT ). Chú trọng tới các cảng hoặc khu bến chuyên dùng cho hàng container, hàng rời, hàng lỏng và cảng trung chuyển quốc tế. Xây dựng có trọng điểm một số cảng ở các địa phương trên cơ sở cân nhắc kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư, chức năng và quy mô thích hợp với mức độ phát triển kinh tế của địa phương và khả năng huy động vốn Cùng với việc phát triển các cảng cần chú ý phát triển đồng bộ các dịch vụ hàng hải và các cơ sở hạ tầng liên quan nhằm nâng cao năng lực phục vụ và hiệu quả đầu tư của cảng Trong việc đầu tư phát triển cũng như khai thác cảng biển cần kết hợp chặt chẽ giữa yêu cầu phát triển kinh tế và quốc phòng. - Theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 có 8 nhóm: Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ, gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng tàu Nhóm 6: Nhóm cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Nhóm 7: Nhóm cảng biển các đảo Tây Nam. Nhóm 8: Nhóm cảng biển Côn Đảo. 3. Phương hướng phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2020 Nhóm cảng Đông Bắc là một trong những nhóm cảng quan trọng nhất của cả nước. Đây là cửa ngõ của các tỉnh miền Bắc trong đó có Thủ đô Hà Nội và các tỉnh Nam Trung Quốc, Bắc Lào để giao lưu hàng hóa với các nước trên thế giới. Khu vực này có vị trí rất quan trọng đồng thời là khu vực rất nhạy cảm về vấn đề môi trường. Các cảng quan trọng của nhóm cảng Đông Bắc là cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, cảng Cẩm Phả. Dự báo lượng hàng hóa thông qua cảng của nhóm cảng biển vùng Đông Bắc năm 2010 là 43 triệu tấn, năm 2020 là 83 triệu tấn. Khu vực miền Trung nói chung và cảng Đà Nẵng nói riêng được coi là cửa ngõ sang Lào và Đông bắc Thái Lan trong dự án Hành lang kinh tế Đông - Tây. Cảng Đà Nẵng là cảng quan trọng trong hệ thống cảng biển VN bao gồm khu cảng chính Tiên Sa và Sông Hàn. Hiện, Bộ GTVT đã và đang cho triển khai dự án cải tạo và nâng cấp cảng Tiên Sa- Đà Nẵng bằng vốn vay ODA (Nhật Bản). Dự kiến khi dự án hoàn thành, đưa vào khai thác năng lực thông qua của cảng sẽ trên 3,5 triệu T/năm. Cảng Dung Quất được quy hoạch với chức năng là cảng dầu khí phục vụ Nhà máy lọc dầu số 1 và khu liên hiệp đóng tàu, sửa chữa tàu thủy Quảng Ngãi. Cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (do ưu thế đặc biệt về vị trí địa lý) sẽ thúc đẩy sự phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu VN, hay nói một cách khác thúc đẩy sự phát triển ngành Hàng hải nói riêng cũng như kinh tế của đất nước nói chung. Các cảng khu vực TPHCM gồm 28 cảng lớn nhỏ nằm dọc các sông Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè và sông Lòng Tàu. Trong đó có 7 cảng bốc xếp hàng container, hàng hóa tổng hợp, 21 cảng chuyên dụng như cảng xuất nhập xăng dầu, cảng bốc xếp gỗ mảnh, cảng xuất xi măng. Trong số 7 cảng tổng hợp có 4 cảng lớn là cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé và VICT. Lượng hàng thông qua các cảng này chiếm đến 85% tổng lượng hàng hóa tổng hợp qua các cảng của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Hiện đã có một số cảng trên sông Thị Vải - Cái Mép được xây dựng và đang hoạt động như cảng VEDAN, cảng UNIQUE GAS, cảng SUPER PHOSPHATE Long Thành, cảng Gò Dầu A, cảng Gò Dầu B. Quan trọng nhất là cảng Cái Mép - Thị Vải - cửa ngõ quốc tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Các cảng khu vực Vũng Tàu phục vụ cho ngành dầu khí. Các cảng khu vực Cần Thơ, là thương cảng quan trọng của Đồng bằng sông Cửu Long nằm trên sông Hậu Giang, thuộc hệ thống sông Mê Kông. Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế, chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng biển hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đinh Vũ và tiếp theo là Lạch huyện cho tàu 5 vạn tấn, Đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đinh Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong - Khánh Hoà cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tầu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này dẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào. Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 định hướng đến 2020 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, bắt đầu từ năm 2000, phần lớn các dự án phát triển cảng biển đã được nghiên cứu và triển khai xây dựng đáp ứng tiêu chí cảng biển hiện đại với khu hậu phương rộng lớn và được gắn liền với các khu công nghiệp, khu chế xuất... như các cảng: Cái Lân, Đinh Vũ, Nghi sơn, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải... Trong số các cảng đặc biệt quan trọng ở ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc - Trung - Nam, thì các cảng Cái Lân, Dung Quất, Cái Mép - Thị Vải là những cảng đang được sự quan tâm đặc biệt của Nhà Nước, bởi đây chính là đầu mối giao thông thuỷ quan trọng để thông thương với các quốc gia trên thế giới. III- Một số giải pháp phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 1. Giải pháp về quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 Quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng, thông thường quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm. Đối với cảng biển cũng không ngoại lệ, được lập đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Vì vậy tiêu chí thời gian để quy hoạch cho hệ thống cảng biển quốc gia không thể là 20 năm mà phải là 50 năm hay thậm chí là 100 năm và lâu hơn nữa. Cần nâng cao nhận thức của xã hội, cũng như của địa phương, các cấp quản lý nhà nước và doanh nghiệp về ý nghĩa to lớn của phát triển kinh tế cảng biển. Cần cụ thể hóa chiến lược phát triển cảng biển trên cơ sở chiến lược và quy hoạch tổng thế về phát triển cảng biển của quốc gia và từng vùng. Cần có giải pháp phát huy thế mạnh của từng cảng và cụm cảng. Do sự phân bố khối lướng hàng hóa vận chuyển giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25 - 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa, các cảng miền Trung chiếm 13 % khối lượng đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất.Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải. Vì vậy đầu tư xây dựng cảng biển cần đầu tư có trọng điểm và đã đầu tư là phải hiện đại, cảng có thể tồn tại 50 năm đến 100 năm thậm chí còn hơn thế. Phát triển cụm cảng vùng Đông Bắc cần chú ý đến đặc thù địa lý - kinh tế - chính trị- an ninh. Chú ý phát triển cảng biển gắn liền với các dịch vụ kinh tế biển như phát triển thuỷ sản, du lịch và các dịch vụ khác. Đồng thời lưu ý đến các vấn đề bảo vệ môi trường, di sản văn hóa và di sản thiên nhiên thế giới...cần đầu tư nâng cấp các cảng hiện có như cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ( Quảng Ninh) ở miền Bắc. Còn các cảng biển ở miền Trung thì tập trung vào phát triển hệ thống đường giao thông quanh các cảng Đà Nẵng, và cảng Chân Mây để nối liền khu vực các cảng biển miền Trung với Lào và Đông Bắc Thái Lan. Còn ở miền Nam do hệ thống cảng biển ở cảng Sài Gòn quá tải vì vậy cần phải tập trung đầu tư vào các hệ thống cảng như Tân cảng Sài Gòn, cảng Cái Mép - Thị Vải. Cần nhanh chóng đầu tư xây dựng cảng biển Vân Phong trở thành một cảng trung chuyển hiện đại đầu tiên của Việt Nam. Tăng cường quan hệ liên kết, hợp tác cũng như học tập kinh nghiệm của nhau, tiến tới phân công chuyên môn hoá mỗi cảng đảm nhiệm một số chức năng chính trong toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam. Việc điều chỉnh quy hoạch phát triển cảng biển cần có sự tham vấn rộng rãi ý kiến của đại diện các bên có liên quan như hiệp hội cảng biển, các hãng tàu, các công ty sản xuất xuất nhập khẩu lớn... đồng thời cần tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong lĩnh vực này. Ngoài ra cần phải phát triển đồng bộ các công trình hạ tầng ngoài hàng rào cảng như đường giao thông bên ngoài nối với cảng, hệ thống điện, nước, viển thông, hệ thống đường sắt, đường bộ đến cảng ... Quy hoạch cần phải hướng theo xu thế của thế giới. Hiện tại vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối ( 80% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8 - 9%. Các cảng biển có khối lượng thông qua lớn nhất đều nằm trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Dự báo trong vòng 10 -20 năm tới sẽ có tàu container cực lớn ( Super post panamax) có chiều dài đến 400 m, mớn nước sâu 15 m, chở được 14.500 TEUs so với tàu container hiện nay (panamax, post panamax) chở từ 6.000 - 9.000 TEUs. Vì vậy khi quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam ngoài việc phát triển trọng tâm 3 trung tâm chính ở ba miền Bắc, Trung, Nam gọi là các cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm thì cần phải đầu tư thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm hậu cần ( logistic), được nối kết bằng tàu hỏa với trung tâm tập kết container ( cảng ICD) nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm. Để quy hoạch có khoa học tránh đầu tư dàn trải có tầm nhìn chiến lược từ vài chục năm trở lên, quy hoạch cảng phải bao gồm hậu phương cảng. Chính phủ cần có chủ trương cho phép mời các tổ chức tư vấn quốc tế có uy tín tham gia lập góp ý kiến hoặc phản biện quy hoạch, việc này đòi hỏi kinh phí lớn song nếu sản phẩm là một bản quy hoạch chất lượng cao với các bước đi rõ ràng thì hiệu quả mang lại hết sức to lớn. 2. Giải pháp về huy động vốn để phát triển cảng biển Việt Nam Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 260 triệu tấn hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam và nâng lên 480 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15 -20 km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng ( bằng 4 tỷ USD) để đầu tư mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Từ trước đến nay, nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng biển vẫn chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong giai đoạn 2006 -2010, mặc dù Nhà nước sẽ tăng vốn đầu tư toàn xã hội ở mức cao nhưng do phải chi cho nhiều mục địch khác nhau nên vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ hạn chế và không tăng tỷ lệ, nguồn vốn ODA tương lai chắc chắn ngày càng giảm, trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và cảng biển nói riêng hiện nay là rất lớn. Sơ bộ tính toán, trong giai đoạn tới, nếu tiếp tục tăng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, tích cực vận động để có thêm vốn ODA thì mới chỉ có thể đáp ứng được khoảng 50% nhu cầu. Số lượng vốn còn lại khoảng 2 tỷ USD buộc phải huy động từ nguồn ngoài ngân sách. Vì vậy, việc tìm kiếm các giải pháp huy động nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là hết sức quan trọng và cấp bách. Theo kinh nghiệm phát triển cảng biển của một số nước tiên tiến trong việc thu hút vốn đầu tư thì có một số giải pháp hay sau. -Thành lập tổng công ty phát triển cảng biển để đứng ra huy động vốn đầu tư và thực hiện các dự án phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo quy hoạch. - Thực hiện chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng phát triển cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, cho phép tư nhân đầu tư vốn xây dựng cảng và kinh doanh xếp dỡ hàng hóa. Chính sách này ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu từ, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, còn sử dụng biện pháp vừa khai phá xây dựng, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai phá phát triển tiếp. Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà nước hoặc công ty cổ phần do nhà nước nắm quyền chi phố để hợp tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hút vốn, đồng thời các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân hàng để lấy vốn đầu tư. Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư. Đây là mô hình khá thành công trong cơ chế thị trường và không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Mặt khác nó cũng tách bạch được công tác quản lý quy hoạch, phát triển hệ thống cảng biển với công tác quản lý khai thác kết cấu hạ tầng nhằm nâng cao tính chuyên môn hóa trong quản lý và kinh doanh, tránh việc đầu tư dàn trải, tràn lan gây lãng phí tiềm năng của đất nước. Phát triển đa dạng hệ thống các cảng biển nhưng cần đầu tư tài chính có trọng điểm, mở rộng thu hút các nguồn vốn khác nhau để tạo sức mạnh trong đầu tư phát triển cảng biển. Đối với một số cảng quan trọng không nên để nước ngoài xây dựng và điều hành mà nhà nước phải trực tiếp quản lý thực hiện 3. Giải pháp về công nghệ Một vấn đề rất quan trọng cần thiết thực hiện để nâng cao năng lực cảng biển là áp dụng các thành tựu khoa học và công nghệ, nhất là công nghệ thông tin vào công tác quản lý và xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt là hàng container, xây dựng mạng intranet, internet đảm bảo chất lượng dòng thông tin trong hoạt động dịch vụ logistics, tham gia công ước FAL 65 " về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế (1965)", triển khai mã số cảng biển nhằm tạo sự thống nhất về quản lý nhà nước đối với hệ thống cảng biển trong phạm vi cả nước, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng, chủ tàu tiết kiệm thời gian, giải phóng tàu nhanh, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả vốn đầu tư. Định hướng phát triển công nghệ xếp dỡ : - Hình thành các đầu mối vận tải với các cảng trung tâm và hệ thống các cảng vệ tinh đủ điều kiện để áp dụng các công nghệ xếp dỡ tiên tiến, về lâu dài sẽ tạo tiền đề hình thành cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế -Lựa chọn các công nghệ xếp dỡ tiên tiến phù hợp với từng mặt hàng, hàng rời, hàng bách hóa, hàng lỏng, đặc biệt là hàng container với năng suất bốc xếp cao. -Công nghệ xếp dỡ phải đảm bảo kết nối các phương thức vận tải (đường biển với đường sắt, đường bộ, đường sông...) ứng dụng các công nghệ tiên tiến, năng suất cao, giá thành thấp, tạo điều kiện hạ giá thành vận tải. - Hình thành các cảng cạn trong nội địa (ICD) để liên kết với cảng biển tạo thành một hệ thống đồng bộ, liên hoàn nhằm nâng cao năng lực thông qua của cảng, rút ngắn thời gian đỗ đọng của hàng hóa và phương tiện vận tải, giảm ùn tắc giao thông Ngoài việc áp dụng các sơ đồ công nghệ bốc xếp hợp lý, các trang thiết bị hiện đại, cần cải cách các thủ tục hành chính, phát triển các loại hình dịch vụ tiên tiến, tạo sự nhanh chóng, an toàn và tiện lợi cho khách hàng. 4.Giải pháp về nguồn nhân lực Khai thác cảng biển cũng như thực hiện những nhiệm vụ quan trọng khác, đòi hỏi phải có đội ngũ cán bộ quản lý, kỹ sư, công nhân kỹ thuật có trình độ chuyên môn cao. Cùng với công tác đào tạo chuyên môn, nghiệp vụ, vấn đề đào tạo và nâng cao năng lực quản lý, khai thác cảng cần được đặt lên hàng đầu. Để đáp ứng yêu cầu cả về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực, cần tập trung vào một số vấn đề cơ bản sau: -Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ cán bộ giảng dạy cho 2 trường đại học, đặc biết là trường đại học giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh. -Nâng cấp trường trung cấp hàng hải thành trường cao đẳng hàng hải để đào tạo kỹ sư thực hành. Coi trọng các trung tâm huấn luyện và đào tạo kỹ thuật... -Nâng cao chất lượng đào tạo bằng nhiều hình thức. Coi trọng việc đào tạo lý thuyết gắn với thực hành, giữa chuyên môn nghiệp vụ với ngoại ngữ, gắn đào tạo trong trường lớp với thực tiễn. Kết hợp giữa đào tạo ngắn hạn với đào tạo dài hạn, giữa đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo thông qua việc tự học tập, nghiên cứu, tổng kết kinh nghiệm thực tiễn. Xã hội hóa trong công tác đào tạo, đồng thời tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo nguồn nhân lực nghành hàng hải. 5.Giải pháp Phát triển vận tải đa phương thức Xu hướng phát triển giao thông hàng hải chủ yếu hiện nay trên thế giới là phát triển vận tải container và vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. vận tải đa phương thức là vận chuyển hàng và hành khách từ điểm đầu đến điểm cuối có sử dụng các phương thức vận tải khác nhau: hàng không, đường bộ, đường thuỷ và đường ống; cảng, trung tâm phân phối, cảng khách, các phương tiện như xe tải và tàu thuỷ, xếp dỡ hàng hoá và lưu kho... Trong đó vận tải đa phương thức là một khâu trong chuỗi dịch vụ logistic. Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Vận tải hàng hóa bằng container là một cuộc cách mạng đã gần 60 năm, đã làm thay đổi bộ mặt vận tải toàn cầu. Thông qua vận tải container, hoạt động vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vòng 30 năm gần đây, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á. Hầu hết các cảng lớn và trung bình trên thế giới đều có mặt container trong quá trình vận tải đa phương thức. Trên thế giới hiện nay cảng nước sâu được chú trọng phát triển khắp nơi để thực hiện vận tải container và vận tải đa phương thức. Theo thống kê, các đội tàu chở container chiếm tỉ lệ phần trăm trong đội hình tàu chở hàng hàng các loại trên thế giới như sau: -Tầu Feeder chiếm 18,5%, tầu Feeder max ( thế hệ 1) 19,7% -Tầu Handy ( thế hệ 2) 31,7%, tầu Sub Panamax ( thế hệ 3) 14,8% -Tầu Panamax ( thế hệ 4) 7,8%, tầu Post Panamax ( thế hệ 5) 7,5% Từ thống kê trên cho thấy, vận tải đa dạng phươg thức là loại hình vận tải ưu việt hiện nay, đang là vấn đề thời sự sôi động trong toàn cầu hoá về giao thông vận tải. Xu hướng xây dựng các cảng nước sâu đang phát triển theo vận tải container và vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa phương thức bao gồm có -Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air) Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng không là thích hợp nhất. -Mô hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea) Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ. Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển. -Mô hình cầu lục địa (Land Bridge) Theo mô hình này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương. KẾT LUẬN Nền kinh tế Việt Nam đang có sự chuyển biến mạnh mẽ và tích cực nhờ chính sách mở cửa nền kinh tế của Đảng và Nhà Nước. Có thể nói, việc mở rộng giao lưu kinh tế với các nước đã giúp chúng ta phát triển nền kinh tế nhanh chóng từ một nước nông nghiệp kém phát triển với nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung đã dần tiến bước trở thành một nước có nền kinh tế phát triển hoạt động theo cơ chế thị trường. Thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, hướng mạnh sự phát triển ra biển đảo, đặc biệt chú trọng đến việc khai thác biển (kể cả những quốc gia không có biển). Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO, vì vậy chiến lược phát triển kinh tế biển của nước ta cần bao quát những vấn đề cơ bản để quản lý, khai thác biển một cách có hiệu quả. Trong đó nổi bật là chiến lược tìm kiếm, bảo vệ, khai thác nguồn lợi biển và ven bờ, chiến lược ngành nghề, chiến lược an ninh, chiến lược bảo vệ và làm giàu môi trường biển, chiến lược khoa học công nghệ biển, chiến lược xây dựng nguồn nhân lực, chiến lược hợp tác khu vực và quốc tế, chiến lược quản lý thống nhất biển quốc gia và tổ chức thực hiện chiến lược. Đó cũng chính là lý do cần phải nâng cao hơn nữa năng lực cảng biển Việt Nam trong bối cảnh hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế toàn cầu. Vì vậy việc phát triển cảng biển quốc gia Việt Nam đáp ứng quá trình hội nhập kinh tế quốc tế là yêu cầu rất cấp bách hiện nay cần được giải quyết tạo tiền đề cho nền kinh tế phát triển nhanh và mạnh mẽ hơn. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn thầy TS.Nguyễn Ngọc Sơn và các cô chú trong ban cơ sở hạ tầng đã giúp em hoàn thành chuyên đề khoá luận tốt nghiệp. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1.Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến 2020, Bộ giao thông vận tải 2. Đề cương nghiên cứu quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, Cục hàng hải Việt Nam 3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010, Ban nghiên cứu phát triển hạ tầng. 4. Dự báo khối lượng và cơ cấu hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ( giai đoạn năm 2000 và 2010), Hà Nội tháng 2-1995, Bộ giao thông vận tải viện khoa học kinh tế giao thông vận tải 5. Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội, nhà xuất bản lao động xã hội, diễn đàn phát triển Việt Nam, chủ biên GS.Kenichi Ohno và GS. Nguyễn Văn Thường 6. Giáo trình kinh tế phát triển, khoa kế hoạch phát triển 7. Giáo trình dự báo phát triển kinh tế xã hội, khoa kế hoạch phát triển 8. trang web: www.chp.com www.csg.com www.vnn.com. vn www.tapchicongsan. org.vn www.mpi.gov.vn www.vinamarine.gov.vn www.moi.gov.vn MỤC LỤC DANH MỤC BẢNG, BIỂU, HÌNH 1.HÌNH Hình 1: Sơ đồ đặc điểm hệ thống cảng biển 5 Hình 2:Bản đồ Đông Nam Á 25 Hình 3:Sơ đồ hệ thống cảng biển và đường biển Việt Nam 29 Hình 4: Sơ đồ " Hub and Spoke" 35 2. BIỂU ĐỒ Biểu đồ 1:Thống kê sản lượng container qua cảng Hải Phòng ( 1995- 2007) 37 Biểu đồ 2: sản lượng container qua cảng Đà Nẵng 41 3. BẢNG Bảng 1: Sản lượng container qua cảng sài gòn 38 Bảng 2: Sản lượng hàng hóa qua cảng Chân Mây 40 Bảng 3: Số liệu dự báo 55