Chuyên đề Thị trường ôtô ở nước ta , thực trạng và giải pháp để phát triển thị trường này trong thời gian tới

ta thị trường ôtô được chính phủ quản lý rất chặt chẽ bằng hạn ngach. Chính phủ không cho nhập khẩu các loại xe dưới 12 chỗ ngồi chỉ trừ nhữnh trường hợp đặc biệt như là xe của các ngoại giao đoàn . Chính phủ ra hạn ngạch cho nhập khẩu các loại xe chuyên dùng như xe cứu hỏa , xe đông lạnh ... Điều này nhằm bảo vệ nền công nghiệp sản xuất ôtô còn non trẻ trong nước. Ngoài hạn ngạch Chinh phủ còn áp dụng chính sách thuế nhập khẩu cho các loại xe nguyên chiếc hoặc các loại linh kiện để lắp ráp (ở Việt Nam phần lớn là dạng CKD ) cũng như thiết bị đồng bộ để sản xuất các loại ôtô. Điều này tác động trực tiếp đến cung cầu ôtô trên thị trường . Nếu thuế nhập khẩu xe tăng dẫn đến giá xe tăng dẫn đến cầu sẽ giảm làm cho lượng cung ôtô trên thị trường giảm . Và ngược lại nếu thuế nhập khẩu giảm dẫn đến giá giảm làm cho cầu tăng lên và lượng cung ra thị trường cũng tăng lên. II- Thực trạng của thị tường ôtô hiện nay ở nước ta 1- Lượng cung và các nguồn cung ôtô ở nước ta hiện nay. Có thể nói lượng cung ôtô ở nước ta là rất lớn và nó thuộc rất nhiều nguồn khác nhau.Phần lớn lượng cung ôtô ở nước ta thuộc ba nguồn chính đó là những nguồn sau: - Sản xuất và lắp ráp trong nước - Nhập khẩu theo hạn ngạch - Nhập lậu Trong 3 nguồn này , theo số liệu thống kê thì nguồn thứ 2 chiếm số lượng lớn nhất sau đấy đến nguồn sản xuất và lắp ráp trong nước và cuối cùng là nguồn nhập lậu. Theo tính toán thì tổng lượng cung ôtô ra thị trường ở nước ta một năm là khoảng 35000 xe . Thì lượng xe nhập khẩu theo hạn ngạch là vào khoảng hơn 20000 xe/ năm , lượng xe sản xuất và lắp ráp trong nước là vào khoảng 10000 xe/ năm và cuối cùng là lượng xe nhập lậu khoảng 1000-2000 xe/ năm . Với lượng xe chỉ vào khoảng 10000 xe/ năm thì các liên doanh sản xuất xe ở trong nước chỉ đạt được khoảng 8% công suất so với công xuất thiết kế . Công suất thiết kế của 11 trong 14 liên doanh hiện có mặt ở Việt Nam là 83260 xe/năm theo thống kê năm 1998. Điều này chứng tỏ hoạt động của các liên doanh hiện nay là không hiệu quả . Tuy công suất thiết kế cao như vậy nhưng trên thực tế năm 1998 chỉ có 6667 xe được bán ra. Mặc dù một năm nước ta nhập khẩu trên 20000 xe nhưng trong đó chiếm hơn một nửa là các loại xe chuyên dùng đièu này chứng tỏ các liên doanh ôtô chưa đáp ứng được nhu cầu tiêu dùng của thị trường nội địa . Còn lại trong tổng số lượng cung ra thị trường là xe nhập lậu lượng xe này có ảnh hưởng không nhỏ tới thị trường ôtô ở nước ta do giá của các loại xe này cực rẻ do vậy nó có sức cạnh tranh rất lớn . Ta có thể miêu tả điều trên bằng biểu đồ ở trang sau: 2-Cầu ôtô ở nước ta hiện nay Việt Nam mới bắt đầu công cuộc đổi mới kinh tế được hơn 10 năm , do vậy đời sống nhân dân thay đổi chưa nhiều . Chính vì vậy mà lượng cầu ôtô ở nước ta rất nhỏ, phần cầu chính là thuộc về nhà nước. Điều này hoàn toàn có thể giải thích bởi vì với thu nhập vào khoảng 250-280 USD thì việc mua ôtô là hoàn toàn không tưởng bởi vì giá một loại xe ôtô trung bình ở nước ta là vào khoảng 15000 - 20000 USD quá cao so với thu nhập của một người bình thường.Theo thống kê thì lượng cầu hiện nay là vào khoảng 30000 xe/năm , và lượng này sẽ tăng lên trong những năm tới . Ngoài lý do là cơ sở hạ tầng ở nước ta quá kém , đường xá không phù hợp với việc đi lại bằng ôtô còn có lý do khác rất quan trọng là Việt Nam đang phải phục hồi kinh tế sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn khu vực năm 1998 do vậy việc chi tiêu cho vận chuyển với chi phí cao như vậy là không cần thiết. Như vậy thị trường ôtô ở nước ta đã nhỏ hẹp lại càng nhỏ hẹp do nhất nhiều các yếu tố tác động. Việc lượng cầu ôtô có thay đổi thì ta chỉ có thể trông chờ vào tương lai khi nước ta tham gia một cách hoàn toàn vào ASEAN , APEC và WTO . Lúc này mọi điều kiện đều rộng mở cho cả nhà nước , doanh nghiệp và cả người tiêu dùng và khi đó chắc chắn lượng cầu ôtô sẽ thay đổi và sẽ tăng lên đáng kể. Và sau đây là sự nhận xét đó qua biểu đồ lượng cầu ôtô của nước ta hiện tại và trong tương lai : 3- Giá cả ôtô hiện nay ở nước ta a - Tình hình giá cả chung về các loại xe hiện nay ở nước ta Hiện nay nếu so sánh giá của các loại ôtô của nước ta so với các nước khác trên thế giới thì giá ôtô của nước ta vào loại cao . Điều này có rất nhiều nguyên nhân do chính sách thương mại , do các nhà đầu tư chưa khai thác hết hiệu qua sản xuất kinh doanh của cả bộ máy ,cũng như không có sự hỗ trợcho nền công nghiệp ôtô. Các liên doanh ôtô hện nay rất khó tìm được các nguồn cumg từ trong nước cho dù đó là những loại phụ kiện rất đơn giản như những loại chi tiết gá gép như (bulong , ốc vít). Các nhà sản xuất trong nước chỉ cung cấp những loại bao bì . Chỉ có vài nhà chế tạo hiện đang sẩn xuất ở nước ta . Phần lớn các loại xe lắp ráp ở nước ta là theo dạng “CKD” , và vì được lắp ráp theo dạng này nên chi phí vận chuyển rất lớn cũng như thuế nhập khẩu rất cao . Và đièu này làm cho giá cả các loại xe cao vọt . Theo đánh giá của một nhà quản lý chế tạo ôtô hàng đầu ở nước ta , ông cho rằng giá các loại xe du lịch lắp ráp ở Việt Nam cao gấp đôi so với ở chính quốc. Điều này có thể được minh họa qua một số bảng sau: Bảng 1 - Giá xe nhập khẩu mới năm 1998-1999 Việt Nam và Mỹ Tên hãng Kiểu Giá tại Việt Nam (USD) Giá tại Mỹ (USD) Giá VN so với Mỹ(%) Toyota Carmy 48500 19000 255 Misubishi Pajaro 59000 22500 262 Chysler Jeep Wrangle 55000 20000 275 Ford Taurus 60500 18000 336 Toyota Landcruise 67000 45000 149 Ford Explorer 83000 25000 332 Volvo 960 115000 28000 411 Trung bình 289 Bảng 2 - Giá xe Carmy –Toyota Đã qua sử dụng nhập khẩu năm 1998-1999 vào thị trường Mỹ ,Việt Nam Giá tại Việt Nam ( USD ) Giá tại Mỹ (USD) Giá Việt Nam so với Mỹ (%) 1997 55000 18000 306 1995-1996 44000 14000 314 1994 38000 10000 385 1992-1993 28000 7500 373 1987-1991 17000 5500 309 Giảm giá sáu năm 27000 10500 Qua hai bảng so sánh trên ta có thể dễ ràng nhận thấy giá cả các loại xe ôtô dù là xe mới hay xe đã qua sử dụng nhập khẩu vào nước ta là rất không hợp lý đấy là còn chưa nói đến các loại xe sản xuất trong nước . Bởi vì giá các loại xe nhập khẩu dù mới hay cũ giá thường cao hơn gấp 3 lần so với Mỹ nhưng trong khi đó thu nhập của một người dân Mỹ lại cao hơn thu nhập của một người Việt Nam 50 lần. Chính điều này chứng tỏ một cơ cấu bất hợp lý về chính sách đầu tư , thương mại về phát triển nền công nghiệp ôtô ở nước ta . Điều này cần có những giải pháp cụ thể từ phía chính phủ cũng như từ phía các doanh nghiệp và ccũng như sự phối hợp của hai thành phần này sao cho hợp lý và qua đó có thể phát triển nền công nghiệp ôtô ngày càng vững mạnh. b- Giá các loại xe ôtô của các hãng xe ôtô hiên có ở nước ta ( Xem bảng phụ lục 2 trang 43) 4 - Tình hình cạnh tranh hiện nay trên thị trường ôtô nước ta Hiện nay do trên thị trường ôtô có lượng cầu không lớn vào khoảng 35000 xe/năm. Chính vì thế mà sự cạnh tranh diễn ra không gay gắt như ở một số thị trường trong khu vực . Bởi vì lượng cầu thì không lớn mà lại phân bổ cho rất nhiều chủng loại nào là xe bus , nào là xe tải ,nào là xe du lịch ... Do vậy các hãng đều có thị phần của mình mặc dù thị phần là rất nhỏ . Nhưng dù sao đó cũng là một điều kiện tất yếu để bất cứ một hãng ôtô nào muốn tồn tại và phát triển. ở thị trường ôtô Việt Nam hiện nay các hãng ôtô đang cạnh tranh nhau về các hình thức quảng cáo trước và địch vụ trước và sau khi bán sản phẩm của mình. Các hãng ôtô đang cố gắng tạo được hình ảnh tốt của mình trên thị trường đẻ khi có thời cơ thích hợp sẽ tung ra và nắm bắt thị trường. Điều này có thể rất dễ ràng qua việc các công ty ôtô mở rộng liên tục các mạng lưới bán lẻ cũng như cung cấp các dịch vụ bảo dưỡng của mình.Các ccong ty lớn như Toyota đã mở rộng các đại lý của mình trên toàn quốc với mạng lưới các trung tâm bảo hành đến khắp mọi nơi và phục vụ mọi lúc bằng việc thiết lập đường dây nóng để phục vụ khách hàng . Và hơn nữa đo điều kiện cụ thể của nước ta hiện nay là thu nhập của người dân không cao mà các hãng ôtô dùng các chính sách cạnh tranh về giá rất nhiều . Điều này trong một tương lai gần sẽ tạo cho người tiêu dùng ôtô ở nước ta có cơ hội tốt hơn trong việc tiêu dùng loại sản phẩm cao cấp này. Ví dụ như gần đây hãng Daewoocủa Hàn Quốc đã cho gia đời loại xe Matiz với giá là 8990 USD .Điều này đã làm cho loại xe này bán được đáng kể trong thời gian vừa qua.Và nó sẽ làm cho nền công nghệp ôtô của nước ta phát triển hơn trong thời gian tới . III - Thực trạng chính sách đầu tư và tình hình thực hiện đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô: Từ năm 1990 đến nay, sau khi Chính phủ Việt Nam công bố Luật đầu tư nước ngoài cho quá trình thực hiện quá trình Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước, thì ngành công nghiệp ôtô mới thực sự được sự quan tâm phát triển. Một mặt, do nền kinh tế phát triển, nhu cầu về phương tiện đi lại và vận tải tăng lên và do đó , nhu cầu mua sắm ôtô vì những mục đích khác nhau cũng tăng lên theo hàng năm. Mặt khác, ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành công nghiệp quan trọng, không chỉ đáp ứng mục tiêu Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước, nhu cầu tiêu dùng xã hội ngày càng tăng mà còn góp phần nhanh chóng hội nhập vào thị trường khu vực và thế giới. Từ năm 1991 trở lại đây, bên cạnh các chính sách về điều chỉnh nhập khẩu ôtô , Chính phủ và các cơ quan hữu quan như Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ thương mại, Bộ công nghiệp đã soạn thảo và công bố hàng loạt các văn bản, chính sách và các biện pháp liên quan đến đầu tư trong nước và ngoài nước đối với ngành công nghiệp ôtô 1 - Về chính sách đầu tư: Căn cứ vào Luật đầu tư nước ngoài năm 1987 do Chính phủ và các cơ quan hữu quan của Việt Nam đã công bố những văn bản cụ thể liên quan đến lĩnh vực đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô ở Việt Nam . Chủ trương của Chính phủ Việt Nam hiện nay là khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư và liên doanh sản xuất ôtô và từng bước hiện đại hoá, nội địa hoá ngành công nghiệp non trẻ này. Trong lĩnh vực đầu tư lắp ráp và sản xuất ôtô ở Việt Nam, Chính phủ và các bộ có liên quan đã công bố nhiều văn bản hướng dẫn cụ thể như: Công văn hướng dẫn của văn phòng Chính phủ số 5768/KTTH ngày 30/9/1994; số 8144 ngày 14/8/1996; số 920/KTTH ngày 21/4/1997. Ngoài ra còn có một số các văn bản hướng dẫn của Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ Thương mại . Các công văn và văn bản trên tập trung ở một số nội dung chủ yếu sau: -Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ôtô phải là các hãng sản xuất ôtô có năng lực, tài chính, công nghệ cần thiết về ôtô, các công ty thương mại có thể góp vốn cùng với các hãng sản xuất ôtô trong các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô. - Chính phủ Việt Nam khuyến khích các dự án đầu tư theo hình thức xí nghiệp liên doanh. - Trong các dự án xin giấy phép đầu tư phải bao gồm chương trình sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần theo từng năm để năm thứ 10 sẽ đạt ít nhất là 30% giá trị xe . Nhà nước Việt Nam sẽ ưu tiên đặc biệt đối với các dự án đưa ra chương trình sản xuất nội địa với qui mô đầu tư lớn, công nghệ cao và thời gian thực hiện nhanh. Việc sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô được tiến hành phù hợp với sở trường của từng hãng và theo sự hướng dẫn của Bộ công nghiệp. - Các dự án phải cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo chuyên môn quản lý cho các cán bộ và công nhân Việt Nam làm việc trong công ty đó. - Các dự án đầu tư có chương trình xuất khẩu ôtô nguyên chiếc hoặc linh kiện phụ tùng ôtô sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế. Khi chuẩn bị các dự án đầu tư với nước ngoài các doanh nghiệp cần căn cứ vào các nội dung trên để thực hiện. Như vậy, căn cứ vào các chính sách và văn bản trên cho thấy : Chủ trương của Chính phủ Việt Nam là đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở khuyến khích sự tham gia đầu tư của các nước theo phương thức liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam. Từng bước việc thực hiện hiện đại hoá, nội địa hoá, giảm dần và cuối cùng chấm dứt việc nhập khẩu xe nguyên chiếc , đồng thời nâng cao và đẩy mạnh hiệu quả đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô ở Việt Nam phục vụ cho các mục tiêu Công nghiệp hoá và Hiện đại hoá đất nước và nhanh chóng hội nhập vào khu vực , mà trước mắt là lộ trình AFTA. Theo chỉ thị của Chính phủ, Bộ Công nghiệp đã công bố dự thảo về chính sách nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2000 với mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá là: Xây dựng ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh. Từ nay đến năm 2010, ngành công nghiệp ôtô phải đạt 60% nội địa hoá giá trị xe . Lý do để chọn tỷ lệ 60% theo Bộ công nghiệp cho biết là vì: “ các nước ASEAN đều thống nhất tỷ lệ này-Việt Nam là thành viên của ASEAN, vậy chúng ta cần có những qui định phù hợp “. Trong thời gian trước mắt, Bộ công nghiệp qui định 2 năm đầu phải đặt mức độ nội địa hoá là 5% giá trị sản phẩm và 10 năm sau đặt mức 30%, 10 năm kế tiếp đặt 60%. Từ năm 1996-2020, chương trình nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được chia làm 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 (1996-2000): Tập trung sản xuất các loại xe thông dụng nhỏ, xe có dung tích xy lanh <21 và phụ tùng thay thế cho nhiều loại xe. Giai đoạn 2 (2000-2010): Tập trung sản xuất thêm các loại xe tải có trọng tải 5 tấn, phụ tùng thay thế cho nhiều loại xe yêu cầu vốn đầu tư công nghệ cao. Giai đoạn 3 (2010-2020): Tập trung sản xuất thêm các loại xe có trọng tải lớn hơn 5 tấn và các loại phụ tùng phức tạp, tiên tiến, đòi hỏi trình độ cao. Chương trình nội địa hoá đã đem lại nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam hợp tác với các cơ sở cung cấp nước ngoài tổ chức sản xuất các cụm chi tiết ôtô với số vốn đăng ký gần 200 triệu USD và đã được cấp giấy phép như: Takanichi (sản xuất nội thất ôtô); Sumi Hanel (sản xuất dây điện ôtô); Inoue (săm lốp ôtô) . 2- Tình hình đầu tư Tính đến nay đã có 14 công ty liên doanh được cấp giấy phép đầu tư. Và tổng số vốn đầu tư là 940 triệu USD , trong đó vốn pháp định là 392 triệu USD với công suất thiết kế là 84260 xe / năm và 45 kiểu xe . Hiện tại đã có 11 liên doanh đi vào hoạt động ở thị trường Việt Nam với 26 kiểu xe các loại . Tổng doanh thu năm là 231,6 triệu USD . Theo Bộ kế hoạch đầu tư , các chủ đầu tư nước ngoài đều phải đến đăng ký thực hiện nội địa hóa theo tỷ lệ phần trăm giá trị xe hoặc danh mục các chi tiết linh kiện , linh kiện cụ thể tươmg đương hoặc cao hơn so với qui định. Hiện nay mới có 2 công ty là đã đến hạn hêt 5 năm phải thực hiện nội địa hóa còn số còn lại mới đi vào sản xuất khoảng 2 năm.Ngoài 14 liên doanh sản xuất và lắp ráp xe ôtô đã đăng ký còn có một số doanh nghiệp nước ngoài xin đầu tư vào Việt Nam như Peugeot , Huyndai ... Như vậy tổng số vốn đầu tư vào nền công nghiệp ôtô nước ta sẽ tăng lên trên 1 tỷ USD và tổng vốn pháp định là 360 triệu USD . 3- Những vấn đề còn tồn tại Đánh giá thị trường ôtô nước ta một số chuyên gia kinh tế nhận định trong tương lai đây sẽ là một thị trường hết sức sôi động và đầy tiềm năng . Theo dự báo thì đến năm 2000 thì mức tiêu thụ ôtô ở nước ta sẽ vào khoảng 60000 xe và sẽ tăng lên khoảng từ 60000 – 80000 xe /năm trong khoảng từ năm 2000- 2005 . Điều này là một dấu hiệu đáng mừng cho các liên doanh sản xuất ôtô ở Việt Nam vì lúc đó họ sẽ có điều kiện để phát triển. Theo tính toán thì đến năm 2005 tổng sản lượng các hãng ôtô sản xuất ra sẽ vào khoảng 100000 xe và sẽ đạt được doanh thu là vào khoảng 2,5 tỷ USD, và nếu sau năm 2000 mà nước ta nền công nghiệp ôtô đạt được tỷ lệ nội địa hóa là 30 % chi tiết thì sẽ tiết kiệm được khoảng 350 triệu USD /năm . Tuy nhiên nếu dánh một các khách quan thì bên cạnh những thành tích đã đạt được thì nền công nghiệp ôtô còn tồn tại một số nhược điểm sau : Một là : Hiện nay 14 liên doanh xe ôtô ở nước ta có công xuất thiết kế là gần 90000 xe một năm . Tuy vậy nhiều nhà máy đang trong quá trình xây dựng. Hơn nữa tiến trình xây dựng lại không đúng tiến độ do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính của khu vực vừa qua làm cho nhà các nhà đầu tư rất khó khăn vế tài chính . Còn các nhà máy đã đi vào hoạt động thì cũng chưa sử dụng hết công xuất , hoạt động cầm chừng, trong khi thị trường trong nước thì nhỏ bé và phải chia phần với xe nhập khẩu . Hơn nữa việc cấp quota nhập khẩu linh kiện còn rất khó khăn và thuế lại rất cao làm cho các liên doanh không có điều kiện để mở rộng sản xuất . Hai là : Thị trường ôtô còn rất nhỏ bé , vốn đầu tư cho các dự án lại rất nhỏ , lại dàn trải cho nhiều loại xe và tập trung nhiều vào vốn lưu động cho nên lượng vốn đầu tư vào dây chuyền sản xuất , công nghệ còn hạn chế . Và hiện nay mặc dù các công ty đã ký thực hiện tỷ lệ nội địa hóa nhưng điều này lại phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp phụ tùng . Và hơn nữa chương trình nội địa hóa đưa ra quá nhiều thông số quá tỉ mỷ dẫn đến các doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn khi thực hiện . Ba là : Biểu thuế suất nhập khẩu hiện hành chưa đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư cung cấp linh kiện phụ tùng ôtô vào Việt Nam . Trong khi đó tình hình nhập lậu xe ôtô vào nước ta vẫn còn rất phổ biến đặc biệt là các loại xe Secondhand với giá rất rẻ đã gây ảnh hưởng không nhỏ tới thị trường ôtô nước ta . IV - Thực trạng về Chính sách thương mại và tình hình tiêu thụ sản phẩm của các liên doanh ôtô ở Việt Nam hiện nay 1- Thực trạng Chính sách thương mại ở Việt Nam hiện nay Chính sách thương mại của mặt hang ôtô được thể hiện ở chính sách nhập khẩu Mặt hàng này . Hai công cụ chính ở đây là hạn ngạch nhập khẩu và thuế nhập khẩu. Việc nhập khẩu ôtô ở nước ta được chính phủ qui định cho từng nămvà được giao cho các bộ như bộ thương mại và bộ tài chính , các cơ quan chức năng giải quyết . Căn cứ vào tình hình thực tế từng năm mà điều chỉnh mức nhập khẩu cũng như thuế suất sao cho phù hợp. Ví dụ như năm 1997 Chính phủ cho phép nhập khẩu 20000 xe ôtô các loại , trong đó có 5000 xe dưới 12 chỗ ngồi nhưng đến năm 1998 vẫn là khoảng 20000 xe được nhập khẩu nhưng không cho nhập xe dưới 12 chỗ ngồi trừ những trường hợp đặc biệt như xe của ngoại giao đoàn, xe của các nhà đầu tư ... Để khuyến khích cũng như bảo vệ nền công nghiệp sản xuất cũng như lắp ráp ôtô trong nước Chính phủ đã ra những quyết định về cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc như Quyết định số 49/CP ngày 6/5/97 và Quyết định 11/1998/QĐ-TTg ngày 23/1/98 của thủ tướng chính phủ .Điều này vừa tạo tiền đề cho ngành công nghệp ôtô phát triển nhưng cũng tạo ra những áp lực cho ngành này là phải làm sao phát triển sao cho hợp lý không được dựa vào ưu thế độc quyền. Bộ tài chính thống nhất với Bộ khoa học công nghệ và môi trường và các ngành liên quan để điều chỉnh thích hợp mức thuế suất sao cho phù hợp với điều kiện của nước ta hiện nay. Cho đến thời gian gần đây , giá một chiếc xe sản xuất trong nước đã rẻ hơn đáng kể so với xe nhập khẩu. Tuy nhiên mức thuế tiêu thụ đặc biệt mới (100%) đã đe dọa làn giảm lợi thế đáng kể đó . Các nhà quản lý ôtô đã cảnh báo rằng mức thuế mới này sẽ đe dọa sự tồn tại và phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian sắp tới . Và sau đây là một số thông số cụ thể các mức thuế của Việt Nam thông qua bảng sau : Bảng 3 - Tỷ lệ thuế và thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam theo các mức tổng hợp khác nhau năm 1998-1999 Mức tổng hợp (Cao tới thấp) Định nghĩa Thuế nhập khẩu Thuế tiêu thụ ĐB Tỷ lệ thực Chế tạo tổng thành (CBU) Ôtô hoàn chỉnh 60% 150% 210% Lắp ráp bán rời (SKD) Tất cả phụ tùng nhập khẩu,lắp ráp bên ngoài Lắp rời cấp 1 (CKD1) Tất cả phụ tùng nhập khẩu , sơn tại VN Lắp rời cấp 2 (CKD) Tất cả phụ tùng nhập khẩu ,hàn thân, sơn tại VN 55% 30-100 % (dự kiến) 55-155% Lắp rời hoàn toàn(IKD) Lớn hơn 10% sản xất trong nước Qua bảng tổng quát về thuế ở trên ta thấy rằng mức thuế ở nước ta rất cao và chính vì thế mà theo các nhà phân tích kinh tế thì mức gía ôtô ở nước ta quá cao kể cả so với các quốc gia có nền kinh tế phát triển trên thế giới như Mỹ, Nhật Bản .Chính vì thế mà ôtô sản xuất gia ở nước ta rất cao, tỷ lệ vượt hơn hẳn xe cùng loại sản xuất ở chính quốc. Điều này hoàn toàn có thể chứng minh qua bảng so sánh về mức giá xe mới ở hai quốc gia Mỹ và Việt Nam như sau : Bảng 2- So sánh giá xe mới sản xuất trong nước năm 1998 –1999 tại Việt Nam và Mỹ Hãng hàng đầu Kiểu Giá tại VN(USD) Giá tại Mỹ(USD) Giá VN so với Mỹ(%) Toyota Corrola 24000 13000 185 Daimler Benz E- 230 74500 45000 166 Mazda 626 31330 20500 153 BMW 3-series 49000 35000 140 BMW 5-series 78000 45000 173 Trung bình 163 Qua bảng trên cho ta thấy sự bất hợp ý nêu trên là hoàn toàn chính xác . Và đó cũng là một bài toán gây nhức đầu các nhà hoặc định chính sách ở nước ta là làm sao tạo được một môi trường tốt hơn cho các nhà sản xuất ôtô trong nước đẻ họ có các điệu kiện tốt nhất để tồn tại và phất triển 2- Tình hình tiêu thụ sản phẩm của các liên doanh ôtô hiện nay ở Việt Nam Theo thống kê thì tổng số xe của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô hiện đang hoạt động ở Việt Nam qua các năm 1996 , 1997 và 1998 lần lượt là 5500 , 6115 và 6667 .Tính đến tháng 09 năm nay thì do tình nến kinh tế đã phục hồi trở lại vì thế các liên doanh ôtô nước ta đã bán ra được 6515.Như vậy ta thấy tổng số xe của năm 97 so với 96 chỉ tăng 10% và năm 98 so với năm 97 cũng như vậy .Và năm 99 tình hình có khả dĩ hơn chút ít . Do điều kiện kinh tế và cơ sở hạ tầng kém phát triển , nên cho đến nay thị trường ôtô nước ta vẫn là một thị trường tiêu thụ ôtô còn rất nhỏ bé .Tuy nhiien xu hướng chung cho ta thấy các nhà đầu tư nước ngoài vẫn hy vọng vào một tương lai tốt đẹp của thị trường Việt Nam cho nên họ vẫn kiên nhẫn đầu tư ,chịu chấp nhận những khó khăn trước mắt để tồn tại . - Liên doanh sản xuất ôtô Hòa Bình ( VMC ) là liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên ở Việt Nam .Kể từ khi đi vào hoạt động sản xuất kinh doanh năm 1992 –1998 , công ty đã lắp ráp được 8340 xe và đã tiêu thụ được 7654 chiếc đạt doanh thu 1513 tỷ đồng .Tính riêng năm 1997 công ty đã lắp ráp được 3000 xe và tiêu thụ được 1832 xe . Và công ty cũng đã phải chịu nhưng khó khăn do khủng hoảng tiền tệ toàn khu vực cho nên năm 1998 mới chỉ bán ra được 1347 xe các loại . - Trong các liên doanh ôtô đang hoạt động ở Việt Nam thì có liên doanh Toyota Motor Việt Nam là đơn vị không đáp ứng đủ nhu cầu thị trường . Do chưa đi vào hoạt động đầy đủ nên sản lượng bán ra cũng rất hạn chế . Năm 1997 liên doanh chỉ bán được khoảng 1000 xe và cho đến năm 1998 liên doanh mới bán được 1400 xe . - Công ty Mercedes – Benz (MBV) do đăc tính là xe của công ty thường là các loại xe sang trọng và các loại xe chuyên dùng cho nên thường là giá của chúng rất đắt . Và chính vì thế mà cho đến nay sản lượng xe bán ra vẫn còn rất khiêm tốn . Theo thống kê thì năm 1998 thì công ty dã bán được 359 xe và trong đó là 114 xe E230 , 221 xe Mini bus và 24 xe tải MB 700 . Mặc dù là loại xe đắt tiền nhưng vì chất lượng của các loại xe này rất tốt và rất có uy tín trên thị trường cho nên trong một tương lai không xa loại xe này sẽ có mặt phổ biến trên thị trường khi và dân nước ta có một mức thu nhập cao và ổn định . - Công ty liên doanh Daewoo –Việt Nam (ViDaCo) lắp đặt dây chuyền từ năm 1995 và đến năm 1996 thì hoàn thành đưa vào hoạt động . Và hiện nay trung bình mỗi năm tiêu thụ khoảng 600 xe . Trong một vài năm gần đây thì phần lớn các lọai xe taxi mới có ở Việt Nam đều là thuộc hãng này Hãng này có 4 ưu điểm chính để có thể tạo được vị thế nhanh như vậy là : * Giá cả thấp so với các loại xe tương đương và phù hợp với thu nhập của người Việt Nam. * Chế độ thanh toán hợp lý thuận tiện . * Xe của hãng có độ bền cao chất lượng tốt phù hợp với điều kiện Việt Nam * Dịch vụ bảo hành và các dịch vụ hoạt động sau bán hàng rất tận tình chu đáo . Ngoài một số hãng xe nêu trên còn có một số các hãng xe khác mà tình hình tiêu thụ cũng rất đáng kể như hãng Ford/Marda 1000 xe / năm , và hãng Mitsubishi 688 xe / năm ... Nhưng nhận xét một cách tổng quát thì sản lượng bán ra của các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô ở nước ta đều ở dưới mức thiết kế rất nhiều và đó là đặc điểm chung của thị trường nước ta hiện nay . chương iii biện pháp phát triển thị trường ôtô ở nước ta i - biện pháp phát triển thị trường ôtô ở Việt Nam từ phía doanh nghiệp và các điều kiện để thực hiện có hiệu quả các biện pháp đó 1- Các biện pháp phát triển từ phía doanh nghiệp a - Tổ chức tốt công tác nghiên cứu thị trường Đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào trong ngành nào khi muốn thành công trong hoạt động sản xuất kinh doanh thì không thể bỏ qua công tác nghiên cứu thị trường và doanh nghiệp sản xuất ôtô cũng không ngoại lệ .Theo các chuyên gia nghiên cứu thì các doanh nghiệp nào đầu tư lớn vào công tác này thì họ có cơ hội thành công cao hơn những doanh nghiệp không chú trọng vào công tác này . Nghiên cứu thị trường là xuất phát điểm để định ra các chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp , từ đó các doanh nghiệp lập ra các kế hoạch để thực hiện theo các chiến lược đã đề ra . Không chỉ nghiên cứu thị trường cần cho giai đoạn bắt đầu sản xuất mà nó còn cần cho bất kỳ giai đoạn nào trong chu kỳ sản xuất kinh doanh .Bởi vì thị trường không đứng yên mà nó luôn thay đổi theo chu kỳ của nó do vậy ai không nhanh nhậy nắm bắt các giai đoạn của thị trường thì người đó rất rễ bị loại ra khỏi thị trường . Do vậy việc nghên cứu thị trường đối với một doanh nghiệp phải là một việc thường xuyên . Mục đích của nghiên cứu thị trường của các liên doanh ôtô là nghiên cứu khả năng tiêu thụ ôtô của hãng mình và tỷ trọng của hãng mình trong thị trường cụ thể ở đây là nước Việt Nam và trên cơ sở đó tạo các chiến lược kinh doanh sao chho phù hợp với những điều kiện đó . Dựa vào những kết quả nghiên cứu mà công ty riến hành phân bổ mạng lưới kinh doanh sao cho phù hợp và các liên doanh ôtô ở nước ta nhất thiết phải tiến hành phân đoạn thị trường và qua đó rễ dàng cho công cuộc quản lý cũng như phát triển đoạn thị trường đó . Các công ty không những chỉ đi nghiên cứu khái quát thị trường mà phải đi vào từng đối tượng cụ thể là loại hàng hóa của công ty mình cụ thể là ôtô thì sẽ phụcvụ cho các đối tượng nào , chẳng hạn ở nước ta thì phần lớn xe ôtô được các cơ quan nhà nước tiêu thụ , người tiêu dùng là dân thường rất ít . Vì thế mà các liên doanh phải làm các biện pháp tiếp thị cũng như có các chính sách ưu đãi về hoa hồng để kích thích cầu của khúc thị trường này . b - Hoàn thiện và ngày càng mở rộng mạnh lưới kinh doanh Gần đây các liên doanh ôtô ở nước ta đã rất chú trọng đến công tác mở rộng hoạt động của các mạng lưới kinh doanh . Điều đó được thể hiện băng việc các liên doanh ôtô đã có mặt ở khắp mọi nơi từ những trung tâm kinh tế lớn như Hà Nội , Hải Phòng ,TP HCM cũng như ở các thị trường bé hơn như Huế , Đa Nẵng ...Chính điều này đã làm cho sản lượng tiêu thụ ôtô ở nước ta sẽ tăng lên đáng kể trong thời gian tới theo dự tính đến năm 2000 mức tiêu thụ sẽ vào khoảng 60000 xe/năm Tuy vậy nhưng trong tương lai các liên doanh ôtô vẫn phải không ngừng tiến hành đổi mới công tác này . Nhưng muốn thực hiện hoạt động này tốt thì bản thân các liên doanh này phải xem xét rất kỹ khả năng của mình như vốn , năng lực tổ chức và dựa vào các kết quả nghiên cứu để đưa ra những quyết định sao cho hợp lý với doanh nghiệp của mình nhất . Ngoài ra vì mặt hàng ôtô là một mặt hàng rất cần địa điểm để trưng bầy do vậy việc chọn địa điểm bán hàng là cực kỳ quan trọng .Nếu địa điểm hợp lý sẽ làm cho việc phân phối trở nên dễ dàng hơn tạo ưu thế trong cạnh thanh , và ngược lại nó sẽ trở thành điểm yếu nếu vị trí bán hàng không thuận tiện . Thêm nữa các liên doanh ôtô ở nước ta còn phải làm sao cho hệ thống các đại lý của mình ngày càng được mở rộng và có mặt ở trên mọi khúc thị trường và các liên doanh phải thiết lập chương trình quản lý chặt chẽ cũng như có những chính sách hợp lý để hỗ trợ ,đào tạo nghiệp vụ bán hàng cho các đại lý của mình để thông qua đó tạo lòng tin cho khách hàng và tạo được ưu thế trong cạnh tranh . c - Hoàn thiện chính sách giá và không ngừng nâng cao mẫu mã cũng như chất lượng sản Hiện nay giá các loại xe ôtô ở nước ta nói chung là rất cao nếu so với mức thu nhập bìng quân của nước ta . Trung bình giá của mội loại xe thông dụng vào khoảng 20000 USD trong khi đó thu nhập mới vào khoảng 250 USD/năm . Điều này là rất bất hợp lý nhưng nó cũng không phải là do các doanh nghiệp đặt giá quá cao mà điều này cũng do một phần thuộc về chính sách của chính phủ chưa phù hợp .Tuy nhiên các liên doanh ôtô nước ta cũng cần phải xem xét lại điều này vừa là xây dựng lại chính sách sao cho phù hợp và nếu có khó khăn thì cần có ngay những kiến nghị với nhà nước sao cho kịp thời để giảm bớt khó khăn .Qua đó có điều kiện để phát triển doanh nghiệp của mình . Các doanh nghiệp phải cắt giảm bớt chi phí cho hành chính cũng như có các biện pháp cụ thể trong sử dụng người lao động như các chính sách về tiền lương, thưởng , chế độ về bảo hiểm y tế , xã hội . Qua đó tạo được lòng tin cho người lao động lúc này họ sẽ yên tâm làm việc và họ sẽ làm việc tốt hơn và nhờ vậy mà doanh nghiệp cũng có rất nhiều mặt lợi như có thể giảm được chi phí xuống do công nhân tiết kiệm nguyên vật liệu ... Và giá sẽ giảm và sản phẩm dễ tiêu thụ hơn , doanh nghiệp sẽ có điệu kiện để phát triển . Hiện nay các doanh nghiệp đã rất quán triệt điều này đã có những hãng ra các loại xe giá có thể cho là rất rẻ ở thị trường Việt Nam như xe Matiz của hãng Daewoo (8890 USD) , Sporty của hãng Daihatsu (10200 USD) . d - Hoàn thiện mạng lưới dịch vụ trước , trong và sau bán hàng Trước hết các hãng sản xuất ôtô ở nước ta phải hết sức quan tâm đó là chất lượng của hàng hóa bán ra và ngày càng phải coi đó là thước đo của doanh nghiệp để ngày càng không ngừng nâng cao thước đo đó .Có thể coi đó là kim chỉ nam cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp . Mà muốn có một sản phẩm tốt thì doanh nghiệp không những phải không ngừng đầu tư vào các dây chuyền công nghệ mới , hiện đại mà còn phải đầu tư vào công tác đào tạo đội ngũ công nhân lành nghề .Cũng như các nhà lãnh đạo của công ty cũng phải không ngừng trao dồi kiến thức chuyên môn cũng như kiến thức quản lý của mình nếu không sẽ không đủ năng lực để quản lý . Trong xu thế chung hiện nay là phần lớn các mặt hàng cung đều lớn hơn cầu rất nhiều do vậy các doanh nghiệp cần có những biện pháp hết sức cụ thể trong công đọan bán hàng . Một doanh nghiệp nếu muốn bán được hàng thì doanh nghiệp đó ngoài những điều nêu trên thì cần phải có các hình thức bán thuận lợi và các phương thức thanh toán cũng rất đa dạng và thuận lợi . Hiện nay đa số các công ty đều rất chú trọng đến vấn đề này vì đa đa số các loại xe ở nước ta giá rât cao . Do vật công ty nào có chế độ thanh toán thích hợp thì công đó sẽ có lợi thế trên thị trường . Hầu hết các hãng ôtô lớn ở nước ta đều thực hiện phương thức bán trả góp , tiêu biểu như hãng Toyota , Mercedes – Benz đềucó những chính sách bán trả góp rất thuận tiện như trả trước 50% tiền và số còn lại trả trong 60 tháng và với laĩ xuất cực kỳ nhỏ .Chính điều này đã làm cho thị phần của hai hãng này tăng lên đáng kể trong thời gian vừa qua . Và một phần không kém phần quan trọng trong việc một liên doanh ôtô có tồn tại được lâu hay không đó chính là việc hãng đó có các chế độ bảo hành , cũng như bảo dưỡng như thế nào . Ngày nay dịch vụ sau bán hàng cũng chiếm một thị phần không nhỏ trong tổng doanh thu của doanh nghiệp đó .Và doanh nghiệp nào càng có chế độ bảo hành cũng như bảo dưỡng càng chu đáo bao nhiêu thì công ty đó càng được chú ý bấy nhiêu . Việc làm này để tạo lòng tin cho khách hàng khi lựa chọn loại sản phẩm đó . Công đoạn này ngày nay là một yếu tố không thể thiếu đước của bất kỳ một hãng ôtô nào trên thế giới . Điều này được thể hiện rất rõ bằng việc xuất hiện rất nhiều các trung tâm bảo trì mọc ra ở khắp nơi và chính điề này đã tạo ra một bộ mặt mới cho nền công nghiệp ôtô nước ta . e - Tăng cường hoạt động quảng cáo và các biện pháp xúc tiến bán hàng Các công ty cần phải nhận thức rõ vấn đề này vì nó cực kỳ quan trọng . Bởi vì nếu không có hoạt động quảng cáo thì khách hàng không biết được sản phẩm do hãng sản xuất gia và giá trị của nó như thế nào. Hiện nay ở nước ta , ta có thể nhìn thấy rất nhiều các hình thức quảng cáo khác nhau về một loại sản phẩm . Ví dụ về mặt hàng chúng ta đang nghiên cứu thì bạn có thể gặp quảng cáo ôtô trên TV , báo , đài , biển quảng cáo ... Ngoài quảng cáo các hãng ôtô hiện nay còn áp dụng một cách rất linh hoạt các hoạt động xúc tiến bán hàng . Hoạt động này bao gồm rất nhiều các biện pháp được tổng hợp vaò với nhau sao cho đạt được hiệu quả tốt nhất .Các hoạt động thường dùng là giảm giá , trúng thưởng , tổ chức hội thảo khách hàng ...Trên thị trường nước ta thì các biện pháp xúc tiến bán trên đều có những hiệu quả rất ro rệt tạo được rất nhiều điều kiện tốt cho các doanh nghiệp phát triển. 2- Các điều kiện để thực hiện có hiệu quả các biện pháp trên Phát triển thị trường là một công tác tổng thể của nhiều lĩnh vực do vậy nó đòi hỏi rất nhiều sức người sức của .Và trong đó nguồn vốn kinh doanh bao giờ cũng là một vấn đề quan trọng , nó là tiền đề cho việc thực hiện , cũng như thành ,bại của công tác thị trường . Chính vì thế mà công ty phải làm sao điều khiển nguồn vốn sao cho đi đúng hướng nhất , tránh việc đầu tư không đúng chỗ .Công ty phải có một hệ thống các chỉ tiêu đánh giá để qua đó xem xét tình hình sử dụng vốn có hiệu quả hay không sau một chu kỳ để qua đó xem xét các bước đầu tư tiếp theo . Ngày nay với sự phát triển không ngừng về khoa học kỹ thuật và kinh tế do vậy các nhà làm kinh tế có rất nhiều điều kiện để phát triển hoạt động kinh doanh .Nhưng cũng chính vì vậy mà các doanh nghiệp luôn phải đầu tư trang thiết bị cho quá trình sản xuất vì chỉ cần trong một thời gian ngắn mà không cập nhật là chúng ta sẽ lạc hậu ngay lập tức . Và sản phẩm sản xuất ra cũng vậy. Điều kiện chủ yếu cuối cùng là việc các doanh nghiệp phải có một đội ngũ công nhân lành nghề cũng như có các nhà lãnh đạo có năng lực để có thể phát huy hết điểm mạnh của mình . Chính vì vậy mà các hãng phải không ngừng nâng cao trình độ của đội ngũ cán bộ công nhân viên và các nhà lãnh đạo . ii Một số kiến nghị với chính phủ 1- Nhu cầu có một chính sách rõ ràng , ổn định và phù hợp Trong quá trình nghiên cứu thực tế , các nhà quản lý của một số hãng ôtô phàn nàn rất nhiều về chính sách của Việt Nam đến nền công nghiệp là rất không ổn định . Điều này rất bất lợi cho các nhà đầu tư bởi vì họ phải đầu tư trong thời gian dài các chiến lược phát triển qua từng thời kỳ đều phải có những điếu kiện nhất định . Một chính sách tương đối ổn định sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến các chính sách của thị trường .Do vậy nếu nhà nước không có các biện pháp kịp thời thì các nhà đầu tư sẽ chọn thị trường nào có các chính sách ổn định hơn để đầu tư và nó sẽ gây ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế nước ta . Ngoài ra chính phủ cần xem xét các chính sách thuế và hạn ngạch sao cho phù hợp với tình hình kinh tế của đất nước và xu hướng toàn cầu hóa hiện nay . Chính sách thuế cũng như chính sách về hạn ngạch còn rất nhiều hạn chế như thuế nhập khẩu linh kiện hay ôtô nguyên chiếc còn quá cao dẫn đến giá ôtô ở nước ta quá cao rất khó tiieu thụ . Chính sách về hạn ngạch nhập khẩu thì không rõ ràng tạo các tiêu cực trong vận hành do đó nhà nước thì khó quản ký còn doanh nghiệp thì không có hướng đi chính xác . 2- Nhu cầu về cơ giới hóa Muốn có một thị trường ôtô phát triển , nhà nước cần phải cải tạo mạnh nền tảng cơ bản của cơ giới hóa . Phát triển toàn diện hệ thống đường bộ , đường cao tốc , các điểm phân phối xăng dầu , cũng như việc quản lý về việc sử dụng xe và các chương trình đào tạo lái xe để qua đó tạo những điệu kiện thuận lợi để các doanh nghiệp có thể mởi rộng thị trường hoạt động của mình. Một điều rất cần thiết ở thị trường ôtô nước ta là nhà nước phải cải tạo cơ sở hạ tầng . Thật vậy cơ sở hạ tầng của nước ta thì rất xấu, vấn đế về phân luồng xe ở các thành phố lớn đã rất gay gắt điều này cũng là một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến thị trường ôtô nước ta hiện nay bởi vì nếu gặp quá nhiều trở ngại về mặt di chuyển bằng ôtô như vậy thì các khách hàng sẽ tìm một loại phương giao thông khác hợp lý hơn như ở Việt Nam thì phần lớn người tiêu dùng chọn xe máy vì có tiện lợi hơn ôtô rất nhiều trong việc di chuyển . Việc thay đổi cơ sở để các nhà đầu tư xem xét kế hoạch lâu dài ở thị trường Việt Nam để mở rộng thị phần của hãng mình . 3- Xây dựng các cơ sở cung ứng Điều cấp bách đối với các liên doanh ôtô và chính phủ ta hiện nay là làm sao để mở rộng thị trường cho ôtô chế tạo trong nước và tăng năng lực cung cấp phụ tùng trong nước . Dường như các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam hiểu rất rõ về nhu cầu phát triển cơ sở cung cấp . Tuy nhiên , những nỗ lực hiện nay dường như thiếu một kế hoạch cụ thể để giải quyết vấn đề . Vì thị trường Việt Nam có quy mô nhỏ ên chỉ những nhà cung cấp nào có nhu cầu lắp ráp sử dụng nhiều lao động và có khả năng xuất khẩu tới những khu vực khác là có sự thúc ép bố trí ngay lập tức ccs nhà máy ở Việt Nam . Đáng tiếc là ít có các bộ phận ôtô có hàm lương lao động cao . Các cụm dây điện là bộ phận mà ôtô có sử dụng nhiều lao động nhất , tuy nhiên chúng có thể được được sản xuất tách rời ở những nơi khác mà không cần phải chế tạo song song với quá trình sản xuất ôtô ,vì vậy mà chúng có thể được làm ở những nơi mà lao động có chi phí thấp nhơ ở Mêhicô và Philippin . Thực tế , hai trong số ba nhà cung ứng nước ngoài sử dụng lao động ở Việt Nam , đó là Yakazi và Sumitomo đã cam kết láp ráp dây điện cho thị trường trong nược và trị trường xuất khẩu ( nhà cung ứng nước ngoài thứ ba ,Takata , đang lắp ráp ghế ngồi của xê vận tải công cộng cho thị trờng trong nước ). Mạc dù các dây dẫn điện là một đặc trưng có tính chất ‘tự nhiên ‘ đối với Việt NAm song đã gặp phải sự cạnh tranh dữ dội của các nước trong khối ASEAN như Phillipin , Indonexia , và mianma .Ghế ngồi vẫn được chế tạo và lắp đặt với hàm lượng lao động tương đối cao , đôi khi loại sản phẩm này cần phải được lắp ráp gần những nhà máy lắp ráp cuối cùng để phối hợp mầu của nó đối với mầu của xe . Khi các quy chế về hàm lượng trong nước và các chính sách thương mại được thiết lập để đảm bảo sự thúc đẩy tới mức tối đa các hãng bố trí sản xuất tại Việt Nam , một chiến lược hai hành trình lên được theo đuổi để xây dựng cơ sở cung cấp sau đây: - Thu hút các nhà cung ứng toàn cầu + Tiến hành nghiên cứu thị trường đối với ngành ôtô toàn cầu + Xác định những nhà cung ứng hàng đâu + Đặt mục tiêu vào những hãng đặc biệt + Gắn các hãng được chọn là mục tiêu với một hiệp hội ngành +Dành những sự khuyến khích cho các hãng được chọn làm mục tiêu. Để thu hút các nhà chế tạo phụ tùng nước ngoài , các chính sách táo bạo cần được thực hiện bao gồm việc áp dụng mềm dẻo các qui chế sở hữu nước ngoài , giảm đáng kể thuế công ty , giảm thuế nhập nguyên liệu thô cần thiết cho sản xuất phụ tùng và giảm chi phí sản xuất như phí thuê đất , phí năng lượng và phí phát triển cơ sở hạ tầng . - Xây dựng những nhà cung ứng cấp hai + Tiến hành nghiên cứu thị trường về những cơ sở cung cấp Việt Nam +Xác định những nhà cung ứng hàng đầu + Đặt mục tiêu vào những nhà cung ứng đặc biệt + Gắn các hãng được chọn là mục tiêu với một hiệp hội ngành + Dành những sự khuyến khích cho các hãng được chọn làm mục tiêu. 4- Nhu cầu hợp tác khu vực Trong khoảng từ 5-7 năm tới Việt Nam sẽ bắt đầu quá trình chuyển dịch tới mức thuế quan về thương mại trong khu vực ASEAN .Điều này báo hiệ một sự hưởng ứng từ phía Việt Nam vào quá trình thương mại hóa toàn cầu . Trước hết các qui định về hàm lượng nội địa hóa trong nước hướng về mục tiêu xây dựng cơ sở cung cấp sữ trở nên mạnh mẽ hơn trong một số ít năm sắp tới .Cơ hội sử dụng các quy định về nội địa hóa để xây dựng ngành sẽ tồn tại trong thời gian ngắn , và Việt Nam nên tận dụng lợi thế của cơ hội này . Đồng thời các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam nên chú ý các sơ đồ bổ trợ sẽ nằm trong AFTA như AICO . Việt Nam nên tham gia tích cực vào AICO và các cuộc đàm phán AFTA chuẩn bị cho một chế độ thương mại ít hạn chế hơn trong tương lai ,quyết định về một số hoạt động chuyên môn háo với các cơ sở cung cấp phụ tùng ôtô của ASEAN ,tích cực tìm kiếm các khả năng FDI cho các lĩnh vực đó . Các lĩnh vực điện tử ôtô ( có thể liên quan đến các lĩnh vực điện tử khác ) ,ghế ngồi ,dây dẫn điện , bình ắc quy, bình nhiên liệu là những lĩnh vực cần được chuyên môn hóa . 5 Tổ chức thông tin Đối với một công ty thì thông tin là cực kỳ quan trọng . Bởi vì thông tin trong xã hội hiện đại là một yếu tố không thể thiếu một thông tin đúng đắn có thể dẫn dến việc thành công của cả một doanh nghiệp hoặc ngược lại nó có thể dẫn đến sự phá sản của công ty đó . Vì thế mà ngày nay chính phủ cần có những biện pháp cung cấp thông tin cho các doanh nghiệp để các doang nghiệp có thể tự chủ hơn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của mình . Sau đây xin đưa ra một số kiến nghị sau : - Nhà nước nên tổ chức những viện nghiên cứu kinh tế để qua đó nắm bắt được lượng thông tin về thị trường để qua đó cung cấp cho các doanh nghiệp những lượng thông tin cần thiết và cập nhật để nhờ đó cho các doanh nghiệp có thể tổ chức tốt hoạt động của mình phù hợp với các điều kiện đó. - Không những Nhà nước phải lập các viện nghiên cứu kinh tế ở trong nước mà nhà nước phải lập các cơ quan nghiên cứu ở nước ngoài để có thể nghiên cứu tại chỗ để giúp đỡ cho các doanh nghiệp giảm chi phí đi nghiên cứu ở nước ngoài vừa đưa cho các doanh nghiệp này các thông tin cập nhật nhất . Tạo được môi trường thuận lợi cho các doanh nghiệp phát triển . iii - một số dự báo về thị trường ôtô Việt nam Trong tương lai gần , khi Việt Nam hoàn thành việc hội nhập vào hai tổ chức là ASEAN và WTO . Khi đó sự thông thương của các quốc gia trong khu vực chắc chắn sẽ rất rễ dàng và thị trường ôtô Việt Nam sẽ có rất nhiều thay đổi , các nguồn cung ôtô sẽ rất đa dạng dẫn đến lượng cung ôtô rất phong phú về chủng loại cung như kiểu dáng . Cộng với sự gia tăng thu nhập bình quân trên đầu người , nhu cầu có khả năng thanh toán sẽ tăng và thị trường Việt Nam sẽ ngày càng phát triển , nhu cầu về ôtô sẽ không nằm ngoài sự phát triển của xu hướng này . Ước tính đến năm 2000 nhu cầu ôtô của thị trường Việt Nam sẽ là 60000 xe một năm và nhu cầu đó sẽ còn tâng lên nữa với tốc độ là 10000 xe một năm . Đây chính là một tín hiệu rất đáng mừng cho sự phát triến của đất nước cũng như của nền công nghiệp Việt Nam nói chung và nền ôtô Việt Nam nói riêng . kết luận Dựa vào những nghiên cứu ở trên ta có thể đưa ra một số nhận xét chung cho thị trường ôtô của nước ta hiện nay như sau : - Lượng cung vào thị trường rất đa dạng và thường xuyên lớn hơn rất nhiều so với cầu. - Các nhà đầu tư vào thị trường thì nhiều nhưng đầu tư với khối lượng vốn ít sản phẩm không đa dạng . - Nhà nước chưa có những chính sách đầu tư thích hợp cũng như chính sách thương mại chưa hợp lý , thuế còn quá cao , thủ tục hành chính khi nhập khẩu còn quá phức tạp làm cho các nhà đầu tư không dám đầy tư . - Chưa có nguồn cung cấp phụ tùng từ trong nước dẫn đến sản phẩm dù có sản xuất trong nước vẫn coi như là đi nhập khẩu . - Cầu về ôtô ở thị trường nước ta không cao do đặc điểm kinh tế xã hội và không ổn định . - Giá các loại xe ôtô ở nước ta còn quá cao kể cả so với thu nhập cũng như so sánh với xe cùng loại sản xuất ở chính quốc . Qua quá trình nghiên cứu trên cho ta thấy sự phức tạp của thị trường ôtô ở nước ta và nó còn rất nhiều điều để nghiên cứu . Nó sẽ là một vấn đề còn gây nhiều tranh cãi và phải có sự nghiên cứu một cách sâu sắc để đè ra các biện pháp để giải quyết các vấn đề như tại sao giá các loại xe ôtô lại đắt như vậy và giải quyết như thế nào . Cũng như nhà nước phải thực hiện những biện pháp gì để có thể quản lý cũng như phát triển thị trường đó ôtô ở nước ta trong giai đoạn sắp tới khi Việt Nam tham gia một cách toàn diện vào ASEAN , WTO . Một lần nữa xin chân thành cảm ơn sự đóng góp ý kiến của các thầy cô cũng như các bạn trong lớp để tôi có thể hoàn thành tốt đề tài khó khăn này . Xin chân thành cảm ơn ! Phụ lục 1 : Tài liệu tham khảo 1- PGS -TS Đặng Đình Đào và PGS Hoàng Đức Thân : Kinh tế thương mại Trung tâm thông tin thương mại 1993 2- PGS - TS Đặng Đình Đào và PGS - TS Hoàng Minh Đường : Cẩm nang thương mại dịch vụ . Nhà xuất bản Thống kê 1994 3- PGS - TS Đặng Đình Đào :Tài liệu môn học kinh tế thương mại Nhà xuất bản Thống kê 1994 4 - Marketing cơ bản . Philip Kotler 5- Giáo trình QTKD Thương mại . PGS TS Hoàng Minh Đường – PGS Nguyễn Thừa Lộc .Nhà xuất bản giáo dục 1998 6 - Kinh tế học vi mô . David Berg 7 - Niên giám thống kê 1998 8 - Thời báo kinh tế Việt Nam số năm 1998 – 1999 9 - Thời báo diễn đàn doanh nghiệp số năm 1998 – 1999 10 - Thời báo đầu tư số năm 1998 –1999 11- Các mặt hàng xuất nhập nhẩu của Việt Nam . Nhà xuất bản Thống kê 1998. Phụ lục 2 : Bảng báo giá ôtô của một số hãng xe chính ở thị trường Việt Nam hiện nay Hãng Mêkông ( 33- láng hạ) STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 MUSSO 602 EL 4WD 35.500 02 MUSSO E 230 4WD 42.000 03 MUSSO E 320 4WD 55.000 04 FIAT TEMPRA 21.800 05 IVECO TURBODAILY MINIBUS STANDARD 25.500 06 IVECO TURBODAILY MINIBUS SLIDING DOOR 27.500 07 IVECO TURBODAILY 40.10 VAN 24.000 08 IVECO TURBODAILY TRUCK 40.10 19.000 09 IVECO TURBODAILY TRUCK 49.10 22.000 10 LARGE BUS : 1 OR2 DOOR 53.000 HãNG toyota (25 a-láng hạ) STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 Toyota camry gli 2.2 36.000 02 Toyota camry xli 2.2 34.000 03 Toyota corolla gli 1.6 24.500 04 TOyota corolla xl 22.000 05 Toyota hiace commuter 2.0 25.500 06 Toyota hiace super wagon 2.0 28.000 07 Toyota hiace glass van 2.0 21.000 08 Toyota zace gl 1.8l 23.000 09 Toyota zace dx 1.8l 20.500 Phụ lục 2 : Bảng báo giá ôtô của một số hãng xe chính ở thị trường Việt Nam hiện nay hãng ford ( láng hạ) STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 FORD EXPLORER 83.000 02 FORD TAURUS 60.500 03 FORD TRANSIT ( 16 SEATS ) 26.500 04 FORD TRANSIT ( 12 SEATS ) 24.000 05 FORD TRANSIT ( 9 SEATS ) 23.500 06 FORD VAN ( 6 SEATS ) 23.500 07 FORD VAN ( 3 SEATS ) 21.000 08 FORD TRADER 22.500 09 FORD TRADER C/CAB 17.500 hãng daewoo - VIDACO (123 - thái hà) STT MODELS PRICE USD VAT) 01 DAEWOO CIELO 15.500 02 DAEWOO CIELO GLE 16.500 03 DAEWOO ESPERO 18.500 04 DAEWOO NUBIRA – CDX 21.500 05 DAEWOO LEGANZA – CDX 29.000 06 DAEWOO BUS BS – 090 55.500 07 DAEWOO BUS BS1 – 090 64.500 08 DAEWOO BUS BS – 105 59.500 09 DAEWOO BUS BS1 – 105 69.500 10 DAEWOO MATIZ 8890 Phụ lục 2 : Bảng báo giá ôtô của một số hãng xe chính ở thị trường Việt Nam hiện nay hãng DAIhatsu (11 thái hà) STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 DAIHATSU STANDARS PICK UP1.3 9.600 02 DAIHATSU DOUBLE CABIN 12.490 03 DAIHATSU PUBLIC TRANSPORT 10.200 04 DAIHATSU ALUVAN FULL - BOX 11.200 05 DAIHATSU ALUVAN HALF - BOX 10.500 06 DAIHATSU REFREGERATOR 1 16.620 07 DAIHATSU REFREGERATOR 2 17.550 08 DAIHATSU TIPPER 12.000 09 DAIHATSU SPORTY 10.800 10 DAIHATSU LUTON VAN 11.200 11 DAIHATSU CITIVAN SEMI- DELUXE 15.500 12 DAIHATSU CITIVAN DELUXE 15.000 13 DAIHATSU CITIVAN SUPER- DELUXE 16.800 HãNG SUZUKI STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 SUZUKI SUPER CARRY TRUCK 1.0MT 7.400 02 SUZUKI SUPER CARRY BLIND VAN 8.700 03 SUZUKI SUPER CARRY WINDOW VAN ,7 SEATS 9.980 04 SUZUKI SUPER CARRY WINDOW VAN DELUXE ,7 SEATS 10.500 Phụ lục 2 : Bảng báo giá ôtô của một số hãng xe chính ở thị trường Việt Nam hiện nay hãng mercedes - benz ( 2 láng hạ ) STT MODELS PRICE USD (VAT) 01 MERCEDES – BENZ E 230 73.500 72.450 02 MERCEDES – BENZ C 200 51.450 49.350 03 MERCEDES – BENZ MINIBUS – 140D 26.898 04 MERCEDES – BENZ MINIBUS ADVANT – GARDE 27.913 05 MERCEDES – BENZ MB 100 PANEL VAN 20.900 06 MERCEDES – BENZ MB 700 VAN 23.100 07 MERCEDES – BENZ MB 800 TURBO VAN 27.500 08 MERCEDES – BENZ BUS CITI STAR 49.500 09 MERCEDES – BENZ BUS CITI STAR(A.C) 58.300 Mục lục Trang A - Lời mở đầu 1 B - Nội dung 2 Chương I Những vấn đề cơ bản của thị trường I- Tổng quan về thị trường 2 1- Khái niệm thị trường 2 2- Các yếu tố của thị trường 3 3- Chức năng của thị trường 4 4- Các quy luật của thị trường 5 5- Vị trí , vai trò của thị trường 6 II- Nghiên cứu thi trường 7 1- Các hình thái thị trường 7 2- Nghiên cứu thị trường 8 III -Các nhân tố ảnh hưởng tới thị trường 10 1 - Nhóm nhân tố chính trị , xã hội ,tâm sinh lý của con người 10 2 - Các nhân tố thuộc quản lý vĩ mô và vi mô 11 3 - Nhóm nhân tố thuộc về điều kiện tự nhiên. 11 Chương II Thị trường ôtô ở nước ta hiện nay I-Sự hình thành ,phát triển , đặc điểm và nhân tố ảnh hưởng tới thị trường ôtô nước ta 12 1 - Sự hình thành và phát triển của thị trường ôtô ở nước ta 12 2 - Đặc điểm của thị trường ô tô ở nước ta 13 3- Các nhân tố ảnh hưởng đến thị trường ô tô ở nước ta: 14 II- Thực trạng thị trường ôtô hiện nay 18 1- Lượng cung và các nguồn cung 18 2 - Lượng cầu 19 3 - Giá cả 20 4- Cạnh tranh 22 III - Chính sách đầu tư và tình hình thực hiện chính sách này vào ngành công nghiệp ôtô hiện nay ở Việt Nam 23 1- Chính sách đầu tư 23 2- Tình hình đầu tư 25 3- Những vấn đề còn tồn tại 25 IV- Chính sách thương mại và tình hình tiêu thụ ôtô của các liên doanh ở Việt Nam hiện nay 26 1- Chính sách thương mại 26 2- Tình hình tiêu thụ sản phẩm 28 Chương III Biện pháp phát triển thị trường ô tô ở nước ta I- Biện pháp phát triển và mở rộng thị trường ôtô ở Việt Nam từ phía doanh nghiệp và các điều kiện để thực hiện có hiệu quả các biện pháp đó 30 1-Các biện pháp phát triển từ phía thị trường 30 2-Các điều kiện để thực hiện có hiệu quả các biện pháp đó 33 II - Một số kiến nghị với chính phủ 34 1-Nhu cầu có các chính sách rõ ràng ,ổn định và phù hợp 34 2-Nhu cầu về cơ giới hóa 34 3-Những cơ sở cung ứng 35 4-Nhu cầu hợp tác khu vực 36 5-Tổ chức thông tin 36 III - Một số dự báo về thị trường ô tô ở Việt Nam 37 C- Kết luận 38 -Phụ lục 1 39 -Phụ lục 2 40 -Phụ lục 3 44