Chuyên đề Một số khuyến nghị nhằm đẩy mạnh việc áp dụng mô hình hợp tác Nhà nước – Tư nhân (PPP) trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng tại Việt Nam

phải đủ lớn tương thích với giao dịch có chi phí cao. Các tính toán chỉ ra rằng chi phí đấu thầu trong các dự án PPP lên tới 3%, trong khi phương thức đấu thầu truyền thống chỉ là 1%. Các dự án PPP hầu hết là các dự án có tầm cỡ quốc gia hoặc khu vực. Thứ hai, khu vực tư nhân phải đủ năng lực cạnh tranh để tham gia đấu thầu và cung ứng dịch vụ một cách đáng tin cậy. Đảm bảo kỹ năng tiến hành tổ chức đấu thầu tốt của Nhà nước. Thứ ba, trong thiết kế dự án cần xác định rõ yêu cầu đối với đầu.ra. Phải có khả năng chứng minh rằng PPP sẽ tối đa hóa hiệu quả sử dụng chi phí cho dự án đó. Thứ tư, rủi ro phải được phân bổ, chuyển giao trên nguyên tắc bên nhận rủi ro là bên có khả năng kiểm soát, quản lý rủi ro đó một cách tốt nhất. Những ưu điểm chính của PPP PPP giúp tối đa hóa giá trị từ đồng tiền đầu tư Việc bắt tay giữa Nhà nước và tư nhân cho phép cộng hưởng tốt nhất thế mạnh của các bên tham gia, thông qua việc phát huy sức mạnh tổng hợp trong thiết kế, thi công và kinh doanh và quản lý. PPP cũng khuyến khích sáng tạo trong hợp tác và phổ biến những cách làm tốt nhất Nguồn vốn cho dự án PPP không bị ảnh hưởng bởi các chu trình chính sách cũng như các dự toán ngân sách nhà nước hàng năm , đảm bảo duy trì chất lượng, chi phí và tiến độ của dự án PPP xây dựng một cách tiếp cận dài hạn trong việc cung ứng dịch vụ công, đảm bảo tiêu chuẩn dịch vụ trong suốt vòng đời của dự án, hạ tầng được cung cấp một cách có hiệu quả. Phương thức tiếp cận linh hoạt, có thể cân nhắc sử dụng cho mọi loại hạ tầng. Hình 1.8: So sánh tỷ lệ dự án hoàn tất đúng thời hạn và muộn ở Anh (nguồn: HM Treasury; NAO: PFI Construction Performance 2002 HC 371, Session February 2002-03; NAO: Modernising Construction, 2001, HC 87, Session 2000-01) Hình 1.6 cho thấy tỷ lệ các dự án hoàn tất đúng thời hạn ở Anh cao gấp 2-3 lần khi có sự tham gia của khu vực tư nhân. Ở một góc độ khác thì khi không có sự tham gia của khu vực tư nhân, tỷ lệ các dự án bị chậm tiến độ chiếm tới 70% tổng số dự án, trong khi đó, số các dự án bị chậm tiến độ chỉ chiếm khoảng 10%-20% khi có vốn tư nhân. Hình 1.9: So sánh mức điều chỉnh giá (%) sau khi ký kết hợp đồng thầu (Nguồn: HM Treasury; NAO: PFI Construction Performance 2002 HC 371, Session February 2002-03; NAO: Modernising Construction, 2001, HC 87, Session 2000-01) ( Mức điều chỉnh giá ở mức thấp cho thấy tính ổn định về chi phí và chất lượng của dự án PPP) PPP đem lại những hợp đồng dài hạn cho tư nhân, phù hợp với mong muốn đầu tư lâu dài và bền vững. PPP là cơ hội xây dựng năng lực với tư nhân và thúc đẩy những mối quan hệ có lợi với các cơ quan Nhà nước. PPP cho phép phân bổ, chuyển giao, kiếm soát rủi ro một cách tối ưu. Điều này tối ưu hơn phương pháp đấu thầu truyền thống, khi mà nhà nước phải gánh toàn bộ rủi ro hay vì phân bổ cho khu vực tư nhân. Có thể thấy rằng, CSHT là yếu tố có vai trò đặc biệt quan trongtrong tăng trưởng và phát triển Kinh tế - xã hội của một quốc gia. Đầu tư vào phát triển CSHT là một yêu cầu và đòi hỏi cấp bách đối với bất cứ quốc gia nào. Bên cạnh các hình thức huy động vốn đầu tư truyền thống, với những ưu điễm đã được thừa nhận của PPP trong đầu tư CSHT vẫn tiếp tục là động lực cho việc phát triển mô hình này trong thời điểm hiện tại và tương lai. CHƯƠNG II: TỔNG QUAN CHUNG VỀ ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC ĐẦU TƯ CSHT TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM Một vài nét sơ lược về đầu tư PPP trong lĩnh vực CSHT trên thế giới Đầu tư lĩnh vực CSHT trên thế giới hiện nay Trên bình diện toàn cầu, đầu tư tư nhân trong CSHT chủ yếu hướng vào lĩnh vực viễn thông, sau đó là giao thông vận tải và năng lượng (hình 2.1) Hình 2.1: Đầu tư tư nhân vào CSHT theo các ngành (đơn vị: tỷ USD) (Nguồn: Ngân hàng thế giới – Dữ liệu đầu tư tư nhân trong CSHT) liệu PPIfĐ, Cơ sở dữ liệu PPI Ở khu vực Châu Á, theo dự báo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) và Viện Ngân hàng Phát triển châu Á (ADBI), khu vực này cần 800 tỷ USD cho đầu tư cơ sở hạ tầng giai đoạn 2010-2020, tức vào khoảng 750 tỷ USD/năm. 68% trong số đó là cho việc tạo mới, 32% còn lại là để thay thế CSHT hiện có. Đầu tư vào nhóm hạ tầng năng lượng ước cần 4000 tỷ USD, hạ tầng viễn thông 1000 tỷ, hạ tầng giao thông vận tải 2500 tỷ, và đầu tư vào nước sạch và môi trường là 380 nghìn tỷ (hình 2.2). Bảng 2.1: Nhu cầu đầu tư CSHT ở Châu Á theo giai đoạn 2010 – 2020 (đơn vị: tỷ USD) Lĩnh vực Hoàn thiện mới Thay thế Tổng Năng lượng (Điện) 3,176,437 912,202 4,088,639 Viễn thông 325,353 730,304 1,055,657 Mobile 181,763 509,151 690,914 Telephone 143,590 221,153 364,743 Giao thông vận tải 1,761,666 704,457 2,466,123 Hàng không 6,533 4,728 11,260 Cảng biển 50,275 25,416 75,691 Đường sắt 2,692 35,947 38,639 Đường bộ 1,702,166 638,366 2,340,532 Nước sạch và vệ sinh 155,493 225,797 381,290 Nước sạch 107,925 119,573 227,498 Vệ sinh 47,568 106,224 153,792 Tổng 2,572,760 7,991,709 (Nguồn : Sách “Infrastructure for a Seamless Asia” - ADB & ADBI 2009) Đầu tư PPP tại khu vực Châu Á chủ yếu tập trung vào lĩnh vực năng lượng và giao thông vận tải , trong đó đầu tư vào giao thông vận tải đang tăng rất nhanh (hình 2.3). Hình 2.2: Đầu tư tư nhân vào CSHT theo các ngành (đơn vị: tỷ USD) tại Châu Á (Nguồn: Ngân hàng thế giới – Dữ liệu đầu tư tư nhân trong CSHT 2006) Nhu cầu đầu tư CSHT tại Châu Á vẫn chưa được đáp ứng. Thống kê năm 2007 cho thấy, đầu tư vào CSHT mới chỉ đạt 50% nhu cầu (hình 2.4) Hình 2.3: Tỷ trọng chi tiêu hàng năm cho CSHT/GDP năm 2007 khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Nguồn: Báo cáo nghiên cứu (điều tra) thị trường tài chính địa phương ở khu vực Châu Á –Thái Bình Dương) Thị trường toàn cầu đang dẫn hồi phục sau khủng hoảng tài chính Châu Á và suy giảm kinh tế thế giới những năm vừa qua, tuy nhiên đầu tư PPP vào CSHT vẫn thấp hơn nhiều so với nhu cầu. Dòng đầu tư tăng nhanh ở một số khu vực như Châu Á hay Châu Mỹ La tinh, tập trung vào lĩnh vực năng lượng, giao thông vận tải và viễn thông Kinh nghiệm của một số quốc gia trong khu vực trong việc áp dụng mô hình PPP trong lĩnh vực đầu tư Cơ sở hạ tầng Hiện nay, nhu cầu cho đầu tư CSHT của Việt Nam khoảng 16 tỷ USD/năm trong khi khả năng đáp ứng của Nhà nước chỉ khoảng 7-8 tỷ USD. Từ nay đến năm 2020, vốn đầu tư cho phát triển CSHT ước tính chiếm khoảng từ 10% đến 11% GDP. Trong điều kiện tài chính hiện tại thì khả năng cân đối ngân sách nhà nước dành cho đầu tư phát triển cũng có những hạn chế nhất định. Chính vì vậy, chính phủ Việt Nam đang kỳ vọng trong thời gian tới PPP sẽ là phương thuốc hiệu nghiệm để giải bài toán thiếu vốn cho đầu tư hạ tầng nói chung. Để tìm được tiếng nói chung giữa nhà nước với tư nhân trong mô hình PPP chính là bài toán khó nhất hiện nay. Hơn nữa, để mô hình PPP thành công, phải có những khung pháp lý đủ rộng vì thực tế trong suốt thời hạn của một dự án cơ sở hạ tầng, các nhà đầu tư tư nhân phải đối mặt với nhiều rủi ro mà họ cần xem xét như: rủi ro đấu thầu, rủi ro đàm phán, rủi ro xây dựng, rủi ro hoạt động và rủi ro từ Chính phủ… PPP còn rất mới ở Việt Nam, tuy nhiên đã được thực hiện thành công tại nhiều quốc gia trên thế giới. Việc tham chiều các kinh nghiệm thực thi PPP của quốc tế sẽ giúp Việt Nam có được cái nhìn tổng quan và chính xác nhất về PPP, góp phần đẩy nhanh việc áp dụng PPP vào thực tiễn. Lào và Philippins là hai quốc gia trong khu vực cho nhiều nét tương đồng về kinh tế - xã hội đối với Việt Nam, đã thực hiện thành công việc áp dụng PPP vào lĩnh vực đầu tư CSHT. Vậy yếu tố đã làm nên thành công của hai quốc gia này? Những phân tích dưới đây sẽ là cho chúng ta thấy được điều đó Philippines Sơ lược về quá trình áp dụng PPP trong lĩnh vực CSHT tại Philippines Philippines là quốc gia đi tiên phong trong việc áp dụng và triển khai đầu tư PPP trong cơ sở hạ tầng. Năm 1987, Philippin đã soạn thảo dự luật BOT, thông qua vào năm 1990 ( và sửa đổi lần thứ nhất vào năm 1994 ) bao gồm các quy đinh liên quan tới đầu tư tư nhân trong lĩnh vực CSHT. Đây được coi là một động thái mở đường cho PPP, thừa nhận vai trò động lực tăng trưởng chính của khu vực tư nhân, đưa ra các biện pháp khuyến khích thích hợp nhằm thu hút nguồn lực tư nhân vào những dự án CSHT vốn lâu nay do một mình chính phủ đảm nhận. Đầu tư PPP tại Philippines tập trung chủ yếu vào các lĩnh vực: Năng lượng, Giao thông vận tải và nước sạch (hình 2.3) Bảng 2.2: Đầu tư PPP theo nhóm ngành tại Philippines giai đoạn 1990-2006 Số dự án Giá trị dự án ( triệu USD) Năng lượng 43 9,511 Giao thông vận tải 16 6,088 Công nghệ thông tin 10 341 Nước sạch 7 7,939 Phát triển hạ tầng bến bãi 13 228 Chăm sóc sức khỏe 1 1 Dự án khác 2 415 Tổng 92 24,525 (Nguồn: Dữ liệu đầu tư CSHT – Ngân hàng phát triển Châu Á – ADB) Nghiên cứu điển hình - Dự án đường cao tốc Luzon (NLEX) Dự án Đường Cao tốc Bắc Luzon được coi là một điển hình thành công rất đáng được tham khảo về PPP trong lĩnh vực Cơ sở hạ tầng, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang có ý định tiến hành triển khai thí điểm một dự án đường cao tốc ưu tiên tương tự. Thông tin dự án NLEX là hành lang vận tải chính, kéo dài 84km từ khu đông dân cư Manila đến khu Bắc và Trung Luzon (bản đồ dự án). NLEX được ký kết vào tháng 6/1998, bắt đầu đưa vào khai thác kinh doanh tháng 2/2005 Yếu tố cho phép áp dụng PPP Tính cấp thiết và khả năng sinh lợi của dự án NLEX là hành lang vận tải chính từ khu đông dân cư Manila đến khu Bắc và Trung Luzon, cả hai khu này đang tụt hậu rất nhiều so với Nam Luzon – cần phát triển CSHT để thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng. Dân số gia tăng và các hoạt động kinh tế dọc theo hành lang NLEX đã gây ra sự quá tải lên CSHT đang xuống cấp – dự kiến nhu cầu vận chuyển tăng từ 3-3,5% / năm. Hàng chục năm trước thời điểm tiến hành, NLEX không được quan tâm sửa chữa Hình 2.4: Bản đồ dự án NLEX (Nguồn: Báo cáo nghiên cứu về PPP - Alfredo E. Pascual – ADB) Yếu tố cho phép áp dụng PPP Tính cấp thiết và khả năng sinh lợi của dự án NLEX là hành lang vận tải chính từ khu đông dân cư Manila đến khu Bắc và Trung Luzon, cả hai khu này đang tụt hậu rất nhiều so với Nam Luzon – cần phát triển CSHT để thúc đẩy phát triển kinh tế trong vùng. Dân số gia tăng và các hoạt động kinh tế dọc theo hành lang NLEX đã gây ra sự quá tải lên CSHT đang xuống cấp – dự kiến nhu cầu vận chuyển tăng từ 3-3,5% / năm. Hàng chục năm trước thời điểm tiến hành, NLEX không được quan tâm sửa chữa Xây dựng khung Pháp lý và Chính sách đối với PPP Lần đầu tiên trong khu vực, Philippines ban hành luật BOT, thông qua vào năm 1990 và được sửa đổi vào năm 1994, bao gồm các quy định liên quan tới đầu tư tư nhân trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng Riêng trong lĩnh vực giao thong vận tải đường bộ Cho phép chính phủ ký kết các hợp đồng nhượng quyền với tư nhân Cho phép thu phí đường bộ theo mức thỏa thuận để thu hút đầu tư của tư nhân Không cho phép Chính phủ bảo lãnh tài chính Chính sách thừa nhận vai trò động lực tăng trưởng chính của khu vực tư nhân và đưa ra các biện pháp khuyến khích thích hợp nhằm thu hút nguồn lực tư nhân vào những dự án CSHT vốn lâu nay do một mình chính phủ đảm nhận Các chính sách khuyến khích bao gồm tạo ra một môi trường thủ tục, quy định thông thoáng và đưa ra một số cam kết của chính phủ ủng hộ cho khu vực tư nhân Chính phủ chịu trách nhiệm giải phóng mặt bằng và bàn giao đất cho nhà đầu tư; chỉ khi nào mặt bằng dự án được bàn giao, các công việc giải ngân và thi công mới triển khai DN tư nhân được nhượng quyền phải chịu toàn bộ rủi ro kinh doanh trên cơ sở các động cơ lợi nhuận hợp lý của họ Phân bổ rủi ro và nghĩa vụ một cách công bằng, hợp lý giữa Nhà nước và đối tác tư nhân Các yếu tố kinh tế của dự án đều mạnh (các dự báo về cầu, dòng tiền và doanh thu đều rất chắc chắn) Lào Sơ lược về quá trình áp dụng PPP trong lĩnh vực CSHT tại Lào Lào triển khai dự án đầu tiên về PPP trong lĩnh vực CSHT vào năm 2005. Để thúc đẩy PPP, Chính phủ Làođã ban hành những quy định hỗ trợ toàn bộ cho việc quản lý các rủi ro môi trường và xã hội, các điều khoản về bảo lãnh chính trị. Hiện tại, đầu tư tư nhân ở Lào chủ yếu tập trung vào lĩnh vực năng lượng và điện lực. Nghiên cứu điển hình: Dự án Thủy điện Nam Theun 2 (NT2) Thông tin dự án NT là dự án phát triển, xây dựng và khai thác kinh doanh hạ tầng thủy điện sông Nam Theun với công suất 1.070MW, gồm các hạng mục: Đập nước cao 39m ; Hồ chứa nước 450 km2; Tuyến đường dây tải điện 130km để hòa vào lưới điện quốc gia Thái Lan ; Tuyến đường dây tải điện 70km để hòa vào lưới điện quốc gia Lào. Hình 2.5: Bản đồ dự án Thủy điện Nam Theun 2 (NT2) (Nguồn: Báo cáo nghiên cứu về đầu tư tư nhân - Alfredo E. Pascual – ADB) Khi đưa vào vận hành, 95% điện năng xuất khẩu sang Thái Lan, còn 5% tiêu dùng nội địa. Khai thác kinh doanh đúng thời hạn vào năm 2009, với thời hạn nhượng quyền là 25 năm. Hết thời hạn dự án (năm 2034), toàn bộ công trình sẽ chuyển giao cho Chính phủ Lào, không bồi hoàn đối với nhà đầu tư. Yếu tố cho phép áp dụng PPP Tính cấp thiết và khả năng sinh lời của dự án NT2 giúp Lào hiện thực hóa tiềm năng thủy điện của mình. Chính phủ Lào sẽ có được khoảng 2 tỷ USD từ NT2.Dự kiến trong 10 năm của dự án, khi NT2 phải thanh toán các khoản nợ thương mại, mỗi năm Chính phủ Lào thu được trung bình 30 triệu USD (giá trị danh nghĩa).Sau đó khoản thu tăng lên nhanh chóng, trung bình mỗi năm khoảng 110 triệu USD (giá trị danh nghĩa) trong giai đoạn 2020-2034 Chính phủ Lào đã từng phát triển một số dự án điện xuyên biên giới, nhưng chưa tiếp cận được các nguồn vốn nước ngoài để tự xây dựng NT2 NT2 giúp Lào hiện thực hóa tiềm năng thủy điện còn bỏ ngỏ của mình NT2 là dự án có khả năng gọi vốn cao, khi Chính phủ Lào hỗ trợ toàn bộ cho việc quản lý các rủi ro môi trường và xã hội. Chính phủ thuê các hãng luật nước ngoài (kinh phí do các nhà tài trợ đa phương giúp) soạn thảo Hợp đồng nhượng quyền, hợp đồng mua bán điện. Xây dựng khung Pháp lý và Chính sách đối với PPP Chính phủ Lào hỗ trợ toàn bộ cho việc quản lý các rủi ro môi trường và xã hội. Cùng với nguồn vốn vay của ADB và WB, Chính phủ Lào góp cổ phần vào Doanh nghiệp dự án NT2 để được trực tiếp chia lợi ích kinh tế của dự án. Phối hợp với ADB, Chính phủ Lào cam kết bảo lãnh các rủi ro về chính trị như: Bảo dảm thanh toán cho các tổ chức cho vay trong các trường hợp như: Đồng tiền mất khả năng chuyển đổi hoặc bị hạn chế chuyển ra nước ngoài; Bạo lực chính trị, chiến tranh, khủng bố và/hoặc bạo động dân sự… Bài học cho Việt Nam Xem xét kinh nghiệm áp dụng PPP của một số quốc ra trong khu vực, phân tích các yếu tố chính đảm bảo thành công cho việc áp dụng PPP,có thể rút ra những bài học sau đây: (i). Cần có quy hoạch cụ thể về nhóm các dự án CSHT tiềm năng: Như đã phân tích trong chương I, PPP không thể áp dụng cho mọi dự án. Kinh nghiệm quốc tế nói chung cho thấy, Chính phủ Việt Nam cần có quy hoạch cụ thể về CSHT nói chung và nhóm các dự án CSHT tiềm năng – tức là các dự án có quy mô lớn, cấp thiết và khả năng sinh lời cao nói riêng để thí điểm áp dụng PPP trên nhóm này. (ii). Cần xây dựng khung pháp lý và chính sách cho PPP Chính phủ cần xây dựng một khung chính sách pháp lý hoàn thiện, rõ ràng, minh bạch, có tính chất khuyến khích. Xây dựng một hệ thống các cảm kết, hay phân bổ rủi ro hiệu quả, công bằng và hợp lý giữa Nhà nước, nhà đầu tư và các bên liên quan. Quá trình áp dụng triển khai PPP trong lĩnh vực đầu tư CSHT ở Việt Nam Bối cảnh áp dụng PPP trong lĩnh vực đầu tư CSHT ở Việt Nam Tính cấp thiết của việc áp dụng PPP trong lĩnh vực đầu tư CSHT ở Việt Nam Theo đánh giá của các chuyên gia tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam – tháng 1/2009, nhu cầu vốn cho cơ sở hạ tầng từ nay đến năm 2020 ước tính chiếm khoảng từ 10% đến 11% GDP. Trong khi đó tổng chi ngân sách cho đầu tư phát triển chung trong giai đoạn 2001 2010 chỉ chiếm khoảng 8,4% so với GDP; trong đó chi cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng như: giao thông thủy lợi, nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản khoảng 50%. Điều này cho thấy khả năng nguồn vốn của Chính phủ khó có thể đáp ứng hết được nhu cầu cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Nhu cầu về điện tiếp tục tăng ở mức 17% một năm; Việt Nam sẽ cần khoảng đến 6 tỷ USD mỗi năm để đầu tư vào cơ sở hạ tầng điện nhằm bắt kịp nhu cầu; và đến năm 2028 phải mất 60 tỷ USD. Sau 4 năm tăng trưởng ấn tượng, với số lượng thuê bao điện thoại di động từ 5 triệu lên 50 triệu, nhu cầu tăng trưởng của ngành viễn thông vẫn duy trì ở mức hơn 20% một năm, chủ yếu tập trung tại hai lĩnh vực, dịch vụ thông tin di động và internet băng thông rộng. Khách hàng ngày càng đòi hỏi chất lượng dịch vụ tốt hơn, nhiều loại hình dịch vụ hơn, Nhu cầu đầu tư vào viễn thông, cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt và vận tải hàng không tăng nhanh chóng. Bộ Kế hoạch Đầu tư dự tính trong giai đoạn 2010 – 2015 Việt Nam cần 139 tỷ USD để đầu tư vào những ngành này. Nguồn đầu tư từ Chính phủ bị hạn chế do các khó khăn về kinh tế vĩ mô. Việt Nam đang chuyển dần sang nước có thu nhập trung bình và phải đối mặt với những áp lực cạnh tranh lớn hơn. Mặt khác, do sức suy giảm của nền kinh tế toàn cầu, nguồn vốn FDI có thể không còn dồi dào như một vài năm trước đây Việc cho vay sẽ khó khăn hơn vì khủng hoảng tín dụng đã hạn chế khả năng cho vay của các ngân hàng. Những cam kết bảo lãnh lớn từ các ngân hàng thương mại quốc tế sẽ không còn nữa. Sự co cụm của thị trường ngân hàng sẽ thu hẹp nguồn vốn và hạn chế tính thanh khoản;. Các ngân hàng thương mại có thể chỉ chấp thuận cho vay khi nhận thấy dự án có sự tham gia của các định chế đa phương và các khoản vay thương mại đã được bảo lãnh khi có những rủi ro chính trị và rủi ro tín dụng của đối tác; kể cả khi có đã có tiền thì các điều khoản cho vay sẽ bị siết chặt hơn nhiều Các vấn đề này nhấn mạnh thêm sự cần thiết cho Việt Nam phải phát triển các phương thức huy động vốn thay thế để huy động các nguồn tài chính dài hạn cho phát triển cơ sở hạ tầng. Kinh nghiệm cho thấy PPP chính là chìa khóa giúp nâng cao chất lượng và số lượng dịch vụ cơ sở hạ tầng, làm giảm gánh nặng cho chính quyền trung ương và địa phương. Những chuẩn bị của Việt Nam trong việc áp dụng PPP trong đầu tư CSHT giai đoạn tới Nằm trong lộ trình thí điểm triển khai các dự án PPP, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đang xây dựng Quy chế thí điểm các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP. Quy chế này sẽ quy định các điều kiện, thủ tục và một số chính sách thí điểm đối với các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP. Các vấn đề cụ thể về lĩnh vực dự án thí điểm, một số tiêu chí lựa chọn dự án thí điểm, cũng như các quy định về sự tham gia của Nhà nước trong các dự án PPP; quy trình thực hiện dự án… nằm trong dự thảo PPP đang được Trung tâm Hỗ trợ đấu thầu hoàn tất và trình Chính phủ phê duyệt. Sau khi được phê duyệt, PPP sẽ được áp dụng thí điểm tại Việt Nam ngay trong năm 2010. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng đang đề xuất thành lập Ủy ban Quốc gia về đầu tư theo hình thức PPP, nhằm giúp Thủ tướng Chính phủ trong việc chỉ đạo, phối hợp giải quyết những công việc quan trọng, thuộc chức năng, nhiệm vụ của các bộ, ngành và UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trong lĩnh vực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng theo hình thức PPP. Chính phủ cũng đang kêu gọi sự giúp đỡ của các đối tác nước ngoài trong việc triển khai PPP ở Việt Nam. Ngày 2/3/2010, Hội thảo Hợp tác PPP trong các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ công đã được UBND TP. Hà Nội phối hợp với Tập đoàn VEOLIA và Gide Loyrette Nouel, một công ty luật, tổ chức. Một hội thảo khác, với chủ đề Phát triển khu vực trọng điểm (CND) và mô hình PPP cũng đã được Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Kinh tế - Thương mại - Công nghiệp Nhật Bản (METI) tiến hành. Tại Hội thảo, ông Katsuhiko Murayama, Vụ trưởng Vụ Hợp tác nguồn vốn, Thư ký Bộ trưởng METI đã đề xuất ý tưởng hợp tác Nhật - Việt trong phát triển CND tại Hà Nội và các vùng lân cận. Các ý tưởng này bao gồm việc hình thành hành lang kinh tế dọc bờ biển Bắc - Nam Việt Nam, trong đó Vùng Thủ đô Hà Nội là một điểm nút phía Bắc. Theo đó, hàng loạt các dự án cơ sở hạ tầng trong khu vực này sẽ được triển khai. Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ Tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã phối hợp với METI triển khai chương trình nghiên cứu chung về PPP. Mục đích cơ bản của chương trình là để tăng cường hiểu biết chung về PPP cũng như năng lực thực hiện các dự án PPP tại Việt Nam; Trong khuôn khổ chương trình này, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Kinh tế, thương mại và Công nghiệp Nhật Bản đã thống nhất đưa ra một số dự án đề xuất hình thức PPP thí điểm trong ngành điện, nước và giao thông. Có 04 dự án được chọn ra bao gồm: - Dự án điện trấu - Cần Thơ - Dự án thuỷ điện Hồi Xuân, Thanh Hoá - Dự án cấp nước từ sông Đuống, Hà Nội - Dự án vận hành bảo dưỡng đường cao tốc Bắc Nam (trên một số đoạn); Chương trình có sự tham gia của Bộ ngành liên quan như Bộ xây dựng, Bộ tài chính, Bộ Công thương, các tổ chức quốc tế như JICA, JETRO, cùng các Cục, Vụ chuyên môn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư như Cục Đầu tư nước ngoài, Vụ Pháp chế, Vụ Kinh tế Nông nghiệp, Vụ Kinh tế đối ngoại, Vụ Kết cấu hạ tầng & đô thị và Cục Quản lý đấu thầu (đơn vị được giao nhiệm vụ điều phối và tổ chức); Nhóm chuyên gia với đại diện là các Bộ ngành và các Cục, Vụ chuyên môn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ phối hợp với phía Nhật Bản và đơn vị tư vấn để bắt tay vào nhiệm vụ đánh giá các dự án nhằm sớm có báo cáo với Chính phủ cho những bước đi tiếp theo. Những kết quả ban đầu khi áp dụng PPP trong lĩnh vực CSHT ở Việt Nam thời gian qua Ngày 9.9.2008, Thủ tướng Chính phủ đã giao Tập đoàn Bitexco lập dự án đầu tư dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết - với tổng mức kinh phí lên tới 14.355 tỉ đồng, thời gian thi công 36 tháng. Đây mới được coi là dự án thí điểm PPP đầu tiên tại Việt Nam. Đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết nằm trong hệ thống đường cao tốc Bắc - Nam, tổng chiều dài 100km, có điểm đầu dự kiến kết nối với đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, điểm cuối nằm trên QL1A đi Ba Bàu - Bình Thuận. Đây là đường cao tốc loại A vận tốc thiết kế 120km/h, mặt cắt ngang đường 33 mét gồm 6 làn xe, phân kì đầu tư giai đoạn 1 là 4 làn xe. Dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết nằm trong danh mục Các công trình cao tốc ưu tiên đầu tư (hoàn thành trước năm 2015) của Chính phủ. Đây mới là dự án đầu tiên áp dụng mô hình PPP trong lĩnh vực CSHT ở Việt Nam. Ngoài dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, một số dự án đang được quy hoạch để triển khai theo hình thức PPP trong thời gian tới là đường cao tốc Ninh Bình- Thanh Hóa, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Mỹ Thuận - Cần Thơ, Nội Bài - Hạ Long, Hạ Long - Móng Cái, Dầu Giây - Đà Lạt, Bến Lức - Long Thành, cảng quốc tế Hải Phòng, đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ. Mới đây Bộ GTVT đã chủ động đưa ra danh sách kêu gọi đầu tư theo mô hình PPP đối với khoảng 10 dự án lớn về đầu tư xây dựng đường cao tốc, với tổng số vốn lên đến trên 10 tỉ USD. Hạn chế trong việc áp dụng PPP trong lĩnh vực đầu tư CSHT thời gian qua và nguyên nhân của chúng Hạn chế Hạn chế trong vấn đề này là tiến độ áp dụng còn chậm. PPP đã trở nên phổ biến ở trên thế giới, tuy nhiên ở Việt Nam, PPP còn là quá mới mẻ. Chính phủ đã tiếp cận với PPP vào năm 2005, tuy nhiên, tới thời điểm này, việc áp dụng PPP mới dừng lại ở mức độ ý tưởng và chuẩn bị thí điểm. Rõ rang sự chậm chạp trong việc áp dụng PPP đã gây ra những hiệu ứng không tốt cho phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay. Mặc dù xuất phát từ một yếu tố khách quan là, cũng như kết cấu hạ tầng Việt Nam ở những năm 80 của thế kỷ 20, điểm xuất phát về khung pháp lý và kinh nghiệm của Việt Nam rất ít, nghiên cứu đi từ những khái niệm ban đầu, đề xuất những tiêu chí lựa chọn dự án PPP, nhà đầu tư PPP, sự phù hợp về tỷ lệ góp vốn công - tư phù hợp với điều kiện kinh tế của đất nước, doanh nghiệp, đặc điểm vùng, ngành, lãnh thổ, phương thức tổ chức thực hiện... , tuy nhiên cũng cần phải thừa nhận rằng, Chính phủ và các nhà quản lý đang ít nhiều còn gặp lúng túng với việc áp dụng PPP trong các dự án, khi mà triển vọng về PPP lĩnh vực CSHT ở Việt Nam là một điều đã được khẳng định. Nguyên nhân của hạn chế Qua phân tích, có thể thấy những nguyên nhân chủ yếu sau đây: Thiếu hành lang pháp lý Hiện nay, trên thế giới pháp luật về PPP đang rất phát triển và gần như trở thành một lĩnh vực khoa học thu hút nhiều thành phần tham gia nghiên cứu mà không có một mô hình đơn lẻ nào cho các quy định về PPP. Pháp luật về PPP hiện nay có 3 nhóm xu hướng. Xu hướng thứ nhất là một nhóm các nước đã thông qua luật chung về PPP và thường được gọi là Luật Hợp đồng. Các luật này hướng dẫn và điều tiết đầu tư ở các khu vực kinh tế. Một số nước ở nhóm này như: Hàn Quốc, Philippine, Nam Phi và nhiều quốc gia khác ở châu Âu. Hướng thứ hai là thông qua một luật cụ thể cho từng dự án. Hồng Kông là nước điển hình nhất theo xu hướng này. Ví dụ như bằng việc thông qua Pháp lệnh đường ngầm thông qua cảng phía Tây để nước này đề xuất dự án BOT cho tuyến đường này. Hướng thứ ba là không thông qua luật chung hoặc luật riêng nào về PPP mà thay vào đó ban hành các luật hạn chế đã được thông qua cho các ngành liên quan. Còn tại Việt Nam, mặc dù có một số điều khoản tại Nghị định đầu tiên về đầu tư cơ sở hạ tầng theo hình thức BOT năm 1993 và một số văn bản khác, nhất là tại Nghị định số 78/2007/NĐ-CP nhưng cho tới thời điểm hiện nay, Việt Nam vẫn chưa thông qua một văn bản luật nào riêng cho hình thức PPP. Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư phối hợp với Ngân hàng thế giới đã đã phác thảo khuôn khổ PPP nhằm mục đích cải thiện và mở rộng phạm vi của quy chế BOT hiện tại và quy chế BOT mới (Nghị định 108/2009/NĐ-CP) có hiệu lực từ ngày 15 tháng 1 năm 2010 , Tuy nhiên, tồn tại một số lĩnh vực mà thực tế khác xa so với khung đề xuất. Việt Nam chưa có một khuân khổ PPP đủ mạnh có khả năng giảm bớt rủi ro, cũng như quy định cách tính toán cơ chế cấp vốn, xác định chính xác yêu cầu hỗ trợ từ Chính phủ và sự phụ thuộc của dự án vào Chính phủ… Thiếu các quy định cụ thể, gia tăng sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài. Năng lực thực hiện và các cơ quan thực hiện Việc lựa chọn các nhà đầu tư khác, theo dự kiến, sẽ được sử dụng mô hình kết hợp, có tính sáng tạo, nhằm đấu thầu cạnh tranh công khai để lựa chọn nhà đầu tư trong các dự án PPP thí điểm trong khuôn khổ Dự án thí điểm PPP Việt Nam. Tuy nhiên các vấn đề cụ thể về lĩnh vực dự án thí điểm, một số tiêu chí lựa chọn dự án thí điểm, cũng như các quy định về sự tham gia của Nhà nước trong các dự án PPP; quy trình thực hiện dự án… mới đang ở trong giai đoạn xây dựng và thử nghiệm. Khu vực tư nhân trong nước còn chưa thực sự lớn mạnh, trong khi đó, vẫn còn nhiều yếu tố cản trở thu hút các nhà thầu quốc tế mạnh và các nhà đầu tư tiềm năng. Khu vực nhà nước chưa đáp ứng được yêu cầu về năng lực và kỹ năng để quản lý PPP. Như vậy. PPP đang trở thành xu thế đầu tư mới đầy hứa hẹn trong lĩnh vực CSHT trên thế giới và trong khu vực. Đây cũng được coi là hướng đi đúng đắn của Việt Nam trong giai đoạn này. Mô hình đầu tư PPP là giải pháp cho khoản vốn còn thiếu hụt giữa nhu cầu đầu tư và nguồn vốn sẵn có Tuy nhiên, để mô hình này có thể thực sự hoàn thiện và đem lại lợi ích như mong muốn rất cần có một chính sách, một khung pháp lý chắt chẽ và hiệu quả, đồng thời, việc thực hiện và nâng cao năng lực của các cơ quan thực hiện cũng quan trọng không kém.. CHƯƠNG III: MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ NHẰM ĐẨY MẠNH VIỆC ÁP DỤNG MÔ HÌNH PPP TRONG LĨNH VỰC ĐẦU TƯ CSHT TẠI VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN TỚI Theo đánh giá của các chuyên gia, nhu cầu vốn cho cơ sở hạ tầng từ nay đến năm 2020 ước tính chiếm khoảng từ 10% đến 11% GDP. Trong điều kiện tài chính hiện tại thì khả năng cân đối ngân sách nhà nước dành cho đầu tư phát triển cũng có những hạn chế nhất định. Cụ thể, tổng chi ngân sách cho đầu tư phát triển chung trong giai đoạn 2001 2010 khoảng 60 tỷ USD, chiếm khoảng 8,4% so với GDP; trong đó chi cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng như: giao thông thủy lợi, nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản khoảng 50%. Điều này cho thấy khả năng nguồn vốn của Chính phủ khó có thể đáp ứng hết được nhu cầu cho đầu tư cơ sở hạ tầng. PPP hiện được coi là lời giải tốt nhất cho bài toán thiếu hụt vốn cho đầu tư CSHT ở Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, việc triển khai PPP còn chậm. Cân phải có những giải pháp hiệu quả để đẩy nhanh quá trình áp dụng mô hình này trong thời gian tới. Triển vọng đầu tư CSHT tại Việt Nam giai đoạn tới 1.1. Hạ tầng GTVT Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, đã và đang được ưu tiên đầu tư cho phát triển với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước. Quan điểm phát triển hạ tầng giao thông vận tải, được trình bày trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 của Bộ Giao thông vận tải chỉ ra sự cần thiết phải phát triển hệ thống hạ tầng giao thông một cách đồng bộ, hợp lý ; kết hợp phát triển từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc, đồng thời coi trọng công tác bảo trì, đảm bảo khai thác hiệu quả, bền vững hệ thống hạ tầng giao thông hiện có. Hạ tầng cảng biển Nước ta hiện có 39 cảng biển được chia thành 6 nhóm. Nhóm 1: Cảng biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình. Nhóm 2: Bắc Trung bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: Trung Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: Nam Trung bộ từ Bình Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: Đông Nam bộ và Nhóm 6: Đồng bằng sông Cửu Long. Các cảng biển cũng được thiết kế chuyên dụng, phân định thành 3 loại: Cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô, than, quặng). Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2008. Tuy nhiên phân bố lượng hàng được vận chuyển qua hệ thống các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và TP.HCM. Trong khi đó, các cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây mới các cảng chính lại không theo kịp tốc độ phát triển hàng hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển. Các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi sa bồi và thủy triều. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa. Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn. Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc độ hàng hóa thông qua cảng. Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa. Còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Sức ép về đầu tư xây mới và nâng cấp hạ tầng cảng biển đang trở thành một nhu cầu phát triển cấp bách giai đoạn hiện nay. Chiến lược phát triển chung của Bộ Giao thông Vận tải là phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế. Đầu tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng. Dự kiến lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển tại thời điểm 2015 khoảng 500 - 600 triệu tấn/năm; năm 2020 khoảng 90 - 1.100 triệu tấn/năm và tăng lên đến 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào giai đoạn 2030 (Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009). Tổng kinh phí đầu tư để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ước tính khoảng 360 - 440 nghìn tỷ đồng, trong đó cơ sở hạ tầng công cộng cảng biển khoảng 70 - 100 nghìn tỷ đồng, cơ sở kết cấu hạ tầng cảng biển khoảng 290 - 340 nghìn tỷ đồng. Hạ tầng giao thông vận tải đường bộ Từ năm 2001 đến năm 2008, vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng GTVT đạt khoảng 117.794 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư cho đường bộ là 103.417 tỷ đồng, chiếm 87,79% , phần lớn là đầu tư xây dựng cơ bản các công trình hạ tầng giao thông đường bộ. Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế của 3 vùng trọng điểm và chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia dự kiến gồm 20 tuyến với chiều dài 5.830 km; trong đó đường bộ cao tốc Bắc – Nam có 2 tuyến với chiều dài 3.520km; đường bộ cao tốc khu vực phía Bắc có 6 tuyến với chiều dài 945 km; đường bộ cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với chiều dài 265 km; đường bộ cao tốc khu vực phía Nam có 6 tuyến với chiều dài 835 km; hệ thống đường vành đai hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có 3 tuyến với chiều dài 285 km. Tuy nhiên, để hoàn thành kế hoạch, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng dự khiến cần khoảng 765.000 tỷ đồng, tương đương 48 tỷ USD. Trong đó, dự kiến đến năm 2020, xây dựng được khoảng 2.775 km với nhu cầu vốn khoảng 430.000 tỷ đồng và sau năm 2020 xây dựng 2.955 km với nhu cầu khoảng 335.000 tỷ đồng. Với nguồn vốn rất lớn này, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, đây quả thực là một thách thức, bởi nguồn ngân sách trước mắt không thể đáp ứng được nhu cầu đầu tư. Theo tính toán, vốn đầu tư hiện có chỉ có thể đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung. Bộ Giao thông & Vận tải cũng xác định rằng, việc huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ sẽ phải kết hợp từ nhiều nguồn. Trong đó, vốn ngân sách phải đóng vai trò chủ đạo và chiếm tỷ trọng lớn. Bên cạnh đó, Nhà nước phải đẩy mạnh phương thức hợp tác Nhà nước - tư nhân để giảm bớt gánh nặng vốn ngân sách Nhà nước. Theo Bộ Giao thông & Vận tải, trên cơ sở phân tích tổng hợp sơ bộ, ước tính khoảng 30% vốn kỳ vọng huy động từ nguồn ODA; khoảng 40% vốn huy động từ nguồn đầu tư theo mô hình hợp tác tư nhân ; khoảng 5% vốn thu hút thông qua phát hành trái phiếu công trình; khoảng 5% vốn có thể huy động từ nguồn vay OCR (nguồn vốn thương mại), còn lại 20% là nguồn vốn từ ngân sách trong nước. Hạ tầng giao thông vận tải đường sắt Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 của Bộ Giao thông Vận tải đã nêu lên những yêu cầu trong đầu tư hạ tầng giao thông vân tải đường sắt sau đây: Đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường sắt hợp lý và thống nhất trong cả nước, có quy mô phù hợp với từng vùng lãnh thổ, hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải đường sắt, tạo điều kiện khai thác tiềm năng hiện có và phát triển năng lực của ngành giao thông vận tải đường sắt. Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại; ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hoá trục Bắc - Nam, trục Đông - Tây; tiến hành điện khí hoá tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển sức kéo điện cho giai đoạn sau. Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng đầu máy - toa xe. Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tầu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động... Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt. Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng, phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt. Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng hoá ở các khu vực trọng điểm; đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng. Giai đoạn đến 2020, hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để đạt cấp kỹ thuật quốc gia và khu vực, xây dựng thêm một đường để thành đường đôi và điện khí hoá các tuyến Hà Nội -Vinh, Sài Gòn - Nha Trang, tiếp tục xây dựng các tuyến đường sắt mới để tạo thành mạng đường sắt đồng bộ, hoàn chỉnh đạt tiêu chuẩn hiện đại. Trên trục Bắc - Nam, ngoài tuyến đường sắt Thống Nhất hiện có cần xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt chạy tầu khách cao tốc Bắc - Nam khổ đường 1.435mm để giảm thời gian chạy tàu từ Hà Nội đến thành phố Hồ Chí Minh xuống dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế. Tiếp tục xây dựng đường sắt vành đai, nội đô các thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và một số thành phố lớn khác để tạo thành mạng lưới giao thông đô thị hoàn chỉnh và đồng bộ. Dự kiến nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng đường sắt từ nay đến năm 2020 ở mức 74.521 tỷ VNĐ. Để đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch, đối với từng dự án cụ thể, ngành đường sắt được vay tín dụng từ Quỹ hỗ trợ phát triển hoặc các nguồn tín dụng khác với lãi suất phù hợp chính sách ưu đãi trong từng thời kỳ để đầu tư phát triển CSHT, đổi mới phương tiện vận tải hoặc trang thiết bị chuyên ngành, áp dụng công nghệ mới, kết hợp với việc huy động vốn theo mô hình hợp tác Nhà nước – tư nhân. Hạ tầng giao thông vận tải hàng không Từ nay đến 2020, hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế; tập trung đầu tư các cảng hàng không quốc tế trong khu vực Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu, triển khai đầu tư các cảng hàng không quốc tế mới với quy mô và chất lượng phục vụ ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Đưa năng lực khai thác các cảng hàng không lên 3,0 ÷  3,5 lần vào năm 2020.     Máy bay vận tải hành khách tầm ngắn sử dụng các loại từ 65 ÷ 80 ghế và từ 150 ÷ 200 ghế; máy bay tầm trung sử dụng các loại từ 250 ÷ 350 ghế; máy bay tầm xa sử dụng các loại trên 300 ghế. Phát triển các loại máy bay chở hàng phù hợp. Sử dụng các loại máy bay trực thăng, máy bay cánh bằng loại nhỏ chuyên dùng cho các hoạt động bay ta xi, tìm kiếm cứu nạn. Đến năm 2020 đội tầu bay quốc gia có khoảng 140 ÷150 chiếc các loại.   Hạ tầng Năng lượng – Điện Nước Theo bản Quy hoạch phát triển Điện lực quốc gia giai đoạn 2006-2015, có xét triển vọng đến 2025 của Bộ Công nghiệp trình Thủ tướng Chính phủ thì tăng trưởng nhu cầu sử dụng điện dự báo từ 2006-2010 bình quân là 16%/năm, từ 2011-2015 là 11%/năm, từ 2016-2020 là 9,1%/năm và 2021-2025 là 8%/năm. Để đáp ứng nhu cầu về điện thì tổng vốn đầu tư cho ngành điện giai đoạn này khoảng 79,9 tỷ USD. Trong đó, đầu tư cho nguồn điện khoảng 52 tỷ USD còn lại là cho lưới điện. Nguồn vốn huy động gồm vốn tự có của Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), vốn ngân sách và vốn vay, cùng với các dự án độc lập của các Doanh nghiệp nhà nước khác, các doanh nghiệp tư nhân trong và ngoải nước. Tuy nhiên khả năng đáp ứng nhu cầu đầu tư từ nguồn vốn tự có của EVN là rất thấp; nguồn vốn ngân sách chủ yếu dùng để đền bù tái định cư. Riêng nguồn vốn vay rất hạn chế. EVN đóng góp khoảng 665.389 tỷ VNĐ (tương đương 40 tỷ USD), khoảng một nửa nhu cầu đầu tư. Các nguồn vốn vay có khả năng huy động, thu xếp hiện nay của EVN thực hiện chỉ đáp ứng được cho một số công trình đầu tư chủ yếu ở giai đoạn từ nay đến 2015. Trong lĩnh vực cấp nước, đầu tư ước tính hiện nay 600 triệu USD/năm; con số này phải tăng lên gấp 4 lần thì Việt Nam mới có thể đạt được mục tiêu thiên niên kỷ vào năm 2020, tức là vào khoảng 2,4 tỷ USD/ năm. Hạ tầng Viễn thông Xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng thông tin quốc gia có công nghệ hiện đại ngang tầm các nước tiên tiến trong khu vực, có độ bao phủ rộng khắp trên cả nước với thông lượng lớn, tốc độ và chất lượng cao, hoạt động hiệu quả, tạo điều kiện để toàn xã hội cùng khai thác, chia sẻ thông tin trên nền xa lộ thông tin quốc gia đã xây dựng; làm nền tảng cho việc ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. (Chiến lược phát triển Bưu chính - Viễn thông đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 – Bộ Thông tin Truyền thông) Việt Nam đã và đang đẩy mạnh việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng mạng lưới viễn thông, tin học quốc gia tiên tiến, hiện đại, hoạt động hiệu quả, an toàn và tin cậy, phủ trong cả nước, đến vùng sâu, vùng xa, biên giới hải đảo, hình thành xa lộ thông tin quốc gia có dung lượng lớn, tốc độ cao, trên cơ sở hội tụ công nghệ và dịch vụ viễn thông, tin học, truyền thông quảng bá. ứng dụng các phương thức truy nhập băng rộng tới tận hộ tiêu dùng : cáp quang, vô tuyến băng rộng, thông tin vệ tinh (VINASAT) v.v..., làm nền tảng cho ứng dụng và phát triển công nghệ thông tin, thương mại điện tử, Chính phủ điện tử, dịch vụ công và các lĩnh vực khác. Như vậy, qua phân tích, có thể thấy Việt Nam đang có nhu cầu lớn về vốn cho cơ sở hạ tầng giai đoạn 2010 – 2020, trong đó chủ yếu tập trung vào hai nhóm CSHT lớn là GTVT và năng lượng – điện nước. Chi cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng trong ngân sách nhà nước khó có thể đáp ứng hết được nhu cầu cho đầu tư cơ sở hạ tầng. Để giải quyết bài toán về đầu tư CSHT, cần sớm đẩy mạnh việc thu hút vốn từ các nguồn ngoài ngân sách nhà nước, trong đó có việc đẩy mạnh việc áp dụng mô hình PPP trong lĩnh vực này tại Việt Nam thời gian tới Một số khuyến nghị nhằm đẩy mạnh việc áp dụng mô hình PPP trong lĩnh vực đầu tư CSHT tại Việt Nam thời gian tới Xuất phát từ thực tế triển khai thời gian qua và kết quả nhận định về triển khai thời gian tới, cùng với những đánh giá về triển vọng đầu tư CSHT tại Việt Nam giai đoạn tới, xin đưa ra một số khuyến nghị chung trong việc đẩy mạnh việc áp dụng có hiều quả mô hình hợp tác Nhà nước – Tư nhân (PPP) trong lĩnh vực đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, từng bước biến PPP trở thành hiện thực, góp phần quan trọng vào thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng, tạo nền tảng cho phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam. Giải quyết các Vấn đề Pháp lý và Quản lý Nhà nước về PPP Xây dựng khung pháp lý cho phát triển khu vực tư nhân và PPP Sự rõ ràng trong pháp luật về PPP là cơ sở pháp lý cho các hoạt động PPP. Cơ sở pháp lý cho việc cưỡng chế thực thi các hợp đồng PPP tại các tòa án trong nước và/hoặc quốc tế và việc kháng cáo lên cơ quan tài phán quốc tế giải quyết tranh chấp. Xây dựng khung pháp lý tổng thể về kinh doanh/thương mại,phù hợp với các chuẩn mực quốc tế.Bao gồm các quy định về tôn trọng hợp đồng và cưỡng chế thực thi thông qua hệ thống tư pháp nhà nước. Có cơ chế quản lý tài chính hiệu quả và giám sát các tổ chức ngân hàng, các quy định về kế toán, báo cáo tài chính và kiểm toán phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế. Chính sách thuế hợp lý, dễ dự đoán và có tính cạnh tranh, bao gồm cả các sắc lệnh về thuế đối với lãi vốn và lãi cổ phần Xây dựng hệ thống chính sách khuyến khích và bảo vệ nhà đầu tư, cho phép chuyển đổi ngoại hối và chuyển lợi nhuận về nước một cách dễ dàng. Hệ thống các quy trình hiệu quả trong việc đăng ký đất đai và quyền sở hữu, bảo vệ quyền sở hữu tài sản (bao gồm cả quyển sở hữu trí tuệ), và sự công bằng trong các thủ tục đền bù của Nhà nước khi trưng thu tài sản tư nhân Công bằng trong pháp luật về lao động, các quy trình tuyển dụng và sa thải. Sự minh bạch trong pháp luật và các quy định về môi trường, Đảm bảo hiệu quả công tác thi hành. Đảm bảo cung cấp các bảo lãnh chính phủ, vốn và/hoặc trợ cấp chính phủ cần thiết để đảm bảo cho tính khả thi (về mặt tài chính) của dự án. Sự rõ ràng trong pháp luật về PPP Các quy trình và thủ tục PPP phải được chuẩn hóa, phù hợp với các thực tiễn tốt nhất và được quy định chi tiết dưới dạng văn bản (hướng dẫn và hợp đồng mẫu) đẻ đảm bảo áp dụng một cách thống nhất Pháp luật về PPP phải thống nhất với pháp luật hiện hành trong các lĩnh vực khác để tránh sự mâu thuẫn, không rõ ràng trong các lĩnh vực như quyền sở hữu tài sản, quyền can thiệp (của người cho vay), v.v… Cũng cần đảm bảo sự thống nhất giữa các quy định pháp lý cấp trung ương, cấp vùng và cấp địa phương. Các vấn đề quản lý nhà nước Thành lập một ủy ban quản lý PPP cấp trung ương. Nhiều quốc gia trên thế giới đã thành lập ủy ban chuyên biệt về PPP như Centrum (CH Séc), Partnerships UK (Anh), Irish Central PPP Policy Unit (Ai-len), Kenniscentrum (Hà Lan). Ủy ban này có thể thuộc Bộ Tài chính hoặc với tư cách một cơ quan độc lập quản lý CSHT – sẽ giúp phát triển một nguồn chuyên môn PPP tập trung và thiết lập năng lực thể chế và sự thống nhất về mặt quy trình. Việc thành lập một cơ quan quản lý PPP cấp trung ương - được trao quyền một cách hợp lý và phân định rõ ràng vai trò của các bộ chuyên ngành Ủy ban này có vai trò: Xây dựng quy trình, thủ tục mẫu cho việc thiết kế dự án và đánh giá các phương án đầu tư. Xây dựng các hợp đồng mẫu. Xây dựng quy trình, thủ tục chuẩn về đấu thầu. Xây dựng các quy trình chuẩn về giám sát, quản lý, và thực thi các hợp đồng. Xây dựng các quy trình chuẩn về giải quyết tranh chấp. Đào tạo và phổ biến các quy trình, thủ tục cho các cơ quan cấp trung ương và cấp vùng. Xây dựng danh mục dự án gọi đầu tư PPP,Hài hòa quy trình PPP với quy trình ngân sách Nâng cao năng lực và trách nhiệm của khu vực Nhà nước Xây dựng một hệ thống các cam kết và hành động của Chính phủ như: Cam kết phải được cụ thể hóa qua việc thiết lập một môi trường hoạt động phù hợp cho PPP Cam kết không chỉ nhằm thu hút FDI vào CSHT mà còn nhằm tạo ra một quy trình công bằng, minh bạch Các chính sách dễ dự đoán (ổn định) và minh bạch giúp thu hút các nhà đầu tư và giảm nhu cầu sử dụng bảo lãnh chính phủ đối với các khoản vay Tuyên ngôn Chính sách. Một tuyên ngôn chính sách rõ ràng, trong đó nói rõ tại sao PPP lại cần thiết, các mục tiêu của Chính phủ là gì, PPP có thể được sử dụng trong các trường hợp nào, và cam kết của chính phủ đối với quy trình này. Cải cách pháp lý/thể chế. Pháp luật phải có các quy định rõ ràng thừa nhận PPP, các bên có đủ điều kiện tham gia vào PPP, cũng như thiết lập các quy trình minh bạch, đảm bảo tính chịu trách nhiệm trong suốt vòng đời của dự án. Cần chú ý để không đưa ra quá nhiều quy định. Kinh nghiệm cho thấy các quy định PL về PPP quá nhiều, quá phức tạp có thể làm giảm tính hấp dẫn của việc xây dựng dự án. Nâng cao năng lực thực hiện và quản lý Các cơ quan quản lý được trao quyền chủ động, với việc xác định rõ vai trò và trách nhiệm, và đảm bảo năng lực hiệu quả để quản lý việc cung ứng dịch vụ. Xây dựng hệ thống giám sát hoạt động dự án. Hệ thống này đưa ra các tiêu chí đánh giá hoạt động cụ thể, rõ ràng, mang tính định lượng. Gắn kết hiệu quả với cơ chế thanh toán. Đảm báo đánh giá khách quan, công bằng với các bên. Không can thiệp quá sâu khi không cần thiết, đảm bảo tự giám sát là chính Thiết lập một quy trình lựa chọn (nhà đầu tư) công bằng và minh bạch để Nhà nước xây dựng các quan hệ đối tác, đảm bảo thực thi tốt dự án. KẾT LUẬN Tại nhiều quốc gia trên thế giới, PPP đã và đang phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực đầu tư CSHT. Ở Việt Nam, tuy mới được áp dụng và hầu hết còn đang ở hình thức thí điểm, PPP cũng đã cho thấy, với những ưu điểm đã được thừa nhận của mình, PPP sẽ là một lời giải thỏa đáng cho bài toán về nhu cầu vốn trong lĩnh vực CSHT Trong khuôn khổ chuyên đề này, đề tài đã nêu lên những vấn đề sau : Thứ nhất, trình bày và phân tích những vấn đề cơ bản về CSHT, về mô hình hợp tác nhà nước – tư nhân (PPP) trong lĩnh vực CSHT. Những ưu điểm của PPP so với các hình thức đầu tư khác trong lĩnh vực CSHT. Thứ hai, nêu lên tổng quan chung về quá trình áp dụng PPP trên thế giới và tại Việt Nam. Phân tích những kinh nghiệm của một số quốc gia trong khu vực đã áp dụng thành công mô hình này. Nêu lên những hạn chế và nguyên nhân của hạn chế trong việc áp dụng mô hình này tại Việt Nam Thứ ba, đánh giá về triển vọng đầu tư CSHT ở Việt Nam. Trên cơ sở đó, cùng với những phân tích về hạn chế và nguyên nhân của hạn chế đã nói ở trên, đưa ra những khuyến nghị trong việc đẩy mạnh áp dụng PPP trong lĩnh vực CSHT thời gian tới. Tuy nhiên, do PPP còn là một vấn đề mới mẻ, cũng với những hạn chế về mặt kinh nghiệm và dữ liệu thực tế, nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu xót, mong bạn đọc và thầy cô đóng góp ý kiến để chuyên đề hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu: Hội thảo “Cơ sở hạ tầng và tăng trưởng trong tương lai của Việt Nam” Tài liệu dự án: “Hợp tác Nhà nước-Tư nhân trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giữa Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Ngân hàng Thế giới (WB)”. Sách: ”Partnerships - Public Private Partnerships - Principles of Policy and Finance” ( Chương I-II ) ; Tác giả: E R Yescombe ( năm 2007 ) Sạch: “Infrastructure for a Seamless Asia” – Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) và Viện Ngân hàng phát triển châu Á (ADBI) (năm 2010) Báo cáo: Chiến lược huy động vốn và phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam – Bộ Kế hoạch và Đầu tư Quyết định : Phê duyệt quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2006 – 2015 có xét đến năm 2025 – Thủ tướng Chính phủ 110/2007/QĐ-TTg, ngày 18/7/2007 Thuyết trình: “FDI and PPP: Experience in the Philippines” - Alfredo Pascual – Tokyo tháng 12/2007 Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 – Bộ Giao thông Vận tải Website Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ, Wikipedia … MỤC LỤC Trang