Chuyên đề Ngành bảo hiểm ở Việt Nam và loại hình bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam

a nghị địng này là đièu chỉnh mức đóng và mức hưởng. Mặc dù vậy, chính sách bảo hiểm xã hội ở Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế không phù hợp với cơ chế mới. Do vậy, ngày 22 tháng 6 năm 1993, Chính phủ ban hành nghị định 43/CP quy định tạm thời về các chế độ bảo hiểm xã hội áp dụng cho các thành phần kinh tế, đánh dấu bước đổi mới bảo hiểm xã hội Việt Nam. Bảo hiểm xã hội Việt Nam thực sự có bước đột phá chỉ sau khi có Nghi định 12/CP của Chính phủ ngày 26 tháng 01 năm 1995 về việc ban hành “ Điều lệ bảo hiểm xã hội” đối với công chức, công nhân viên chức của Nhà nước và mọi người lao động theo hình thức bắt buộc; nghị định 45/CP ngày 15/7/1995 của chính phủ ban hành điều lệ bảo hiểm xã hội đối với sĩ quan, quân nhân chuyên nghiệp, hạ sĩ quan, binh sĩ quân đội nhân dân và công an nhân dân và Nghị định 19/CP ngày 01/10/1995 về việc thành lập bảo hiểm xã hội. Bảo hiểm xã hội được thành lập theo nghị định 19/CP là cơ quan có tư cách pháp nhân trực thuộc chính phủ; được tổ chức theo ngành dọc từ trung ương đến địa phương để thực hiện các nghiệp vụ về bảo hiểm xã hội. Các hoạt động nghiệp vụ này đặt dượi sự điều hành trực tiếp của Hội đồng quản lý và của Tổng giám đốc… 2.2.Qúa trình phát triển Bảo hiểm y tế Cùng vối sự tăng trưởng kinh tế, đời sống của con người được nâng cao và nhu cầu khám chữa bệnh cũng tăng lên. Để chủ động về tài chính cho việc khám và chữa bệnh con người đã sử dụng nhiều biện pháp, trong đó có biện pháp bảo hiểm y tế. Vì thế, cuối thế kỷ XIX, bảo hiểm y tế đã ra đời từ việc “ tách chế độ chi phí y tế” trong bảo hiểm xã hội, nhằm giúp đỡ mọi người lao động và gia đình họ ổn định đời sống khi rủi ro ốm đau, bệnh tật xảy ra… Bảo hiểm y tế mang tính chất bảo hiểm xã hội là một trong hai hình thức bảo hiểm sức khoẻ được các nước quan tâm phát triển mạnh mẽ. Bảo hiểm y tế Việt Nam được thành lập theo NĐ 299/HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng ( nay là Chính phủ ) ngày 15 tháng 8 năm 1992 và sửa đổi, bổ sung bằng Nghị định 58/CP ngày 13 tháng 8 năm 1998. Bảo hiểm y tế cũng được tổ chức theo hệ thống từ trung ương đếnđịa phương do bộ y tế thực hiện chức năng quản lý Nhà nước. Bộ y tế đã quyết định thành lập cơ quan bảo hiểm y tế Việt Nam và giao cho bộ y tế Việt Nam trách nhiệm tổ chức thực hiện điều lệ bảo hiểm y tế trên phạm vi toàn quốc. Ngoài chức năng quản lý về chuyên môn nghiệp vụ đối với bảo hiểm y tế các tỉnh, thành phố. Ngành trong cả nước, bảo hiểm y tế Việt Nam còn trực tiếp khai thác và quản lý các cơ quan, xí nghiệp thuộc trung ương đóng trên địa bàn thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và một số nghành nghề, khu vực đặc biệt. Ở mỗi tỉnh, thành phố, Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố thành lập cơ quan bảo hiểm y tế trực thuộc sở y tế của tỉnh, thành phố, có nhiệm vụ tổ chức hoạt động bảo hiểm y tế trong phạm vi của tỉnh thành phố mình và có các chi nhánh đại lý bảo hiểm y tế các quận huyện tuỳ theo hoàn cảnh và điều kiện của mỗi địa phương. Như vậy, ban đầu hệ thống bảo hiểm y tế Việt Nm có 56 đơn vị bao gồm 53 cơ quan bảo hiểm y tế các tỉnh, thành phố; 2 đơn vị bảo hiểm y tế đường sắt; 1 cơ quan bảo hiểm y tế Việt Nam ( có chi nhánh tại thành phố Hồ Chí Minh) Đối tượng bắt buộc tham gia bảo hiểm y tế là chủ sử dụng lao động và người lao động ở các đơn vị hành chính sự nghiệp, tổ chức Đảng, đoàn thể xã hội, hội quần chúng có hưởng lương từ ngân sách Nhà nước; các doanh nghiệp quốc doanh; các doanh nghiệp ngoài quốc doanh có thuê từ mười lao động trở lên; các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, các doanh nghiệp có khu chế xuất, các tổ chức quốc tế tại Việt Nam có thuê lao động là người Việt Nam; người đang nghỉ hưu, nghỉ mất sức lao động, người có công với cách mạng… Các đối tượng tham gia bảo hiểm tự nguyện, kể cả người nước ngoài đến làm việc, học tập, du lịch tại Việt Nam Bảo hiểm y tế Việt Nam bước đầu giới hạn trong phạm vi khám chữa bệnh đối với bảo hiểm y tế bắt buộc. Chi phí khám chữa bệnh gồm: tiền thuốc thiết yếu, dịch truyền, máu, tiền xét nghiệm, chiếu chụp X quang; tiền phẩu thuật theo phác đồ hướng dẫn điều trị, tiền vật tư tiêu hao, trừ chi phí khấu hao tài sản cố định như tiền điện, nước…; tiền công lao động và phụ cấp của nhân viên y tế. Bảo hiểm y tế Việt Nam tuy mới được triển khai nhưng đã đáp ứng được nhu cầu của nhân dân, góp phần đảm bảo công bằng trong hoạt động khám chữa bệnh, đổi mới cơ chế quản lý y tế, … Điều này thể hiện rõ tính nhân đạo và nhân văn cao cả trong hoạt động bảo hiểm y tế. Tuy nhiên, do những bất cập trong quản lý và do sự chồng chéo trong một số khâu, nên ngày 24/01//2002 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 20/2002/QĐ chuyển bảo hiểm y tế sang bảo hiểm xã hội Việt Nam quản lý 2.3.Qúa trình phát triển Bảo hiểm thương mại Bảo hiểm thương mại – một loại hình bảo hiểm kinh doanh đi vào hoạt động từ tháng 01 năm 1965. Hoạt động của bảo hiểm thương mại phát triển không ngừng theo sự phát triển chung của nền kinh tế. Có thể chia thành hai giai đoạn chủ yếu: -Từ 1965 đến 1992 là thời kỳ bảo hiểm độc quyền duy nhất chỉ có một công ty bảo hiểm - đó là công ty bảo hiểm Việt Nam ( Bảo Việt). Đây cũng là thời kỳ thử nghiệm nên số nghiệp vụ chưa nhiều, phí bảo hiểm chưa phản ánh đầy đủ xác suất rủi ro… - Từ 1993 trở lại đây – sau khi có chỉ thị 100/CP của chính phủ về kinh doanh bảo hiểm, các doanh nghiệp bảo hiểm ra đời với hình thức tổ chức khác nhau: Doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp bảo hiểm ngành, doanh nghiệp cổ phần bảo hiểm, doanh nghiệp liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài Thị trường bảo hiểm thương mại Việt Nam sôi động với nhiều công ty thuộc các thành phần kinh tế tham gia, sự cạnh tranh gay gắt giữ các công ty đã xuất hiện; số nghiệp vụ tăng lên không ngừng và sản phẩm bảo hiển rất đa dạng ( sản phẩm bảo hiểm nhân thọ, sản phẩm bảo hiểm phi nhân thọ…) Để điều chỉnh hoạt động của thị trường bảo hiểm thương mại Việt Nam, ngày 9 tháng7 năm 1999, Chính phủ ban hành quyết định số 23/1999/QĐ - BTCCBCP cho phép thành lập Hiiệp hội bảo hiểm Việt Nam. Và ngày 22 tháng 12 năm 2000, Chủ tịch nước đã công bố “Luật kinh doanh bảo hiểm” được Quốc hội nước Cộng hoà XHCN Việt Nam thông qua ngày 09 tháng 12 năm 2000. Đây là cơ sở pháp lý để hoạt động bảo hiểm thương mại Việt Nam ổn định và phát triển đúng hướng, đáp ứng yêu cầu của thị trường. Bảo hiểm thương mại Việt Nam trực thuộc Bộ Tài chính. Bộ Tài chính thực hiên chức năng quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm 2.4.Qúa trình phát triển Bảo hiểm thất nghiệp Bảo hiểm thất nghiệp là bảo hiểm trợ cấp cho công nhân viên thiệt hại về thu nhập do bị mất việc làm để ổn định cuộc sống có điều kiện tham gia vào thị trường lao động. Bảo hiểm thất nghiệp là nhu cầu của người lao động trước rủi ro mất việc làm do chu kỳ sản xuất kinh doanh mở rộng hay thu hẹp, do tự động hoá quá trình sản xuất, do tính thời vụ của quá trình sản xuất… Hiện nay trên thế giới đã tiến hành bảo hiểm thất nghiệp. ở Việt Nam, kinh tế thị trường đang trong giai đoan hình thành và phát triển, cho nên bảo hiểm thất nghiệp đang nghiên cứu và hoàn thiện. Mặc dù hiện nay ở nước ta chưa triển khai bảo hiểm thất nghiệp, song những năm vừa qua Nhà nước, ngàng lao động - thương binh và xã hội đã có nhiều đề án và đề tài nghiên cứu khoa học đề cập đến vấn đề này để chuẩn bị triển khai trong những năm sắp tới. Rõ ràng đây là một vấn đề bức xúc và tất yếu, là trách nhiệm của cả Nhà nước, người sử dụng lao động và người lao động. Để triển khai bảo hểm thất nghiệp, phải xây dung được chính sách hay pháp lệnh về bảo hiểm thất nghiệp, tạo hành trang pháp lý trong quá trình tổ chức thực hiện. Đây là công việc khá mới mẻ và phải có nhiều vấn đề cần phải đặt ra : Nhận dạng thất nghiệp, xác định rõ điều kiện hưởng, mức đóng góp để hình thành quỹ…. Hy vọng rằng bảo hiểm thất nghiệp sẽ sớm được triển khai ở Việt Nam, đóng góp giải quyết căn bệnh cố hữu do cơ chế thị trường đẻ ra đó là thất nghiệp 3.Loại hình bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam 3.1.Sự cần thiết của loại hình bảo hiểm thân tàu Tàu thủy là phương tiện vận tải thủy tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ,.v.v. nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la. Như chúng ta đã biết, có nhiều phương tiện vận tải bằng đường thuỷ, đường sắt,đường bộ, đường hàng không…Trong đó, tàu thuỷ là phương tiện vận tải biển có nhiều tiện lợi: - Có thể chuyên chở được nhiều chủng loại hàng hoá với khối lượng lớn, năng lực chuyên chở lớn hơn các phương tiện khác. - Việc đầu tư xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi dụng điều kiện tự nhiên của biển. Do đó, không phải đầu tư nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn các phương tiện khác. Đồng thời nó còn góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, góp phần tăng thu ngoại tệ. Song vận chuyển bằng đường biển lại gặp phải nhiều rủi ro: - Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận chuyển. Những rủi ro thiên tai bất ngờ như: bão, sóng thần, lốc...có thể xẩy ra bất cứ lúc nào. - Bên cạnh đó còn có rủi ro kỹ thuật: trục trặc về chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền. Theo thống kê của các hãng sản xuất và sửa chữa tàu, hàng năm trên thế giới có khoảng trên 7000 vụ tai nạn tàu biển làm thiệt hại hàng tỷ đô la. Để giúp các tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro. Để tạo cho các chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước, góp phần tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh tế v.v. hoạt động bảo hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Tuy nhiên, mãi đến năm 1888, luật bảo hiểm thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm đầu tiên trên thế giới tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause). Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra chính các nhà bảo hiểm lại bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề phòng và hạn chế tổn thất. Các hướng dẫn chỉ đường, các tuyến đường biển được nâng cấp, các công trình vì sự an toàn đường biển chính là biện pháp hữu hiệu nhất trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lợi ích cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế được tối thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho những tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trước những nguy cơ đe doạ từ chính con người (cướp biển, manh nha của thuỷ thủ đoàn v.v. ). Đội tàu biển Việt Nam tuy không lớn nhưng lại nhỏ bé, cũ kỹ, độ tuổi của các tàu quá lớn v.v. nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và những vụ tổn thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chính vì vậy nên việc bảo hiểm thân tàu càng trở nên cần thiết không thể thiếu. 3.2. Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải 3.2.1. Rủi ro hàng hải Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho bốn rủi ro hiểm hoạ chính: chìm đắm, mắc cạn, đâm va. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu nhiều rủi ro phát sinh. Để thu hút khách hàng, người bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi ro. Theo nguyên nhân, ngày nay rủi ro hàng hải được phân thành: rủi ro do thiên tai, rủi ro do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người. Rủi ro do thiên tai: Đây là những rủi ro do thiên nhiên gây ra như: biển động, bão, lốc, sét đánh, núi lửa phun, động đất, thời tiết quá xấu v.v. mà con người không chống lại được. Tai nạn bất ngờ trên biển: Đây là các rủi ro xẩy ra bất ngờ không lường trước được như: - Mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ, hoả hoạn, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di động khác không phải là nước ( như: va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự hoặc vật rơi từ đó xuống). - Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu. - Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ. - Bất cẩn của người sửa chữa hay thuê tàu ấy không phải là người được bảo hiểm. Rủi ro do hành động của con người: đây là rủi ro do hành động cố ý của con người gây ra: - Chiến tranh, nội chiến, cách mạng phiến loạn, khởi nghĩa hoặc đấu tranh quần chúng nhân dân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham chiến hay chống chế thế lực tham chiến. - Chiếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm, và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan thực hiện những việc ấy. - Mìn, ngư lôi, bom không người thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh không người thừa nhận. - Những người đình công, công nhân bế xưởng hay những người tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng. - Người khủng bố hay bất cứ người nào hành động trong mục đích chính trị. - Việc tịch thu hay truất hữu. Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn có các rủi ro phụ: rủi ro ô nhiễm: Đây là rủi ro phát sinh từ một quyết định của một chức trách nhà nước hành động theo thẩm quyền được giao phó để phòng ngừa hoặc hạn chế rủi ro ô nhiễm hay tổn hại đến môi trường hay nguy cơ ô nhiễm và tổn hại môi trường, trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu mà người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm theo bảo hiểm này. 3.2.2. Tổn thất Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển là những thiệt hại, hư hỏng của con tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Theo các điều kiện bảo hiểm, tổn thất tàu thuỷ bao gồm các loại sau đây: a. Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ thực tế là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ tung, bị phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp, bị bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép v.v. Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi thường toàn bộ theo số tiền bảo hiểm và không tính mức miễn đền. b. Tổn thất toàn bộ ước tính Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất tuy chưa ở mức độ tổn thất toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó. Các dạng tổn thất toàn bộ ước tính: -Tàu bị cháy, bị mắc cạn, bị đắm nếu chi phí để sửa chữa, đưa tàu ra khỏi cạn v.v. sẽ lớn hơn số tiền bảo hiểm; -Tàu bị mất tích, bị cướp không xác định được giá trị thực tế, do đó sẽ bồi thường theo tổn thất toàn bộ; -Tàu hư hỏng nghiêm trọng, chi phí để sửa chữa lớn hơn số tiền bảo hiểm. Việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính phải căn cứ vào đơn bảo hiểm hoặc luật bảo hiểm hàng hải quốc tế. Nếu có tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra thì người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ. c. Tổn thất riêng Khi tàu bị tổn thất riêng, chủ tàu phải chi phí để sửa chữa, tái tạo các bộ phận bị hư hại v.v. gọi là chi phí sửa chữa. Có hai loại chi phí sửa chữa: - Sửa chữa tạm thời ở cảng xảy ra tổn thất (dù có hay không có xưởng sửa chữa) nhằm tiết kiệm chi phí và đảm bảo cho tàu hành trình được. Nếu tại cảng lánh nạn tranh thủ sửa chữa tạm thời thì chi phí sửa chữa được đưa vào chi phí cứu nạn hoặc chi phí tổn thất chung. - Chi phí sửa chữa chính thức: Tàu sử dụng một thời gian nhất định phải sửa chữa, người được bảo hiểm sẽ chọn nơi chi phí sửa chữa thấp nhất. Như vậy, người được bảo hiểm là người quyết định nơi sửa chữa chính thức của con tàu theo phương thức đầu thầu. Mọi phí tổn (kể cả đưa tàu đến nơi sửa chữa) do bảo hiểm chi trả. Trong qúa trình sửa chữa, nếu chịu những công việc liên quan đến chủ tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm. d. Tổn thất chung Tổn thất chung là tổn thất liên quan đến lợi ích chung của cuộc hành trình. Đó là hành động hy sinh vì lợi ích chung của con tàu trong cuộc hành trình. Tổn thất chung được xác định theo 4 nguyên tắc: - Phải có nguy cơ đe doạ thực sự do cuộc hành trình - Phải do hành động hy sinh có dụng ý - Các tài sản hy sinh và chi phí bỏ ra hợp lý - Vì an toàn chung cho cả hành trình. Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản bị hy sinnh và chi phí bất thường xảy ra trên hành trình. Chi phí này thường do hãng tàu bỏ ra. Giá trị tổn thất chung được phân bổ cho các bên có quyền lợi được tổn thất chung cứu vãn. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu đóng góp vào tổn thất chung dưới hình thức: + Giá trị đóng góp tổn thất cũng phân bổ cho tàu theo điều kiện bảo hiểm FOD, FPA, và ITC; + Giá trị các tài sản của tàu hy sinh trong tổn thất chung hạn chế trong một số tài sản nhất định theo điều kiện bảo hiểm FPA và ITC; + Giá trị các tài sản khác còn lại của tàu hy sinh trong tổn thất chung theo điều kiện bảo hiểm ITC. e. Tổn thất riêng, hư hỏng chưa sửa chữa Tổn thất riêng, hư hỏng v.v. là những tổn thất, hư hỏng nhưng không ảnh hưởng đến hành trình và quá trình kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị thân tàu do hư hỏng chưa sửa chữa gây ra. f. Các chi phí cần thiết khác Các chi phí cần thiết khác là những chi phí liên quan tới rủi ro và tổn thất được bảo hiểm như: - Chi phí tố tụng, khiếu nại, đề phòng hạn chế tổn thất; - Chi phí cứu hộ tàu và tài sản khác; - Chi phí giám định tổn thất. Những chi phí này người bảo hiểm phải trả. 3.3. Nội dung của bảo hiểm thân tàu 3.3.1. Đối tượng và phạm vi bảo hiểm a. Đối tượng Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên con tàu đó có liên quan đến hoạt động của con tàu. Như vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu thuỷ là bảo hiểm giá trị con tàu đó, bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị. Trong bản kê khai hợp đồng bảo hiểm thân tàu thuỷ, chủ tàu phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, cấp tàu, trọng tải v.v. Đồng thời, chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định: - Tàu đủ khả năng đi biển, - Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm, - Hành trình con tàu phải hợp pháp. Những quy định này phải được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ đúng quy định. Những quy định này có liên quan đến phạm vi bảo hiểm. b. Phạm vi bảo hiểm Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm làm căn cứ xét bồi thường. Phạm vi bảo hiểm vừa có liên quan đến người bảo hiểm, vừa liên qan đến người tham gia bảo hiểm. Phạm vi bảo hiểm thân tàu thuỷ thường liên quan đến các rủi ro chính như chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va (Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi đâm va giữa tàu với tàu; tàu với công trình kiến trúc được xây dựng trên biển, trên cảng; đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động, v.v.). Phạm vi bảo hiểm thân tàu còn có thể bao gồm tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thuỷ thủ đoàn, do cướp biển v.v. Bên cạnh rủi ro được bảo hiểm cũng cần xem xét những rủi ro không được bảo hiểm (rủi ro loại trừ). Rủi ro loại trừ bao gồm: rủi ro riêng về chiến tranh, đình công; rủi ro do cố ý, lỗi lầm của người được bảo hiểm, và rủi ro do vi phạm những điều kiện bảo hiểm. Những người bảo hiểm có thể xem xét bảo hiểm thêm những rủi ro có thể bảo hiểm nếu người tham gia bảo hiểm (chủ tàu) yêu cầu và nộp phí. Chẳng hạn chủ tàu yêu cầu bảo hiểm thêm trường hợp tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình, v.v. người bảo hiểm phải xem xét rất cụ thể từng trường hợp để chấp nhận hay không. Phạm vi bảo hiểm thường gắn kết với chế độ bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu thuỷ người ta thường áp dụng hai chế độ bảo hiểm: Chế độ bảo hiểm theo rủi ro đầu tiên và chế độ miễn thường (vượt mức giới hạn) gồm miễn thường chung, miễn thường tổn thất do rủi ro phụ gây ra và miễn thường do tàu vi phạm quy định (không thông báo tổn thất). 3.3.2. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu Muốn tham gia bảo hiểm thân tàu thuỷ phải hiểu rõ các quy định về điều kiện bảo hiểm; luật bảo hiểm hàng hải quốc tế; công ước Brusel 1924, quy tắc York Antwerp 1974 và qui ước Hague Visby 1977. Hiện nay đang thịnh hành 10 điều kiện bảo hiểm. Lựa chọn điều kiện chính là xác định phạm vi rủi ro tham gia bảo hiểm; đồng thời cũng là giới hạn trách nhiệm của bảo hiểm trong việc bồi thường. Các chủ tàu thường chọn điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là điều kiện rủi ro hay gặp phải phù hợp với khả năng tài chính v.v. Bốn điều kiện mà các chủ tàu thường chọn lựa để tham gia bảo hiểm thân tàu là: a. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường: - Tổn thất toàn bộ thực tế. Trong điều kiện này, con tàu hư hỏng không còn nguyên vẹn hoặc bị tước quyền sở hữu. - Tổn thất toàn bộ ước tính là tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị thực tế không thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị cứu vãn được. - Chi cứu nạn là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp nạn trong trường hợp khẩn cấp như kéo tàu ra khỏi cạn v.v. - Chi phí này được phân bổ theo giá trị tàu được cứu kể cả hàng hoá được cứu. Tóm lại, điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO) có phạm vi hẹp nhất. Nó chỉ bảo hiểm khi tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hoặc tàu nằm trong nguy cơ tổn thất toàn bộ thực tế l à không tránh khỏi hoặc tránh khỏi bằng cứu nạn. b. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận (FOD) Điều kiện bảo hiểm FOD có phạm vi rộng hơn TLO. Cụ thể: - Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO gánh chịu (a+b+c); - Bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí: - Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí này phát sinh rủ ro, tổn thất được bảo hiểm; - Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu với chủ tàu hoặc chủ tài sản khác do chủ tàu có lỗi. - Chi phí đóng góp vào tổn thất chung. c. Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA) Điều kiện bảo hiểm FPA vừa gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD, vừa đảm trách thêm: - Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một số bộ phận nhất định của tàu; - Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong khi cứu nạn. Tóm lại, điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng FPA đã mở rộng thêm bảo hiểm tổn thất bộ phận của tàu hy sinh vì hành động tổn thất chung nhưng chỉ giới hạn ở một số bộ phận nhất định của tàu. Đặc biệt, điều kiện FPA tuy loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất trong trường hợp khẩn cấp, hiểm nghèo hay xẩy ra tổn thất đó là công tác cứu hoả và cứu nạn gây nên đâm va với tàu khác. d. Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (ITC) Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD và FPA đã bảo hiểm, ITC còn bảo hiểm thêm: - Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra, ngoài những bộ phận nhất định đã kể ở điểm (g); - Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn bất ngờ gây ra, ngoài điểm (h). Bảng1: Tóm tắt 4 điều kiện bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm TLO FOD FPA ITC Tổn thất toàn bộ thực tế Tổn thất toàn bộ ước tính Chi phí cứu nạn Chi phí tố tụng, đề phòng hạn chế tổn thất Chi phí trách nhiệm đâm va Chi phí đóng góp vào tổn thất chung Tổn thất bộ phận nhất định do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế trong một số bộ phận nhất định Tổn thất riêng vì cứu hoả, đâm va khi cứu nạn Tổn thất bộ phận khác do hành động tổn thất chung Tổn thất riêng vì mọi rủi ro tai nạn khác x x x - - - - - - - x x x x x x - - - - x x x x x x x x - - x x x x x x x x x x Ghi chú: TLO: Total Loss Only FOD: Free of Damage (absolutely) FPA: Free from Particular Average (absolutely) ITC: Institute Time Clause 3.3.3. Số tiền bảo hiểm Trong bảo hiểm vật chất thân tàu các công ty bảo hiểm trên thế giới thông thường chỉ chấp nhận bảo hiểm với một số tiền nhất định so với giá trị bảo hiểm nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệm của các chủ tàu. Cho nên ở nghiệp vụ này thường sử dụng thuật ngữ số tiền bảo hiểm chứ không dùng thuật ngữ giá trị bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu là dạng bảo hiểm tài sản, cho nên số tiền bảo hiểm được tính trên cơ sở giá trị theo giá thị trường của đối tượng bảo hiểm. Điều đó có nghĩa là số tiền bảo hiểm bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị trên con tàu. Thông thường, chủ tàu bảo hiểm thấp hơn giá trị con tàu. Trong trường hợp chủ tàu tham gia bảo hiểm theo điều kiện “bồi thường tổn thất đầu tiên”, khi có tổn thất phát sinh, nếu các tổn thất nhỏ hơn hoặc bằng số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thường theo thiệt hại thực tế; nếu tổn thất lớn hơn số tiền bảo hiểm, bảo hiểm sẽ bồi thường bằng số tiền bảo hiểm. Chủ tàu không chỉ đăng kí bảo hiểm con tàu mà con đăng ký bảo hiểm cước phí chuyên chở hàng hoá, chi phí điều hành. Cước phí chuyên chở hàng hoá là số tiền cước mà chủ tàu phải trả lại cho chủ hàng do chủ tàu không đưa hàng về đến bến (vì bị thất lạc, tổn thất). Theo quy định, tiền bảo hiểm cước phí cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu. Chi phí điều hành là những chi phí quản lý, lãi kinh doanh v.v… Chủ tàu bảo hiểm thêm chi phí điều hành nhằm đảm bảo hoạt động kinh doanh. Số tiền bảo hiểm chi phí điều hành (theo quy định của ITC sửa đổi ngày 01/10/1983) cao nhất bằng 25% số tiền bảo hiểm thân tàu. Vậy số tiền bảo hiểm thân tàu gồm: Số tiền bảo hiểm thân con tàu, số tiền bảo hiểm cước phí chuyên chở và số tiền bảo hiểm chi phí điều hành. 3.3.4. Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ Khi đã xác định được số tiền bảo hiểm người ta xác định tiếp phí bảo hiểm mà chủ tàu phải nộp. Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia bảo hiểm (chủ tàu) nộp cho người bảo hiểm trên cơ sở số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí (bảo hiểm). Phí bảo hiểm thân tàu thuỷ có thể bao gồm: - Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ; - Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa; - Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo v.v. P = Sb x R Sb: Số tiền bảo hiểm đã đề cập ở phần( 2.3) R: Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của con tàu. Tàu càng già (trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn, trang thiết bị c àng kém hiện đại… thì tỷ lệ phí càng cao. Và tỷ lệ phí do các công ty tự xác định Có một số cách tính tỉ lệ phí: C1:Có công ty chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận R = R1 + R2 R1 : Tỷ lệ phí cơ bản R2: Tỷ lệ phụ phí C2:Có những công ty lại chia tỷ lệ phí làm ba bộ phận R = R1 + R2 +R3 R1: Tỷ lệ phí bồi thường tổn thất toàn bộ R2: Tỷ lệ phí bồ thường tổn thất bộ phận R3: Tỷ lệ phụ phí R2: phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu (trên tuyến đường) v.v. R3: phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v. C3:Có những công ty lại chia tỷ lệ phí thành hai bộ phận là R = R1 + R2 R1: Tỷ lệ phí chính thống R2: Tỷ lệ phí tàu già Tuy nhiên xét về mặt lý thuyết tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố sau: - Xác suất rủi ro của những năm trước đó - Điều kiện bảo hiểm - Phạm vi hoạt động của con tàu - Trình độ nghề nghiệp của thuỷ thủ - Tình trạng thực tế của con tàu (độ tuổi, sửa chữa lớn, công suất mã lực v.v.) Dù phân chia tỷ lệ phí thế nào chăng nữa thì các công ty bảo hiểm cũng phải tính toán được và lập thành bảng tỷ lệ phí. Do đó dễ dàng tính toán phí bảo hiểm cho các chủ tàu. Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Mỗi nước có quy định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động liên tục phù hợp với điều kiện bảo hiểm của nước đó. Phí bảo hiểm có thể nộp một lần hay nhiều lần do hai bên thoả thuận thông thường các công ty bảo hiểm trên thế giới quy định như sau: Nếu tàu ngừng hoạt động trên 30 ngày chủ tàu báo cho nhà bảo hiểm biết và nhà bảo hiểm hoàn lại phí trong thời gian đó. Mức hoàn lại được tính như sau: - Hoàn lại 90% số phí mà hai bên thoả thuận - Hoàn lại 70% số phí nếu tàu neo đậu sửa chữa - Hoàn lại 50% số phí nếu tàu neo đậu ở cảng nước ngoài Số ngày ngừng hoạt động 365 ngày Công thức tính phí hoàn lại như sau: Phoàn lại = Pcả năm x tỷ lệ phí hoàn lại x Bởi vì đây là bảo hiểm tài sản nên thời gian hoạt động thường là một năm. 4. Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân tàu thuỷ 4.1. Người bảo hiểm Thực chất người bảo hiểm chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm là doanh nghiệp được thành lập và hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu biển, các Công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp xẩy ra tổn thất cho chủ tàu (người được bảo hiểm). Quyền lợi mà người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu được. 4.2. Người được bảo hiểm- người tham gia bảo hiểm Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm tài sản. Vì vậy mà chủ sở hữu con tàu là người tham gia bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm - người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể là chủ hàng, có thể là thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu), có thể là người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc một doanh nghiệp. 5. Các chỉ tiêu kết quả và hiệu quả của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu 5.1. Chỉ tiêu kết quả Kết quả kinh doanh nói chung và kết quả kinh doanh bảo hiểm nói riêng được thể hiện chủ yếu ở hai chỉ tiêu là doanh thu và lợi nhuận. Phân tích thống kê cơ cấu và biến động của hai chỉ tiêu này có thể được tiến hành theo các hướng sau: Thống kê tính các chỉ tiêu sau: và IL = Trong đó: ID: chỉ số doanh thu IL: chỉ số lợi nhuận DTH: doanh thu thực hiện DKH: doanh thu kế hoạch LTH: lợi nhuận thực hiện LKH: lợi nhuận kế hoạch Kết quả tính ID và IL phải lớn hơn 1(hoặc 100%) công ty bảo hiểm hoàn thành vượt mức kế hoạch doanh thu và lợi nhuận. Các chỉ tiêu trên có thể tính chung và riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm. Phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận là hướng phân tích cơ bản nhất để đánh giá xem trong số các nghiệp vụ bảo hiểm mà công ty bảo hiểm triển khai nghiệp vụ nào là nghiệp vụ mũi nhọn và có vị trí quan trọng của công ty. Ngoài ra việc phân tích cơ cấu doanh thu và lợi nhuận theo đại lý, vùng, công ty thành viên và từng loại doanh thu (như cơ cấu doanh thu bảo hiểm gốc và tái bảo hiểm) cũng có những tác dụng quan trọng trong quản lý kinh doanh bảo hiểm. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động về doanh thu và lợi nhuận. Đối với các công ty bảo hiểm, doanh thu chủ yếu thu được từ phí bảo hiểm gốc. Ngoài ra còn có phần thu từ tái bảo hiểm, từ kinh doanh phụ và các hoạt động đầu tư mang lại. Sự biến động doanh thu từ phí bảo hiểm gốc chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố, trong đó có các nhân tố khách quan và chủ quan, có nhân tố thuộc vấn đề quản lý và chi trả bồi thuờng. Tuy nhiên khi phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự biến động của doanh thu chú ý đến ba yếu tố: mức phí bảo hiểm (F), số đối tượng tham gia bảo hiểm (Đ) và cơ cấu các loại đối tượng tham gia bảo hiểm (dĐ). Để phân tích ảnh hưởng của các nhân tố trong đó dùng hệ thống chỉ số sau: Trong đó: 1 và 0 : Mức phí bảo hiểm bình quân kỳ báo cáo và kỳ gốc F1 và F0: Mức phí bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc của từng đối tượng tham gia. D1 và D0 : Số đối tượng tham gia bảo hiểm kỳ báo cáo và kỳ gốc (1) : Phản ánh ảnh hưởng của mức phí bảo hiểm của từng đối tượng tham gia ảnh hưởng đến doanh thu bảo hiểm. (2) Phản ánh ảnh hưởng của kết cấu các đối tượng ảnh hưởng đến sự biến động của doanh thu. (3) Phản ánh ảnh hưởng của quy mô đối tượng tham gia bảo hiểm đến sự biến động của doanh thu. Tuy nhiên, hệ thống chỉ số trên mới phản ánh sự biến động về số tương đối. Để xác định mức độ ảnh hưởng cụ thể của từng nhân tố phải tính các chỉ số tuyệt đối sau: Hệ thống chỉ số trên được vận dụng ở các công ty bảo hiểm khai thác nghiệp vụ bảo hiểm có nhiều đối tượng tham gia với mức phí bảo hiểm khác nhau hoặc một nghiệp vụ bảo hiểm nhưng triển khai ở nhiều đại lý, nhiều công ty thành viên khác nhau. 5.2. Phân tích hiệu quả kinh doanh bảo hiểm Thống kê phải tính các chỉ tiêu sau: a) Hiệu quả sử dụng một đồng chi phí trong kì. Được xác định theo công thức: = H D C D Hoặc C L H L = Trong đó: D : doanh thu trong kì L : lợi nhuận trong kì C : chi phí trong kì (bao gồm toàn bộ chi phí bỏ ra trong kì như chi bồi thường thiệt hại, chi đề phòng hạn chế tổn thất, chi quản lý) Chỉ tiêu HD : phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kì sẽ đem lại bao nhiêu đồng doanh thu cho công ty bảo hiểm. Chỉ tiêu HL: phản ánh cứ một đồng chi phí chi ra trong kì sẽ đem lại bao nhiêu đồng lợi nhuận cho công ty bảo hiểm. D L D W ´ = b) Năng suất bình quân Trong đó: D : doanh thu trong kì Chỉ tiêu trên được tính chung và riêng cho từng nghiệp vụ bảo hiểm, tính chung và riêng cho số lao động làm nhiệm vụ trực tiếp khai thác bảo hiểm. Nếu xét trên góc độ ảnh hưởng xã hội để phân tích thì tử số của công thức tính trên có thể là tổng đối tượng tham gia bảo hiểm trong kì. Căn cứ vào kết quả tính chỉ tiêu trên, có thể phân tích kết quả kinh doanh bảo hiểm theo các hướng sau: - Phân tích hiệu quả kinh doanh theo thời gian bằng cách so sánh và đánh giá xem hiệu quả đạt được giữa hai thời kì nghiên cứu biến động như thế nào. Nếu kết quả so sánh lớn hơn 1 (hoặc 100%) có nghĩa là hiệu quả kinh doanh bảo hiểm tăng lên. - Phân tích hiệu quả theo không gian, bằng cách so sánh và đánh giá xem hiệu quả đạt được ở các đại lý và các công ty thành viên khác nhau. Qua phân tích sẽ thấy được trong kì nghiên cứu đại lý nào, công ty thành viên nào hoạt động kinh doanh có hiệu quả Việc phân tích hiệu quả kinh doanh có thể được tiến hành theo từng nghiệp vụ bảo hiểm. Đồng thời, có thể so sánh tốc độ tăng doanh thu với tốc độ tăng lợi nhuận để đánh giá hiệu quả kinh doanh của công ty bảo hiểm tốt hay xấu. Thông thường, tốc độ tăng lợi nhuận phải lớn hơn tốc độ tăng doanh thu thì hiệu quả kinh doanh sẽ tốt hơn. CHƯƠNG III: KHẢ NĂNG ÁP DỤNG MÔ HÌNH ĐỊNH PHÍ ĐỂ ĐỊNH PHÍ BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM I. THựC TRẠNG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM VIỄN ĐÔNG 1.Giới thiệu chung về công ty Cổ phần Bảo hiểm Viễn Đông Công Ty Bảo Hiểm Viễn Đông (gọi tắt là Bảo Hiểm Viễn Đông hoặc VASS) thành lập và hoạt động theo Luật doanh nghiệp, Luật Kinh doanh bảo hiểm và các văn bản pháp luật có liên quan của nhà nuớc. Căn cứ theo luận chứng thành lập công ty, phương án kinh doanh và điều lệ của công ty, ngày 07/11/2003 Bộ Tài chính đã cấp giấy phép thành lập và hoạt động số 23 GP/KDBH cho công ty cổ phần Bảo Hiểm Viễn Đông (vốn điều lệ 100 tỷ VNĐ), ngày 14/12/2004 Bộ Tài chính cấp giấy phép điều chỉnh số 23/GPĐC5/KDBH tăng vốn điều lệ từ 100 tỷ lên 200 tỷ VNĐ. Bảo Hiểm Viễn Đông hiện đã có mặt tại 27/64 tỉnh thành với một trụ sở chính tại TP HCM, một văn phòng II tại HN, 21 chi nhánh, hơn 30 văn phòng dịch vụ khách hàng và hơn 2000 đại lí. Bảo Hiểm Viễn Đông hiện có vốn điều lệ 200 tỷ đồng được huy động từ hơn 90 cổ đông thuộc các tổ chức tài chính, doanh nghiệp ngoài quốc doanh và cá nhân. Bên cạnh một số cổ đông là giảng viên có tên tuổi ở các trường đại học tại TP.HCM, các luật sư chuyên gia trong lĩnh vực tài chính, ngân hàng, bảo hiềm, chứng khoán,…Hội đồng cổ đông của công ty còn có sự góp mặt của các ngân hàng thương mại, các công ty có tiềm lực tài chính uy tín lớn trên thương trường Việt Nam 2.Đánh giá kết quả kinh doanh của mạng lưới đại lý bảo hiểm tại văn phòng II công ty bảo hiểm Viễn Đông 2.1.Kết quả kinh doanh của mang lưới đại lý bảo hiểm Sau 2 năm đi vào hoạt động kinh doanh Văn Phòng II Công ty Cổ phân bảo hiểm Viễn Đông đã đạt được những kết quả nhất định dù quy mô khai thác còn đang rất nhỏ bé so với toàn thị trường bảo hiểm Kết quả kinh doanh của đại lý tại Văn Phòng II VASS Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 QuýIII QuýIV Chung QuýI QuýII QuýIII QuýIV Chung Số lượng đại lý 155 179 - 215 266 331 378 - Doanh thu(tr đồng) 1.949 2.345 4.294 2.946 3.831 5.019 5,973 17.769 Tốc độ tăng DT (lần) - 1,203 - 1,256 1,300 1,310 1,190 4,138 Tỷ trọng trong ∑ DT (%) 25,37 27,27 26,37 28,11 29,90 31,11 34,16 31,21 Số hợp đồng khai thác ( Hợp đồng) 7.796 9.019 16.815 11.287 14.566 18.798 21.720 66.371 Từ bảng số liệu trên ta thấy số liệu tăng dần qua từng đại lý tăng dần qua từng quý cuối năm 2006 đạt mức 378 đại lý tăng hơn 2,1 lần so với cuối năm 2005 đây là tốc độ tăng khá nhanh. Tuy nhiên nếu nhìn về con số ta thấy số lượng đại lý tăng lên nhưng chưa có được sự bứt phá lên 1 cách nhanh chóng, con số khá ổn định theo trong kỳ. Doanh thu đạt được từ khai thác đại lý cũng tăng lên cùng với số lượng đại lý, nếu trong quý đầu hoạt động kinh doanh 155 đại lý khai thác được 1.949 triệu đồng thì đến quý 4 năm 2006 đã có 378 đại lý khai thác được 5.937 triệu đồng. Cả năm 2006 doanh thu từ đại lý đạt 17.769 triệu đồng Tốc độ doanh thu của đại lý là khá cao: Trong năm 2005, Quý 3 mức doanh thu của đại lý đạt là 1.949 triệu đồng thì sang quý 4 con số đó dã đạt là 2.345 triệu đồng tăng lên 1,203 lần. Năm 2006 doanh thu khai thác cũng liên tiếp tăng lên theo từng quý cho tới quý 4 đạt 5.973 triệu đồng gấp 3 lần doanh thu quý đầu hoạt động. Tổng doanh thu từ đại lý năm 2006 đạt 17.769 triệu đồng so với doanh thu năm 2005 đạt 4.294 tăng lên gấp 4,138 lần. Do sự phát triển của đại lý doanh nghiệp nói chung và tại Văn Phòng II nói riêng làm cho quy mô doanh thu khai thác của đại lý cũng không ngừng được mở rộng từ đó làm cho vai trò của kênh khai thác đại lý ngày một tăng lên trong hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp nói chung. Trong năm 2005 tỷ trọng doanh thu từ đại lý chiếm tới 26,37% doanh thu của toàn doanh nghiệp thì hết năm 2006 con số đó đã là 31,21%, tỷ trọng này đã tăng lên về mặt giá trị là 4,84%. Đây là sự phát triển phù hợp với xu thế phát triển chung cần phải có để có thể tiến hành chuyên môn hoá các khâu nghiệp vụ từ đó mở rộng thị trường khai thác cũng như quy mô của doanh nghiệp. Năng suất lao động của các đại lý cũng không ngừng được nâng lên và đã đạt được những kết quả rất đáng khích lệ. Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 QuýIII Quý IV Chung Quý I Quý II Quý III Quý IV Chung mức doanh thu bình quân/ ĐL 12,6 13,1 25,7 13,7 14,4 15,2 15,8 59,7 Hợp đồng khai thác /ĐL 50,3 50,4 100,7 52,5 54,8 56,8 57,5 223 Qua bảng trên ta thấy năng suất khai thác của đại lý không ngừng được nâng lên qua các kỳ kinh doanh. Mức doanh thu bình quân mỗi đại lý đạt được tăng từ 12,6 triệu đồng/người tại quý 3 năm 2005 lên mức 15,8 triệu đồng/người quý 4 năm 2006, tương đối năng suất doanh thu đã tăng lên 25,4%. Đồng thời năng suất theo số hợp đồng khai thác cũng tăng lên dù có chậm hơn từ 50,3 hợp đồng/người ở quý đầu kinh doanh lên mức 57,5 hợp đồng /người ở quý 4 năm 2006. Năng suất khai thác tăng ngày một nhanh là kết quả rất đáng khích lệ nó chứng tỏ chất lượng của đại lý đã được cai thiện trong quá trình hoạt động. 3.Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở công ty bảo hiểm Viễn Đông 3.1. Công tác khai thác Việc định phí bảo hiểm ở công ty bảo hiểm cổ phần bảo hiểm Viễn Đông được tiến hành như sau: Phí bảo hiểm thân tàu thủy bao gồm: - Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ - Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa - Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí tuyên truyền quảng cáo… Vậy: phí bảo phí bồi phí bồi phụ hiểm thân = thường tổn + thường tổn + phí tàu thủy thất toàn bộ thất bộ phận khác Phí bảo hiểm không được quá số phí bảo hiểm thực sự cho tất cả các quyền lợi được bảo hiểm trong thời gian không quá 12 tháng, được giảm dần mỗi tháng theo tỷ lệ (loại trừ những chi phí bảo hiểm đã được bảo hiểm theo các đoạn trên, song nếu yêu cầu thì được bao gồm cả phí bảo hiểm hoặc đóng góp ước tính về bảo hiểm với Hội chủ tàu hay rủi ro chiến tranh). Phí bảo hiểm hoàn lại: Số tiền bảo hiểm không được quá số thật sự được hoàn lại, được thừa nhận theo mọi bảo hiểm song không được hoàn lại trong trường hợp tổn thất toàn bộ của tàu do hiểm họa được bảo hiểm hay thế nào khác. Việc hoàn lại phí như sau: Theo tỉ lệ tháng phí bảo hiểm thuần cho mỗi tháng chưa được bảo hiểm nếu bãi bỏ bảo hiểm này theo thỏa thuận. Cho mỗi thời hạn 30 ngày liên tục khi tàu đậu trong cảng hay nơi đậu khác miễn là cảng hay nơi đậu đó đã được bảo hiểm chấp thuận (với những chiếu cố đặc biệt dưới đây). - Phần trăm phí thuần nếu không sửa chữa. - Phần trăm phí thuần nếu đang sửa chữa Tàu sẽ không được xem xét là đang sửa chữa nếu việc sửa chữa nhằm mục đích sửa chữa sự hao mòn và cũ kỹ thông thường của tàu và/hoặc theo khuyến cáo trong biên bản giám định của cơ quan phân cấp tàu, nhưng bất kỳ sự sửa chữa nào nhằm mục đích sửa chữa tổn thất hay tổn hại của tàu hoặc liên quan đến việc thay đổi cấu trúc tàu, dù có được bảo hiểm theo bảo hiểm này hay không sẽ được xem xét là đang sửa chữa. Nếu tàu sửa chữa trong một phần thời gian được tính để đòi lại phí bảo hiểm thì phí bảo hiểm hoàn lại sẽ được tính theo tỷ lệ số ngày nói ở (a) và (b). Quy định: - Phải là không có tổn thất toàn bộ của tàu dù do những hiểm họa được bảo hiểm hay không đã xảy ra trong thời hạn hiệu lực của bảo hiểm này hay trong thời gian gia hạn bảo hiểm. - Nhất thiết không hoàn lại phí bảo hiểm nếu tàu đậu ở những nơi trống trải hay không đảm bảo an toàn hoặc tại cảng hay nơi đậu không được người bảo hiểm công nhận. - Vẫn được hoàn lại phí bảo hiểm khi có công tác bốc dỡ hay dỡ hàng hoặc khi còn hàng hóa trên tàu nhưng không được hoàn lại phí bảo hiểm cho bất cứ thời gian nào đã sử dụng tàu để chứa hàng hoặc để vận chuyển hàng như một sà lan. - Trường hợp có sửa đổi giá phí bảo hiểm năm các ngạch giá trên đây phải được điều chỉnh theo đó. - Trường hợp hoàn lại phí trên cơ sở 30 ngày liên tục mà lại lấn sang bảo hiểm kế tiếp lập cho cùng người được bảo hiểm ấy thì bảo hiểm này chỉ chịu trách nhiệm về số tiền được tính theo tỷ lệ ngạch giá hạn ký ở(a) và/hoặc (b) trên cho số ngày thuộc thời hạn của bảo hiểm này và là thời hạn thực sự được tính hoàn lại phí bảo hiểm. Tùy theo chọn lựa của người được bảo hiểm, thời gian lấn sang đó có thể tính từ ngày bắt đầu đậu hoặc tính từ ngày đậu củ kỳ hạn 30 ngày liên tục như đã quy định ở (a) hay (b) hay phần “quy định” trên. Bảng biểu phí thân tàu của công ty bảo hiểm Viễn Đông 1. Đối với tàu sông a.Đối với tàu trở hàng trở khách tính theo tấn (T) Trọng tải Điều kiện A Điều kiện B Dưới 10 1.38 3.94 10-30 1.24 3.79 31-50 1.15 3.63 51-70 1.05 3.46 71-100 0.94 3.18 101-150 0.85 3.06 151-200 0.77 2.85 201-300 0.68 2.60 301-500 0.58 2.37 501-1000 0.46 2.14 Trên 1000 0.31 1.91 b. Đối với thân tàu kéo đẩy.. tính theo công suất máy(cv hoặc hp) Công suất máy (CV,HP) Điều kiện B (%) Điều kiện A (%) Dưới 50 0.92 3.06 50-74 0.88 2.91 75-90 0.82 2.75 91-124 0.77 2.52 125-134 0.69 2.30 135-149 0.6 1.99 150-199 0.53 1.76 200-249 0.46 1.53 250-499 0.39 1.34 500-1000 0.32 1.15 Trên 1000 0.27 0.99 c.Đối với xà lan không tự hành vỏ bằng sắt thép : tính theo trọng tải tấn (T) Trọng tải Điều kiện B (%) Điều kiện A (%) 10-30 0.92 2.91 31-50 0.85 2.76 51-70 0.75 2.57 71-100 0.67 2.45 101-150 0.61 2.28 151-200 0.58 2.18 201-300 0.54 2.07 301-500 0.50 2.03 500-1000 0.46 1.93 Trên 1000 0.38 1.84 d. Phụ phí theo vật liệu và tuổi tàu Đối với tàu,xà lan có vỏ bằng vật liệu gỗ xi măng cốt thép.. thì tỷ lệ phjí gốc thân tàu bằng 120% tỉ lệ phí gốc bảo hiểm thân tàu có vỏ băng sắt thép Phụ phí tuổi tàu : tuỳ thuộc vào tuổi tàu khi tham gia bảo hiểm ta thu thêm phụ phí tuổi tàu như sau: Mới đóng : Có thể giảm tới 20% Từ 1 - 3 tuổi : Có thể giảm tới 15% 4 - 6 tuổi : Có thể giảm tới 10% 7 - 8 tuổi : Có thể giảm tới 15% 9 - 12tuổi : Thu đúng biểu phí không giảm 13-15 tuổi : Thu thêm 5% trên phí gốc > 15 tưổi : Thu thêm 10% trên phí gốc e. Mức khấu trừ 2.5 số tiền tổn thất /vụ tổn thất nhưng không dưới 1000.000 2. Đối với tàu biển a.Phí chính : tính theo tấn trọng tải (DWT) Trọng tải Điều kiện B Điều kiện A Dưới 100 1.34 2.68 101-500 1.26 2.5 501-1000 1.04 2.08 1001-2000 0.82 1.91 2001-3000 0.64 1.76 3001-4000 0.59 1.67 4001-5000 0.50 1.59 5001-10000 0.41 1.30 10001-20000 0.29 1.17 Trên 20000 0.23 0.91 b.Phụ phí : phụ phí bảo hiểm theo tuổi tàu dưới 4 tuổi : Giảm 20% so với biểu phí từ 5 – 8 : Giảm 15% so với biểu phí 9 – 12 : Giảm 10%so với biểu phí 13- 17 : Đđúng biểu phí 18- 22 : Tăng 5% so với biểu 23- 25 : Tăng 10% so với biểu phí trên 25 : Thoả thuận riêng nếu nhận bảo hiểm c. Mức khấu trừ 2,5% số tiền tổn thất/vụ tổn thất nhưng không dưới 1000000 II.Khả năng áp dụng mô hình định phí bảo hiểm Trong những năm qua, cùng với đà phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế Việt Nam ngành vận tải biển đã có sự phát triển vượt bậc cả về chủ tàu cũng như các củ tàu mới tham gia khai thác.bảo hiểm thân tàu với tư cách là ngành dịch vụ gắn bó lâu dài và mật thiết với lĩnh vực vận tải biển đang đứng trước những cơ hội và thách thức không nhỏ.Vì vậy việc định phí bảo hiểm đã trở thành một vấn đề cấp thiết hơn bao giờ hết,hầu hết các công ty bảo hiểm hiện nay thường căn cứ vào các bảng biểu phí của các công ty nước ngoài để xây dựng một bảng biểu phí cho riêng mình sao cho phù hợp với những đặc thù của bảo hiểm Việt Nam cũng như những đặc thù riêng của công ty.Để xây dụng được một biểu phí chính xác phù hợp thì không những đòi hỏi chỉ riêng ngành bảo hiểm mà còn cần phải có sự kết hợp của nhiều ngành khác trong nền kinh tế bởi có rất nhiếu yếu tố liên quan đến việc xác định tỷ lệ phí cho một hợp đồng bảo hiểm. Xuất phát từ những đặc thù của bảo hiểm thân tàu ta thấy các yếu tố sau có quan hệ hết sức chặt chẽ đến việc xác định mức phí : Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi,tầm vóc và trang thiết bị của tàu.tàu càng già tầm vóc càng lớn,trang thiết bị càng kém hiện đại … thì tỷ lệ phí càng cao.đối với những con tàu có trọng tải lớn,với trang thiết bị kém hiện đại thì khả năng sảy ra những rủi ro trong quá trình lưu thông là rất lớn đây là một yếu tố hết sức quan trọng trong việc xác định mức phí và yếu tố này cũng được xác định khá chính xác ở nước ta hiện nay do các thông tin về các yếu tố này là đầy đủ và khá rõ ràng. Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa đối với những trang thiết bị được bảo dưỡng thường xuyên thì khả năng gặp rủi ro sẽ thấp đi chính vì vậy mà tỉ lệ phí áp dụng sẽ được giảm xuống so với những trang thiết bị thông thường vì vậy tỷ lệ phí áp dụng ở Việt Nam khi này cũng không có nhiều sự khác biệt so với tỷ lệ phí của nước ngoài. Phí phụ thuộc vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu.Đối với nước ta hiện nay hệ thông giao thông đường biền,cơ sở vật chất hạ tầng đang trong giai đoạn phát thiển bởi vậy khả năng sảy ra tai nạn là rất lớn nó khác biệt hoàn toàn với những nước phát triển ngoài ra đối với các tàu thuyền hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam còn chịu sự ảnh hưởng rất lớn của thời tiết thường xuyên sảy ra thiên tai bão lũ cho nên khả năng gặp những tai nạn cũng cao hơn. Chính vì vậy việc áp dụng tỷ lệ phí trong bảng phí của nước ngoài trong trường hợp này sẽ không còn được chính xác bởi vậy chúng ta phải có những thay đổi sao cho phù hợp với tình hình trong nước chung ta phải xác định rõ được tỷ lệ ảnh hưởng của từng yếu tố để đưa ra một tỉ lệ phí phù hợp. Vào tình trạng tổn thất các năm trước đó của đội tàu (trên tuyến đường). Đối với những tàu mà trong quá khứ đã từng sảy ra tai nạn thì mức phí áp dụng sẽ cao hơn so với những con tàu chưa từng sảy ra tai nạn đây cũng là một yếu tố khá quan trọng trong việc xác định mức phí và nó được xác định khá chính xác trong các bảng biểu phí của nước ngoài bởi họ có một hệ thống thông tin phát triển thông xuất và các ngành trong nền kinh tế có quan hệ chặt chẽ với nhau.Trong khi đó ở Việt Nam thì việc xác định nhưng thông tin này là khá khó khăn các công ty bảo hiểm trong nước chỉ xác định một cách tương đối vì chúng ta không có đươc thông tin chính xác không có được những số liệu cần thiết về những tổn thất mà các đội tàu đó đã gặp phải trong những năm trước đó việc xác định này đôi khi chỉ mang tính chủ quan chính bởi vậy nên việc áp dụng biểu phí của nước ngoài trong trường hợp này sẽ gặp nhiều bất cập phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính,chí phí để phòng ngừa hạn chế tổn thất,lập quỹ dự phòng tỷ lệ lạm phát mât giá đồng tiền Kết Luận Đề tài “Bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam và khả năng áp dụng mô hình định phí ”chuyên đề thực tập của em đã đưa ra được phần nào cái nhìn tổng quát và đầy đủ phần nào về ngành Bảo hiểm, tình hình phát triển của Bảo hiểm, và sự cần thiết của Bảo hiểm đối với xã hội Việc nhận thức được bảo hiểm tồn tại là để đáp ứng những hậu quả tài chính của một số rủi ro nhất định sẽ đem đến một cảm giác an tâm. Bảo hiểm có vai trò giống như một động lực thúc đẩy hoạt động của các ngành kinh doanh đang tồn tại.Giúp người đọc hiểu rõ như thế nào là một hợp đồng bảo hiểm nói chung hay một hợp đồng Bảo hiểm xe thân tàu nói riêng. Trên cơ sở nào để người ta xây dựng được một hợp đồng Bảo hiểm với mức phí thích hợp với tình hình bảo hiểm trong nước trong nhưng năm gần đây Qua đề này người đọc biết được khi tham gia một hợp đồng Bảo hiểm họ sẽ phải làm gì, được hưởng quyền và nghĩa vụ như thế nào. Khi một người muốn lựa chọn tham gia bảo hiểm cho tài sản của mình điều họ quan tâm lớn nhất chính là số tiền họ được Bảo hiểm hay chính xác là mức phí họ được hưởng khi xảy ra những sự kiện được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm. Chính vì vậy mục tiêu của đề tài chính là đi sâu tìm hiểu về phí bảo hiểm. Những nhân tố cần thiết ảnh hưởng, quyết định đến mức phí, qua đó xây dựng được một biểu phí phù hợp với tình hình kinh tế trong nước. Danh mục tài liệu tham khảo Giáo trình kinh tế bảo hiểm (bộ môn kinh tế bảo hiểm trường đại học kinh tế quốc dân) Báo cáo thường niên của công ty bảo hiểm Viễn đông Luật kinh doanh bảo hiểm nước CHXHCN Việt Nam MỤC LỤC