Chuyên đề Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010

u tấn/năm. Thị trường xuất khẩu chính vẫn là Oxtrâylia, Singapore, Nhật Bản và Trung Quốc, Hoa Kỳ. Than đá: Mặt hàng than đá xuất khẩu sang Châu á năm 1991 chiếm 71%, Năm 2001 tăng lên 83%. Dự kiến than xuất khẩu cho năm tương đối giảm dần vì nhu cầu tiêu thụ nội địa sẽ tăng đáng kể do xây dựng các nhà máy nhiệt điện mới và xây dựng thêm một số nhà máy xi măng mới nên sản lượng có thể tăng lên tới trên 20 triệu tấn/năm (hiện nay là 12,9 triệu tấn/năm) xuất khẩu cũng sẽ chỉ dao động ở mắc 2 - 3,5 triệu tân/năm. Trong thời gian 10 năm tới, mang lại kim ngạch mỗi năm khoảng 60 - 105 triệu USD. Thị trường xuất khẫu vẫn là Nhật Bản, Trung Quốc, Tây Âu, Châu Đại Dương, Đông Nam á, Châu Phi. Gạo: Dự kiến trong thời kỳ 2002 - 2010 sẽ xuất khẩu khoảng 4 - 5 triệu tấn/năm, cần đầu tư để cải thiện cơ cấu và chất lượng gạo xuất khẩu; khai thác các thị trường mới (Trung Đông, Châu Phi, Nam Mỹ) và ổn định các thị trường đã có như Châu Âu, Châu á: nghiên cứu khả năng phối hợp với Thái Lan để điều tiết nguồn cung, ổn định giá cả thị trường, tăng hiệu quả xuất khẩu gạo. Cà phê: Do sản lượng cà phê và giá cả phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết nên rất khó dự báo chuẩn xác về khối lượng và giá trị xuất khẩu trong những năm tới. Nếu thuận lợi, xuất khẩu có thể đạt khoảng 1 triệu tấn/năm vào năm 2010 với kim ngạch khoảng 1 tỷ USD, hiện nay đã xuất khẩu được 910 ngàn tấn/năm, đưa Việt Nam vượt qua Colombia để trở thành nước xuất khẩu cà phê lớn thứ hai trên thế giới. Thị trường xuất khẩu chính vẫn là EU, Hoa Kỳ, Tây Bắc Âu, Singapore và Nhật Bản. Dệt may và giầy dép: Dự kiến tới năm 2010 với giá trị kim ngạch của mỗi mặt hàng phải đạt khoảng 7 - 8 tỷ USD. Như vậy, dệt may phải tăng bình quân 14%/năm, giầy dép tăng bình quân 16%/năm. Trên cơ sở đăng ký đưa hiệp định thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ thì mục tiêu tăng trưởng trên là khả thi. Tuy nhiên, vẫn cần thiếp tục mở thêm thị trường Trung Đông và Đông Âu và đẩy nhanh tiến trình hội nhập khu vực và thế giới. Về nhập khẩu: Dầu sản phẩm: Hiện nay Việt Nam nhập khẩu toàn bộ lượng dầu sản phẩm. Đến năm 2010, mặc dù sẽ có 2 nhà máy lọc dầu nhưng Việt Nam vẫn phải nhập xăng dầu vì lượng xăng dầu sản xuất trong nước chưa đáp ứng được nhu cầu tiêu thụ (năm 2010 Việt Nam tiêu thụ khoảng 20 triệu tấn/năm, Năm 2010 tiêu thụ khoảng 35 - 38 triệu tấn/năm). Dự kiến, lượng xăng dầu nhập khẩu 8 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 17,2 triệu tấn/năm vào năm 2020. Dầu thô: Đến năm 2010, Việt Nam nhập khoảng 1 triệu tấn/năm, năm 2020 nhập khoảng 1,8 triệu tấn/năm vì cần một lượng dầu thô đặc biệt dùng cho các nhà máy lọc dầu của Việt Nam. Thị trường xuất nhập khẩu Cơ sở để dự báo: Một trong những khâu then chốt của chiến lược xuất - nhập khẩu của Bộ thương mại đến năm 2010 và năm 2020 là mở rộng và đa dạng hoá thị trường. Quan điểm chỉ đạo là tích cực, chủ động tranh thủ mở rộng thị trường, nhất là sau khi tham gia WTO, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ với các đối tác, tận dụng mọi khả năng để tăng mức xuất khẩu trên tất cả các thị trường đã có song song với việc đẩy mạnh xuất khẩu vào các thị trường có sức mua lớn nhưng hiện còn chiếm tỷ lệ thấp; mở các thị trường mới (như Mỹ, Mỹ la tinh, Châu Phi); tăng cường tiếp cận các thị trường cung ứng "công nghệ nguồn" Đa dạng hoá tiếp tục là hướng cơ bản trong 10 năm tới. Tuy trọng tâm vẫn đặt vào thị trường Châu á - Thái Bình Dương (do vị trí gần gũi, còn nhiều tiềm tăng...) song cần nâng tỷ trọng các thị trường khác để đẩy mạnh xuất khẩu, các thị trường như Tây Âu, Nhật Bản, Trung Quốc và Hoa Kỳ sẽ là các thị trường cần được quan tâm đặc biệt. Từ các căn cứ chủ yếu nêu trên, trong những năm trước mắt, thị trường xuất khẩu của Việt Nam có xu hướng chuyển dịch từ Đông sang Tây, nó thể hiện trên các đặc điểm chủ yếu sau: Khu vực Châu á - Thái Bình Dương: Như đã nêu ở trên, vẫn nên coi khu vực này là thị trường trọng điểm của ta trong 10 năm tới vì ở gần ta, có dung lượng lớn, tiếp tục là khu vực phát triển tương đối năng động. Trong tâm của công tác thị trường tại khu vực này sẽ là Trung Quốc (cả Hồng Kông), Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc và các nước ASEAN. ASEAN là một thị trường khá lớn, với khoảng 500 triệu dân, lây nay chiếm khoảng trên 1/3 kim ngạch buôn bán của nước ta, sắp tới khi AFTA hình thành càng mở rộng ra triển vọng gia tăng giao lưu buôn bán. Trong những năm tới, xuất gạo, dầu thô cho khu vực này sẽ giảm, trong khi đó với việc áp dụng biểu thuế AFTA, hàng ASEAN có điều kiện thuận lợi hơn trong việc đi vào thị trường ta, do đó có thể làm cho cán cân thương mại càng bất lợi hơn đối với ta. Nhật Bản: Tỷ trọng xuất khẩu vào Nhật Bản phải được nâng lên từ 18% hiện nay lên 19 - 21%/năm đến năm 2010 tổng kim ngạch thị trường này đạt mức 5 - 6 tỷ USD. Trong những năm tới mặt hàng xuất khẩu sang Nhật sẽ là hải sản, hàng dệt may, giầy dép và sản phẩm da, than đá, cao su, cà phê, rau quả và thực phẩm, thực phẩm chế biến chè, đồ gỗm sứ và sản phẩm gỗ. Mặt hàng chủ yếu nhập khẩu sẽ là máy móc, thiết bị công nghệ cao, chất dẻo nguyên liệu, linh kiện điện tử - tin học - cơ khí, thuốc trừ sâu và nguyên liệu, sắt thép, nguyên phụ liệu dệt - may - da. Khu vực Bắc Mỹ: Trọng tâm của khu vực này là thị trường Hoa Kỳ. Đây là nước nhập khẩu lớn hàng đầu thế giới (mỗi năm nhập khẩu tới trên 1000 tỷ USD hàng hoá) với nhu cầu rất đa dạng, nắm những đỉnh cao về khoa học - công nghệ, công nghệ nguồn. Xuất khẩu vào thị trường Bắc Mỹ, mà chủ yếu là Hoa Kỳ, có thể và cần đạt tỷ trọng khoảng 15 - 20% vào năm 2010, 2020 so với 7,1% hiện nay, Hoa Kỳ sẽ là khâu đột phá về thị trường xuất khẩu của nước ta trong 10 năm tới đây. Mặt hàng chủ yếu vào Hoa Kỳ sẽ là dệt may, giầy dép, hải sản, cà phê... Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là máy móc thiết bị công nghệ cao, phần mềm... Khu vực Châu Âu: Bắc Âu: Trong tâm sẽ là EU mà chủ yếu là các thị trường lớn như Đức, Anh, Pháp và Italia. Trong các Quốc gia EU, Đức là bạn hàng quan trọng thứ 4 của Việt Nam, Anh là nước đứng thứ 9, Pháp và Hà Lan đứng thứ 12 và 13. Hàng hoá xuất khẩu sang EU chủ yếu là giầy dép, dệt may, cà phê, hải sản, cao su, than đá, điều nhân và rau quả. Dự kiến năm 2010 cơ cấu chiếm 20%. Châu úc: Bắc Âu: Trọng tâm tại khu vực Châu Đại Dương là Austrâylia và NewZealand. Quan hệ thương mại với 2 thị trường này phát triển tốt trong những năm gần đây. Tương lai hàng hoá đi vào khu vực này chủ yếu sẽ là dầu thô, dệt may, giầy dép, thủ công mỹ nghệ... Dự kiến cơ cấu chiếm khoảng 8%. Dự báo cơ cấu thị trường xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2020 (%) TT Thị trường 2001 2005 2010 2020 1 Châu á 56,8 52,0 45,0 40,0 - Đông Bắc á 36,1 34,0 28,0 25,0 - Đông Nam á 17,7 16,0 15,0 13,0 - Trung Đông 3,0 2,0 2,0 2,0 2 Châu Âu 23,6 25,0 26,0 26,0 - Băc Âu 18,4 19,5 20,0 20,0 - Địa Trung Hải 5,1 5,5 6,0 6,0 - Trong đó: Nga 1,3 1,4 1,6 1,6 3 Châu Mỹ Bắc Mỹ Mỹ la tinh Trong đó: Hoa kỳ 8,0 7,7 0,3 7,1 10,0 9,5 0,5 9,0 15,0 14,0 1,0 13,0 20,0 18,0 2,0 16,0 4 Châu úc 7,0 8,0 8,0 8,0 - Châu Phi 0,6 1,0 2,0 2,0 - Các nước khác 4,0 4,0 4,0 4,0 Tổng cộng 100 100 100 100 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư Dự báo cơ cấu thị trường nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2020 (%) TT Thị trường 2001 2005 2010 2020 1 Châu á 8,1 60,0 55,0 52,5 Đông Bắc á 51,3 40,0 36,0 34,0 Đông Nam á 26,2 17,0 16,5 16,5 Trung Đông 3,5 3,0 3,0 2,0 2 Châu Âu 13,0 25,0 25,0 22,5 Băc Âu 8,6 16,5 16,5 14,5 Địa Trung Hải 4,4 8,5 8,5 8,0 Trong đó: Nga 2,4 4,6 4,6 4,1 3 Châu Mỹ Băc Mỹ Mỹ la tinh Trong đó: Hoa kỳ 3,3 2,7 0,6 2,4 11,5 9,5 2,0 8,4 15,0 12,5 2,5 11,0 18,0 14,5 3,5 12,5 4 Châu úc 2,4 2,5 3,0 5,0 Châu Phi 0,1 0,5 0,5 1,0 Các nước khác 0,2 0,5 1,0 1,0 Tổng cộng 100 100 100 100 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư Tóm lại, trong thời gian tới, bên cạnh việc tiếp tục củng cố và tăng cường chỗ đứng tại các thị trường đã có thì khâu đột phá có thể là gia tăng sự có mặt tại thị trường Trung Quốc, Nga, mở ra thị trường Mỹ, Châu Phi và trong chừng mực nào đó là thị trường Mỹ La tinh. Tới năm 2010 và 2020, tỷ trọng các thị trường xuất khẩu được dự kiến như sau: 2. Phương pháp và kết quả dự báo nhu cầu vận tải đường biển Sử dụng phương pháp kịch bản kinh tế để xác định nhu cầu xuất nhập khẩu các mặt hàng chính và dự báo luồng hàng nội địa đường biển. Thực hiện theo các bước sau: - Dự báo sản xuất, tiêu thụ các mặt hàng chính và cân đối dư thừa, thiếu hụt cho từng tỉnh và từng mặt hàng đồng thời cân đối toàn quốc để xác định nhu cầu xuất nhập khẩu các mặt hàng chính này. Dự báo sản xuất căn cứ vào định hướng phát triển của các ngành. Dự báo tiêu thụ căn cứ vào phân tích thống kê xác định các định mức tiêu thụ. - Phân bổ vận tải từ nơi thừa đến nơi thiếu bằng việc kết hợp phân tích xu thế hiện nay và phân tích hấp dẫn về cự ly vận chuyển và chi phí. - Phân công vận tải cho đường biển đảm nhận trên cơ sở phân tích hành lang Bắc Nam so sánh thị phần đảm nhận của đường biển với các phương thức vận tải khác. Thị phần này thay đổi theo loại hàng và theo cự lý. - Đối với hàng khác dự báo trên cơ sở phân tích xác định thị phần khối lượng vận tải hàng khác so với tổng khối lượng vận tải. Dự báo luồng hàng hoá xuất nhập khẩu: Trên cơ sở định hướng quy hoạch xuất nhập khẩu của ngành nogại thương kết hợp với định hướng phát triển của các ngành tham gia xuất nhập khẩu đồng thời với việc phân tích số liệu thống kê về xuất nhập khẩu đối với từng mặt hàng chủ yếu và đối với từng thị trường xuất khẩu và nhập khẩu. Để dự báo tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, chúng tôi sử dụng hàm hồi quy đa nhân tố xác định tương quan giữa tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu với GDP và tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu. Việc phân chia tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu này theo từng khu vực trên thế giới được phân tích phù hợp với dự báo KNXNK cho từng loại hangf và từng khu vực thị trường (riêng đối với các mặt hàng chính khối lượng xuất nhập khẩu đã được xác định bằng phương pháp kịch bản kinh tế). Phương pháp hồi quy đa nhân tố: Mô hình có dạng: Y1 = a0 + a1X1 + a2X2 Trong đó: Y1 là khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ở năm 1 X1: là giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu ở năm 1 A0, a1, a2 là hệ số hồi quy 3.3. Kết qủa dự báo nhu cầu vận tải: a) Dự báo khối lượng, cơ cấu, chủng loại hàng hoá: Khối lượng hàng hoá, hành khách đường biển của Việt Nam đến 2010, 2020 TT Loại hàng Năm 2001 Năm 2001 Năm 2001 Khối lượng % Khối lượng % Khối lượng % Tổng XNK 57.790.0 108.100 210.000 I Hàng xuất khẩu 32.309 100 58.100 100 109.000 100 1 Hàng khô - Hàng bách hóa 6.593 20,4 19.964 34,4 35.220 32,1 - Hàng rời 4000 12,4 4.133 7,1 12.780 11,6 2 Hàng container 4916 15,2 25.000 43,0 54.000 49,0 (1000 Teu) (546) (2.778) (6.000) 3 Hàng lỏng - Dầu thô 16800 52,0 9.000 15,5 7.000 7,3 II Hàng nhập khẩu 25.481,0 100 50.000 100 101.000 100 1 Hàng khô 34,7 - Hàng bách hóa 9.609 37,7 20.000 40,9 47.000 - Hàng rời 1.505 5,9 0 0 0 2 Hàng container 5.267 20,7 21.000 42,0 47.000 46,5 (1000 Teu) (480) (4.237) 3 Hàng lỏng - Dầu thô 1.000 2,0 1.800 1,8 - Dầu sản phẩm 9.100 35,7 8.000 16,0 17.200 17,8 III Hàng nội địa 9.539 100 30.100 100 45.000 100 1 Hàng khô - Hàng bách hóa 3.303 34,4 7.905 26,3 10.912 24,3 - Hàng rời 830 8,6 2.640 8,7 3.331 7,4 2 Hàng container 734 7,7 2.372 8,0 4.788 10,6 (1000 Teu) (67) 3 Hàng lỏng 4.726 49,3 17.183 57,0 25.969 57,7 - Dầu thô 0 13.200 19.800 - Dầu sản phẩm 4.726 6.169 IV Hành khách 400 - 1.000 1.500 1 Khách quốc tế 400 - 700 1.050 2 Khách nội địa - - 300 450 3. Phân tích kết qủa dự báo Kết quả dự báo cho thấy: Về khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường biển: Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu năm 2001 là 57,79 triệu tấn, năm 2010 đạt 108 triệu tấn, năm 2020 đạt 210 triệu tấn, tốc độ tăng 6,8%/năm là phùhợp với tốc độ phát triển kinh tế cùng giai đoạn. Khối lượng hàng vận chuyển nội địa giai đoạn 2001 - 2010 tăng 13%/năm là do lượng dầu thô phục vụ cho 2 nhà máy lọc dầu. Đến năm 2020 đạt 45 triệu tấn, tốc độ tăng 4%/năm là do quá trình chuyển đổi cơ cấu kinh tế, hợp lý hoá sản xuất, việc vận chuyển hàng hoá giữa 2 miền giảm. - Về cơ cấu hàng hoá: + Đối với hàng xuất khẩu: Hàng rời: Giai đoạn từ 2001 - 2010 khối lượng xuất khẩu giảm từ 12,4% xuống 7,1% do mặt hàng than tiêu thụ trong nước tăng và hàng container xuất khẩu tăng nhanh. Đến năm 2020 khối lượng hàng rời lại tăng do xuất hiện quặng sắt xuất khẩu của khu liên hợp Thạch Khê, 6 triệu tấn/năm. Hàng Bách hoá: Hàng bách hoá tăng đáng kể từ 20,4% năm 2001 lên 34,4% năm 2010 do có xuất khẩu alumin, xi măng, lương thực và nhất là các sản phẩm hàng tổng hợp xuất khẩu tăng nhanh. Hàng container: Khối lượng xuất khẩu tăng nhanh một phần do xuất khẩu các mặt hàng thuỷ sản, may mặc, giầy da... tăng nhanh và đặc biệt là do tốc độ container hoá nhanh. Hàng lỏng: Dầu thô xuất khẩu giảm mạnh từ 17 triệu tấn (năm 2001) xuống 9 triệu tấn (năm 2010) do Việt Nam xây dựng các nhà máy lọc dầu công suất 13,2 tgriệu tấn dầu thô và đến năm 2020 công suất 19,8 triệu tấn. + Đối với hàng nhập khẩu: Hàng bách hoá: Tăng nhanh do nhu cầu nhập máy móc thiết bị và hàng tổng hợp, các sản phẩm chế tạo tăng nhanh. Hàng container: Tăng rất nhanh do nhu cầu nhập máy móc thiết bị tăng nhanh và xu thế container hoá nhanh. Hàng lỏng: Đến năm 2010 nhập khẩu xăng dầu giảm do có 2 nhà máy lọc dầu trong nước. Song đến năm 2020 xăng dầu nhập khẩu lại tưng (17 triệu tấn) do nhu cầu tiêu thụ xăng dầu trong nuức rất lớn mặc dù mở rộng công suất nhà máy lọc dầu Dung Quất. + Đối với hàng nội địa: Khối lượng vận chuyển của tất cả các loại hàng đều tăng. Thị phần của hàng lỏng tăng do nhu cầu tiêu thụ xăng dầu tăng nhanh. Sản xuất xăng dầu trong nước cũng tăng, nên vật chuyển tăng. Hàng container thị phần vận tải cũng tăng do các sản phẩm công nghiệp tăng nhanh. Điều đó làm cho thị phần hàng rời và hàng bách hoá giảm. II. Kế hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020 1. Quan điểm và mục tiêu phát triển Mục tiêu chung phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là: Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước; tăng sức cạnh trnah của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới; thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước và góp phần củng cố anh ninh, quốc phòng. Để thực hiện các mục tiêu chung đó, những quan điểm chủ yếu cần phải quán triệt là: 1) Phát huy nội lực là hcính; huy động mọi nguồn vốn trong và ngoài nước từ các thành phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển nhanh và đồng bộ vận tải biển. 2. Phất triển vận tải biển theo định hướng hội nhập quốc tế, chú trọng phát triển vận tải quốc tế, trong đó doanh nghiệp Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. 3) Khuyến khích các thành phần kinh tế phát triển đội tàu biển và tham gia vận tải biển kể cả vận tải quốc tế. 4) Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, trẻ hoá, kết hợp một cách hợp lý với chuyên môn hoá, phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container tàu dầu. 5) Nhanh chóng áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt chú trọng vận tải đa phương thức để gắn vận tải biển với các phương thức vận tải khác trong một dây chyền vận tải đồng bộ, liên hoàn. 6) Phát triển mạnh mẽ nguồn nhân lực theo hướng nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan thyền viên đeeer nâng cao hiệu quả quản lý, mở rộng hoạt động dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên. 7) Phát triển vận tải biển phải đảm bảo an toàn, bảo vệ môi trường và góp phần củng cố an ninh quốc hòng. Để thực hiện các quan điểm và mục tiêu chung nêu trên, cần phấn đấu để đạt được các chỉ tiêu chủ yếu sau: Một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật chủ yếu năm 2010, 2020 TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2010 Năm 2020 1 Tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển  1000 Tấn  57.000  118.500 Hàng nội địa  1000 Tấn   30.000  45.000 Hàng xuất khẩu  1000 Tấn   27.000  73.500 2 Tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng XNK  %  25  3 3 Tổng trọng tải đội tàu vận tải biển  DWT  3.040.374  4.719.700 4 Tuổi tàu bình quân  Năm  16  12 5 Năng suất phương tiện vận tải bình quân:  T/DWT năm Tàu hàng rời  T/DWT năm  13,8  15,5 Tàu bách hoá  T/DWT năm  14,5  18 Tàu container  TEU/TEU năm  32,5  45 Tàu dầu thô  T/DWT năm  20,7  29 Tàu dầu sản phẩm  T/DWT năm  18,4  25 6 Năng suất thông qua của cac cảng tổng hợp  T/m cầu tàu.năm  3.500  4.500 7 Doanh thu ngoại tệ từ hoạt động vận tải, bốc xếp, dịch vụ , xuất khẩu thuyền viên  Triệu USD/ năm  540  1.000 Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam – Bộ kế hoạch& đầu tư Nếu phấn đấu đạt được các chỉ tiêu nêu trên thì: Quy mô đội tàu vẫn giữ được vị trí thứ 4 trong khu vực, cơ cấu hợp lý phù hợp với cơ cấu hàng hoá cần vận chuyển. Đội tàu từng bước được hiện đại hoá. Tuổi tàu trẻ hơn hiên nay 2 - 3 tuổi. Năng suất vận tải cũng như năng suất thông qua của hệ thống cảng tổng hợp vào mức trung bình khá so với khu vực. Thị phần vận tải đội tàu Việt Nam nâng lên rõ rệt. Nguồn thu bằng ngoại tệ tăng gấp đôi sau 10 năm. 2. Kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 2.1 Định hướng phát triển loại tàu cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 Sử dụng hợp lý phương tiện vận tải sẽ tiết kiệm chi phí khai thác, giảm chi phí đầu tư phương tiện vận tải. Việc lựa chọn cỡ tàu, lọi tàu hợp lý phụ thuộc vào loại hàng, khối lượng và cự ly vận chuyển cũng như quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của cảng mà tàu sẽ đến. Sau đây là các nghiên cứu, tính toán để định hướng phát triển loại tàu cỡ tàu hợp lý. Bài toán lựa chọn cỡ tàu tối ưu cho các tuyến vận tải chủ yếu: a) Mô hình bài toán tổ chức vận tải tối ưu trên các tuyến vận tải biển. Đối với tàu chuyến: Bài toán tổ chức đội tàu chuyến dựa trên bài toán phân bổ luồng hàng tối ưu trên các tuyến vận tải cụ thể. Với một khối lượng hàng hoá nhất định trong các điều kiện ràng buộc về khối lượng và thời gian, thì cỡ trọng tải này hoạt động mang lại hiệu quả kinh tế lớn nhất. Chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế gồm 3 loại: - Chi phí khai thác C (phải đảm bảo nhỏ nhất) - Doanh thu trong năm khai thác F (là lớn nhất) Lợi nhuận đạt được trong năm khai thác (đạt giá trị lớn nhất) Trong tình hình đội tàu biển nước ta đang phải cạnh tranh gay gắt với các hãng tàu quốc tế để đảm bảo nâng cao tỷ phân đảm nhận của tàu Việt Nam, chúng ta chọn chỉ tiêu chi phí khai thác làm chỉ tiêu đưa vào tính toán. Đây cũng là chỉ tiêu phản ánh rất khách quan kết quả kinh doanh của đội tàu nước ta: Hàm mục tiêu: (Chi phí vận chuyển trong kỳ khai thác nhỏ nhất) Trong đó: Xij: Số lượng chuyến tàu loại i chạy trên tuyến j Cij: Chi phí khai thác của tàu loại i khi chạy trên tuyến j Có n loại tàu với thời gian khai thác trong năm là T1, T2, T3,... Tn Có tất cả m tuyến vận tải cần tổ chức với khối lượng hàng hoá hoá yêu cầu trên tuyến là Q1, Q2, Q3,...Qn. Khối lượng vận chuyển của tàu i trên tuyến j là Qij. Điều kiện ràng buộc: (Tàu phải hoàn thành khối lượng hàng hoá vận chuyển trên tuyến) Chi phí khai thác của tàu i trên tuyến j là Cij. Cij là toàn bộ chi phí mà xí nghiệp vận tải bỏ ra để vận chuyển được một khối lượng hàng hoá tgrong kỳ khai thác, bao gồm: khấu hao cơ bản, khấu hao sửa chữa lớn: chi phí sửa chữa thường xuyên, chi phí vật mau hỏng, bảo hiểm tàu, lương và phụ cấp của thuyền viên: bảo hiểm xã hội, quản lý phí, chi phí nhiên liệu, dầu nhờn, các khoản lệ phí cảng biển, tiền ăn, tiền tiêu vặt, chi phí xếp dỡ (nếu có), chi khác. Đối với các tàu chợ. Mô hình tối ưu hoá sơ đồ chạy tàu được giải quyết trên cơ sở bài toán điều tàu rỗng. Bài toán điều tàu rỗng được xây dựng trên cơ sở số cảng thừa thiếu tàu của kỳ kế hoạch mà số cảng thừa thiếu tàu dựa vào số hàng hoá xuất nhập giữa các cảng trên cơ sở khối lượng hàng hoá đó, người ta tính số tấn phương tiện cần thiết để vận chuyển hết hàng, từ đó xác định được số tấn tàu thừa thiếu tại các cảng và số tấn tàu cần thiết để vận chuyển hàng đi đến các cảng xác định. Mô hình bài toán điều tàu rỗng trên các tuyến tàu chợ Hàm mục tiêu: Cij: Chi phí khai thác trong năm của loại tàu i trên tuyến j Điều kiện ràng buộc: Tổng số tấn tàu thiếu tại cảng bằng số tấn tấn tàu có tại cảng đó Với mô hình bài toán trên có thể giải bằng 2 phương pháp: Phương pháp 1: Phương pháp đơn hình: là phương pháp vạn năng để giải bài toán tuyến tính và đây là phương pháp cho kết qủa chính xác. Sử dụng chương trình LPX 88 Phương pháp 2: Phương pháp thế bị: là phương pháp chuyên dùng để giải bài toán vận tải, phương pháp này chỉ cho kết quả gần đúng và để giải nó có thể tính tay hoặc máy vi tính. Thuật toán: - Tạo các menu giao diện - Lập chương trình con tính chi phí vận chuyển của từng phương án vận tải. - Lập chương trình con vào số liệu (Số liệu vào có được nhập qua giao diện: các menu dọc, ngang và các câu lệnh trực tiếp). - Lập chương trình con tìm min của mảng một chiều n phân tử. - Lập chương trình con tính chi phí từng phương án dựa trên dữ liệu đầu vào. Chi phí cho phương án thứ i được gán vào giá trị phần tử thứ i của mảng một chiều n phần tử (n là số phương án). - Lập chương trình con in ra toàn bộ kết quả bao gồm: phương án tối ưu là phương án thứ i, chi phí vận tải là ... đồng, lợi nhuận là... đồng - Chương trình chính: lần lượt gọi các chương trình con đã lập. Tính toán chi phí khai thác tàu trên các tuyến vận tải biển: Về cơ bản, chi phí khai thác được cấu thành bởi các thành phần chi phí khi tàu chạy và khi tàu đỗ. Trên cơ sở khối lượng, cơ cấu hàng hoá và luồng hang vận chuyển đến năm 2010, tham khảo các chi phí tính toán của đội tàu quốc gia hiện nay, xác định được cỡ tàu hợp lý cho một số tuyến vận tải chủ yếu. Cỡ tàu, loại tàu hợp lý cho giai đoạn tới năm 2010 Loại tầu Tuyến vận tải Cỡ tàu mục tiêu Mục tiêu I. Tuyến quốc tế Hàng khô Các tuyến vận tải gần (các nước trong khu vực châu á) 10.000-20.000 DWT Phục vụ vận tải nội vùng Châu á Các tuyến vận tải xa (Châu âu, Châu Mỹ, Châu Phi) 30.000-40.000 DWT Tăng tỷ phần vận tải viễn dương Container Tuyến trung chuyển (qua Singapo và Hồng Kông) 500-1.000 TEU Tuyến đi thẳng +Các nước Châu á +Các nước Châu âu/Phi/Mỹ 500-1.000 TEU 2.000-3000 TEU Tăng tỷ phần đảm nhận thương mại Hàng lỏng Tuyến vận tải gần (Châu á) Tuyến vận tải xa (Trung Đông) 10.000-30.000 DWT 80.000-100.000 DWT Trên 30% tổng khối lượng dầu luân chuyển II. Tuyến nội địa Hàng khô Tuyến Bắc- Nam Tuyến Bắc-Trung và Trung-Nam 5.000-7.000 DWT 1.000-5.000 DWT Phục vụ nhu cầu vận tải trong nước Container Tuyến tàu chợ Bắc Nam 500 TEU Phát triển dịch vụ tàu chợ Hàng lỏng Dầu sản phẩm từ cảng tiếp nhận đầu mối- các cảng chuyển xăng dầu 1.000-5.000 DWT điều chuyển xăng dầu nội vùng Dầu thô 80.000-100.000 DWT Cho NM lọc dầu Kết quả nghiên cứu của một số dự án có liên quan: Trong dự án Quy hoạch vận tải ven biển Miền Trung do JICA (Nhật Bản) nghiên cứu đã khuyến nghị cỡ tàu hợp lý trong vận tải ven biển là: 3.000 - 5.000 DWT tuỳ từng tuyến cụ thể. Trong dự án nghiên cứu chiến lược quốc gia phát triển GTVT ở Việt Nam do Công ty tư vấn ALMEC (Nhật Bản) một lânf nữa khẳng định kết quả nghiên cứu này. Dự án cũng khuyến nghị, đối với hanbgf container có khối lượng nhỏ, đi xa (Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ...) nến tiếp tục thực hiện phương án trung chuyển qua Hông Kông, Singapore sẽ kinh tế hơn. 2.2 Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 Trên cơ sở các số liệu dự báo, tính toán, kế thừa kết quả nghiên cứu của các dự án có liên quan, tình hình và xu thế phát triển đội tàu trên thế giới, kết hợp với điều kiện thực tiễn tại Việt Nam để định hướng lựa chọn có tàu hợp lý. Xác định quy mô, cơ cấu đội tàu và nhu cầu vốn đầu tư đội tàu vận tải biển Việt Nam. Các tuyến quốc tế: Đối với hàng rời: Đi các nước khu vực châu á, chủ yếu dùng loại tàu cỡ 15.000- 20.000 ĐWT; đi Bắc Mỹ. Châu Âu. Châu Phi chủ yếu sử dụng tàu cỡ 30.000 - 50.000DWT. Đối với hàng bách hoá: Đi các nước khu vực châu á. Chủ yếu dụng loại tàu cỡ 10.000 - 15.000DWT: đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi sử dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000DWT. Đối với hàng container: Đi các nước khu vực châu á. Sử dụng loại tàu 1.000 3.000TEU: đi Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ sử dụng tàu cỡ lớn, tối thiểu từ 4.000 - 6000 TEU trở lên TEU trở lên. Đối với dầu thô: Dùng tàu cỡ lớn. 100.000 - 200.000DWT. Đối với dầu sản phẩm : Cỡ tàu sử dụng hợp lý là 30.000 - 40.000 DWT. Các tuyến nội địa: Đối với hàng rời. Hàng bách hoá; Tuỳ thuộc vào cự ly và khối lượng vận chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000 -5.000 DWT. Đối với hàng containner: Sử dụng tàu 500 -1000TEU. Đối với dầu thô: Sử dụng gam tàu cỡ 100.000 DWTD. Đối với dầu sản phẩm: Sử dụng tàu cỡ 100.000 DWT. Đây là tính toán có tính định hướng, chưa tính đến khả năng có những loại hàng đột xuất khác. Khi đầu tư con tàu cụ thể, các doanh nghiệp cần tính toán lựa chọn cụ thể hơn. Từ nay đến năm 2010. Đối với tuyến quốc tế ; Đối với hàng container đi các tuyến xa như châu Âu, châu Phi, châu Mỹ thì dùng tàu cỡ lớn từ 4.000 -6.000 TEU. Tuy vậy hiện nay do khối lượng hàng hoá đi các tuyến này còn nhỏ, lại chưa có cảng nước sâu để tiếp nhận tàu mẹ choi nên từ nay đến 2010 tiếp tục trung chuyển qua Hồng Kông, Singapore là kinh tế nhất và cỡ tàu hợp lý là loại 1.000 TEU. Xăng dầu chủ yếu được nhập từ Nhật Bản và Singapore về các cảng tiếp nhận đầu mối của Việt Nam. Cớ tàu sử dụng hợp lý là 30.000 DWT. Đối với các tuyến nội địa: Các dự án nghiên cứu trước đây có liên quan đến đội tàu vận tải biển cho thấy: Cỡ tàu hợp lý vận chuyển hàng bách hoá là 5.000 DWT cho tuyến Bắc - Nam. Băc - Trung, Trung - Nam và 3.000DWT cho các tuyến còn lại. Một vài cảng địa phương chỉ tiếp nhận tàu. 1.000DWT, cho nên cũng phải chấp nhận cỡ tàu này. Đối với xăng dầu: Tàu xăng dầu chủ yếu nhiệm vụ điều chuyển xăng dầu từ các kho tiếp nhận đầu mối (hoặc từ nhà maý lọc dầu) đến các cảng địa phương, cảng chuyên dùng. Khu vực phía Nam cỡ tàu 5.000 - 7.000 DWT là phù hợp: khu vực phía Bắc và miền Trung sử dụng tàu cỡ 3.000 DWT: một vài cảng nhỏ chỉ tiếp nhận tàu. 1.000 DWT. Định hướng phát triển cỡ tàu hợp lý cho các tuyến vận tải TT Loại tàu Tuyến vận tải Cỡ tàu hợp lý Đến năm 2010 Định hướng 2020  I. Tuyến quốc tế   Tàu hàng rời Các tuyến vận tải đến các nước trong khu vực Châu á  15.000-30.000DWT  20.000-30.000 DWT Các tuyến vận tải xa (Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi)  20.000-30.000 DWT  30.000-50.000 DWT 1 Bách hoá Các tuyến vận tải đến các nước trong khu vực Châu á  6.500-15.00 DWT  15.000-20.000 DWT Các tuyến vận tải xa (Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi)  15.000-30.000 DWT 1.000 TEU Container Tuyến trung chuyển (qua Singapore và Hồng Kông)  1000. TEU  1.500-3.000TEU Tuyến đi thẳng các nước Châu á  1.500-3000 TEU 30.000-50.000 DWT Đi xa các nớc Châu âu/Phi/Mỹ  (trung chuyển)  4.000-6.000TEU Hàng lỏng Dầu sản phẩm  30.000-40.000 DWT  30.000-40.000 DWT Dầu thô  80.000-100.000 DWT  100.000-200.000 DWT   II. Tuyến nội địa   2 Tuyến Bắc- Nam Tuyến Bắc-Trung và Trung-Nam  3.000-5.000 DWT  5.000-7.000 DWT Một số tuyến khác  1.000-3.000 DWT  1.000-3.000 DWT Tuyến tàu chợ Bắc Nam  500-1000 DWT  1.000 TEU Dầu sản phẩm  3.000-7.000 DWT  7.000-10.000 DWT Dầu thô  100.000 DWT  100.000-200.000DWT 2.3 Xác định năng suất phương tiện vận tải Trên cơ sở loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho từng tuyến vận tải, dự tính năng suất phương tiện cho đội tàu Việt Nam năm. Việc tináh toán năng suất đội tàu phụ thuộc vào nhiều yếu tố, mà đến năm thì những yếu tố này mang tính dự báo, chẳng hạn như tốc độ của tàu, thời gian chờ đợi làm hàng tại cảng, năng suất bốc xếp tại các cảng mà tàu Việt Nam sẽ đến. Vì vậy việc tính toán chỉ mang tính chất tương đối, phục vụ cho việc tính toán quy mô đội tàu mà thôi. Năng suất tàu biển được tính như sau: W = a.b.Ncd a- Hệ số lợi dụng trọng tải. B- Hệ số lợi dụng quãng đường Ncd - Số chuyển đi thực hiện trong năm. Ncd = Tkmam -thời gian thực tế khai thác đội tàu trong năm. (không tính thời gian sửa chữa, bảo dưỡng và thời gian thời tiết xấu không thê khai thác được). Tính trung bình Tkmam= 320 ngày. Tcd = thời gian trung bình chuyển đi. Tcd = Tđiđường + Txếpdỡ + Tđỗ Txêpdỡ = 2*Mxếpdỡ * Q Tđiđường = 2* L/V Tđỗ - Thời gian đỗ chờ làm hàng, chờ thuỷ triều.... Mxếpdỡ - Mức xếp dỡ của càng... Q- lượng hàng cần xếp dỡ L- Cự li tuyến vận chuyển. V- Tốc độ tàu. Tổng hợp kết quả tính năng suất đội tàu trên một số tuyến năm 2010: Năng suất bình quân tàu dầu (dầu thô +dầu sản phẩm) TT Tuyến Cự ly (Km) Năng suất (T/DWT- năm) 5.000 7.000 10.000 30.000 40.000 100.000 I Dầu thô 1 Vũng tàu - Thanh Hoá 1.200 - - - - - 22,0 2 Vũng tàu - Quảng Ngãi 700 - - - - - 26,0 3 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - - - 17,3 14,4 4 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - - - - 24,0 22,3 II Dầu sản phẩm - 1 Các tuyến trong nước 800 21,8 19,5 - - - - 2 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - 11,4 10,3 - 3 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - 19,3 18,7 17,5 16,7 - Năng suất bình quân đội tàu hàng khô (hàng rời + bách hoá) TT Tuyến Cự ly bq (Km) Năng suất (T/DWT- năm) theo cỡ tàu 1.000-3.000 3.000 5.000 6.500 10.000 15.000 20.000 30.000 I Hàng rời 1 Bắc - Nam 1.500 - 13,2 12,5 - - - - - 2 Bắc - Trung, Trung -Nam 900 - 14,3 13,4 - - - - - 3 Việt Nam - Đông Nam á 3.200 - - - - - 12,0 11,2 10,6 4 Việt Nam - Đông Bắc á 1.500 - - - - 13,4 13,0 12,6 12,1 II Hàng bách hoá - 1 Bắc - Nam 1.500 - 17,0 16,8 - - - - - 2 Bắc - Trung, Trung -Nam 900 - 17,3 - - - - - - 3 Việt Nam - Đông Nam á 3.200 - - - 16,1 15,7 14,5 13,8 13,1 4 Việt Nam - Đông Bắc á 1.500 - - - 16,9 16,1 15,6 14,8 13,6 5 Việt Nam - Trung Đông 7.000 - - - 11,3 10,7 10,3 8,9 8,7 6 Việt nam - Bắc Âu 13.000 - - - - - - 7,9 7,3 7 Việt Nam - Địa Trung Hải 9.000 - - - - - - 8,7 8,1 8 Việt Nam - Bắc Mỹ 12.000 - - - - - - 8,1 7,5 9 Việt Nam - úc 5.500 - - - - - 10,6 9,4 8,9 Tổng hợp năng suất bình quân tàu container TT Tuyến Cự ly (km) Năng suất (TEU/TEU-năm) theo cỡ tàu 500 1.000 2.000 3.000 1 Bắc – Nam (nội địa) 500-1.500 37 36,5 - - 2 Việt Nam - Đông Bắc á 3.200 - - 21,4 19,6 3 Việt Nam - Đông Nam á 1.500 - 38,9 32,2 25,1 4 Việt Nam - úc 5.500 - - 17,2 15,6 5 Việt Nam - trung chuyển qua Hong Kong, Singapore 1.500 - 38,9 - - 2.4 Xác định nhiệm vụ vận tải Căn cứ vào khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, cơ cấu hàng hoá và thị phần đảm nhận cùng với khối lượng hàng hoá vận chuyển ven biển nội địa, xác định được tổng khối lượng hàng hoá do đội tàu Việt Nam thực hiện. Khối lượng, cơ cấu hàng hoá XNK do đội tàu Việt Nam đảm nhận Loại hàng Tỷ lệ đảm nhận (%) 200-2001 Năm 2010 Năm 2020 K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận Tỷ lệ % K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận Tỷ lệ % Hàng xuất khẩu 15,2 59.000 14.000 23,7 110.000 38.500 35,0 - Hàng khô 18,0 24.000 4.000 16,7 48.000 13.700 28,5 - Hàng container 21,0 25.000 7.500 30,0 54.000 21.600 40,0 - Dầu thô 12,0 10.000 2.500 25,0 8.000 3.200 40,0 Hàng nhập khẩu 16,2 49.000 13.000 26,5 100.000 35.000 35,0 - Hàng khô - 20.000 4.700 23,5 35.000 9.000 25,7 - Hàng container - 21.000 6.300 30,0 47.000 18.800 40,0 - Xăng dầu - 8.000 2.000 25,0 18.000 7.200 40,0 Tổng XNK 15,7 108.000 27.000 20,0 210.000 73.500 35,0 Khối lượng, cơ cấu hàng hoá nội địa do đội tàu Việt Nam đảm nhận Loại hàng Năm 2001 Năm 2010 Năm 2020 K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) K.lượng vận chuyển Tàu VN đảm nhận (%) Tổng số 9.593 100 30.100 100 45.000 100 Hàng khô - Hàng bách hoá 3.303 7.950 10.912 - Hàng rời 830 2.640 3.331 Hàng container (1000 TEU) 734 (67) 2.372 (216) 4.788 (435) Hàng lỏng 4.426 17.183 25.969 - Dầu thô 0 13.200 19.800 - Dầu sản phẩm 4.726 3.980 6.169 Tính toán nhu cầu đội tàu biển Việt Nam thời kỳ 2010: Căn cứ nhiệm vụ vận tải đã xác định, bao gồm khối lượng, chủng loại hàng hoá xuất nhập khẩu và hàng nội địa mà đội tàu Việt Nam đảm nhận. Căn cứ luòng hàng vận chuyển, cỡ tàu hợp lý được sử dụng, năng suất vận tải bình quân, xác định được quy mô, cơ cấu, chủng loại đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010: Căn cứ vào hiện trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam, xác định được nhu cầu bổ sung đội tàu biển từ nay đến namư 2010, bao gồm đội tàu tăng thêm để đáp ứng nhu cầu vận tải và đội tàu thay thế các tàu giải bản (các tàu cũ nát và tàu trên 25 tuổi) Tính toán nhu cầu của tàu chở hàng rời năm 2010 Khối lượng hàng rời xuất khẩu đội tàu Việt Nam đảm nhận là 690.000T. Sử dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000DWT. Khối lượng hàng rời nội địa là 2.640.000T, tập trung chủ yếu trên tuyến bắc, nam. Sử dụng tàu 5.000DWT trên tuyến Băc - Nam; 3.000 DWT trên tuyến Bắc - Trung - Nam và 1.000 - 3.000 DWT trên các tuyến còn lại. Tổng nhu cầu đội tàu hàng rời là 241.352 DWT Hiện đã có: 154.975 DWT trong đó 45.000 DWT cần thay thế Nhu cầu bổ sung đội tàu hàng rời là: 131.377 DWT Tính toán nhu cầu của tàu chở hàng bách hoá năm 2010 Khối lượng hàng bách hoá xuất khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là: 3.467.000T. Khối lượng hàng nhập khẩu là: 4.694.300T. Sử dụng tàu 6.500 - 15.000 DWT đi các tuyến gần; 15.000 - 30.000 DWT các tuyến xa. Khối lượng hàng nội địa là: 7.905.000T. Sử dụng tàu 5.000 DWT trên tuyến Bắc - Nam; 3.000 DWT trên tuyến Bắc - Trung; Trung - Nam và 1.000 - 3.000 DWT trên các tuyến còn lại. Tổng nhu cầu đội tàu bách hoá năm 2010 là: 1.110.027 DWT. Hiện có: 968.413 DWT, trong đó 250.000 DWT từ này đến 2010 cần thay thế. Nhu cầu bổ sung đội tàu bách hoá là: 391.614 DWT. Khối lượng container xuất nhập khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là 1.380.000 TEU. Các tuyến đi khu vực Châu á sử dụng tàu 1.500 - 3.000 TEU đi thẳng. Các tuyến đi Châu Âu, Châu Mỹ, Trung Đông truyên chuyển qua Hồng Kông hoặc Singapore, dùng tàu 1.000 TEU. Khối lượng container nội địa là: 237.200 TEU, dùng tàu 500-1.000TEU Tổng nhu cầu đội tàu là: 49.892 TEU. Hiện có: 10.000TEU. Cần bổ sung thêm 39.892 TEU. Tính toán nhu cầu của tàu chở dầu thô năm 2010 Đến năm 2006, khi nhà máy lọc dầu Dung Quất hoạt động lượng dầu thô xuất khẩu sẽ giảm đáng kể. Đến 2010 khối lượng dầu thô xuất khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là: 2.250.000T, dầu thô nhập khẩu là: 250.000T. Đội tàu dầu thô trước mắt phục vụ cho xuất khẩu. Khi có nhà máy lọc dầu, lượng dầu xuất khẩu giảm, đội tàu sẽ chuyển về vận chuyển dầu thô nội địa. Khối lượng dầu thô nội địa là: 13.200.000T Tổng khối lượng vận chuyển là: 15.700.000T; Sử dụng tàu cỡ 100.000 DWT. Nhu cầu đội tàu dầu thô là: 756.647 DWT. Hiện có 60.960 DWT. Cần bổ sung thêm 704.687 DWT. Tính toán nhu cầu của tàu chở dầu thô năm 2010 Khối lượng dầu sản phẩm nhập khẩu do đội tàu Việt Nam đảm nhận là 2.000.000T, chủ yếu từ Singapore và Nhật Bản. Bố trí tàu 30.000 DWT. Dầu sản phẩm nội địa chủ yếu là điều chuyển từ các cảng tiếp nhận xăng dầu đầu mối tới các vùng lân cận với khối lượng 3.980.000T. Sử dụng tàu 3.000 - 7.000 DWT tuỳ từng tuyến cụ thể. Tổng nhu cầu đội tàu dầu sản phẩm là: 324.644 DWT. Hiện có: 223.902 DWT, trong đó cần thay thế 31.000 DWT Nhu cầu bổ sung đội tàu dầu sản phẩm là: 131.742 DWT Tổng hợp các kết quả tính toán ở trên có được bảng kết quả sau: Quy mô đội tàu vận tải biển Việt Nam năm 2010, 2020 TT Loại tàu Hiện có đến 10/2002 Đến năm 2010 Đến năm 2020 Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % Trọng tải (DWT) Tỷ lệ % 1 Tàu hàng rời 154.975 10 241.352 7,9 9,6 2 Tàu bách hoá 968.413 63 1.110.027 36,5 38,4 3 Tàu container (tương đương TEU) 132.000 (10.000) 9 598.704 (49.892) 19,7 29,9 4 Tàu dầu sản phẩm 220.700 14 324.644 10,7 11,3 5 Tàu dầu thô 60.960 4 765.647 25,2 16,8 Tổng cộng(DWT) TEU 1.540250 (10.000) 100 3.040.374 (49.892) 100,0 100,0 2.5 Kế hoạch phát triển đội tàu giai đoạn 2003 - 2010 Căn cứ vào hiện trạng đội tàu vận tải biển Việt Nam đến tháng 10/2002, quy mô đội tàu đến 2010, cỡ tàu phù hợp cho các tuyến vận tải, xác định nhu cầu bổ sung đội tàu như sau: Nhu cầu bổ sung tàu giai đoạn 2003-2010 TT Loại tàu Hiện có đến 10/2002 Đến năm 2010 Nhu cầu bổ sung (DWT) Để phát triển Thay thế tàu cũ Tổng nhu cầu 1 Tàu hàng rời 154.975 241.352 86.377 45.000 131.377 2 Tàu bách hoá 968.413 1.110.027 141.614 250.000 391.614 3 Tàu container (tương đương TEU) 132.000 (10.000) 598.704 (49.892) 466.704 (39.892) 0 0 466.704 (39.892) 4 Tàu dầu sản phẩm 220.700 324.644 100.742 31.000 131.742 5 Tàu dầu thô 60.960 765.647 704.687 0 704.687 Tổng cộng 1.540250 3.040.374 1.500.124 326.000 1.826.124 Kế hoạch phát triển đội tàu đến 2010 theo cỡ tàu TT Loại tàu Nhu cầu bổ sung 2003 - 2005 2006 - 2010 Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) Số lượng (chiếc) Trọng tải (DWT) 1 Tàu hàng rời 24 131.377 10 58.000 14 73.377 1.000 – 5.000 22 71.377 9 28.000 13 43.377 20.000 – 30.000 2 60.000 1 30.000 1 30.000 2 Tàu bách hoá 44 391.614 16 132.000 28 259.614 1.000 – 5.000 21 81.614 8 30.000 13 51.614 6.000 – 10.000 8 60.000 3 22.000 5 38.000 10.000 – 15.000 10 130.000 3 40.000 7 90.000 20.000 – 30.000 5 120.000 2 40.000 3 80.000 3 Tàu container (tương đương TEU) 28 466.704 (39.892) 10 150.000 (12.000) 18 316.704 (27.392) 500 – 1.000TEU 16 (14.892) 6 (4.500) 10 (10.392) 1.500 – 3.000 TEU 12 (24.000) 4 (8.000) 8 (16.000) 4 Tàu dầu sản phẩm 12 131.742 5 60.000 7 71.742 3.000 – 7.000 8 41.742 3 15.000 5 25.742 30.000 – 40.000 4 90.000 2 45.000 2 45.000 5 Tàu dầu thô 7 704.687 400.000 3 304.678 Đến 100.000 Tổng cộng 115 1.826.124 45 800.000 70 1.026.124 Ghi chú: - Đội tàu đến năm 2010 đã tính toán tỷ lệ giải bán hàng năm (những tàu đã cũ nát, tuổi trên 25). - Theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 1419/QĐ-TTg ngày 01/11/2001, về việc phê duyệt Đề án phát triển Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2001 - 2005 và định hướng đến năm 2010, kế hoạch đầu tư phát triển đội tàu giai đoạn 2001 - 2005 là 75 chiếc với tổng trọng tải 938.000 DWT. Như vậy, về tổng trọng tải yêu cầu là phù hợp với thực tế, tuy nhiên về số lượng tàu ít hơn do phát triển theo hướng tàu có trọng tải lớn, đi các tuyến quốc tế. Xác định nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu - Trong nhu cầu vốn: Tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu là 17.800 tỷ đồng, bình quân 2.230 tỷ đồng/năm, trong đó giai đoạn 2003 - 2005 là 7.660 tỷ đồng, bình quân 2.550 tỷ đồng/năm. Theo kế hoạch phát triển đội tàu củ Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam giai đoạn 2001 - 2005, vốn đầu tư là 8.500 tỷ đồng (5.120 tỷ đồng Việt Nam và 226 triệu USD) thì nhu cầu vốn cho phát triển đội tàu tính toán như trên đây là hợp lý. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển đội tàu 2003 – 2010 TT Loại tàu Tổng số 2003 – 2005 2006 – 2010 Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) Trọng tải (DWT) Kinh phí (Tỷ đồng) 1 Tàu hàng rời 131.377 1.313 58.000 580 73.377 733 2 Tàu bách hoá 391.614 3.916 132.000 1.320 259.614 2.596 3 Tàu container (tương đương TEU) 466.704 (39.892) 4.784 150.000 (12.500) 1.500 316.704 (27.392) 3.284 4 Tàu dầu sản phẩm 131.742 1.448 60.000 660 71.742 788 5 Tàu dầu thô 704.687 6.342 400.000 3.600 304.687 2.742 Tổng cộng 1.826.124 17.803 800.000 7.660 1.206.124 10.143 + Về nguồn vốn: - Đối với tàu cỡ dưới 5.000DWT, chạy các tuyến nội địa, dành cho các doanh nghiệp tư nhân, công ty TNHH đầu tư khai thác. Loại tàu này trong nước có thể đóng được hoàn toàn. - Đối với tàu cỡ lớn, chạy các tuyến quốc tế, các doanh nghiệp sẽ đầu tư mua sắm thông qua các hình thức như vốn tự có, vay tín dụng ưu đãi, vay ODA góp cổ phần... III. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu nhằm thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch đề ra Để thực hiện được các mục tiêu và nội dung trong Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, chính sách, trong đó có một số chính sách, giải pháp chủ yếu sau: - Thực hiện đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển theo Nghị quyết Trung ương 3 khoá IX, các hướng dẫn của Ban đổi mới doanh nghiệp Nhà nước và chương trình đổi mới doanh nghiệp Nhà nước trong lĩnh vực giao thông vận tải đã được Ban cán sự Đảng Bộ GTVT thông qua. - Hoàn thiện mô hình hoạt động của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam theo mô hình công ty Mẹ – Con (hiện đang trong quá trình thí điểm), nhằm đảm bảo tính chủ đạo của Nhà nước trong lĩnh vực Hàng hải, làm nòng cốt cho đội tàu quốc gia, tạo sự thống nhất thực sự trong Tổng công ty, tập trung được mọi nguồn vốn đầu tư phát triển và hiện đại hoá, phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ trong một dây chhuyền vận tải. Tương lai sẽ hình thành Tập đoàn Hàng hải kinh doanh đa ngành, có quy mô lớn và đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. - Trong quá trình đổi mới và sắp xếp lại doanh nghiệp Nhà nước, phải bảo đảm các điều kiện để hội nhập, nâng cao sức cạnh tranh trong môi trường cạnh tranh lành mạnh. Vận tải an toàn, bảo vệ môi trường, hướng đến nền sản xuất kinh doanh có hiệu quả cao, bảo vệ người tiêu dùng. - Sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật, trong đó có Bộ luật Hàng hải và các văn bản có liên quan. Ban hành mới các văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức, về các hoạt động vận tải của đội tàu nhằm đưa hoạt động khai thác, vận chuyển của đội tàu vào khuôn khổ. - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải biển nói chung và đội tàu vận tải biển nói riêng, nhất là các đội tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế. Doanh nghiệp Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong vận tải quốc tế; vận tải ven biển chủ yếu sẽ do các thành phần kinh tế khác đảm nhận. Tạo môi trường thông thoáng, thuận lợi. đảm bảo cạnh tranh lành mạnh. Không phân biệt đối xử. - Có các chính sách ưu đãi về vốn vay như tín dụng ưu đãi, vốn vay ODA bù lãi suất sau đầu tư, góp vốn cổ phần … để đầu tư hiện đại hoá đội tàu. coi xuất khẩu dịch vụ, trong đó có dịch vụ vận tải biển là lĩnh vực được hưởng các chính sách ưu đãi được áp dụng với sản xuất, xuất khẩu hàng hoá và có cơchế thích hợp để dành quyền vận chuyển một số mặt hàng xuất nhập khẩu cho đội tàu nhằm nâng cao thị phần vận tải cho đội tàu vận tải biển Việt Nam. - Chủ động kết hợp chặt chẽ với Bộ Giáo dục và đào tạo, có cơ chế gắn các hoạt động đào tạo của các trường Đại học Cao đăng, Trung học, các cơ sở dạy nghề với yêu cầu sử dụng lao động của doanh nghiệp, của đội tàu. Đảm bảo chất lượng giảng dạy, học tập cho các thuỷ thủ, thuyền viên trong tương lai, trong đó cần chú trộng cho các hoạc viên được thực hành, làm quen và tích luỹ kinh nghiệm ngay từ khi còn ở ghế nhà trường. Thực hiện chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc. Có chế độ tiền lương, đãi bgộ tương xứng với vị trí công việc và mức độ đóng góp của mỗi vị trí công tác, của mỗi người, gắn trách nhiệm, nghĩa vụ với quyền lợi. - Chủ động và có lộ trình thích hợp để hội nhập quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển. ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, đầu tư các trang thiết bị hiện đại cho đội tàu cả về kỹ thuật và dịch vụ phục vụ khách hàng. ứng dụng công nghệ tin học trong tổ chức và khai thác đội tàu như sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (Elctronic Data Interchange – EDI), hệ thống thương mại điện tử (Elctronic Commerce – EC) vào các khâu vận tải, xếp dỡ, giao nhận. Hình thành mạng lưới dịch vụ hàng hải quốc tế, tạo lập các mỗi liên hệ giữa đội tàu với các cảng, các chủ hàng. - Triển khai và áp dụng có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISM Code) của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Thực hiện tốt các công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển (MARPOL 73/78 ), đầu tư phương tiện, thiết bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại cảng biển. Tăng cường công tác hỗ trợ và tư vấn kỹ thuật cho các chủ tàu: thường xuyên xuất bản các tài liệu hướng dẫn Quy phạm, Công ước quốc tế, các hướng dẫn bảo dưỡng trên tàu, giúp cho các chủ tàu Việt Nam cập nhật được các yêu cầu mới của quốc gia và quốc tế. Nâng cao chất lượng đội ngũ Đăng kiểm viên và công tác giám sát kỹ thuật tàu, đặc biệt là các tàu biển chạy trên các tuyến quốc tế. Tăng cường công tác thanh tra chuyên ngành Hàng hải, đặc biệt là đối với tàu biển chạy tuyến quốc tế, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ Quốc gia có tàu treo cờ (Flage State) đối với tàu biển mang cờ Việt Nam. Kiên quyết không cho phép rời cảng Việt Nam các tàu có hư hỏng, khiếm khuyết v.v.. Hợp tác chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành Hàng hải ( Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam ) và các chủ tàu Việt Nam khi có tàu biển Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài theo Công ước Kiểm tra Nhà nước của quốc gia có cảng (Port State Control) để giải phóng tàu trong thời gian ngắn nhất, giảm thiểu tổn thất cho chủ tàu Việt Nam. Kết luận Với vai trò là lực lượng nòng cốt của ngành hàng hải cũng như của vận tải biển Việt Nam, đội tàu vận tải biển Việt Nam đã và đang đảm nhận những khối lượng hàng hoá lớn trên những tuyến vận tải biển quốc tế và nội địa. Tuy nhiên hiện trạng cho thấy, chất lượng và năng lực vận tải của đội tàu vẫn còn nhiều hạn chế. Bên cạnh đó, đội tàu vẫn chưa được quan tâm đầu tư phát triển đúng mức. Do vậy, trong thời gian tới, để có một đội tàu biển vững mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế thì Nhà nước cần phải quan tâm đầu tư hơn nữa cho đội tàu. Bản thân đội tàu cũng phải tự nâng cao chất lượng kỹ thuật, đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của mình. Việc đầu tư phát triển đội tàu phải hợp lý theo đúng chiến lược đã đặt ra, tránh đầu tư dàn trải, không có hiệu quả. Thông qua việc nghiên cứu thực hiện đề tài này, bản thân Em đã thu được nhiều điều bổ ích, những hiểu biết và kiến thức cơ bản và hết sức cần thiết về kinh tế – xã hội nói chung, về ngành Hàng hải và đội tàu vận tải biển Việt Nam nói riêng. Để có được kết quả này là nhờ sự hướng dẫn nhiệt tình của PGS.TS Phạm Văn Vận, thầy giáo.Th.S Vũ Cương – Khoa Kế hoạch và phát triển- Trường Đại học KTQD, Đ/c Nguyễn Việt Hồng – Chuyên viên Vụ Cơ sở hạ tầng- Bộ kế hoạch & đầu tư. Một lần nữa, Em xin chân thành cảm ơn! Mục lục Lời mở Đầu 1 Chương I. Cơ sở khoa học của việc xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 4 I. Lý thuyết chung về kế hoạch phát triển ngành 4 1. Khái niệm 4 2. Nội dung của kế hoạch phát triển ngành 4 2.1. Đánh giá thực trạng của ngành 4 2.2. Đánh giá các yếu tố tác động 4 2.3. Luận chứng kế hoạch 5 2.4. Xây dựng các giải pháp 5 II. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển và vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 5 1. Sự cần thiết phải phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 5 2. Vai trò của kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam 8 3. Các nhân tố ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển đội tàu 9 3.1 Các nhân tố khách quan 9 3.2 Các nhân tố chủ quan 10 III. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu vận tải biển 10 1. Tình hình và xu thế phát triển đội tàu vận tải biển của các nước 10 1.1 Container hoá là xu thế nổi bật nhất 10 1.2 Tăng kích thước các tàu container, sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các tuyến vận tải chủ yếu, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn 11 1.3 Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bằng việc liên doanh, liên kết toàn cầu 12 1.4 Liên kết các phương thức vận tải- vận tải đa phương thức 12 2. Kinh nghiệm của các nước về phát triển đội tàu biển 13 2.1 Về chính sách phát triển đội tàu biển 13 2.1 Các biện pháp tài chính ở một số nước 15 Chương II. Thực trạng phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam giai đoạn 1991-2002 17 I. Tổng quan về tình hình phát triển vận tải biển Việt Nam 17 1. Về tuyến và khối lượng vận tải biển 17 1.1 Về tuyến vận chuyển 17 1.2 Về khối lượng vận chuyển 18 2. Về hệ thống cảng biển và khối lượng hàng qua cảng 20 2.1 Về hệ thống cảng biển 20 2.2 Khối lượng hàng qua cảng 23 II. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 1991 - 200227 1. Khái quát chung về đội tàu vận tải biển Việt Nam 27 2. Thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu trong thời gian qua 29 3. Đánh giá năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam 34 3.1 Về số lượng và trọng tải tàu 34 3.2 về cơ cấu 35 3.3 Về chất lượng 37 3.4 Về nguồn nhân lực 38 4. Đánh giá những nguyên nhân 40 Chương III. Kế hoạch phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 42 I. Dự báo nhu cầu vận tải biển 42 1. Những căn cứ để dự báo nhu cầu vận tải 42 1.1 Hiện trạng kinh tế – xã hội Việt Nam giai đoạn 1991- 2001 42 1.2 Định hướng phát triển kinh tế – xã hội Việt Nam đến năm 2020 43 1.3 Định hướng phát triển xuất nhập khẩu 44 2. Phương pháp và kết quả dự báo nhu cầu vận tải đường biển 51 3. Phân tích kết qủa dự báo 54 II. Kế hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020 56 1. Quan điểm và mục tiêu phát triển 56 2. Kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 58 2.1 Định hướng phát triển loại tàu cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 58 2.2 Định hướng phát triển loại tàu, cỡ tàu hợp lý cho đến năm 2020 62 2.3 Xác định năng suất phương tiện vận tải 64 III. Một số giải pháp và chính sách chủ yếu nhằm thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch đề ra 74 Kết luận 77