Chuyên đề Quy hoạch kết cấu hạ tầng phục vụ phát triển đường thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2010

cấp thấy rằng tính ưu việt hơn hẳn của phương thức vận tải thuỷ nội địa so với các chuyên ngành vận tải khác và tính cấp thiết phải đầu tư vốn vào giao thông vận tải thuỷ nội địa, phải có định hướng phát triển từng giai đoạn, trước mắt và lâu dài cần có quy hoạch rõ ràng, cụ thể. II.2.Dự báo nhu cầu vận tải. Những cơ sở chủ yếu để dự báo nhu cầu vận tải. Hiện trạng kinh tế xã hội Việt Nam. Theo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX tháng 4/2001 thì sau 10 năm thực hiện chiến lược “ổn định và phát triển kinh tế 1991 – 2000” đất nước ta đã ra khỏi khủng hoảng kinh tế – xã hội. Tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn gấp đôi (2,07 lần). Tích lũy nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm 2000 đã đạt 27% GDP. Từ tình trạng hàng hóa khan hiếm nghiêm trọng, nay sản xuất đã đáp ứng được các nhu cầu thiết yếu của nhân dân và nền kinh tế, tăng xuất khẩu và dự trữ. Kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội phát triển nhanh. Cơ cấu kinh tế có hướng chuyển dịch tích cực. Trong GDP, tỷ trọng nông nghiệp từ 38,7% giảm xuống 24,3%, công nghiệp và xây dựng từ 22,7% tăng lên 36,6%, dịch vụ từ 38,6% tăng lên 39,1%. Quan hệ sản xuất đã có bước đổi mới phù hợp hơn vời trình độ phát triển của lực lượng sản xuất và thúc đẩy sự hình thành nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Kinh tế Nhà nước giữ vai trò chủ đạo trong nền kinh tế; doanh nghiệp Nhà nước được sắp xếp lại một bước, thích nghi dần với cơ chế mới. Kinh tế hộ phát huy tác dụng rất quan trọng trong nông nghiệp; kinh tế cá thể, tư nhân, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài phát triển nhanh. Cơ chế quản lý và phân phối có nhiều đổi mới, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội. Từ chỗ bị bao vây cấm vận, nước ta đã phát triển quan hệ kinh tế với hầu khắp các nước, gia nhập và có vai trò ngày càng tích cực trong nhiều tổ chức kinh tế quốc tế và khu vực, chủ động từng bước hội nhập có hiệu quả với kinh tế thế giới. Nhịp độ tăng kim ngạch xuất khẩu gần gấp 3 lần nhịp độ tăng GDP. Thu hút được khối lượng vốn đầu tư khá lớn từ bên ngoài cùng nhiều công nghệ và kinh nghiệm quản lý tiên tiến. Đời sống vật chất, tinh thần của nhân dân được cải thiện rõ rệt. Trình độ dân trí, chất lượng nguồn nhân lực và tính năng động trong xã hội được nâng lên đáng kể. Đã hoàn thành mục tiêu xóa mù chữ và phổ cập giáo dục tiểu học trong cả nước; bắt đầu phổ cập trung học cơ sở ở một số thành phố, tỉnh đồng bằng. Số sinh viên đại học, cao đẳng tăng gấp 6 lần. Đào tạo nghề được mở rộng. Năng lực nghiên cứu khoa học được tăng cường, ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến. Các hoạt động văn hóa, thông tinh phát triển rộng rãi và nâng cao chất lượng. Mỗi năm tạo thêm 1,2 triệu việc làm mới. Tỷ lệ hộ nghèo ( theo tiêu chuẩn nước ta) từ trên 30% giảm xuống 10%. Người có công với nước được quan tâm chăm sóc. Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên hàng năm từ 2,3% giảm xuống 1,4%. Tuổi thọ bình quân từ 65,2 tuổi tăng lên 68,3 tuổi. Việc bảo vệ, chăm sóc trẻ em, chăm lo sức khẻo cộng đồng, phòng chống dịch bệnh có nhiều tiến bộ. Phong trào thể dục rèn luyện sức khỏe phát triển; thành tích thi đấu thể thao trong nước và quốc tế được nâng lên. Trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, những thành tựu và tiến bộ về văn hóa, xã hội như vậy là sự cố gắng rất lớn của toàn Đảng, toàn dân ta. Định hướng phát triển kinh tế Việt Nam đến năm 2010. Chiến lược phát triển kinh tế 10 năm 2001 – 2010 đưa ra mục tiêu phát triển kinh tế là: Đưa nước ta ra khỏi tình trạng kém phát triển; nâng cao rõ rệt đời sống vật chất, văn hóa tinh thần của nhân dân; tạo nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo hướng hiện đại. Nguồn lực con người, năng lực khoa học và công nghệ, kết cấu hạ tầng, tiềm lực kinh tế, quốc phòng, an ninh được tăng cường; thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được hình thành về cơ bản; vị thế của nước ta trên trường quốc tế được nâng cao. Cụ thể là: Đưa GDP năm 2010 lên ít nhất gấp đôi năm 2000. Nâng cao rõ rệt hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế; đáp ứng tốt hơn nhu cầu tiêu dùng thiết yếu, một phần đáng kể nhu cầu sản xuất và đẩy mạnh xuất khẩu. ổn định kinh tế vĩ mô; cán cân thanh toán quốc tế lành mạnh và tăng dự trữ ngoại tệ; bội chi ngân sách, lạm phát, nợ nước ngoài được kiểm soát trong giới hạn an toàn và tác động tích cực đến tăng trưởng. Tích lũy nội bộ nền kinh tế đạt trên 30% GDP. Nhịp độ tăng xuất khẩu gấp trên 2 lần nhịp độ tăng GDP. Tỷ trọng trong GDP của nông nghiệp 16 – 17%, công nghiệp 40 – 41%, dịch vụ 42 – 43%. Tỷ lệ lao động nông nghiệp còn khoảng 50%. Giải quyết việc làm ở cả thành thị và nông thôn (thất nghiệp ở thành thị dưới 5%, quỹ thời gian lao động được sử dụng ở nông thôn khoảng 80 – 85%); nâng tỷ lệ người lao động được đào tạo nghề lên khoảng 40%. Năng lực nội sinh về khoa học và công nghệ đủ khả năng ứng dụng các công nghệ hiện đại, tiếp cận trình độ thế giới và tự phát triển trên một số lĩnh vực, nhất là công nghệ thông tin, công nghệ sinh học, công nghệ vật liệu mới, công nghệ tự động hóa. Kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, quốc phòng, an ninh và có bước đi trước. Hệ thống giao thông đảm bảo lưu thông an toàn, thông suốt quanh năm và hiện đại hóa một bước. Mạng lưới giao thông nông thôn được mở rộng và nâng cấp. Vai trò chủ đạo của kinh tế nhà nước được tăng cường, chi phối các lĩnh vực then chốt của nền kinh tế; doanh nghiệp nhà nước được đổi mới, phát triển, sản xuất kinh doanh có hiệu quả. Kinh tế tập thể, kinh tế cá thể, tiểu chủ, kinh tế tư nhân, kinh tế tư bản nhà nước, kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đều phát triển mạnh và lâu dài. Thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa được hình thành về cơ bản và vận hành thông suốt, có hiệu quả. Trước tình hình đó văn kiện cũng đưa ra định hướng phát triển kết cấu hạ tầng trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung là: Về đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh. Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác, chú trọng các tuyến đường biên giới, các tuyến đường vành đai và tuyến đường nối các vùng tới các trung tâm phát triển lớn, các cầu vượt sông lớn, các tuyến nối với các nước thuộc tiều vùng sông Mê Kông mở rộng. Phát triển, nâng cấp hệ thống giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, bảo đảm thông suốt quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở các tuyến mới đến các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch. Phát triển vận tải thủy, tăng năng lực vận tải biển gắn với công nghiệp đóng và sửa chữa tầu thuyền. Hiện đại hóa các sân bay quốc tê, nâng cấp các sân bay nội địa. Riêng với ngành vận tải thủy thì dự báo ngành vận tải sông sẽ vận tải từ 120 đến 160 triệu tấn hàng hóa và 480 triệu lượt hành khách. Lực lượng sản xuất của ngành cũng phát triển mạnh, ước khoảng 150 ngà kịp thời n phương tiện, ứng với gần 3 triệu tấn phương tiện và hơn 3 triệu mã lực. Phương tiện vận tải sẽ phong phú, đa dạng, hiện đại hơn, tốc độ cao hơn, trọng tải lớn hơn. Chính vì vậy mà quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy là hết sức kịp thời và cần thiết. Định hướng phát triển ngành. Để dự báo được nhu cầu vận tải thì chúng ta phải dự báo được tốc độ phát triển kinh tế. Hai phần trên đã trình bày hiện trạng và định hướng phát triển kinh tế Việt Nam đến năm 2010 và theo đà phát triển đó thì đến năm 2020 nước ta sẽ cơ bản trở thành một nước công nghiệp. Chúng ta có thể cụ thể dự báo tốc độ phát triển kinh tế như sau: Chỉ tiêu Phương án 1 Phương án 2 Giai đoạn 2001-2010 2001–2010 Tốc độ tăng GDP (%) 9,0 7,0 Cơ cấu kinh tế (%) -Nông lâm ngư nghiệp 18,6 20,3 -Công nghiệp-Xây dựng 35,5 34,7 -Dịch vụ 45,9 45,0 Dựa trên đà phát triển kinh tế như vậy chúng ta có thể dự báo nhu cầu vận tải đường sông đến năm 2010: TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2010 Nhịp độ tăng bình quân (%) A Hàng hoá 1 Khối lượng vận chuyển 103T 80 – 62 7,8 - Miền Bắc - 35,2 – 27,6 8,5 - Miền Trung - 5,6 – 4,9 6,5 - Miền Nam - 39,2 – 29,5 7,5 2 Khối lượng luân chuyển 106T.Km 7.500 7,9 - Miền Bắc - 3.375 7,7 - Miền Trung - 375 7,9 - Miền Nam - 3.750 7,9 B Hành khách 1 Khối lượng vận chuyển 106 HK 280 6,3 - Miền Bắc - 22,4 6,27 - Miền Trung - 28,0 4,4 - Miền Nam - 229,6 6,57 2 Khối lượng luân chuyển 106 HK.Km - Miền Bắc - 320 6,62 - Miền Trung - 120 6,62 - Miền Nam - 3.550 6,65 Chương III Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thuỷ nôi địa đến năm 2010. III.1. Quan điểm phát triển giao thông vận tải thuỷ. Cũng như các chuyên ngành vận tải khác, GTVT thuỷ nội địa phải được đầu tư phát triển trước một bước nhằm phục vụ phát triển kinh tế – xã hội, cho sự nghiệp CNH – HĐH đất nước và hội nhập quốc tế. Phát huy tối đa tính ưu việt của GTVT thuỷ nội địa : vốn đầu tư ít, giá thành vận tải rẻ, ít gây ô nhiễm môi trường, không chiếm đất canh tác, dễ giải phóng mặt bằng và đền bù ít, có khả năng vận chuyển các loại hàng hoá có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu trọng…Kết hợp với lợi thế về điều kiện tự nhiên để phát triển GTVT đường thuỷ nội địa. Phát triển GTVT đường thuỷ nội địa phải đảm bảo sự cân đối, thống nhất, đồng bộ giữa cảng, luồng lạch và đội tàu vận tải, giữa GTVT đường thuỷ nội địa với các phương thức vận tải khác để tạo thành một mạng lưới vận tải liên hoàn thông suốt khắp nước. Tận dụng tối đa năng lực của cơ sở hạ tầng hiện có, chỉ đầu tư xây dựng, nâng cấp ở nơi thực sự có nhu cầu và có hiệu quả, đồng thời chú trọng phát triển GTVT thuỷ nội địa ở vùng sâu, vùng xa góp phần xoá đói, giảm nghèo, giảm bớt sự chênh lệch giữa thành thị và nông thôn. Phát triển GTVT thuỷ nội địa phải kết hợp giữa phục vụ phát triển kinh tế – xã hội với củng cố an ninh quốc phòng. Đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư, các hình thức đầu tư, tranh thủ tối đa các nguồn vốn của nước ngoài, các tổ chức quốc tế dưới dạng ODA, FDI, BOT…để phát triển KCHT – GT đường thuỷ nội địa; khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải thuỷ. Giao thông vận tải thuỷ nội địa có tính xã hội hoá rất cao, việc bảo vệ các công trình giao thông đường thuỷ phải được coi là trách nhiệm của toàn dân, trước hết là các cấp chính quyền từ TW đến xã. III.2.Quy hoạch phát triển vận tải. III.2.1.Mục tiêu. Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, đảm bảo nhanh chóng, an toàn, tiện lợi. Khối lượng hàng hoá, hành khách vận tải thuỷ nội địa phải đảm nhận. 2000 2010 2020 Hàng hoá (106 tấn) 35 – 29,1 80 – 62 160 – 120 Hành khách (106 HK 152 280 480 Tốc độ vận chuyển bình quân: Loại tàu 2000 2010 - Đội Sà lan kéo đẩy (km/h) - Tàu tự hành (km/h) - Tàu khách thường (km/h) - Tàu khách cao tốc (km/h) 8 15 20 35 9 18 25 40 Năng suất phương tiện: Tàu hàng: 39 – 40T/ tấn phương tiện – năm. Tàu khách: 600 lượt hành khách/ghế – năm vào năm 2010 và 2000 lượt hành khách vào năm 2020. Cụ thể Cục đường sông Việt Nam xác định chương trình mục tiêu trong những năm tới như sau: Trước hết phải phát triển vận tải thuỷ theo hướng tự nhiên, nắm quy luật khắc phục các hạn chế, đồng thời tập trung từng bước nhằm hoàn thiện để tiến tới HĐH các tuyến sông hiện đang quản lý, đặc biệt một số tuyến chính có nhu cầu vận tải cao. Mở các tuyến mới trên vùng hồ, tuyến thường xuyên ra các huyện đảo, tiến đến đầu tư chỉnh tu, cải tạo một số tuyến lớn kéo dài, thực hiện kênh hoá, an toàn, cắt cong tạo nên những tuyến vận tải ổn định hoàn toàn chủ động trong khai thác vận tải. Thực hiện từng bước theo quy hoạch có kết hợp với thuỷ lợi và bảo vệ môi trường, bảo đảm thông tin tín hiệu, an toàn hàng giang. Hoàn chỉnh hệ thống cảng sông theo quy hoạch trên từng vùng, tạo ra các cảng đầu mối thuỷ bộ, nghiên cứu xây dựng cảng hiện đại bốc xếp container. Xây dựng các nhà ga hành khách hiện đại ở các đô thị lớn ven sông. Các trang thiết bị trên cảng được đổi mới và hiện đại hoá để bốc xếp các loại hàng tổng hợp, hút thổi hàng rời, hàng lỏng, container…Phát triển đội tàu đa dạng, đa chủng loại; đội tàu hàng và sà lan các loại, tàu kéo, tầu đẩy kiểu mới, đội tàu khách và tàu du lịch trên sông, hồ đáp ứng nhu cầu đi lại, du lịch của khách. Phải nâng cấp các cơ sở sửa chữa đóng mới các con tàu hiện đại, đào tạo đội ngũ cán bộ thuyền viên có trình độ, kinh nghiệm đủ khả năng quản lý và phát triển ngành cho sứng đáng với tiềm năng của nó. Các địa phương tổ chức quy hoạch lại mạng lưới đường thuỷ địa phương, đầu tư quản lý và khai thác vơi phương châm nhân dân và địa phương khai thác là chủ yếu, Nhà nước hỗ trợ. Phải đa dạng hoá các nguồn vốn đầu tư , các hình thức đầu tư, tranh thủ tối đa các nguồn vốn của các tổ chức nước ngoài để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa và khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải đảm bảo mức độ tăng trưởng về sản lượng vận tải 9 – 10%/ năm đáp ứng sự phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. III.2.2.Các luồng hàng chủ yếu. Miền Bắc: - Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại qua sông Chanh, sông Đá Bạch, Kinh Thầy với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ nhà máy nhiệt điện Phả Lại, đạm Bắc Giang, kính Đáp Cầu, xi măng Hoàng Thạch, Phúc Sơn, điện Uông Bí, vật liệu xây dựng và một số hàng nhập khác từ cảng Cái Lân cho Bắc Ninh, Bắc Giang. - Tuyến Hải Phòng – Hà Nội; Tuyên Quang – Việt Trì - Hoà Bình qua sông Đuống với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ khu công nghiệp Việt Trì, giấy Bãi Bằng, lương thực, phân bón, vật liệu xây dựng và hàng xuất nhập khẩu từ cảng Hải Phòng phục vụ phát triển kinh tế và dân sinh. - Tuyến Quảng Ninh – Hải Phòng – Ninh Binh qua sông Luộc với mặt hàng chủ yếu là than phục vụ xi măng Bỉm Sơn, Bút Sơn, Tam Điệp, nhiệt điện Ninh Bình, sắt thép, vật liệu xây dựng và hàng xuất nhập khẩu. - Tuyến Hà Nội – Lạch Giang chủ yếu là hàng Bắc - Nam đi bằng tàu biển pha sông. Hàng trên tuyến này là lương thực cho Hà Nội, một số hàng khác trao đổi Bắc – Nam và các tỉnh Thái Bình, Nam Định với Hà Nội. - Tuyến vận tải trên sông Đà các mặt hàng chủ yếu là than, lương thực, phân bón, hàng khác phục vụ khu vực Tây Bắc. Giai đoạn từ nay tới năm 2005 có nhiệm vụ phục vụ thi công thuỷ điện Sơn La. Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Bắc Đơn vị : 1000 tấn TT Tên cảng Dự báo Ghi chú Năm 2010 Năm 2020 II Các cảng đầu mối 1 Hà Nội 1200 1300 2 Khuyến Lương 710 1225 3 Việt Trì 735 1250 4 Hoà Bình 400 550 5 Ninh Bình 1900 2500 6 Đa Phúc 200 200 II Các cảng địa phương 1 Nam Định 290 350 2 á Lữ 250 250 3 Đáp Cỗu 350 460 4 Cống Cỗu 350 460 5 Sơn Tây 350 400 6 Hồng Vân 150 150 7 Thuỵ Lôi 200 200 Hưng Yên 8 Thái Bình 250 250 III Các cảng chuyên dùng 1 Phả Lại 2250 2250 2 Hoàng Thạch 1550 1550 3 Điền Công 440 440 4 ChinhFong 1270 1270 (Nguồn : quy hoạch tổng thể phát triển GTVT thuỷ nội địa Việt Nam đến năm 2020) b.Miền Nam: Luồng hàng: - Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương với mặt hàng chủ yếu là phân bón từ miền Bắc cho các tỉnh, lương thực cho miền Đông Nam Bộ và xuất khẩu ở các cảng Cần Thơ, Sài Gòn – Thị Vải, vật liệu xây dựng đi từ An Giang, Kiên Giang cho các tỉnh lân cận, xăng dầu cho các ngành và cho nhà máy xi măng. - Tuyến Sài Gòn – Bạc Liêu – Cà Mau với mặt hàng chủ yếu là phân bón, lương thực, vật liệu xây dựng. - Tuyến cửa Định An – cảng Cần Thơ - Hồng Ngự với mặt hàng chủ yếu là lương thực, hàng xuất nhập khẩu phục vụ khu chế xuất Cần Thơ, phát triển kinh tế và dân sinh. - Tuyến Vũng Tàu – Thị Vải đi ĐBSCL mặt hàng chủ yếu là lương thực xuất khẩu, hàng nhập khẩu phục vụ phát triển kinh tế – xã hội vùng ĐBSCL. Dự báo hàng qua cảng sông chính phía Nam Đơn vị : 1000 tấn TT Tên cảng Dự báo Ghi chú 2010 2020 I Các cảng đầu mối 1 Mỹ Thới 843 1400 2 Cao Lãnh 692 1150 II Các cảng địa phương 1 Mỹ Tho 658 882 2 Vĩnh Thái 705 945 3 Hòn Chông 353 475 4 Cà Mau 390 742 5 Đại Ngải 300 500 Sóc Trăng 6 Cụm cảng TPHCM 3500 4700 Các cảng KV kênh Tẻ, kênh Đôi, Bình Đông c. Luồng vận tải quốc tế: - Tuyến Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai về lâu dài với mặt hàng chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc qua cảng Hải Phòng. - Tuyến Cửa Tiểu – Tân Châu – Campuchia chủ yếu là hàng transit của Campuchia. - Tuyến Hài Phòng – Quảng Ninh qua ven biển Nam Trung Quốc chủ yếu là hàng xuất nhập khẩu giữa hai nước. III.2.3.Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. - Phương tiện vận tải hợp lý ở các vùng. Miền Bắc: Đội tàu hợp lý trên các tuyến chính: Chở than, vật liệu xây dựng, phân bón: Đoàn sà lan (4 x 200T) + Tàu đẩy 150 – 135cv. Chở hàng nặng (sắt, thép, thiết bị, máy tổng thành): Đoàn sà lan (2 x 200T) + Tàu đẩy 200 – 225 cv Rút hàng nhập ở các cảng biển: Tàu tự hành 200 T/150 cv. Chở vật liệu xây dựng và hàng khác nội tỉnh: Phổ biến tàu gắn máy dưới 50T. Miền Trung: Do đặc điểm sông ngòi, phương tiện các tỉnh miền Trung đi trên sông hầu hết là phương tiện dưới 50 T, phổ biến loại 15 – 20 T có gắn máy. Miền Nam: Chở lương thực, vật liệu xây dựng, phân bón, rút hàng nhập trên các tuyến chính liên tỉnh: Đoàn sà lan (4 x 400 T) + Tàu đẩy 225 – 250 cv. Tàu tự hành 100 – 300 T/ 95 – 180 cv. Chở hàng nội tỉnh nội đồng: Phổ biến loại tự hành 100 T / 125 cv. - Nhu cầu phương tiện vận tải đến năm 2010. Trên cơ sở nhu cầu vận tải và các chỉ tiêu năng suất đội tàu, dự báo nhu cầu phương tiện đến năm 2010 cần có: III.3. Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa. III.3.1.Mục tiêu giai đoạn 2001 – 2010. Từ những định hướng phát triển kinh tế của Đảng và Nhà nước Cục đường sông cung phải quy hoạch phát triển nganh làm sao cho ngành phải phát triển đi trước một bước ( ít nhất là bằng) để phục vụ cho quá trình phát triển kinh tế vì giao thông là một trong những cơ sở hạ tầng thiết yếu nhất của phát triển kinh tế nó được ví như những mạch máu trong cơ thể con người, mà ngành vận tải thuỷ đứng thứ hai sau đường bộ trong ngành giao thông vận tải. vậy mục tiêu trong quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ những năm tới là: Đưa chiều dài quản lý từ 8.013 km năm 1997 lên 12.500 km vào năm 2010. Trong đó TW quản lý 7.500 km, địa phương quản lý 5.000 km. Nâng cấp các tuyến vận tải chính để đưa vào đúng cấp kỹ thuật (B, H, R) cần thiết. ( Bao gồm cả thời gian chạy tàu ngày). Mở một số tuyến mới (hoặc kéo dài) đến trung du miền núi và các tuyến ra đảo. Xây dựng mới hoặc cải tạo công trình bến, kho, bãi, cơ giới hóa từ 70% đến 100% khâu bốc xếp ở các cảng đầu mối để nâng khả năng thông qua cảng lên 2.000 T/m dài bến - năm. Trước mắt là phải có đủ các thông tin, báo hiệu chỉ dẫn luồng trên các tuyến và từng bước hiện đại hệ thống thông tin tín hiệu như tín hiệu vô tuyến trên các tuyến chính. TT Hạng mục Có đến 12/1997 Dự kiến Ghi chú 2010 2020 1 Tổng chiều dài quản lý (Km) 8.013 12.500 16.500 Trong đó: -TW quản lý 6.231 7.240 7.500 -ĐP quản lý 1.782 5.000 8.500 2 Chiều dài sông cấp 1 và 2 (chạy tàu 24/24) 1.038 2.275,5 2.275,5 Tập trung ở các tuyến chính, vùng hồ, ra đảo III.3.2.Quy hoạch tuyến vận tải và hệ thống cảng sông: a. Quy hoạch tuyến vận tải phía Bắc đến năm 2010. - Các tuyến chính. Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình qua sông Luộc. Chiều dài 322,5 km. Qua các tỉnh Hải Phòng, Thái Bình, Hưng Yên, Nam Định, Ninh Bình. Giai đoạn từ nay – 2005 Hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu, duy tu luồng lạch. Giai đoạn 2006 – 2010: Xây dựng kè chỉnh trị trên sông Lạch Tray, sông Luộc; cắt cong đoạn Vụng Chay trên sông Luộc. Hiện đại hóa thông tin tín hiệu để đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 2 có chiều rộng B = 50m, H= 2,5m. Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại ( qua sông Chanh, sông Đá Bạch, sông Kinh Thầy). Chiều dài 172 Km. Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh. Từ này đến năm 2005 tiếp tục nâng cấp tuyến bao gồm nạo vét các bãi cạn Mặc Ngạn, Kênh Giang, Bến Triều, Kinh Chủ trên sông Kinh Thầy; hoàn thiện phao tiêu, báo hiệu. Dự kiến kinh phí 5 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020. Cắt cong và đặt công trình chỉnh trị đoạn ngã ba Kèo. Duy tu thường xuyên giữ cấp, đặt báo hiệu chỉ luồng để đến năm 2010 tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2 : B = 50m, H = 2,5m đảm bảo cho tầu thuyền hoạt động 24/24 giờ. Đến năm 2020 sẽ hiện đại hoá thông tin, báo hiệu. Tổng vốn đầu tư dự kiến 15 tỷ đồng. Tuyến Hải Phòng – Hà Nội ( qua sông Đuống): Chiều dài :150,5 Km. Qua các tỉnh Hải Dương, Bắc Ninh, Hà Nội. Giai đoạn từ 2001 – 2010 chỉnh trị bãi cạn Nhất Sơn (sông Hàn). Giai đoạn 2011 – 2020 hiện đại hóa thông tin, tín hiệu, duy tu giữ cấp để tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m, H = 2,5m. Tổng vốn đầu tư dự kiến 25 tỷ đồng. Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang: Chiều dài: 105 Km. Qua các tỉnh Vĩnh Phú, Tuyên Quang. Giai đoạn từ nay đến năm 2005 tiếp tục nạo vét duy tu các bãi cạn: bãi Lạn, Then, hoàn thiện thông tin tín hiệu. Vốn đầu tư dự kiến: 10 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 tiếp tục các biện pháp nâng cấp như phá đá, xây dựng kè kết hợp nạo vét để đưa và chuẩn tắc luồng, hiện đại hóa thông tin giư cấp. Để đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 3: B = 30m, H = 1,5m. Tổng vốn đầu tư dự kiến: 15 tỷ đồng. Tuyến cửa Đáy – Ninh Bình. Chiều dài 72 Km thuộc tỉnh Ninh Bình. Biện pháp nâng cấp chủ yếu là nạo, vét, làm công trình chỉnh trị, để đến năm 2020 tuyến đạt tiêu chuẩn cấp 1: B = 60m, H = 3,6m. Tổng vốn đầu tư dự kiến 15 tỷ đồng. Tuyến Lạch Giang – Hà Nội (qua sông Ninh Cơ, sông Hồng). Chiều dài tuyến 187 Km Qua các tỉnh: Nam Định, Hà Nam, Hưng Yên, Hà Tây, Hà Nội. Giai đoạn từ nay đến năm 2005 duy tu để chống xuống cấp. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020. Nâng cấp bằng các biện pháp xây dựng kè chỉnh trị tại các vị trí Vạn Điểm, Phương Trà, Mom Rô kết hợp nạo vét để đưa tuyến hoạt động ở cấp 1, tiếp tục hiện đại hóa thông tin tín hiệu, giữ cấp. Tổng vốn đầu tư dự kiến 40 Tỷ đồng. Tuyến quốc tế Lạch Giang – Hà Nội – Lào Cai. Chiều dài tuyến 446,5 Km. Đoạn Hà Nội – Lạch Giang được dự kiến quy hoạch như phần trên. Đoạn Hà Nội – Lào Cai giai đoạn từ nay đến năm 2005 hoàn chỉnh hệ thống chỉnh trị khu vực Hà Nội, nạo vét duy tu và hiện đại hóa thông tin tín hiệu đoạn Hà Nội – Việt Trì; Bố trí đủ biến báo hiệu và xây dựng các trạm đoạn Lào Cai – Việt Trì. Vốn đầu tư dự kiến 200 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 -2010 – 2020 tiến hành nâng cấp đoạn Việt Trì - Lào Cai bằng các công trình chỉnh trị, phá đá, đập dâng nước. Vốn đầu tư dự kiến 800 tỷ đồng. Đến năm 2020 đoạn Hà Nội – Việt Trì đạt tiêu chuẩn cấp 2: B = 50m, H = 2,5m. Đoạn Việt Trì - Lào Cai đạt tiêu chuẩn cấp 3 với B = 30m, H = 1,5m. Trường hợp hàng Trung Quốc có nhiều sẽ tùy khả năng để có biện pháp để nâng cấp. Dự kiến tổng vốn đầu tư là 1.000 tỷ đồng. Tuyến vận tải sông Đà ( dài 296 Km). Tuyến sông Đà (ngã ba Hồng Đà đến Cảng Tạ Bú). Bình thường tuyến này lựu lượng vận tải không lớn nhưng trong giai đoạn 1999 đến nay và đến 2005 tuyến có nhiệm vụ phục vụ thi công thủy điện Sơn La. Vì vậy tuyến này cần được duy tu để giữ cấp, hiện đại hóa thông tin, tín hiệu. Vốn đầu tư dự kiến 10 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020. Kéo dài tuyến trên vùng hồ thủy điện Sơn La thêm 150 km sau khi xây dựng xong nhà máy này. Dự kiến vốn đầu tư 15 tỷ đồng. Tuyến ra đảo Cô Tô ( Quảng Ninh) và Cát Bà (Hải Phòng). Giai đoạn từ nay đến năm 2005 tiếp tục hoàn thiện hệ thống phao tiêu, biển báo hiệu ra các đảo và nâng cấp cảng Cát Bà. Vốn đầu tư dự kiến 10 tỷ đồng. Các tuyến vận tải khác ở phía Bắc. Giai đoạn 2001 – 2005: Mở thêm một số tuyến vận tải mới phục vụ phát triển kinh tế – xã hội như: Hà Giang – Ngã Ba Lô Gâm: 160 km (sông Lô). Sông Năng – Hồ Ba Bể : 45 km (Cao Bằng – Bắc Kạn). Một số đoạn tuyến ngắn vào các khu công nghiệp mới, các khu dân cư mới. Dự kiến tổng vốn đầu tư cho nhóm tuyến nhỏ này là 70 – 75 tỷ đồng. b. Quy hoạch hệ thống cảng sông phía Bắc. -Các cảng đầu mối. Nằm trên một số tuyến vận tải chính với chức năng là cảng tổng hợp phục vụ cho một số tỉnh trong khu vực. Các cảng này được đặt dưới sự quản lý của Cục Đường sông và do Cục Đầu tư vốn phát triển. Các cảng địa phương. Quy hoạch với chức năng là vệ tinh của các cảng đầu mối. Chủ yếu phục vụ xếp dỡ hàng cho từng tỉnh như : Tạ Hộc, Cống Câu, Thủy Lôi, Như Trác, Sơn Tây, Thái Bình, Hồng Châu… Một số các bến tự phát trên các tuyến sông theo mùa vụ cũng cần được các Sở GTVT quản lý để tránh gây lấn chiếm luồng chạy tàu. -Các cảng chuyên dùng. Hiện các cảng chuyên dùng thuộc các ngành khác quản lý như Phả Lại, Kính Đáp Cầu, Xi măng Hoàng Thạch, Than Điền Công. Đề nghị các cảng này phát triển theo quy hoạch chung hệ thống cảng sông và dưới sự quản lý của Cục Đường sông Việt Nam. Giai đoạn 2001 – 2020 sẽ hiện đại hóa từng bước khu xếp dỡ. c. Quy hoạch các tuyến vận tải phía Nam đến năm 2010 và năm 2020. Các tuyến chính: -Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương ( qua kênh Chợ Gạo, sông Tiền, Lấp Vò, sông Hởu và Rạch Sỏi – Hậu Giang) Chiều dài tuyến 320 km. Qua các tỉnh: Tiền Giang, Vĩnh Long, Đồng Tháp, Kiên Giang. Biện pháp nâng cấp chủ yếu là nạo vét, thanh thải chướng ngại vật, đặt phao tiêu báo hiệu. Đến năm 2020 đạt tiêu chuẩn cấp 2 với B = 30m, H = 3m. -Tuyến Sài Gòn – Cà Mau (qua kênh Chợ Gạo, sông Tiền, Măng Thít, sông Hậu, Xà No). Chiều dài tuyến 332 Km. Qua các tỉnh: Tiền Giang, Trà Vinh, Sóc Trăng, Cần Thơ, Minh Hải. Giai đoạn đến năm 2005 chủ yếu là nạo vét, thanh thải một số chướng ngại vật, lắp đặt phao tiêu, biển báo, xây dựng nhà đoạn trạm, bổ xung thiết bị. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 bổ xung phương tiện thiết bị quản lý, nâng cấp một số cầu tĩnh không thấp để đến năm 2020 tuyến đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp 2 với B = 30m, H = 3m. Tuyến Sài Gòn – Kiên Lương (qua Đồng Tháp Mười) Chiều dài tuyến là 288 Km. Qua các tỉnh : Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang. Giai đoạn từ nay đến năm 2020 trang bị phao tiêu, báo hiệu, nạo vét, xây dựng nhà đoạn, trạm, thanh thải chướng ngại vật. Nâng cấp báo hiệu, bổ xung thiết bị, nạo vét luồng, nâng cầu thấp. Từng bước hiện đại hóa thông tin tín hiệu, báo hiệu, thiết bị để đến năm 2020 tuyến đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp 3 với B = 20m, H = 3m. Tổng vốn đầu tư dự án được Chính phủ duyệt là 75 tỷ đồng. -Tuyến Sài Gòn – Mộc Hóa: Chiều dài tuyến là 129 Km. Tuyến bắt đầu từ Bình Phước đến Mộc Hóa chủ yếu đi trên sông Vàm Cỏ và Vàm Cỏ Tây. Giai đoạn từ nay đến 2005 nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp 3 toàn tuyến với B = 30m, H = 2m. Trang bị hệ thống thông tin báo hiệu, xây dựng nhà trạm. Vốn giai đoạn này khoảng 5 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 tập trung cho việc duy tu bảo trì, từng bước hiện đại hóa báo hiệu, thiết bị, thông tin liên lạc. Dự án đang lập dự kiến đầu tư giai đoạn này khoảng 10 tỷ đồng. -Tuyến Sài Gòn – Bến Kéo: Chiều dài tuyến 156 Km. Tuyến bắt đầu từ Bình Phước qua Gò Dỗu lên Bến Kéo, chủ yếu đi trên sông Vàm Cỏ Đông – Bến Lức. Giai đoạn từ nay đến năm 2005 nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp 3 toàn tuyến với B = 30m, H = 2m. Vốn dự kiến 10 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 tập trung cho duy tu, bảo trì. Từng bước hiện đại hóa báo hiệu, thiết bị, thông tin liên lạc. Vốn đầu tư dự kiến 15 tỷ đồng. -Tuyến TP. Hồ Chí Minh – Bến Súc: Chiều dài tuyến 101,5 Km. Giai đoạn đến năm 2005 nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp 3 toàn tuyến với B = 40m, H = 2,2m. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 tập trung duy tu bảo dưỡng, từng bước hiện đại hóa báo hiệu, thiết bị, thông tin. Dự kiến vốn đầu tư 13 tỷ đồng. -Các tuyến ra đảo Phú Quốc: Bao gồm cả luồng tuyến, báo hiệu, nâng cấp cảng Dương Đông, cảng Cây Dừa. Dự kiến vốn cho toàn tuyến là 70 tỷ đồng. Các tuyến ra đảo này đều có sự phối hợp chặt chẽ với Bộ Thủy sản, các địa phương, Bộ quốc phòng trong chương trình biển Đông của Nhà nước. d. Quy hoạch các cảng sông phía Nam: -Các cảng chính đầu mối: Các cảng sông chính nằm chủ yếu trên các tuyến vận tải chính, hầu hết trên sông Tiền, sông Hậu. Các cảng Vĩnh Long, Cao Lãnh trên sông Tiền, Mỹ Thới trên sông Hậu đều có thể cho tàu cỡ 2000 – 3000 DWT vào làm hàng. -Các cảng địa phương: Do đặc điểm của ĐBSCL nên hầu hết các tỉnh đều có cảng như Tắt Cởu ( Kiên Giang), Cà Mau, Mỹ Tho (Tiền Giang), Đại Ngải (Sóc Trăng) và cụm cảng sông TPHCM…đều có nhiệm vụ phục vụ cho các tỉnh và là vệ tinh của các cảng đầu mối. -Các cảng chuyên dùng: Đều do các ngành chủ quản quản lý như : Thủ Đức, Kiên Lương, Hòn Chông. Mặc dù vậy vẫn phải phát triển theo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng sông Việt Nam và dưới sự giám sát của Cục Đường sông Việt Nam. -Các bến bốc xếp khác: Loại bến hình thành tự phát theo mùa vụ chủ yếu dựa vào tự nhiên chưa có điều kiện đầu tư nhưng phải được các Sở giao thông quản lý. e. Quy hoạch các tuyến vận tải miền Trung. Đưa tuyến sông Mã từ ngã ba sông Bưởi đến Cẩm Thủy dài 34 km thành tuyến TW quản lý và duy tu, nạo vét hàng năm. Vốn ước tính 15 tỷ đồng. Mở tuyến vận tải ra đảo Lý Sơn (Cù lao Ré) và cụm đảo Cù lao Chàm, Cù lao Xanh. Xây dựng phao tiêu báo hiệu ra các đảo. Tổng vốn đầu tư dự kiến cho các tuyến ra đảo là :49 tỷ đồng. Nâng cấp các tuyến: -Điện Hộ- Hoằng Phụ (Thanh Hóa):60,5 km. -Bến Thủy - Đô Lương (Nghệ An): 96 km. -Thuận An – Ngã ba Tuần (Thừa Thiên Huế): 34km. -Sông Trường Giang (Quảng Nam): 67 km. -Cửa Việt – Bến Đuồi (Quảng Trị): 27 km. Tổng vốn đầu tư dự kiến là 191 tỷ đồng, trong đó : Giai đoạn 1998 – 2005 là 46 tỷ đồng. Giai đoạn 2006 – 2010 – 2020 là 145 tỷ đồng. Quy hoạch hệ thống cảng bến thủy khu vực miền Trung. Xây dựng và nâng cấp các cảng trên đảo Lý Sơn, Nhơn Châu (Cù lao Xanh), Tân Hiệp (Cù lao Chàm). Đầu tư thiết bị bốc xếp và mở rộng cảng Hộ Độ (Hà Tĩnh). Vốn đầu tư dự kiến 15 tỷ đồng. Đầu tư thiết bị bốc xếp và mở rộng cảng Đông Hà (Quảng Trị). Vốn đầu tư dự kiến 15 tỷ đồng. III.4.Tổng hợp nhu cầu vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng phát triển đường thuỷ đến năm 2010. Quy hoạch tổng thể GTVT đường sông đến năm 2020 được Chính phủ phê duyệt ngày 3/2/ 2000 là cơ sở để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới đường sông hợp lý và thống nhất cả nước, có quy mô phù hợp với từng vùng lãnh thổ, hình thành những trung tâm nối kết cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải đường sông, tạo điều kiện khai thác tiềm năng hiện có và phát triển năng lực của ngành GTVT đường sông. Từng bước xây dựng ngành giao thông vận tải đường sông Việt Nam phát triển đồng bộ và hiện đại cả về luồng tuyến, bến cảng, phương tiện vận tải và bốc xếp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, nhanh chóng và an toàn. Đáp ứng nhu cầu CNH-HĐH ngành giao thông vận tải đường sông trên cơ sở phát huy nội lực, đầu tư có trọng tâm, trọng điểm bằng mọi nguồn vốn nhằm phát triển bền vững, tăng cường năng lực của hệ thống quản lý, mở rộng hoạt động cung cấp các dịch vụ bảo đảm an toàn giao thông, phát huy và nâng cao ưu thế sẵn có về kinh tế kỹ thuật của Ngành. Từ mục tiêu trên để đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch được duyệt nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án ưu tiên đến năm 2005 là 2.239 tỷ đồng (vốn trong nước 830 tỷ đồng) tập trung cho công tác bổ xung phao tiêu, báo hiệu trên các tuyến do TW quản lý, và nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ qua Đồng Tháp Mười và tứ giác Long Xuyên, hai tuyến đường thuỷ phía Nam và cảng Cần Thơ, tuyến sông Đuống (Hải Phòng – Hà Nội), tuyến Cửa Đáy – Ninh Bình và cảng Ninh Bình, tuyến Lạch Giang – Hà Nội, tuyến Quảng Ninh – Phả Lại. Cơ sở vật chất cảng vụ, thanh thải chướng ngại vật. Đây là một nhu cầu vốn rất lớn trong giai đoạn 2001 – 2005 so với khả năng đầu tư các dự án trong những năm vừa qua. Trước mắt Cục đường sông Việt Nam đang tập trung hoàn thành các dự án. Đồng thời tổ chức có hiệu quả về quản lý, khai thác các công trình cơ sở hạ tầng, các dịch vụ khai thác đường sông theo quy hoạch được duyệt và các quy định hiện hành. Tiếp tục đà phát triển đó đến năm 2001 chúng ta tiếp tục các dự án đầu tư cải tạo luồng tuyến, lắp đặt các thiết bị thông tin hiện đại, nâng cấp, phát triển thêm một số cảng mới như cụm cảng Hoà Bình phục vụ xây dựng nhà mày thuỷ điện Sơn La, chính vì vậy mà lượng vốn là rất lớn. Tổng vốn dự kiến cho phát triển luồng tuyến vận tải đến năm 2010 là 3.019 tỷ đồng trong đó vốn ODA là 2.484 tỷ đồng và vốn trong nước là 535 tỷ. Vốn cho phát triển hệ thống cảng bến thuỷ nội địa đến năm 2010 là 1.182,7 tỷ. Và xa hơn nữa là theo quy hoạch tổng thể ĐTNĐ đến năm 2020 đa được Chính phủ phê duyệt chúng ta có bảng sau: Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa TT Hạng mục Tổng cộng 1998-2005 2006-2020 Nguồn 1 Luồng tuyến - Xây dựng cơ bản 3.679 1.514 2.165 Ngân sách - Duy tu, quản lý điều tra cơ bản 5.800 1.330 4.470 Ngân sách 2 Cảng sông 2.480 600 1.880 Ngân sách Danh mục các công trình ưu tiên giai đoạn 2002 – 2010. Danh mục các công trình ưu tiên đến năm 2010. Chi tiết dự án đầu tư phát triển hệ thống cảng đtnđ đến năm 2010. TT TÊN Dự án Quy mô, năng lực (1000 tấn bố xếp) Dự kiến kinh phí (tỷ đồng) Ghi chú Tổng số 1.182,7 1 Cảng Hà nội – Khuyến lương 1.900 58 Cảng đầu mối tổng hợp 2 Cụm cảng Ninh Bình – Ninh phúc 1.900 112 Nt 3 Cụm cảng Tp. Hồ Chí Minh 2.000 120 Nt 4 Cảng Việt Trì 700 23,7 Nt 5 Cụm cảng Hòa Bình 2.700 420 Phục vụ XD NMTĐ Sơn La 6 Cảng Đa Phúc 200 19 7 Cảng Vĩnh Long 700 25 8 Cảng Long Xuyên 850 30 9 Cảng Cao Lãnh 700 30 10 Cảng Cà Mau 390 25 11 Cảng khách Hà Nội 320 15 12 Cảng khách TP. Hồ Chí Minh 1.500 15 13 Cảng khách Cần Thơ 1.200 15 14 Cảng địa phương các tỉnh miền Nam 175 15 Cảng địa phương các tỉnh miền Bắc 70 16 Cảng địa phương các tỉnh miền Trung 30 Chi tiết các dự án đầu tư tuyến luồng vận tải thủy năm 2002 – 2010. TT Tên tuyến Chiều dài (Km) Dự kiến vốn đầu tư (tỷ đồng) Tổng cộng 3.019 I Dự án vốn ODA 2.484 1 Phát triển VTT sông Hồng đoạn Hà Nội 40 750 2 Hai tuyến vận tải phía Nam và cảng Cần Thơ 662 984 3 Tuyến VTT Lạch Giang – Hà Nội 187 150 4 Cửa Định An đi Campuchia 600 II Dự án vốn trong nước 535 1 Cửa Đáy vào cảng Ninh Phúc 56 60 2 Tuyến Quảng Ninh – Phả Lại 172 15 3 Tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình 322,5 45 4 Nâng cấp tuyến VTT sông Lô (Việt Trì - Tuyên Quang) 105 13 5 Tuyến Quảng Ninh - đảo Cô Tô 120 9 6 Tuyến Việt Trì - Lào Cai 288 40 7 Tuyến Hải Phòng – Sơn La 553 144 8 Tuyến VTT qua ĐTM & TGLX 288 40 9 Tuyến VTT TP. Hồ Chí Minh – Gò Dỗu 260 11 10 Tuyến VTT sông Đồng Nai 187 45 11 Tuyến VTT sông Hàm Luông 74 40 12 Tuyến VTT sông Tiền (Tân Châu – Cửa Tiểu) 231 30 13 Tuyến VTT Thị Vải – Soài Rạp 75 31 14 Tuyến TP. Hồ Chí Minh – Mộc Hóa 75 12 III.5. giải pháp chính sách chủ yếu phát triển giao thông vận tải TNĐ. III.5.1. Giải pháp tạo vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông thuỷ nội địa. a. Nguồn vốn trong nước. Nguồn vốn trong nước luôn có một vai trò quan trọng quyết định. Vì vậy phải thu hút nguồn vốn trong nước dưới nhiều hình thức để đảm bảo nguồn vốn trong nước luôn nắm vai trò quyết định trong phát triển kết cấu giao thông đường thuỷ cũng như các lĩnh vực kinh tế khác. Một số hình thức có thể áp dụng để tạo ra nguồn vốn cơ bản trong đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường thuỷ: Một là, điều chỉnh mức thu hợp lý đối với các loại phí. Thu phí là nguồn thu chủ yếu đối với các phương tiện giao thông thuỷ nhằm phục vụ cho các dịch vụ hướng dẫn luồng lạch, hệ thống phao tiêu biển báo…Hiện nay, mức thu phí áp dụng thiếu sự thống nhất, nơi thu phí không tập trung làm ảnh hưởng đến sự đi lại của các phương tiện, gây cản trở giao thông. ở mỗi tuyến sông có một mức phí riêng mà không căn cứ vào hiện trạng của từng tuyến, độ an toàn mà các dịch vụ đem lại. Hơn nữa mức phí hiện nay chưa tương xứng với tầm quan trọng của giao thông thuỷ nội địa khiến cho Cục quản lý đường sông luôn rơi vào khó khăn trong việc kiểm soát được các phương tiện giao thông qua lại. Do vậy, Chính phủ nên kết hợp với Cục đường sông, các cơ quan quản lý đường sông cấp tỉnh để quy định một mức phí thống nhất với từng tuyến trọng điểm, bên cạnh đó tăng cường công tác kiểm tra, giám sát và sử lý các vụ vi phạm để tránh thất thu. Nên dùng hệ thống cảng vụ trực tiếp thu phí luôn tại những địa điểm tập trung mà vẫn đảm bảo trật tự xã hội. Có như vậy mới đảm bảo được mức phí để có thể đầu tư ngược trở lại phục vụ cho giao thông thuỷ nội địa tốt hơn. Ngoài ra có thể áp dụng thêm một số loại phí mới như lệ phí khai thác vật liệu xây dựng trên sông. Hai là, Bổ sung một số loại phí, lệ phí mới như : -Lệ phí cấp giấy phép vận tải quốc tế. -Lệ phí cấp giấy phép đóng mới phương tiện. -Lệ phí bổ túc thuyền máy trưởng. -Lệ phí khai thác vật liệu xây dựng trên sông. -Lệ phí cấp giấy phép các hoạt động thể thao, vui chơi, giải trí. -Lệ phí cấp giấy phép mở bến thuỷ tạm thời. -Phí sử dụng cầu bến đối với hàng hoá, hành khách và các loại phương tiện thuỷ nội địa. -Phí thu theo đầu phương tiện thuỷ đang khai thác, sử dụng. -Phí sử dụng mặt nước. -Phí sử dụng luồng tuyến mới. Nếu như các loại phí, lệ phí như trên được phép thu với mức thu hợp lý sẽ tạo cho ngân sách một nguồn thu đáng kể, ước tính 50 – 60 tỷ đồng/năm. Ba là, huy động vốn đầu tư trực tiếp từ chính các đơn vị kinh tế khai thác trên các tuyến sông. Đây là hình thức “ Nhà nước và nhân dân cùng làm”. Các cơ quan Nhà nước hữu quan và Cục quản lý đường sông nên nghiên cứu và hoàn thiện các dự án khả thi cho các tuyến sông chính, sau đó trình Chính phủ phê duyệt. Khi tiến hành dự án có thể mời các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế trực tiếp đang khai thác trên các tuyến sông đó đến bàn bạc và phân bố đầu tư. Các khoản phân bố sẽ được hưởng lãi suất và được trừ dần vào các khoản phí thu. Như vậy, Nhà nước vừa có thể huy động được vốn vừa có thể tránh thất thu phí. Bốn là, hình thức huy động vốn qua “ Quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trong đó có đường thủy nội địa. Đây là ý kiến chỉ đạo trực tiếp của Thủ tướng chính phủ qua thông báo 84/TB ngày 26-10-96. trong công cuộc CNH-HĐH thì kết cấu hạ tầng có một vai trò và ý nghĩa đặc biệt quan trọng, nó không chỉ tào sức hút đầu tư lớn đối với các nhà đầu tư trong nước mà còn thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo ra sự lưu thông hàng hóavà là cơ sở cho sự tăng trưởng kinh tế trong các khu vực, các vùng kinh tế trọng điểm. Quỹ được hình thành dưới sự bảo trợ của Chính phủ, các cơ quan quản lý chuyên ngành đường bộ, đường sông, hàng không, đường sắt…có thể đóng góp vào quỹ theo tỷ lệ phần trăm tính trên tổng số tiền nộp ngân sách hàng năm. Nhiệm vụ của Cục đường sông là phải thu hút đượ sự hỗ trợ này nhằm nâng cấp các tuyến luồng, hệ thống cảng sông. Phải để cho các cấp thấy rằng đây là một ngành giao thông quan trọng nhờ mạng đường sông, kênh chằng chịt, dày đặc đồng thời tránh được các chi phí vận tải cao mà vận tải bằng đường bộ, đường sắt, hàng không đang vấp phải, khối lượng hàng hóa cho mỗi lần vận chuyển rất lớn, chủng loại hàng hóa đa dạng. Bên cạnh đó, Cục đường sông cũng có thể lập quỹ riêng cho ngành, thông qua sự đóng góp của các đơn vị kinh tế kinh doanh vận tải và các đơn vị, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa với nhiều mục đích khác nhau. Vấn đề là quản lý và phân bố quyz làm sao cho có hiệu quả, tránh lãng phí gây mất lòng tin đối với các thành viên lập quỹ. Bốn là, sử dụng một phần vốn trong các dự án của các ngành để xây dựng cải tạo bến cảng, cải tào các tuyến đường sông ra vào trong khu vực như các dự án khu công nghiệp, chế suất, phát triển nông lâm nghiệp, thủy lợi. Nguồn vốn này không phải để đầu tư trực tiếp vào kết cấu hạ tầng giao thông đường sông song nó góp phần không nhỏ vào nâng cao năng lực vận tải của các phương tiện vận tải trên sông. Như vậy, Cục phải khéo léo tranh thủ tận dụng triệt để phần vốn được phân bổ nhằm đẩy nhanh quá trình CNH-HĐH tại các vùng sông, tuyến sông đó. Ngoài ra để có thể huy động hết các nguồn vốn chúng ta có thể sử dụng thêm các biện pháp sau: -Phụ thu qua xăng dầu. -Thu phí các đối tượng sử dụng gián tiếp CSHT-GT đường thủy nội địa. -Huy động các nguồn vốn để đầu tư cho GTVT đường thủy nội địa từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân…bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu… -Huy động nguồn lực từ việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, thành phần kinh tế, và của cá nhân bằng tiền, hiện vật. b.Nguồn vốn nước ngoài. Với quan điểm vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng đối với đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường thủy nói riêng. Các cơ quan Nhà nước có liên quan phối hợp với Cục đường sông để có thể đưa ra những giải pháp trực tiếp đối với các dự án có sử dụng vốn đầu tư nước ngoài. Đối với các dự án ODA. Các dự án đầu tư bằng vốn ODA đã giúp cải thiện tình hình trong ngành, dù rằng các dự án còn ít và đến chậm so với các ngành khác. Chúng ta có quyền hy vong vào các dự án ODA sẽ giúp cho ngành đường thủy nội địa Việt Nam phát huy được các nội lực sẵn có nằm trong tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi để ngành phát triển sang một giai đoạn mới. Các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy dùng vốn ODA cần có các giải pháp sau: +Công tác chuẩn bị dự án: các dự án phải phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển chung, công tác nghiên cứu tiền khả thi, khả thi phải rõ ràng, mục tiêu và các giải pháp cụ thể. +Việc bố trí vốn đối ứng trong nước phải kịp thời. +Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được giải quyết nhanh, dứt điểm tạo điều kiện cho dự án tiến hành được (nếu dự án cải tạo tuyến luồng thì giải phóng các công trình trên sông và nhà cửa hai bền bờ sông, nếu dự án xây dựng cảng thì phải giải phóng mặt bằng theo quy mô diện tích). +Các thủ tục kế toán, kiểm toán phải được cải tiến, đơn giản hóa các thủ tục thanh quyết toán công trình. +Phải có sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc Trung ương và địa phương quản lý. Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): Cuối năm 1996, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật đầu tư nước ngoài sửa đổi, đưa ra những điều kiện thuận lợi hấp dẫn các nhà đầu tư, tạo điều kiện cho đầu tư nước ngoài vào Việt Nam tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao thúc đẩy nhanh quá trình CNH – HĐH đất nước. Để thu hút vốn đầu tư FDI ngày càng nhiều cho ngành giao thông đường thủy nội địa trong những năm sắp tới chúng ta cần có những giải pháp sau: +Xác định rõ các công trình đường sông được phép đầu tư trực tiếp nước ngoài dựa trên quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa. +Tạo môi trường kinh tế hấp dẫn và môi trường pháp lý nhất quán, hấp dẫn để khuyến khích và đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư. Để thực hiện được giải pháp này Chính phủ cần phải phối hợp với Cục đường sông kiện toàn lại bộ máy tổ chức quản lý ngành một cách nhanh chóng và toàn diện, tạo ra sự an tâm cho các nhà đầu tư nước ngoài. III.5.2.Giải pháp – chính sách quản lý giao thông vận tải đường thủy nội địa. -Thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành bằng luật lệ, thể chế. Nhà nước cần ban hành luật, các văn bản dưới luật, các quy trình quy phạm, tiêu chuẩn, định mức kinh tế kỹ thuật trong quản lý ngành, tạo hành lang pháp lý đầy đủ đồng bộ, vừa đảm bảo về quản lý vừa tạo điều kiện khai thác tiểm năng phát triển giao thông đường thủy nội địa, hội nhập khu vực và quốc tế. Đồng thời rà soát lại hệ thống văn bản, mạnh dạn sửa đổi bổ sung, cập nhật với thực tế để văn bản quy phạm pháp luật có tính khả thi. Cần quan tâm và đầu tư thỏa đáng cho công tác tuyên truyền để người dân hiểu và tự giác thực hiện pháp luật về GTVT ĐTNĐ. Xây dựng hệ thống tổ chức, quản lý GTVT đường thủy nội địa một cách hợp lý. Phân cấp quản lý giữa TW và địa phương. Xác định trách nhiệm của từng cấp trong mọi lĩnh vực quản lý cơ sở hạ tầng, quản lý kinh doanh vận tải, nâng cao vai trò ý thức trách nhiệm của các chủ thể quản lý đặc biệt là vai trò của chính quyền các cấp ở địa phương chỉ đạo của UBND tỉnh, thành phố. Phải thực hiện quản lý phương tiện, người lái, quản lý bến bãi, cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện ngay tại địa phương. Mỗi tỉnh, thành phố (trừ những tỉnh miền núi, Tây Nguyên ít sông kênh) cần đầu tư kinh phí tổ chức lực lượng quản lý hệ thống đường thủy trên địa bàn. Các huyện, quận, thị xã cần có Phòng giao thông, có cán bộ chuyên môn theo dõi, quản lý GTVT thủy. Thông qua luật pháp, cơ chế chính sách để quản lý lực lượng vận tải sông, đưa người hành nghề kinh doanh vận tải vào các HTX, lập công ty tư nhân, công ty TNHH, lập các tổ nhóm tự quản (trường hợp kinh doanh cá thể có vốn nhỏ theo NĐ 66); Tham gia Hội vận tải thủy nội địa để mọi người hành nghề vận tải phải được quản lý, học tập luật lệ thông qua một tổ chức. Khắc phục tình trạng hành nghề tự do. Củng cố lực lượng thanh tra giao thông hoạt động độc lập, theo tổ chức dọc từ trên xuống dưới: chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và trách nhiệm rõ ràng. Kiểm tra việc thực hiện chuẩn tắc các công trình giao thông và bảo vệ công trình giao thông theo quy định của pháp luật; tuyên truyền giáo dục pháp luật; xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm. Đồng thời có quan hệ phối hợp với Cảnh sát đường thủy, chính quyền địa phương và các cơ quan liên quan trong việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy. Củng cố và mở rộng lực lượng Cảng vụ ĐTNĐ thuộc Cục Đường sông Việt Nam thực hiện việc quản lý Nhà nước tại các cảng, cụm cảng bến tập trung trên các tuyến TW và tuyến đường thủy chuyên dùng. Tổ chức việc quản lý các cảng, bến trên tuyến địa phương thông qua cảng vụ địa phương hoặc phòng giao thông quận, huyện hoặc có cơ chế ủy quyền cho UBND xã, phường quản lý đảm bảo mọi cảng bến phải có tổ chức quản lý, mọi phương tiện phải được kiểm tra từ nơi xuất phát là cảng, bến. Tăng cường đầu tư phương tiện, thiết bị, quy hoạch các trạm kiểm soát của lực lượng cảnh sát giao thông đường thủy đảm bảo là lực lượng chủ lực trong việc giữ gìn trật tự , an toàn GTVT ĐTNĐ. Cần có chính sách đầu tư thả đáng cho lực lượng quản lý Nhà nước về GTVT ĐTNĐ nói chung, đặc biệt là GTVT thủy địa phương xây dựng cơ sở hạ tầng, chính sách phát triển hài hòa các phương tiện vận tải. Sớm ban hành nghị định hướng dẫn thi hành pháp luật bảo vệ công trinh giao thông, có Thông tư hướng dẫn thực hiện Luật và Nghị định của Chính phủ về Nghị định thư thực hiện Hiệp định vận tải sông Việt Nam – Campuchia. Xúc tiến ký Hiệp định vận tải thủy nội địa Việt Nam – Trung Quốc. Kết luận Trong công cuộc phát triển đất nước của bất kỳ một quốc gia nào thì kết cấu hạ tầng cũng là vấn đề sống còn, là động lực chủ yếu cho phát triển. Chính vì vậy trong công cuộc CNH- HĐH đất nước, theo định hướng của Đảng và Nhà nước thì vấn đề phát triển kết cấu hạ tầng luôn luôn được coi trọng. Chúng ta tận dụng triệt để các nguồn vốn ODA, tiết kiệm chi tiêu tập trung cho xây dựng kết cấu hạ tầng. Sự thật là chúng ta thấy hệ thống kết cấu hạ tầng của chúng ta đang ngày càng phát triển nhất là giao thông, điện lực, thông tin liên lạc…chúng ta cũng thấy cùng với sự phát triển đó là tốc độ phát triển kinh tế cũng tăng, đời sống vật chất, tinh thần của người dân được cải thiện. Và một tấm gương trên thế giới đó là nước láng giềng của chúng ta. Trung Quốc là một nước rất đông dân, trước đây kinh tế cũng như đời sống của nhân dân vô cùng nghèo nàn nhưng họ vẫn thực hiện một chính sách tiết kiệm chi tiêu tối đa tập chung vốn cho xây dựng kết cấu hạ tầng và bây giờ họ đã có một hệ thống kết cấu hạ tầng rất lý tưởng dẫn đến nền kinh tế của Trung Quốc phát triển thật đáng khâm phục cả về khối lượng và tốc độ Trung Quốc đã và đang trở thành một cường quốc kinh tế trên thế giới và cũng là nước cạnh tranh thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài lớn nhất và khó khăn nhất của Việt Nam ta. Trong hệ thống kết cấu hạ tầng đó thì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải được coi trọng vào bậc nhất vì hệ thống giao thông được ví như mạch máu trong cơ thể con người. Hệ thống giao thông vận tải gồm có đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, đường hàng không, đường ống. Trong đó đường thuỷ đứng thứ hai sau đường bộ về năng lực vận tải và nó được chi thành vận tải biển và vận tải thuỷ nội địa đều có thể vận tải với khối lượng lớn mà lại tiết kiệm chi phí. Nhưng vận tải thuỷ nội địa lại có ưu điểm là có thể dùng các loại phương tiện phù hợp với điều kiện sông kênh, có thể vận chuyển một khối lượng hàng rất lớn với quãng đường rất dài phục vụ cho các công trình xây dựng, các khu công nghiệp và cũng có thể đi sâu tới những vùng cao, vùng sâu, vùng xa mà các phương tiện khác không thể tới như vùng sâu của vùng sông nước Nam bộ. Chính vì vậy mà đường thuỷ nội địa góp phần phát triển kinh tế văn hoá của các vùng sâu, vùng xa, giảm bớt sự chênh lệch nghèo nàn và lạc hậu giữa nông thôn và thành thị. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng từ trước tới nay giao thông thuỷ chưa thực sự được coi trọng được đầu tư phát triển nên khả năng chưa được khai thác là mấy. Quyết định 16/2000/QĐ-TTg ngày 3/2/2000 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông thuỷ nội địa đến năm 2020 là rất đúng đắn, kịp thời có vai trò định hướng cho các Bộ ngành, các cơ quan chủ quản lập các chính sách, các chủ trương, các giải pháp thực hiện đảm bảo sự phát triển nhanh chóng của ngành. Trong phát triển đường thuỷ nội địa thì vai trò của kết cấu hạ tầng như luồng tuyến, cảng bến, thông tin, báo hiệu là hết sức quan trọng. Vì vậy việc quy hoạch kết cấu hạ tầng GTTNĐ là phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của 2001-2010 và định hướng phát triển kết cấu hạ tầng của đại hội Đảng IX. Tuy nhiên đây cũng là một vấn đề lớn và rất khó đối với kiến thức và kinh nghiệm của một sinh viên chính vì vậy mà em rất mong nhận được sự chỉ bảo của thầy Nguyễn Tiến Dũng, các thầy cô giáo trong Khoa Kế hoạch và Phát triển và của bác Lê Văn Nguyên chuyên viên phụ trách đường thuỷ nội địa cùng các bác, cô chú trong Vụ Cơ sở hạ tầng Bộ Kế hoạch và Đầu tư để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn. Mục lục Lời mở đầu 1 Tài liệu tham khảo Văn kiện Đại hội Đảng IX. Bài giảng Kế hoạch hoá lãnh thổ. Quy hoạch tổng thể phát triển đường thuỷ nội địa đến năm 2020 của Vụ Cơ sở hạ tầng được Chính phủ phê duyệt ngày 3/2/2000. Tạp chí giao thông vận tải. Báo cáo tổng kết công tác ngành đường thuỷ năm 2001. Tạp chí kinh tế phát triển.