Chuyên đề Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội

riển của nền sản xuất xã hội, dịch vụ xã hội và nâng cao hiệu quả của ngành. Sự phát triển của các ngành kết cấu hạ tầng đô thị sẽ tạo điều kiện phát triển kinh tế đối ngoại, đảm bảo cho việc bảo vệ môi trường và các nguồn tài nguyên khác, đảm bảo thông tin liên lạc của các cơ quan khí tượng thuỷ văn, các cơ quan quản lý Nhà nước, các cơ quan phục vụ XH, ANQP, v...v... nhằm mục đích phát triển dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh. Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng của hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị. Nó có một vị trí và vai trò to lớn trong sự phát triển KT - XH. Thực vậy, trong đời sống của xã hội, mỗi con người hàng ngày đều phải gắn bó mật thiết với hoạt động giao thông đường bộ. Có thể nói, hoạt động giao thông đường bộ có liên quan trực tiếp đến an ninh quốc gia, trật tự an toàn xã hội cũng như hoạt động của đời sống KT - XH. Ngày nay, chúng ta đã bước sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền kinh tế tri thức.Thực hiện Nghị quyết ĐH Đảng toàn dân lần thứ IX, chúng ta đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước vì mục tiêu dân giàu nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ và văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế. Chúng ta triển khai thực hiện Hiệp định Thương mại Việt - Mỹ, tham gia APEC năm 2003 và tiến tới gia nhập WTO. Trong tình hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò to lớn trong sự phát triển KT - XH. Nếu chúng ta xây dựng một hệ thống giao thông phát triển, chỉ huy hoạt động an toàn, hạn chế thấp nhất xảy ra tai nạn giao thông thì sẽ góp phần to lớn thúc đẩy phát triển KT - XH, giữ vững an ninh quốc phòng. Nếu hệ thống giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng không phát triển thì sẽ ảnh hưởng xấu, thậm chí kìm hãm sự phát triển KT - XH, ảnh hưởng trực tiếp đến an ninh quốc phòng và trật tự an toàn xã hội. Xã hội càng phát triển thì đòi hỏi hệ thống giao thông nói chung phải ngày càng hiện đại hơn. Sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ cũng là một trong những tiêu chí để đánh giá mức độ phát triển KT - XH của mỗi quốc gia. Lý luận về tầm quan trọng của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ đối với sự phát triển KT - XH: Chúng ta đã biết được vai trò của hệ thống giao thông đường bộ có ý nghĩa quan trọng như thế nào đối với sự phát triển KT - XH của các đô thị nói riêng và cả nước nói chung. Chính vì vậy, công tác phát triển hệ thống giao thông đường bộ là một nhiệm vụ vô cùng quan trọng và cấp thiết trong điều kiện hiện nay của nước ta, và đặc biệt đối với thủ đô Hà Nội thì đó là một trong những nhiệm vụ hàng đầu cần được các cấp có thẩm quyền quan tâm. Để nhận thức rõ tầm quan trọng của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ, ta có thể ví rằng: Công tác xây dựng mới công trình GTVT ví như “sinh con”, còn công tác nâng cấp bảo trì chúng là quá trình “nuôi con”. Nếu không chú trọng quá trình thứ hai này thì hệ thống mạng đường sẽ bị xuống cấp nghiêm trọng, và đó sẽ là tác nhân gây ảnh hưởng đến sự phát triển KT - XH của Việt Nam. Nhận thức được tầm quan trọng đó, trong những năm gần đây Đảng và Chính phủ đã đặc biệt quan tâm đến việc duy trì, nâng cấp và mở rộng hệ thống giao thông đường bộ, đã ban hành nhiều chủ trương chính sách nhằm từng bước phát triển, mở rộng hệ thống giao thông đường bộ với phương châm Nhà nước, các tổ chức, thành phần kinh tế và toàn dân tham gia xây dựng và phát triển giao thông. Một khi công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đường bộ được thực hiện tốt sẽ tạo nên các tuyến đường thông thoáng, mặt đường xe chạy êm thuận, tạo điều kiện cho các phương tiện giao thông lưu thông dễ dàng, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, hạn chế ô nhiễm môi trường, và đặc biệt giảm đến mức tối đa thiệt hại về người và của do tai nạn giao thông gây ra. Nâng cao hiệu quả công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ là vấn đề của sự phát triển: Hệ thống giao thông có vai trò quyết định đến việc phát triển kinh tế đô thị. Thực vậy, trên thực tế việc lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc vào hệ thống đường sá và phương tiện đi lại trong thành phố. Mà thời gian và chi phí vận chuyển hàng hoá và thời gian đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lượng đường sá. Đặc biệt, đối với giá cả đất đai phụ thuộc rất nhiều vào mức độ thuận tiện của nó về giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ có việc mở một con đường gần đó. Chính vì vậy, hệ thống giao thông trong thành phố nếu được bố trí hợp lý và được khai thác có hiệu quả sẽ góp phần to lớn vào việc phát triển kinh tế thành phố và làm cho nó có sức hấp dẫn với các nhà đầu tư nước ngoài và vai trò quốc tế của nó cũng được nâng cao. Hệ thống giao thông trong thành phố thuận tiện là điều kiện để dân cư giảm thời gian đi lại, giảm chi phí đi lại và có thể tăng thời gian nghỉ ngơi được nhiều hơn, làm việc có năng suất cao hơn; hơn nữa hệ thông giao thông thuận tiện còn hạn chế được những vấn đề về giao thông như: tai nạn, tắc nghẽn,... do đó sẽ là giảm chi phí xã hội một cách đáng kể. Vậy nên công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố là một vấn đề hết sức quan trọng và cần được quan tâm đúng mức để có thể đạt được những chỉ tiêu phát triển KT - XH đề ra trong tương lai tới. Các nhân tố ảnh hưởng đến công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ: Cơ chế chính sách của Nhà nước về vấn đề nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ: Công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông nói chung và đường bộ nói riêng đều phải được thực hiện theo các cơ chế chính sách và các chương trình hay dự án đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt và phải nhận được sự đầu tư về nguồn vốn của Chính quyền và các tổ chức khác. Do đó, nếu có một cơ chế chính sách phù hợp và đúng đắn sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho công tác nâng cấp và cải tạo hệ thông giao thông, nâng cao hiệu quả thực hiện các dự án, đảm bảo được chất lượng và kéo dài tuổi thọ của công trình, hạn chế đến mức tối đa các chi phí không cần thiết. Còn nếu cơ chế chính sách ban hành ra không hợp lý, không phù hợp với điều kiện thực tế sẽ là tác nhân gây trở ngại cho công tác nâng cấp cải tạo, gây lãng phí tiền của và công sức, ảnh hưởng đến phát triển của Thủ đô. Vì vậy, trước khi ban hành một cơ chế chính sách mới, Nhà Nước và các cấp có thẩm quyền cần phải xem xét một cách cẩn trọng và phải biết lấy thực tế làm cơ sở. Trên thực tế, hệ thống giao thông đường bộ của Hà Nội đang trọng tình trạng quá tải so với yêu cầu và chất lượng lại xấu, nên vấn đề đặt ra phải cải tạo, xây dựng mới, mở rộng, nâng cao chất lượng công trình. Song muốn làm được như vậy, trước hết phải có hệ thống cơ sở pháp luật phù hợp, hoàn chỉnh, có quy hoạch không gian đô thị đến năm 2020 và những năm tiếp theo, phải có các giải pháp hữu hiệu để huy động mọi nguồn đáp ứng yêu cầu phát triển của hệ thống giao thông đường bộ nói riêng và KCHT đô thị nói chung. Đây chính là cơ sở để tạo đà cho công tác nâng cấp và cải tạo hệ thông giao thông đường bộ được tiến hành thuận lợi và đạt hiệu quả cao. Nguồn vốn đầu tư cho công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ: Xét cho cùng, muốn khắc phục các tác động tiêu cực đến hoạt động của KCHT đô thị nói chung, và của hệ thống giao thông đường bộ nói riêng thì đều cần phải có vốn. Như đã nói ở trên, hệ thống giao thông đường bộ của nước ta do thiếu vốn nên luôn ở trong tình trạng yếu kém về chất lượng, thiếu về số lượng và ngày càng xuống cấp một cách trầm trọng.Thực vậy, hiệu quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ phụ thuộc rất lớn vào nguồn vốn. Một khi được đáp ứng đầy đủ về nguồn vốn thì các dự án nâng cấp, cải tạo hay mở rộng các tuyến đường bộ mới nhanh chóng được thực hiện, đem lại hiệu quả cao. Ngược lại, nếu một dự án nâng cấp và cải tạo đường bộ mà không huy động được nguồn vốn thì chắc chắn dự án đó không thể thực hiện được, cho dù dự án đó có khả thi đến mấy. Như vậy, vai trò của nguồn vốn đối với công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ là vô cùng to lớn, nó được ví như một mắt xích quan trọng nhất trong công tác này, nó quyết định tính khả thi cũng như sự sống còn của một dự án. Năng lực và phẩm chất của đội ngũ cán bộ tham gia công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ: Kết quả của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ phụ thuộc rất lớn vào quyết định lựa chọn nhà thầu. Nhà thầu có đủ năng lực kỹ thuật và năng lực tài chính là điều kiện cần để công trình có chất lượng tốt, còn điều kiện đủ là quá trình quản lý hợp đồng, quản lý thi công của chủ đầu tư và tư vấn giám sát, chất lượng của các công trình được quyết định từng ngày, từng giờ trước sự giám sát và đôn đốc của các kỹ sư giám sát hiện trường và đội ngũ cán bộ tham gia công tác. Trong quá trình giám sát thi công và tiến hành thi công, vấn đề cốt lõi chính là trỉnh độ, kinh nghiệm và sự trung thực của các kỹ sư giám sát và đội ngũ cán bộ tham gia công tác. Nếu đội ngũ cán bộ không có đủ năng lực, thiếu kinh nghiệm sẽ không thể lựa chọn được nhà thầu tốt, không có khả năng giám sát công trình, do đó cũng không thể phát hiện được những khâu bất hợp lý trong thiết kế cũng như trong thi công. Nguy hại nhất là tư cách cá nhân của đội ngũ cán bộ tham gia công tác, nếu thiếu trung thực sẽ dẫn đến những hành vi thông đồng với nhà thầu để kiếm lời từ công trình mà không quan tâm đến chất lượng của công trình. Những hành vi sai trái của họ sẽ ảnh hưởng rất lớn đến kết quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đường bộ, thất thoát tiền của Nhà nước, đặc biệt sẽ nhanh chóng trở thành một tiền lệ xấu trong xã hội, tạo điều kiện cho nhứng kẻ khác thừa cơ đục nước béo cò. Do đó cần phải khẩn trương tìm ra biện pháp để ngăn chặn tình trạng này càng nhanh càng tốt. Sự phối hợp giữa các cấp, các ban ngành có liên quan: Trên thực tế vẫn luôn tồn tại tình trạng đường vừa làm xong lại bị đào bới lên gây tốn kém về tiền của, cản trở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng. Đó chính là kết quả của việc chưa có sự phối hợp tốt giữa các cấp, các ban ngành liên quan. Nếu một dự án nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên một tuyến đường nào đó được thông qua cho tất cả các ban ngành liên quan như: cấp thoát nước, điện, thông tin liên lạc, .... Khi các ban ngành này biết được dự án trên, sẽ cùng kết hợp với Ban Duy tu giao thông đô thị để tiến hành lắp đặt toàn bộ hệ thống điện nước, thông tin liên lạc... trước khi hoàn thành con đường. Nếu có sự phối hợp nhịp nhàng giữa các ban ngành như vậy sẽ tránh được tình trạng “ người xây kẻ phá”, do đó tiết kiệm được rất nhiều chi phí và còn góp phần nâng cao hiệu quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đường bộ. Số lượng phương tiện giao thông cũng ảnh hưởng đến công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ: Công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông là một công việc hết sức tốn kém và phức tạp. Chất lượng đường càng tốt thì càng ít phải tiến hành nâng cấp cải tạo. Tuy nhiên công tác nâng cấp và cải tạo còn phụ thuộc một phần vào hệ số sử dụng lòng đường. Do đó, nếu phương tiện giao thông cộng công và cá nhân càng tăng thì hệ số sử dụng lòng đường càng tăng cao, hiện nay hệ số này đang trong tình trạng quá tải từ 2 - 3 lần so với tiêu chuẩn cho phép, nhanh chóng làm giảm tuổi thọ của các con đường, chu kỳ nâng cấp cải tạo ngày càng rút ngắn. Vì vậy, số lượng phương tiện giao thông nhiều hay ít sẽ quyết định thời gian mỗi tuyến đường phải nâng cấp cải tạo lại, ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của công tác này. Sự tác động của dân số: Dân số đô thị ngày càng tăng nhanh, nhất là đối với các thành phố trọng điểm của vùng kinh tế như thành phố HCM, Hà Nội, Hải Phòng. ở những nơi đó kinh tế phát triển nên mọi người ở khắp miền đất nước hội tụ về để mong kiếm việc làm, có được sự cải thiện về cuộc sống. Mức tăng dân số tự nhiên và cơ học như hiện nay ở các đô thị lớn là khoảng 3,1 - 3,4%/năm. Nếu mức tăng lên 4% thì chỉ sau 17 năm số dân sẽ tăng lên gấp đôi. Số dân tăng nhanh là áp lực rất lớn đối với giao thông và trước hết là giao thông đô thị. Bởi vì đường và vỉa hè không thể tăng lên gấp hai lần trong điều kiện kinh tế kém phát triển. Tất nhiên các yếu tố khác như cấp nước, thoát nước, điện, cây xanh, rác thải và ngay cả số lượng nghĩa trang cũng phải tăng lên gấp đôi. Sự tác động của mật độ dân cư làm cho các yếu tố của KCHT đô thị bị quá tải, đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ. Chương II: Đánh giá thực trạng công tác nâng cấp, cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn hà nộiGiai đoạn 1998 - 2004 Hiện trạng dân số của thủ đô Hà Nội: Tổng dân số Thủ đô Hà Nội theo tổng điều tra dân số năm 2002 là 2.736.400 người, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.598.000 người, tương đương 58,39% so với tổng dân số Thành phố. Theo số liệu từ Niên giám thống kê Hà Nội 2003 do Cục Thống kê Hà Nội biên soạn và phát hành thì đến ngày 31-12-2003 dân số toàn thành phố là 3.005.300 người, dân số nội thành là 1.615.400 người, tương đương 52,87% so với tổng dân số Thành phố. Phân bố dân cư trên phạm vi Hà Nội không đồng đều. Khu vực nội thành mật độ dân số cao 15.381 người/km2, trong đó có một số khu vực rất cao như khu phố cổ Hà Nội ( có phường ở quận Hoàn Kiếm mật độ dân số tới 70.000 - 80.000 người/km2 ). Khu vực ngoại thành mật độ dân số thấp, bình quân 1386 người/km2. Do tốc độ đô thị hoá cảôtng những năm vừa qua tỷ lệ tăng trưởng dân số trên toàn thành phố trong giai đoạn 1992 - 1997 dao động từ 2,1% đến 2,8%. Riêng khu vực nội thành tỷ lệ tăng cao hơn, năm 1996 tăng 3,13% và năm 1997 tăng 4,26%. Tuy nhiên hiện nay Hà Nội là một trong những Tỉnh, Thành phố có tỷ lệ tăng dân số tự nhiên thấp nhất toàn quốc. Lượng dân số trong độ tuổi lao động chiếm 60% so với tổng dân số của Hà Nội, nguồn lao động nhìn chung có trình độ văn hoá, trình độ kỹ thuật cao, tay nghề vững vàng, cần cù,... Cơ cấu làm việc trong ngành kinh tế khu vực nội thành như sau: Khu vực I ( Nông nghiệp + Ngư nghiệp ): 6,5% Khu vực II ( Công nghiệp, TTTC, Xây dựng ): 39,8% Khu vực III ( Thương mại, dịch vụ ): 53,7% Hiện trạng sử dụng đất đai: Tổng diện tích đất toàn Thành phố là 92424,37 ha; trong đó đất khu vực nội thành là 8437,8 ha, diện tích đất xây dựng đô thị trong 7 quận nội thành 5676 ha ( chiếm tỷ lệ 70% đất nội thị ), bình quân 46,14 m2/người. Tổng diện tích đất dân dụng 4654 ha, bình quân 35,85 m2/người; đất công trình công cộng 300 ha, bình quân 231 m2/người, đất cây xanh 163 ha, đất giao thông đô thị 613 ha, đất cơ quan không được sự quản lý của đô thị 262 ha và đất các trường đại học, trung học quản lý 241 ha. Đất ngoài dân dụng 1022 ha, bình quân 7,9 m2/người, trong đó đất công nghiệp kho tàng 423 ha, giao thông đối ngoại 56 ha, các công trình đầu mối 170 ha và đất an ninh quốc phòng 373 ha. Đặc biệt phải nói đến tỷ lệ diện tích đất giao thông thấp, phân bố không đều: Tại Hà Nội, mật độ đường đô thị (km/km2) mới đạt khoảng 55% và diện tích điểm đỗ xe mới chỉ đáp ứng 10%. Trong khu vực phố cũ (như quận hoàn kiếm) các chỉ tiêu giao thông tương đối đảm bảo, tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt khoảng 24,6%, mật độ đường đạt xấp xỉ 20km/km2. Đặc điểm cơ bản của mạng lưới đường khu vực này là bề rộng lòng đường nhỏ, bình quân 2 làn xe, hè rộng 2-3m, các điểm giao cắt quá gần nhau, bán kính cong bằng ngã tư nhỏ rất dễ xảy ra tắc nghẽn… Đối với các khu vực hạn chế phát triển (trong vành đai II), hầu hết các tuyến đường mang tính độc đạo, huyết mạch đóng vai trò vừa là trục giao thông đối ngoại vừa kiêm luôn chức năng giao thông đô thị như các tuyến Giải Phóng, Nguyễn Văn Cừ (QL1), Nguyễn Trãi (QL6)…với các chỉ tiêu giao thông rất thấp đạt 25-30% yêu cầu. Tại quận Đống Đa, tỷ lệ đất giao thông chỉ đạt 3,1%, mật độ đường đạt khoảng 2km/km2; tại quận Hai Bà Trưng, tỷ lệ đất giao thông đạt 6,3%, mật độ đường xấp xỉ 3km/km2. Sự thiếu hụt rõ nét mạng lưới đường khu vực, nội bộ có tính chất bổ trợ, liên hoàn hay cấu trúc xương cá bám dọc theo các trục đường lớn là đặc trưng của mạng lới đường khu vực này. Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ đạt 6,31% trong khi đó phần lớn các nước phát triển và một số nước trong khu vực tỷ lệ này là 15– 25%. Chỉ tiêu cho giao thông động và tĩnh chỉ đạt hơn 2 m2/người trong khi đó ở một số nước là 19-21m2/người. Nhìn chung chỉ tiêu sử dụng đất nội thành rất thấp, so với quy chuẩn xây dựng Việt Nam và so với các đô thị trên thế giới, mật độ xây dựng của nhiều khu vực quá cao ảnh hưởng tới môi trường ở, đặc biệt tại các khu phố cổ và khu phố cũ, đang thiếu trầm trọng các diện tích phụ trợ cần thiết như cây xanh, khoảng không..... Đánh giá thực trạng của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 1998 -2004: Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội: Tạp chí Giao thông vận tải - Số 112 - 2004 Thủ đô Hà Nội hiện nay có gần 3 triệu dân, với chừng 11 vạn ôtô, 1 triệu xe máy, gần 1 triệu xe đạp, chừng 2000 taxi, trên 40 xe buýt,... Nhu cầu đi lại của Hà Nội theo kết quả tính toán khoa học, rất sát với thực tế của đề tài “ Xây dựng mô hình giao thông hợp lý đối với Thành phố Hà Nội đến năm 2005 - 2010 và 2020 ” là 4 triệu lượt đi lại/ngày. Trong khi đó năng lực xe buýt chỉ đáp ứng được chừng 2 - 3%, hơn nữa thực trạng hạ tầng kỹ thuật giao thông lại hết sức lạc hậu, nghèo nàn, không tương xứng và mạng lưới thành phố chỉ đáp ứng chừng 30% nhu cầu đi lại của đô thị 3 triệu dân. Toàn Thành phố chỉ có một số cầu vượt, đường chiu, đường phố chưa trực thông, nhiều tuyến hẹp, mật độ giao cắt cao, các trục vành đai thi công tiến độ chậm, hệ thống tín hiệu chưa thật hợp lý. Những năm gần đây, hệ thống giao thông đường bộ của Thủ đô đã được cải thiện đáng kể. Riêng giai đoạn 1996 - 2000 đã triển khai xây dựng được trên 61 km đường, duy tu, duy trì và cải tạo nâng cấp nhiều tuyến đường cũ đưa tỷ lệ đường được rải thảm lên trên 90% ( đối với đường nội thành ) và khoảng 50% ( đối với đường ngoại thành ). Nhiều nút giao thông quan trọng được mở rộng, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển giao thông hiện đại được lắp đặt trên 100 nút. Nhiều tuyến đường được kẻ sơn phân làn, đặt giải phân cách, hệ thống biển báo phản quang. Nhiều tuyến đường, nhiều nút giao thông được cải tạo, mở rộng đưa vào khai thác. Nội thành Hà Nội có 368 đường phố, ngõ phố với tổng chiều dài là 276 km, trên một diện tích là 70 km2. Nếu tính cả đường ngoại thành, ngõ xóm thì tổng chiều dài đường của toàn Hà Nội là 1.423 km. Tuy nhiên mạng lưới giao thông đường bộ trong nội thành còn kém phát triển so với tiêu chuẩn một thành phố có số dân tương đương ở các nước đang phát triển về mật độ đường thấp, phân bố không đều, cấu trúc hỗn hợp, thiếu sự liên thông và còn bị chia cắt. Qui mô và tiêu chuẩn kỹ thuật không đồng nhất. Những khuyết tật của mặt đường như: độ gồ gề quá mức, các nắp hố ga cao hơn mặt đường, làm cho dây giao thông không “trơn”, giảm năng lực lưu thông ... cần phải được sửa chữa, nâng cấp cải tạo nhanh chóng. Mạng lưới đường nói chung chưa hoàn chỉnh, còn thiếu nhiều đường nối giữa các trục chính quan trọng. Nhiều tuyến đường rất quan trọng ( kể cả đường vành đai 1 và 2 ) chưa được cải tạo mở rộng để đảm bảo năng lực cần thiết. Giao thông tĩnh rất nghèo nàn và không tiện lợi. Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông quá ít, mới ở mức trên dưới 8%, thấp nhiều so với khu vực và trên thế giới (25%). Chất lượng đường thấp: đường ngắn hơn 500 m có bề rộng dưới 10 m chiếm tới 60%. KCHT giao thông khu vực nội đô của Hà Nội ( và cả TP HCM ) hầu như vẫn giữ nguyên hiện trạng như mấy chục năm trước đây, mặc dù dân số đã tăng gấp 2 - 3 lần và kinh tế phát triển tăng nhiều lần. Cụ thể, trong Thành phố còn tồn tại nhiều tuyến đường rất hẹp. Có tới hơn 40% là đường ngõ, hẻm có chiều rộng < 7m, lại bị lấn chiếm tự nhiên vô tổ chức làm cho các tuyến đường đã nhỏ lại càng nhỏ hơn, khúc quành hẹp, còn thiếu rất nhiều điểm đỗ xe. Mặt cắt ngang đường nói chung là hẹp. Khả năng mở rộng đường nội thị rất khó khăn do công tác giải phóng mặt bằng còn gặp rất nhiều vướng mắc. Vỉa hè hầu hết bị chiếm dụng để xe hoặc buôn bán, người đi bộ phải đi tràn xuống lòng đường gây tắc nghẽn và tai nạn giao thông. Các nút giao thông quan trọng hiện tại đều là nút giao bằng. Một số nút đang được xây dựng dưới dạng giao cắt trực thông khác mức. Trong giờ cao điểm, trên các đường trục, hệ số sử dụng lòng đường đã vượt quá từ 2 - 3 lần so với tiêu chuẩn. Do chất lượng đường xấu, lòng đường quá hẹp ( 7 - 11 m ), các giao cắt đồng mức quá gần nhau ( nội thành trung bình là 380 m ) cộng với lượng phương tiện giao thông cá nhân, chủ yếu là lượng xe máy quá lớn dẫn đến ùn tắc, lộn xộn, mất an toàn giao thông, gây ô nhiễm môi trường và làm giảm tuổi thọ của các tuyến đường, có những tuyến đường đã bị xuống cấp nghiêm trọng cần phải được nâng cấp cải tạo nhanh chóng để đảm bảo cho quá trình lưu thông. Nói chung, KCHT giao thông của Hà Nội mất cân đối giữa các khu vực và các quận, giữa giao thông động và giao thông tĩnh. Hầu hết các nút giao thông là giao đồng mức, nhỏ và hẹp tạo ra ùn tắc vào giờ cao điểm. Trọng tải cầu, đường ở một số tuyến còn thấp, không đồng bộ. Hơn nữa hệ thống cấp thoát nước kém gây ngập lụt, góp phần làm cản trở giao thông vào mùa mưa lũ, đồng thời nhanh chóng làm sụt lở lòng đường, ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng đường đô thị, đòi hỏi phải có sự nâng cấp và cải tạo thường xuyên. Đánh giá chung về mạng lưới đường bộ nội thị của thủ đô Hà Nội: Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị trong những năm vừa qua, bộ mặt giao thông của thành phố đã có nhiều tiến bộ, nhiều tuyến đường được xây dựng mới và nâng cấp, cải tạo. Tuy nhiên tình trạng quá tải ở các mạng lưới đường giao thông còn thường xuyên xảy ra. Mạng lưới đường giao thông của thành phố tuy có cấu trúc mạng lưới hợp lý bao gồm các loại đường hướng tâm, vành đai nhưng thiếu các đường chuyển tiếp, bề ngang hẹp, nhiều nút, chức năng lẫn lộn, chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, không an toàn ( thiếu cầu vượt, thiếu cầu chui, đường cho khách bộ hành qua đường, ánh sáng ban đêm, các nút chỉ có giao cắt đồng mức, thiếu đèn tín hiệu ....). Có nhiều khu vực thuộc các quận nội thành đường hiện tại chủ yếu là các đường ngõ hẹp, rất khó khăn khi mở đủ mặt cắt quy hoạch. Ví dụ nối giữa 3 trục hướng tâm chính trục Lê Duẩn - đường Giải Phóng với trục Tôn Đức Thắng - Nguyễn Lương Bằng - Tây Sơn và trục Giảng Võ - Láng Hạ từ thục nối Nguyễn Thái Học đến thục đường Láng - Trường Chinh, mới chỉ có trục Khâm Thiên - La Thành và Kim Liên - Chùa Bộc - Thái hà còn là các đoạn đường không hoàn chỉnh. Do thiếu các trục đường nối các trục hướng tâm chính khiến cho mật độ đi lại trên một vài trục đường nối này quá tải, vượt quá nhiều khả năng thông hành, dẫn đến hiện tượng ùn tắc giao thông. Một số thành quả đã đạt được trong công tác nâng cấp và cảitạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội trong giai đoạn 1998 - 2004: Mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội cũng bao gồm mạng lưới đường giao thông đối ngoại và mạng lưới đường giao thông đối nội. Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội đến năm 2010 và năm 2020 Mạng lưới đường giao thông đối ngoại: Mạng lưới quốc lộ hướng tâm: Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi họi tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như QL 1A, 5, 6, 32, 2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô. Trong thời gian gần đây nhiều tuyến đường giao thông quan trọng đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay. Đó là: Quốc lộ 5: Hiện tại tuyến đường đã được nâng cấp và cải tạo thành 4 làn đường xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây. Quốc lộ 1A phía Bắc: Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3, 2 làn xe cơ giới, riêng đoạn Bắc Ninh - Hà Nội tiêu chuẩn đường cấp 1, nền 6 làn, mặt đường 4 làn. Trong đó đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra, làm mới đi gần song song và cách tuyến hiện có khoảng 800 - 1200m về phía Đông nam để nối với cầu Đuống mới, gặp QL 5 tại vị trí cầu Bây. Quốc lộ 1A phía Nam: Hiện tại đã xây dựng tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200 - 2000m về phía Đông. Đây là tuyến đường được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc với 4 làn xe cơ giới. Trong khi đó QL1 cũ từ Pháp Vân - Văn Điển đã được nâng cấp mở rộng. Quốc lộ 6: Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ thị xã Hà Đông đến Ba La đã được mở rộng thành 6 làn xe. Dự kiến trong tương lai QL 6 sẽ được mở rộng thành xa lộ, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh phía Tây và phía Tây Nam của Thành phố. Quốc lộ 3 và 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng ăng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại QL 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. QL 3 đoạn từ huyện lộ Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Quốc lộ 32: Hiện tại đây là QL cuối cùng đi vào Thủ đô ở phía Tây chưa dược triển khai nâng cấp và cải tạo. Chất lượng mặt đường xuống cấp nhiều. Đặc biệt đoạn vào gần Hà Nội. Hiện tại đoạn Cầu Diễn - nút Mai Dịch ( giao với đường Vành đai III ) đã được mở rộng với quy mô mặt cắt ngang 50m. đã góp phần giảm ách tắc giao thông. Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà lạc: Với chủ trương tạo cơ sở cho việc triển khai xây dựng chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây, Nhà nước đã quyết định xây dưng tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc có chiều dài hơn 30km, đảm bảo mối liên hệ trực tiếp giữa trung tâm Hà Nội và chuỗi dô thị này, giai đoạn , qui mô 2 làn xe, đã được đưa vào sử dụng từ năm 1998. Tại quyết định số 2013/ QĐ- BGTVT ngày 10/7/2003, Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định đầu tư dự án Mở rộng và hoàn thiện đường Láng - Hoà Lạc theo hình thức sử dụng quỹ đất tạo vốn xây dựng CSHT. Theo quyết định đầu tư đường Láng - Hoà Lạc sẽ được mở rộng với chièu rộng đường đỏ lên 140m, bao gồm đường cao tốc 6 làn xe tốc độ 120km/h và mỗi bên có đường gom song hành mặt đường 10,5m. Vào thời điểm này thiết kế kỹ thuật đã được Bộ GTVT thực hiện, chuẩn bị khởi công xây dựng. Hệ thống đường vành đai: Do đặc điểm về vị trí và vai trò của Hà Nội vừa ở vào trung tâm đồng bằn Bắc bộ, vừa là Thủ đô của cả nước, quá trình phát triển mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội đã hình thành các đường hướng tâm, tạo ra các luồng di dân lớn dồn về Hà Nội. Để khắc phục tình trạng này giải pháp hợp lý hơn cả là phải xây dựng các đường vành đai xung quanh thành phố, nhằm giải toả, điều phối các luồng xe quá cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại của Thủ đô. Quy hoạch tổng thể cảu Hà Nội tới nă 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 1998 đã định hướng cho mạng lưới giao thông đường bộ của Thủ đô có 4 tuyến đường “ Vành đai ” với tên gọi và vị trí như sau: Vành đai I: có tuyến đi cơ bản như sau: Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - La Thành - Ô Chợ Dừa - Giảng Võ - Ngọc Khánh - Liễu Giai - Hoàng Hoa Thám. Hiện tại vành đai 1 đã mở được một số đoạn với bề rộng từ 50 - 54 m như đoạn Đại Cồ Việt, Trần Khát Chân, Kim Liên. Vành đai II: có tuyến đi cơ bản là: Bắt đầu từ dốc Minh Khai - Ngã tư Vọng - Ngã tư Sở - Đường Láng - Cầu Giấy - Bưởi - Lạc Long Quân - đê Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc, qua Đông Hội, Đông Trù, QL5, tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện tại Vành đai 2 đã cơ bản hoàn thành các đoạn phía Nam sông Hồng và đang đảm nhiệm vai trò là tuyến vành đai chính của Thủ đô. Tuy nhiên do tốc độ đô thị hoá nhanh nên tuyến đường Vành đai 2 đồng thời đảm nhiệm hai chức năng là tuyến vành đai Thành phố và tuyến giao thông đô thị. Vành đai III: Bắt đầu từ đường Bắc Thăng Long - Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Sài Đồng - cầu Đuống mới - Ninh Hiệp - Việt Hùng - nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Tuyến đường Vành đai 3 cho tới thời điểm tháng 6 năm 2004 vẫn chưa hình thành một tuyến liên tục, bước đầu mới hình thành một số đoạn như sau: Đoạn từ sân bay Nội Bài - cầu Thăng Long - đường 32 với chiều dài khoảng 17 km, bề rộng mặt cắt ngang B = 23 - 24 m bao gồm 4 làn xe cơ giới, hai bên có dải đường cho xe thô sơ. Đoạn Pháp Vân - Yên Sở với chiều dài khoảng 2.0km, bề rộng mặt cắt ngang B = 10 - 12 m, gồm 2 làn xe. Đoạn Mai Dịch - QL 6: đã tiến hành xây dựng tuyến đường Mai Dịch - Pháp Vân từ tháng 12 năm 2001, đến tháng 12 năm 2003 đã thông xe đoạn từ Mai Dịch - Trung Hoà. Mạng lưới đường giao thông đối nội: Trong những năm qua, đặc biệt từ năm 1992 là năm bắt đầu thực hiện quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội được Nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132 CT, Thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới cho hệ thống mạng lưới đường đô thị, nhằm cải thiện tình hình giao thông của Thành phố đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển KT - XH và xây dựng Thủ đô. Hạ tầng đường bộ của trung tâm Hà Nội gồm 326 phố và các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng mặt đường từ trung bình đến xấu. Mạng lưới đường bao gồm cả một vài đường hướng tâm cho cả giao thông vào thành phố và giao thông quá cảnh. Các đường vành đai hiện nay không thực hiện được các chức năng cần có vì bị ngắt quãng hoặc không đủ chiều rộng hay các vấn đề khác khó khăn cho giao thông. Trừ một số con đường xây dựng gần đây có mặt cắt ngang đường tương đối rộng còn hầu hết là rất hẹp ( cả lòng đường và vỉa hè ). Đặc biệt đường phố cổ có chiều rộng từ 6 - 8m, phố cũ đạt từ 12 -18m. Khoảng cách đường tới ngã ba, ngã tư ( ô vuông ) ở phố cổ đạt từ 50 - 100m, phố cũ đạt từ 200 - 400m dẫn tới tốc độ xe chạy chỉ đạt 17,7 - 27,7 km/h. Trong mấy năng gần đây, về cơ bản các tuyến hướng tâm chính (phần tuyến nằm sâu trong đô thị) đã được mở rộng, nâng cấp và cải tạo lại, cụ thể như sau: Đường Giải Phóng đoạn từ Văn Điển - Kim Liên mặt cắt nganh đã mở rộng tới 38,5 - 42m với 4 - 6 làn xe cơ giới, mỗi bên đều có đường cho xe thô sơ rông 5 - 6m. Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang rộng 50 - 60m, với 6 làn xe cơ giới và 2 làn cho xe thô sơ ở hai bên. Đường 32 đoạn Cầu Giấy - đường Thăng Long ( nay là đường Xuân Thuỷ ) có mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe chạy. Đường Nguyễn Văn Cừ với mặt cắt ngang đảo bảo cho 4 làn xe chạy liên tục và 2 bên có lòng đường cho xe thô sơ rộng 5,5m. Ngoài ra đoạn Cầu Chui - Trâu Quỳ mặc dù hiện tại được coi như đường quốc lộ nhưng do tốc độ đô thị hoá khu vực Sài Đồng nhanh chóng, một loạt các khu công nghiệp, đô thị mới đã và đang được triển khai xây dựng. Do đó tính chất đường đô thị đoạn này càng được khẳng định. Cùng với sự mở rộng các đường đô thị hướng tâm, đã mở rộng và xây dựng một số tuyến cấp Thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính, từng bước hoàn chỉnh các tuyến đường “ khung” cấp Thành phố, đó là: Tuyến đường Hoàng Hoa Thám - Liễu Giai - Ngọc Khánh có mặt cắt ngang rộng 50m với 6 làn xe chạy. Tuyến đường Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt - Kim Liên có mặt cắt ngang rộng từ 50 - 54m gồm 4 làn xe cơ giới và 4 làn xe thô sơ. Tuyến đường Yên Phụ - đê Nhật Tân với mặt cắt ngang đảm bảo cho 4 - 6 làn xe chạy. Tuyến đường Kim Mã - Cầu Giấy mặt cắt ngang rộng 33m với 6 làn xe ( riêng đoạn khu ngoại giao đoàn rộng 30m với 4 làn xe ). Tuyến đường Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng có mặt cắt ngang rộng 30m với 4 làn xe. Tuyến đường Hoàng Quốc Việt có mặt cắt rộng 50m với 6 làn xe cơ giới và dự trữ cho đường sắt nội đô. Đường Láng Hạ - Thanh Xuân ( Vành đai III ) có chiều rông 50m. trước mắt mỗi bên 2 làn xe cơ giới đã đưa vào sử dụng nhân kỷ niệm 50 năm ngày giải phóng Thủ đô 10/10/1954 - 10/10/2004. Một số khó khăn và những nguyên nhân chính làm ảnh hưởng đến hiếu quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội: Tận dụng triệt để đường cũ trong thiết kế nâng cấp, việc nàydẫn tới rất nhiều khó khăn trong công tác nâng cấp cải tạo, ảnh hưởng nhiều tới chất lượng thi công: Thứ nhất là công tác giải phóng mặt bằng các đoạn tuýen mở rộng đi qua khu dân cư không phải là việc có thể giải quyết nhanh chóng và triệt để, mặt bằng thi công luôn ở tình trạng xôi đỗ. Việc thi công qua những vị trí này rất khó đảm bảo chất lượng, khối nền đường không đồng nhất dẫn tới cường độ nền đường thấp, độ ổn định không cao, nhất là tại các vị trí khớp nối thường không dử độ chặt yêu cầu, co ngót quá mức. Việc lún võng mặt đường sau này là không thể tránh khỏi. Thứ hai là trong quá trình thi công vẫn phải đản bảp giao thông. Với đường đang lưu thông nhất là các quốc lộ lớn việc thi công mở rộng đường trong điều kiện vừa phải đảm bảo giao thông là rất phức tạp. Trước khi hoàn thiện tới lớp mặt đường thì các lớp kết cấu bên dưới thường xuyên bị phá hoại dô phải chịu tải trọng động khi chưa đủ cường độ, nền đường thường hay bịi cao su, lún. móng đường thường hay bị bong bật tạo ra các ổ gà, ổ voi. Việc phải sửa chữa đường ngay trong giai đoạn thi công sẽ dẫn tới chất lượng thi công không đồng đều, không đảm bảo xây dựng bền vững công trình. Thứ ba là việc thiết kế xử lý không đồng nhất giữa phần đường cũ và phần mở rộng, đối với các đoạn tăng cường trên mặt đường cũ thường không có vấn đề gì, nhưng khi phải bóc bỏ mắt đường cũ thì lại hay phát hiện hư hỏng tại chính phạm vi đường cũ. Nguyên nhân là khi thiết kế trắc ngang, phần mở rộng và phần gia cường trên mặt đường cũ được tính toán cẩn thận trên các số liệu khoả sát cường độ mặt đường hiện tại, trong khi đó việc khoả sát phần nền đường cũ thường không sâu, số liệu khoả sát ít chính xác nên khó đưa ra được biện pháp xử lý phù hợp. Thứ tư là việc thiết kế mở rộng tuyến hiện tại khôn thể nào tránh khỏi ảnh hưởng tới các công trình công cộng dọc hai bên đường như là kênh, mương, đường dây tải điện, các công trình ngầm,.... việc đền bù giải phóng mặt bằng các công trình vày đòi hỏi nhiều thủ tục với các ngành hữu quan, thời gian thực hiện và kinh phí xây dựng. Ngoài ra, việc thiết kế tận dụng đường cũ còn nhiều điều bất lợi, số tiền tiết kiệm được từ khối lượng xây lắp ( thường chỉ tận dụng được khối lượng nền đường ) chưa chắc đã ít hơn số tiền chi cho giải phóng mặt bằng, đảm bảo an toàn giao thông và sửa chữa hư hỏng phát sinh. Thực tế cho thấy đối với các dự án như QL1, QL10, QL18 cho thấy các tuyến mới có chất lượng cao hơn, ít gặp hư hỏng hơn các đoạn mở rộng đường cũ. Biện pháp xử lý kỹ thuật: Nhìn chung các biện pháp xử lý kỹ thuật đang được áp dụng hiện nay đều có thể đạt được những hiệu quả nhất định, nhưng do việc áp dụng chưa đúng điều kiện nên đã bộc lộ thiếu sót về tính năng kỹ thuật cũng như công nghệ thi công. Hầu hết các thiếu sót này thường do thiếu số liệu khảo sát khi tính toán và hoàn toàn có thể khắc phục được, chẳng hạn như việc xử lý kỹ thuật tại gói thầu 1 - QL18. Trong quá trình khoả sát giai đoạn thiét kế kỹ thuật, do số liệu khảo sát chưa đầy đủ nên hầu hết các đoạn cần phải xử lý sẽ được thực hiện theo tiêu chuẩn Việt Nam đã quy định. Nhưng khi triển khai bản vẽ thi công, việc khảo sát được tiến hàn chi tiết hơn và đã phát hiện nhiều đoạn không thể tiến hành theo bản thiết kế ban đầu. Tuy nhiên việc thay đổi thiết kế cũng là một vấn đề lớn, vì khả năng của ta chỉ cho phép ở mức tiêu chuẩn đã quy định, vượt ra khỏi phạm vi đó sẽ gây khó khan trong công tác thi công. Hơn nữa tại một số đoạn đi qua khu vực dân cư, việc thi công nhiều khi còn làm chấn động tới các công trình xây dựng dân dụng gây nứt hỏng dẫn đến việc bên thứ 3 ngăn trở thi công và phải bồi thường. Điều này đã gây ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông. Chính vì vậy việc vận dụng xử lý những hư hỏng trên mặt đường, đặc biệt là những đoạn có nền đất yếu là rất nhạy cảm, cần phải có quy trình khoả sát kỹ hơn, bổ sung thêm các biện pháp xử lý đã thành công trên quốc tế. Công tác quản lý: Công tác quản lý dự án, công trình xây dựng bao gồm cả quản lý thủ tục hành chính và quản lý chất lượng xây lắp bằng sự giám sát trực tiếp hành ngày là các công việc có tính chất quyết định đối với công trình xây dựng. Ngay từ bước đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây dựng, chất lượng công trình đã được quyết định một phàn nào đó, qua kết quả đấu thầu là nàh thầu kién nghị thắng thầu cùng với giá bỏ thầu có thể phần nào dự đoán trước công trình được thực hiện như thế nào. Theo các quy định hiện nay Nhà thầu nào đạt trên 70% điểm đánh giá kỹ thuật và có giá đánh giá thấp nhất sẽ là nhà thầu trúng thầu. Về nguyên tắc quy định này đảm bảo Nhà nước, chủ đầu tư tiết kiệm được tối đa kinh phí xây lắp, tuy nhiên điều này không hề đảm bảo được chất lượng công trình có đạt yêu cầu hay không. Qua các dự án ODA như QL1, QL10, QL18... vừa qua, có khi nhà thầu trúng thầu với giá trị chưa bằng một nửa giá trị gói thầu tính toán trong kế hoạch đấu thầu, việc các nhà thầu cố gắng giành được hợp đồng bằng mọi giá đã làm cho việc thực hiện công trình là cả một “thảm họa” đối với cả nhà thầu lẫn chủ đầu tư và tư vấn. Với đơn giá quá thấp, các nhà thầu không thể huy động đủ năng lực để thực hiện gói thầu theo kế hoạch đề ra, công trình bị chậm tiến độ nghiêm trọng, đặc biệt là chất lượng công trình rất khó được đảm bảo. Nhiều nhà thầu đã trúng thầu với giá trị mà giá thành phẩm còn thấp hơn cả giá nguyên liệu, càng làm càng lỗ, ngân hàng không cho vay tiền, nhà thầu không có đủ tài chính để duy trì hoạt động, công trình rơi vào tình trạng hoạt động cầm chừng. Chủ đầu tư tìm mọi cách đôn đốc nhà thầu thi công nhưng ít hiệu quả, quan hệ giữa các bên luôn trong trạng thái căng thẳng, đến khi nhà thầu rơi vào tình thế “nước đến chân mới nhảy”, tiến độ thi công bị ảnh hưởng nghiêm trọng, có nguy cơ bị vỡ thì họ lợi dụng chuyện này gây sức ép lại chủ đầu tư và tư vấn để xin thay đổi thiết kế, thay đổi vật liệu, thay đổi biện pháp thi công ... nhằm duyệt lại đơn giá, nhưng đánh ngại nhất là họ lợi dụng sức ép tiến độ để thi công ẩu, không theo đủ các quy trình kỹ thuật và tránh sự nghiệm thu chất lượng của tư vấn. Việc nêu trên gần như là phổ biến cho các gói thầu có giá trúng thầu quá thấp, đối với các nhà thầu này thì đến nay chưa có biện pháp xử lý hữu hiệu nào nhằm đảm bảo tiến độ và chất lượng công trình. Đã có nhiều biện pháp được đề ra nhưng chưa được áp dụng do khuôn khổ pháp lý chưa cho phép. Không chỉ có vậy, việc lựa chọn nhà thầu có đủ năng lực kỹ thuật và năng lực tài chính là điều kiện cần để công trình có chất lượng, còn điều kiện đủ là quá trình quản lý và giám sát thi công. Trong quá trính giám sát thi công, vấn đề cốt lõi chính là trỉnh độ, kinh nghiệm và sự trung thực của các kỹ sư giám sát. Người kỹ sư có nhiệm vụ cơ bản là phê duyệt các bản vẽ thi công, tiến độ thi công, và giám sát nhà thầu thi công theo đúng thiết kế, tiến độ đề ra, nhưng quan trọng hơn là phải có đủ năng lực, kinh nghiệm để hướng dẫn kỹ thuật thi công cho nhà thầu, đưa ra được các biện pháp xử lý kỹ thuật tại hiện trường khi cần thiết. Chẳng hạn như một số đội thi công của các nhà thầu phụ chưa từng tham gia dự án lớn, họ có đủ năng lực thiết kế thi công nhưng lại chưa nắm được quy trình thi công,người kỹ sư tư vấn cần phải hướng dẫn họ các bước từ cơ bản đến phức tạp để họ có thể thi công công trình đạt chất lương cao nhất. Đã có trường hợp thi công lớp cơ bản, đơn vị có đủ tất cả các thiết bị cần thiết, sau khi rải vật liệu đúng cao độ cán bộ kỹ thuật đã cho tiến hành ngược với quy trình quy định như cho lu nặng đi trước lu nhẹ đi sau mà cán bộ tư vấn giám sát cũng không có ý kiến gì, chỉ khi chủ đầu tư tìm hiểu nguyên nhân tại sao đoạn đường do đơn vị đó thi công hay có hiện tượng lượn sóng và bị cao su mới phát hiện ra là do làm sai quy trình. Trong thi công bêtông xi măng thì việc nhà thầu qua mặt tư vấn trộn riêng một mẻ bêtông để đúc mẫu thí nghiệm còn thi công bằng bêtông có công thức trộn khác không phải là hiếm, mẫu thí nghiệm đạt cường độ còn kết cấu thì chất lượng kém hơn nhiều. Việc này tư vấn hoàn toàn có thể kiểm soát được nhưng do chưa bám sát hiện trường hay tồi tệ hơn là thông đòng với nhà thầu nên đã để ảnh hưởng xấu đến chất lượng công trình, làm giảm hiệu quả của công tác nâng cấp cải tạo hệ thống giao thông đường bộ. Trong các quy định về xây dựng cơ bản hiện tại của nước ta, việc quản lý nhà tư vấn còn rất lỏng lẻo, Chủ đầu tư chịu trách nhiệm trước nhà nước về nhiệm vụ quản lý công trình được giao, Nhà thầu thông qua hợp đồng kinh tế chịu trách nhiệm thực hiện công trình đúng tiến độ và đạt chất lượng, nhà tư vấn cũng thông qua hợp đồng kinh tế với chủ đầu tư để thay mặt chủ đầu tư trực tiếp giám sát thi công công trình. Khi có sự cố, hư hỏng xảy ra trên công trường thì chỉ có nhà thầu và chủ đầu tư đứng ra chịu trách nhiệm là chính còn các nhà tư vấn gần như không phải chịu một gánh nặng nào. Với hư hỏng nhỏ thì nhà thầu phải bỏ tiền ra sửa chữa, bảo hành còn đối với các trường hợp hư hỏng quá lớn thì chính Nhà nước là người bỏ kinh phí ra khắc phục, còn với tư vấn chỉ cần hết thời gian thi công công trình là giải tán, chuyển sang công trình khác mà không phải chịu bát cứ một trách nhiệm nào. Chẳng hạn như đối với các hư hỏng mặt đường QL5, lỗi cảu tư vấn thiết kế và giám sát không phải là nhỏ, nhưng hạu quả thì không phải gánh chịu vì theo hợp đồng xây lắp nhà thầu phải có trách nhiệm sửa chữa tất cả hư hỏng trong thời hạn bảo hành, còn khi đã hết hạn bảo hành mà hư hỏng vẫn tiếp tục phát sinh thì chính Nhà nước bỏ tiền sửa chữa. Hay khi có tai nạn lao động gây tử vong công nhân như tại công trường thi công cầu Cầm, quả búa văng khỏi giá làm chết 2 công nhân, nhà thầu phải bồi thường hàng trăm triệu đồng, trong khi các máy móc thiết bị được đưa vào công trường đều phải được tư vấn kiểm tra và cấp chứng chỉ chấp thuận các thiết bị có tình trạng hoàn động tốt. Thực vậy, chủ đầu tư sau khi lựa chọn được nhà thầu đủ năng lực với giá thầu hợp lý, tuyển được nhà tư vấn kinh nghiệm, đáng tin cậy thì việc quản lý công trình lý sẽ rất nhẹ nhàng, còn nếu một trong hai nhân tố trên mà yếu thì việc quản lý sẽ vô cùng khó khăn, phức tạp. Trong quá trình thi công công trình các khó khăn vướng mắc luôn xuất hiện, cả những khó khăn hành chính hay những sai sót kỹ thuật, nếu chủ đầu tư không giải quyết ổn thỏa và dứt điểm các khó khăn này thì công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ khó mà đảm bảo được chất lượng, tiến độ. Về nguồn vốn: Công tác xây dựng cơ bản, mở rộng, nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn Hà Nội còn gặp nhiều khó khăn. Kế hoạch xây dựng cải tạo CSHT của Hà Nội gồm nâng cấp vành đai I, II và III, xây dựng mới một số cầu qua sông Hồng, xây dựng hệ thống đường sá trên cao. Tất cả đòi hỏi nguồn vốn rất lớn ( khoảng 40 ngàn tỷ đồng ) trong khi nguồn vốn của Hà Nội hạn chế. Mặt khác công tác giải phóng mặt bằng rất tốn kém lại mất rất nhiều thời gian. Chính vì vậy làm chậm tiến độ xây dựng mới và giải toả các nút cổ chai trên địa bàn Hà Nội. Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả thực hiện của công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông trên địa bàn Hà Nội. Phương hướng phát triển và tổ chức không gian kinh tế xã hội thủ đô Hà Nội giai đoạn 2005 -2010, đặt trong tầm nhìn 2020:(DT) Do hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ của Hà Nội còn yếu kém, đặc biệt dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông đang ngày càng diễn biến phức tạp. Hiện tại ở Hà Nội có khoảng 40 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc ( TP HCM là 80 điểm ) gây nhiều thiệt hại về kinh tế ước tính Hà Nội khoảng 1 tỷ đồng/ngày, tương đương 365 tỷ đồng/năm ( TP HCM là 6 tỷ đồng/ngày, tương đương với 1800 tỷ đồng/năm ).Đứng trước tình hình thực tế đó mục tiêu và quan điểm phát triển hệ thống giao thông đường bộ của Hà Nội nói riêng và của hai thàn phố nói chung được đặt ra như sau: Quỹ đất cho xây dựng KCHT giao thông đô thị phải đạt 20 - 25% theo tiêu chuẩn của các đô thị trên thế giới. KCHT phải được phát triển đồng bộ, liên hoàn, liên kết. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội: Các mục tiêu cơ bản của Hà Nội đến 2020: Tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các công trình giao thông đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cấp lưu lượng xe, hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ, đồng thời xây dựng mới một số công trình có yêu cầu cấp thiết. Thực hiện thiết kế xây dựng theo tiêu chuẩn Việt Nam đối với các công trình xây dựng mới, có xét đến yêu cầu hội nhập khu vực và quốc tế. Mục tiêu cụ thể của giai đoạn 2005 - 2010: Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì, tăng cường nghiên cứu và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến trong quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Hoàn chỉnh việc khôi phục, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có , đặc biệt các dự án đang thực hiện hoặc đã cam kết bằng nguốn vay ODA để từng bước đưa hệ thống đường bộ vào đúng cấp kỹ thuật thống nhất trong cả nước. Năm 2005 hầu hết các tuyến quốc lộ phải có lớp mặt nhựa hoặc bê tông xi măng, hoàn thành xây dựng các cầu lớn trên các tuyến huyết mạch, mở rộng các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn. Nghiên cứu và triển khai xây dựng hệ thống đường cao tốc, trước hết là ở các vùng kinh tế phát triển, khu vực kinh tế trọng điểm, các trục giao thông quan trọng có lưu lượng giao thông lớn. Giai đoạn 2011 - 2020: Tiếp tục hoàn thiện, từng bước hiện đại hoá mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Các nhiệm vụ chủ yếu của Hà Nội trong 10 năm tới: Tiếp tục nâng cấp, cải tạo mạng lưới giao thông, trong đó tạp trung mở rộng, khai thông các tuyến chính, tạo được sự trực thông, liên hoàn giữa các khu vực. Thực hiện việc lập thể hoá hoặc nâng cấp sớm các nút có mức độ đi lại vượt quá khả năng dùng đèn tín hiệu như: Kim Liên, Cầu Giấy, Ngã Tư Sở, Ô Chợ Dừa, Nguyễn Khuyến, Nam Chương Dương, nút Trường Chinh - Lê Trọng Tấn, nút Chùa Bộc - Tây Sơn,... xây dựng thêm 2-3 cầu bắc qua sông Hồng, các đường vượt, đường ngầm ( do nước ta dùng nhiều xe máy nên ưu tiên đường ngầm ) qua các trục lớn và các đường vành đai trên đê ( Trần Khánh Dư, Âu Cơ... ). Đẩy nhanh tiến độ xây dựng Vành đai 3 cùng với cầu Thành Trì để giảm tải nhu cầu vận tải liên tỉnh qua nội đô và cầu Chương Dương. Xây dựng các trục đường hướng tâm song song với các cửa ngõ đô thị để giảm tải mật độ tập trungvậntải cho các trục đường này. Cụ thể: Xây dựng tuyến đường Thanh Xuân - Láng Hạ - Giảng Võ. Mở rộng và xây dựng mới một số đoạn thuộc tuyến đường nối từ Pháp Vân - Yên Sở - Vĩnh Tuy - Vành đâi 1 kết hợp với việc phân luồng và mở rộng hướng tuyến Trương Định - Bạch Mai - Lò Đúc. Nối thông và mở rộng hướng tuyến Cầu Diễn - Hoàng Quốc Việt- Hoàng Hoa Thám để giảm tải một phần cho tuyến đường 32 Cầu Giấy. Khai thông Vành đai 1 đoạn từ Cầu Giấy - Giảng Võ - Ô Chợ Dừa- Bách Khoa đúng cấp đường tiêu chuẩn đã được quy hoạch. Xây dựng tuyến đường Vành đai 2,5 vì tuyến đường này nối thông các đô thị mới, đồng thời giảm tải cho Vành đai 2 và Vành đai 1 (nếu mở rộng vành đai 2 ngay sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng). Định hướng phát triển KCHT giao thông đường bộ của Hà Nội: Các nhóm giải pháp: Giải pháp chung: Về cơ chế chính sách của Nhà nước: Về vấn đề thu hút nguồn vốn đầu tư và việc giải ngân: Về công tác quản lý: Cần phải có quy định khi bỏ thầu chỉ chấp thuận các đơn thầu giảm giá tối đa là 10% hay nhỏ hơn tỷ lệ lợi nhuận mà nhà thầu lập trong đơn thầu, yêu cầu nhà thầu nộp một khoàn bảo lãnh bằng tiền mặt tương ứng với giá trị chênh lệch giữa giá trúng thầu và giá trị gói thầu tính toán ( hay bằng giá trị giảm giá khi đấu thầu ), khoản tiền này sẽ ddược thanh toánlại từng tháng tương ứng theo khối lượng thực hiện, loại bỏ các nhà thầu bỏ thầu giá thấp có biểu hiện phá giá ( Nhà nước đã có pháp lệnh chống phá giá và luạt thương mại có điều khoản chống phá giá nhưng chưa áp dụng cho trường hợp đấu thầu xây lắp)... Các biện pháp quản lý ngay trong bước lựa chọn nhà thầu này có thể chưa tuân thủ hoàn toàn quy chế đấu thầu hiện hành nhưng đổi lại có thể đảm bảo chất lượng công trình bắt đầu từ khi xuất phát. Về trình độ và năng lực của đội ngũ cán bộ: Do nhận thức được sự phụ thuộc của chất lượng công tác nâng cấp và cải tạo hệ thống giao thông đường bộ vào năng lực của đội ngũ cán bộ tham gia chuyên trách. Nên để đạt được hiệu quả cao trong việc nâng cấp hệ thông giao thông đường bộ, chúng ta cần phải đặc biệt quan tâm đến công tác đào tạo, tu dưỡng nhằm nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ cán bộ. Bởi vậy, trong những năm tới Nhà nước cần có các chương trình tổ chức các khoá học thường xuyên để đảm bảo tốt lượng kiến thức cũ và củng cố thêm những kiến thức mới tránh tình trạng lạc hậu về kiến thứcvà tạo điều kiện học hỏi kinh nghiệm của thế giới, nhanh chóng áp dụng các công nghệ khoa học tiên tiến của thế giới vào công tác cải tạo hệ thông giao thông đường bộ. Tăng cường cử cán bộ chuyên môn đi học ở nước ngoài để sau khi trở về nước sẽ là các chuyên gia hay kỹ sư có trình độ thực sự, có như vậy công tác nâng cấp và cải tạo hệ thông giao thông đường bộ mới không phải phụ thuộc vào các kỹ sư nước ngoài, tiết kiệm được một phần kinh phí do không phải thuê kỹ sư nước ngoài với mức tiền lương phải trả cho họ là 20.000 USA/tháng, trong khi đó mức lương trả cho kỹ sư trong nước chỉ có 1000 USA/tháng. Ngoài ra, vì mức lương chênh lệch quá lớn giữa kỹ sư nước ngoài và kỹ sư trong nước khiến cho những cán bộ được đi học nước ngoài không muốn quay trở lại quê hương vì họ cho rằng với mức tiền lương đó không xứng đáng với trỉnh độ hiện tại của họ. Do đó, Nhà nước ta cần phải biết trọng dụng nhân tài, cũng cần phải điều chỉnh mức lương cho phù hợp với trỉnh độ và công sức mà họ đã bỏ ra, từ đó sẽ khuyến khích được những người tài trở về xây dựng đất nước.