Chuyên đề Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam

àu Italia giảm 6,8%, Pháp giảm 10,8% về số lượng Container, với Bỉ và Thụy Điển thậm chí còn bị rớt xuống ngoài phạm vi 20 công ty hàng đầu thế giới, lượng Container đã giảm tương đương là 10,8% và 7,2%. * Tăng kích thước của tàu Container Một hiện tượng nổi bật trong ngành vận tải biển là các tuyến vận tải chủ yếu có xu hướng sử dụng các tàu cực lớn. Trong thập kỷ trước đây, các tàu lớn nhất thế giới là tàu có sức chở 3.000 TEU hoạt động ở tuyến Viễn Đông ở Châu Âu. Hiện nay các tàu với sức chở 4.000 TEU và 6.000 TEU đã trở thành quen thuộc ở vùng Thái Bình Dương. Trên thế giới hiện nay, tàu Container 8.000 TEU đã được đưa vào khai thác. Dự báo đến năm 2007, tàu Container sẽ có kích cỡ 10.000 TEU, năm 2015 là 12.000 TEU… và nhất định tàu Container cỡ 14.000 TEU sẽ ra đời. Về tổng thể, tất cả những hãng tàu đang điều hành những con tàu cỡ lớn nhất hiện nay trong đội thương thuyền quốc tế đều cho rằng dù sớm muộn gì thì kích cỡ tàu Container cũng sẽ ngày càng lớn và nhất định sẽ có tàu cỡ 14.000 TEU ra đời. Tàu Container lớn nhất thế giới-tàu MSC Pamela 9.200 TEU đã đến cảng Singapore. Nếu xếp nối đuôi nhau thì 9.200 TEU- Container này có thể kéo dài tới 56 km, hơn cả chiều dài đảo Singapore tính từ phía đông của Changi tới phía tây Jurong. Ngay lúc này, người ta đã nghĩ tới các tàu có trọng tải lớn hơn, ví dụ như tập đoàn Maersk đã dự tính đặt hàng đóng tàu có trọng tải 15.000 TEU. Theo thông tin mới nhất thì hãng này cũng đã đưa vào hoạt động tàu 10.000 TEU. Bởi vậy, các xưởng đóng tàu, ngay từ những năm cuối của thế kỉ xuất nhập khẩu đã bận rộn thiết kế những tàu Container kích cỡ 10.000 TEU trở lên để đáp ứng cho những đơn đặt hàng loại tàu này cho những năm đầu tiên của thế kỷ mới. Tất cả các chủ tàu đều nhất trí với nhau ở một điểm là sớm hay muộn thì những con tàu kích cỡ lớn hơn nhiều so với hiện nay cũng sẽ ra đời và đưa vào kinh doanh khai thác. Vấn đề đặt ra là, những tàu siêu lớn đó sẽ có chức năng khác hẳn so với tàu Container hiện tại. Chúng sẽ chỉ ghé vào các trung tâm siêu cảng trên hành trình mà thôi. Bởi vậy, xu hướng ngày nay là phát triển một số trung tâm siêu cảng, thậm chí là các cảng nổi trên biển, tại các điểm giao cắt của các tuyến đường hàng hải, để làm điểm phục vụ cho các tàu siêu lớn. 2.1.2. Tại Việt Nam So với các nước khác, vận tải Container của Việt Nam xuất phát muộn hơn với khối lượng vận chuyển không đáng kể trong những năm đầu của thập kỷ 80. Năm 1985, tổng khối lượng Container qua cảng biển Việt Nam mới đạt 12.800 và hiện nay đạt khoảng 1.200.000 TEU. Nếu chỉ tính từ năm 1991 đến nay, đó là một tốc độ phát triển khá cao tăng 8 lần tương đương với nhịp độ tăng bình quân là 17%/năm; tuy vậy nếu so với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới thì tỉ lệ Container hoá ở nước ta còn quá thấp. Vào năm 1989, sự ra đời của công ty Gemartrans đã đánh dấu bước phát triển của phương thức vận tải Container ở Việt Nam. Từ đó các hãng Container nước ngoài tăng cường đầu tư vào Việt Nam. Hiện nay có khoảng 30 công ty nước ngoài đang hoạt động tại các cảng biển Việt Nam như: Evergreen, NOL, APL, Maersk Lines…Doanh nghiệp vận tải biển quốc gia hàng đầu của Việt Nam-Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng bắt nhịp theo xu hướng này. Trong 8 năm qua, Vinalines đã đầu tư hơn 150 triệu USD để phát triển đội tàu biển, trong đó đã mua 10 tàu Container với sức chở 6.953 TEU (110.364 DWT). Theo thống kê của Tổng công ty, 7 tháng đầu năm 2005, sản lượng vận tải biển đạt 12,6 triệu tấn và 30,8 tỷ T.Km tương đương với tăng 10% về tấn và 2% về T.Km so với cùng kì năm ngoái. Hiện tại đội tàu của Vinalines đã tham gia chuyên chở được khoảng 20% thị phần vận tải Container trên tuyến Sài Gòn-Singapore, Sài Gòn-Hồng Kông/Kaoshiung/Taichung/, Hải Phòng-Hồng Kông/Kaoshiung, Hải Phòng-Singapore. Vinalines đặt ra kế hoạch phấn đấu đến năm 2010 sản lượng vận tải tăng bình quân 10%/năm, đạt 35,9 triệu tấn; sản lượng hàng thông qua cảng tăng bình quân 7%/năm, đạt 53 triệu tấn; tổng doanh thu tăng bình quân 10%/năm, đạt 15.600 tỷ đồng; lợi nhuận tăng bình quân 7%/năm, đạt 940 tỷ đồng. Đến năm 2010, đội tàu của Tổng công ty sẽ đảm nhận 12,5% thị phần vận chuyển lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam trong tổng số 25% thị phần của đội tàu quốc gia. Theo dự báo, với tốc độ tăng trưởng GDP bình quân 7-8% thì vào năm 2010 có khoảng 150 triệu tấn hàng qua các cảng Việt Nam, nếu lúc đó tỷ lệ Container hoá ở nước ta vào khoảng 30-35% thì số lượng hàng phải chuyên chở bằng Container qua các cảng nước ta cũng đạt 45 triệu tấn tương đương với 4-5 triệu TEU, gấp 4-5 lần so với hiện nay. Trong thời kì của những năm trứơc khi có nền kinh tế thị trường tại Việt Nam thì các doanh nghiệp Việt Nam đã thấy được tính ưu việt của việc vận chuyển hàng hoá bằng Container, theo thời gian rất nhiều các mặt hàng đã được các doanh nghiệp Việt Nam sử dụng phương thức vận chuyển bằng Container. Phải nói rằng, khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam nói chung và vận chuyển bằng Container nói riêng tăng lên nhanh chóng hay nói cách khác là để chúng ta có thể đạt mức tăng trưởng kinh tế tốt, duy trì ở mức cao trong những năm vừa qua thì vận chuyển Container đóng một vai trò rất quan trọng trong lĩnh vực vận tải; do vậy xu thế Container hoá tại Việt Nam là một điều tất yếu trong phát triển kinh tế. 2.2. Xu thế phát triển của hệ thống cảng biển Container Để đáp ứng cho các xu thế và yêu cầu phát triển của ngành Vận tải biển, mục tiêu tăng nhanh sản lượng của cảng và thu hút các tàu vào cảng, mở rộng và phát triển cảng, việc xây dựng cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển đã được thực hiện rộng khắp tại các cảng. Bên cạnh chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển là yếu tố mang tính quyết định tới khả năng hấp dẫn của cảng và tính cạnh tranh của cảng để nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng cũng như hiệu quả của chúng. Ngoài ra, những yêu cầu đối với kích cỡ của bến cầu cảng cũng thay đổi. Xu thế phổ biến chung của các cảng trên thế giới là kích thước các bến ngày càng tăng, thời gian tàu lưu lại cảng để làm các thủ tục bốc dỡ hàng hoá càng ngắn càng tốt. Muốn vậy các cảng phải có trang thiết bị bốc xếp hiện đại, hệ thống sân bãi rộng, chất lượng cao tránh để tình trạng hàng hoá ùn tắc trên cầu cảng… Ở khu vực Châu Á, Viễn Đông có hai cảng lớn nhất là Hồng Kông và Singapore, vận chuyển một khối lượng Container gấp 3 lần so với các cảng lớn khác như Tokyo, Thượng Hải, Yokohama, Bangkod, Leam Chabang và Manila. Mỗi nước trong khu vực đều tự sẵn sàng vận chuyển hàng hoá thương mại của mình nếu đó là hàng hoá thông suốt và nếu có thể gánh vác thêm trách nhiệm vận tải trung chuyển cho các nước láng giềng. Để hoà nhập với sự phát triển của ngành vận tải của các nước trong khu vực, Việt Nam cũng đã đưa vào sử dụng cảng Container VICT. Đây là cảng Container chuyên dụng đầu tiên, lớn nhất Việt Nam, được trang bị hiện đại, được quản lý bằng hệ thống vi tính, có khả năng bốc dỡ hơn 20.000 Container tiêu chuẩn/ năm. Trong năm 2004, chúng ta cũng đã đưa cảng Cái Lân vào sử dụng, đây là cảng khá hiện đại và có thể đón tàu có trọng tải lớn, không phải làm chuyển tải để vào cảng như cảng Hải Phòng. Hiện nay cũng có rất nhiều dự án xây dựng Container như cảng Đình Vũ…Cảng này nằm trong khu công nghiệp tiềm năng của thành phố Hải Phòng, phục vụ trực tiếp cho các nhà máy đã và đang phát triển trong Khu công nghiệp Đình Vũ và những khu công nghiệp của các tỉnh miền duyên hải. Cùng với cảng Container Chùa Vẽ, cảng Hoàng Diệu và hệ thống cảng trên sông Cấm tạo thành một hệ thống cảng biển liên hoàn hỗ trợ nhau cùng phát triển, tạo điều kiện thuận lợi cho khách hàng khi lựa chọn tàu và hàng vào cảng…Bên cạnh việc củng cố, chuyên môn hoá lại một số cảng Container hiện nay đang sử dụng chúng ta cũng cần phải tính toán, nghiên cứu để xây dựng dự án cảng Container chuyển tải như các cảng của Singapore, Hồng Kông, Kaoshiung…Đây là một việc rất cần thiết đối với chúng ta trong 10 đến 20 năm tới. 2.3. Xu thế liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container Tương tự như trong lĩnh vực xe hơi, ngân hàng, ở lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt cuộc sát nhập lớn làm xuất hiện công ty vận tải khổng lồ có năng lực cũng như phạm vi hoạt động rất lớn. Điển hình nhất là vụ sáp nhập của P&O và Nedlloyd đã tạo ra một công ty có năng lực vận tải 221.000 TEU, trở thành nhà vận tải Container lớn thứ 3 trên thế giới. Tình trạng tương tự cũng xảy ra với các hãng vận tải các nước đang phát triển ở Châu Á: tháng 3 năm 1997 Hanjin mua đa số cổ phần của hãng DSR-Senator Lines, nâng công suất vận tải của họ lên tới 175.000 TEU; NOL cũng đã mua APL để nâng công suất của mình lên tới 165.000 TEU; đặc biệt là cuộc sát nhập lịch sử của hai hãng Maersk-Sealand, APL-NOL trong năm 2000-2001… Bước tiếp theo là các công ty liên kết với nhau thành các liên minh. Việc các hãng vận tải tàu biển gia nhập các liên minh toàn cầu với hy vọng sẽ thực hiện những lợi thế về cả chi phí vận tải, chi phí dịch vụ vận tải và tiếp thị của họ. Sự kết hợp không chỉ trong vận tải biển mà còn trong khâu quản lý thiết bị trước và sau hoạt động kinh doanh vận tải, kể cả vận hành các trạm. Đặc biệt, trong quản lý Container và khả năng hợp lý hoá việc sử dụng năng lực vận tải thông qua các hợp đồng trao đổi khoang hàng, Container. Bởi vì, theo các nguồn công nghiệp, 20% Container di chuyển trên biển là rỗng, kèm theo nó là chi phí ước tính khoảng 2-3 tỉ USD. Trong năm 2000, 22% Container nhập khẩu và 12% Container xuất khẩu được xử lý ở cảng Hồng Kông, Trung Quốc là rỗng hay nói cách khác là các cảng đã xử lý 2,4 triệu TEU rỗng. Như vậy, còn rất nhiều tiềm năng để giảm chi phí vận tải nếu các nhà vận tải có sự phối hợp, nhất trí với nhau trong khâu sử dụng Container. Hiện nay tại Việt Nam các hãng tàu cũng đang có xu hướng như trên cụ thể là khai thác trên các tuyến Hải Phòng- Singapore, Hải Phòng - Hồng Kông-Kaoshiung và nhất là tại khu vực Hồ Chí Minh trên các tuyến vận tải Feeder và các tuyến chạy đến các cảng Đông Bắc Á như Nhật, Hàn Quốc, các hãng tàu trong và ngoài nước cạnh tranh với nhau khốc liệt dẫn đến giá cước giảm rõ rệt, thậm chí một số tuyến kinh doanh không đủ chi phí. Để duy trì hoạt động của mình các hãng phải liên kết với nhau như trao đổi chỗ, liên kết tàu, liên kết cả vỏ Container để giảm các chi phí không cần thiết. Ví dụ như liên kết tàu của Germatrans với CTN, Germartrans với RCL, liên kết của MISC với Hanjin, K’Line…Các liên kết và liên doanh như vậy sẽ tạo điều kiện để các doanh nghiệp kinh doanh Container của chúng ta có thể tồn tại và phát triển, học tập kinh nghiệm, có cơ hội mở rộng thị trường kinh doanh vận tải Container và phát triển đội tàu, cảng biển… Ngoài việc liên doanh liên kết vận chuyển đường biển chúng ta còn phải kể đến liên doanh liên kết giữa đường bộ, sắt, không với đường biển bằng Container gọi là vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm nhận hàng để chở ở nước khác. Vận tải đa phương thức là hình thức vận tải liên hợp mới nhất, hiện đại nhất có hiệu quả và thuận lợi về cơ sở pháp lý cho người gửi và người nhận hàng như: tăng nhanh thời gian giao hàng; giảm chi phí vận tải; đơn giản hoá chứng từ và thủ tục…Chính vận tải đa phương thức cũng đã tạo cho khối lượng hàng hoá tăng lên do việc giảm giá thành hàng hoá, tạo điều kiện lưu thông hàng hoá giữa các khu vực…làm cho từng ngành tham gia vào phương thức này cũng phát triển. Việt Nam cũng đã có một loạt các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức như: Vietfrach, Vietrans, Transimex, Viconship Vietnam, Gemartrans…Tuy nhiên để phát triển vận tải đa phương thức cần phải có một hệ thống hạ tầng giao thông vận tải đồng bộ, phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế; hệ thống chính sách cho hoạt động vận tải này và sự phối hợp giữa các ngành hàng hải và thương mại. II. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 1. KINH NGHIỆM TỪ CÁC NƯỚC CHÂU Á Thông qua vận tải Container, hoạt động vận tải đa phương thức đã phát triển mạnh trong vòng 20 năm gần đây, đặc biệt ở khu vực Đông Nam Á. Các nước này đã tận dụng những cơ hội do sự tăng trưởng kinh tế đã tạo thời cơ phát triển mạnh mẽ đội tàu Container của mình, đáng kể nhất là các đội tàu của Đài Loan như: Evergreen, Uniglory, Wanhai, Huyndai…Không những các tập đoàn này có đội tàu Container có trọng tải và dung tích hàng đầu thế giới, mà còn có hệ thống, trang thiết bị sản xuất, mua bán về lĩnh vực này trên khắp thế giới. Trong khi họ vươn ra các thị trương bên ngoài, hoạt động trên tuyến chính vẫn là tuyến vận Feeder- đây thực sự là yếu tố quan trọng. Họ đầu tư và phát triển tàu đóng mới và khai thác khoảng 8-10 năm, sau đó họ bán tàu cũ để rồi lại bổ sung tàu mới để chống lại sự lạc hậu về kỹ thuật và nâng cao tính cạnh tranh. Châu Á chú trọng phát triển các cảng nước sâu để thực hiện vận tải Container và vận tải đa phương thức. Hiện nay, các tàu chở Container có kết cấu rất chắc chắn, được trang thiết bị hiện đại, độ an toàn hàng hải cao, có thiết bị thông tin dẫn đường qua vệ tinh. Do sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế dẫn đến việc hàng hoá được trung chuyển qua nhiều cảng từ nước nhập khẩu đến nước xuất khẩu trên nhiều phương thức vận chuyển khác nhau. Theo đó, hàng hoá trung chuyển được xếp dỡ từ tàu xuống cảng biển và ngược lại và được bảo quản trong một thời gian nhất định tại bãi Container trung chuyển. Hàng hoá trung chuyển không phải xin giấy phép, không thuộc đối tượng phải nộp thuế xuất nhập khẩu và các loại thuế khác. Loại hình dịch vụ này phát sinh và được hình thành trước yêu cầu của các hãng tàu Container nhằm hợp lý hoá hành trình, cắt giảm chi phí và tối ưu hoá lợi nhuận. Điều này cũng đã tạo điều kiện cho cảng trung chuyển thu về một khoản lợi nhuận không nhỏ từ cước xếp dỡ và chi phí lưu kho bãi. Vì vậy không phải ngẫu nhiên mà suốt hai thập kỉ qua, các nước ở Châu Á như: Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Malayxia, Thái Lan, Philippin… đã và đang ra sức đầu tư xây dựng cảng trung tâm, quảng bá thông tin ra toàn thế giới để thu hút hàng trung chuyển. Sau đây là mô hình của Singapore nước đã áp dụng thành công các chính sách khuyến khích phát triển hàng hải: Singapore là một nước rất nhỏ ở Đông Nam Á với diện tích còn thua Hồ Chí Minh và dân số khoảng 2,5 triệu người, nhưng với nhiều điều kiện khác nhau Singapore đã trở thành một trung tâm hàng hải của Châu Á và thế giới. Singapore có rất nhiều mặt hạn chế: nước nhỏ, dân số ít, tài nguyên nghèo nàn, kể cả tăm tre xỉa răng và nước uống cũng phải nhập khẩu từ nước láng giềng Malaysia… Thế nhưng, Singapore đã có một sự mở cửa toàn bộ của ngành Dịch vụ hàng hải. Với chất lượng phục vụ cao, có công nghệ tốt, với nguồn nhân lực có tay nghề, Singapore chấp nhận cho các nước ngoài cùng hành nghề dịch vụ này tại nước mình. Singapore đã cho xây dựng khu mậu dịch tự do (free trade zones) và hoạt động từ năm 1969. Toàn bộ có 7 khu bao gồm 6 khu dịch vụ vận tải hàng hoá đường biển và 1 khu vực cho hàng hoá đường hàng không (sân bay Changi). Hàng hoá được lưu kho trong khu vực này không cần bất kì một tài liệu thủ tục hải quan nào cho tới khi nó được tung ra thị trường. Hàng hoá cũng được chế biến tái xuất với thủ tục hải quan tối thiểu nhất. Nhà nước Singapore cũng ban hành những chính sách ưu đãi đối với việc vận chuyển hàng chuyển tải. Họ cho phép hàng xuất nhập khẩu kể cả để rời và trong Container được cho phép 72 giờ lưu kho miễn phí và 28 ngày đối với hàng chuyển tải rồi tái xuất. Trong khu vực mậu dịch tự do, Singapore xây dựng trên 2 triệu km2 kho và bãi để hàng. Singapore cũng là cảng đứng đầu thế giới về cung cấp nhiên liệu và là trung tâm thứ 3 thế giới về lọc dầu sản phẩm. Tất cả các hãng tàu lớn nhất thế giới đều hoạt động ở Singapore với sản lượng lọc dầu trên 1 triệu thùng/ngày. Singapore có một dịch vụ tài chính và hoạt động ngân hàng hoàn hảo. Lực lượng lao động có tay nghề cao, hạ tầng cơ sở tuyệt vời. Đó là những yếu tố giúp Singapore trở thành thương cảng số 1 ở khu vực. Người ta đã tổng kết tại Singapore: “100 năm trước đây, cứ 7 ngày thì có một con tàu rời bến, ngày hôm nay, cứ 3 phút thì có một con tàu ra khơi”. Tại Singapore có khoảng 130 chủ tàu, trong đó có những chủ tàu lớn như: Neptune Orient Lines Ltd., Ocean Tanker…Các hãng tàu nước ngoài đều mở chi nhánh kinh doanh tại Singapore. Tất cả những chủ tàu của Singapore quy tụ thành một hiệp hội gọi là Hiệp hội Chủ tàu Singapore (Singapore National Association). Do nền công nghiệp hàng hải phát triển, nhu cầu của một cảng trên 230 triệu tấn/năm cùng với số lượng tàu ra vào lấy dầu, thực phẩm, nước ngọt, sửa chữa, thay đổi thuyền viên,…vô cùng tấp nập, cho nên ngành dịch vụ vận tải biển ở Singapore trở thành một nghề mũi nhọn của nước này và mang lại một nguồn thu chính cho quốc gia. Qua tham khảo những chính sách trên đây, hy vọng ngành vận tải Container Việt Nam có thể có những kinh nghiệm quý báu từ đó có thể đưa ra được những chính sách phù hợp cho sự phát triển của ngành: “Đây là thời điểm cho các nước Châu Á tự thiết lập luật lệ trong vận tải Container chứ không phải làm theo người khác” đó là nhận định trong một bài báo của Andrew Craig Bennet, chuyên gia của Lloyd’s-List khi phân tích về viễn cảnh thương mại toàn cầu vào năm 2005. Thật vậy, các hãng vận tải Container châu Á bắt đầu có lãi trở lại sau nhiều năm thất bát. Tín hiệu đáng mừng này có được là nhờ sự phục hồi của nền kinh tế toàn cầu và sự bùng nổ thương mại tại Trung Quốc. Có thể thấy được sự có lãi trở lại của các hãng tàu qua giá cổ phiếu của rất nhiều hãng nổi tiếng trong ngành như: OOIL, công ty mẹ của OOCL, Evergreen Marine, Wanhai và Yang Ming Transport đều tăng giá. 2. KINH NGHIỆM TỪ CÁC NƯỚC CHÂU ÂU Châu Âu có diện tích đất liền là 10 triệu km2 (bao gồm cả Nga) với dân số hơn 700 triệu người, là một lục địa gồm nhiều bán đảo và hải đảo với hai nhánh biển chính: Biển Baltic ở phía Bắc va Địa Trung Hải ở phía Nam. Với vị trí địa lí như vậy thì việc phát triển cảng biển là vấn đề rất quan trọng đối với các nước Châu Âu. Từ những năm 70, xu hướng vận tải hàng hoá đường biển bằng Container ở các nước Châu Âu ngày càng gia tăng đã làm cho các cảng biển ở Châu Âu trở nên nhộn nhịp, sầm uất. Việc tăng cường liên kết kinh tế giữa các nước Châu Âu thông qua việc tiếp tục giảm thuế suất hải quan, xoá bỏ các hàng rào thương mại…tiến tới một Châu Âu thống nhất về mọi mặt là yếu tố thúc đẩy sự gia tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với quốc tế và trong nội bộ khu vực Châu Âu. Hiện nay, chỉ tính ở Liên minh Châu Âu (EU) và các nước ở Trung Âu đã có hơn 400 cảng biển Container. Các cảng biển của EU luôn là những cảng biển có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn nhất của châu lục. Điều đó cho thấy, ở Châu Âu các cảng biển thuộc EU là những cảng biển rất phát triển về mọi mặt, cả về cơ sở hạ tầng cũng như phương tiện xếp dỡ… Diễn đàn quốc tế về vận tải biển lần thứ bảy đã diễn ra tại Hambourg vào tháng 9/2001. Tại diễn đàn này, vấn đề được thảo luận chủ yếu là phát triển vận tải Container. Mặc dù suy thoái kinh tế đã xảy ra ở hầu hết các nước công nghiệp phát triển và dẫn đến ngoại thương cũng bị giảm mạnh, tuy nhiên nhu cầu vận tải đường biển trong tương lai vẫn có nhiều triển vọng với chiều hướng Container hoá. Theo các chuyên gia phân tích thì đối với hàng hoá đơn lẻ, mức độ Container hoá sẽ tăng lên đến 70-90% so với mức hiện nay là gần 50%, điều đó sẽ dẫn đến việc tăng hiệu quả xử lý loại hàng này ở cảng. Vấn đề đặt ra hiện nay đối với cảng biển Châu Âu trước xu thế toàn cầu hoá trong giao thông vận tải biển là cần tăng cường nâng cấp hiện đại hoá cảng biển để đối phó với những cạnh tranh sẽ diễn ra ngày càng gay gắt giữa các cảng biển trong những năm tới. Là một bộ phận hợp thành quan trọng của vận tải biển, các cảng biển và các hoạt động ở cảng biển Châu Âu trong những năm gần đây đã có nhiều sự thay đổi cơ bản, nhờ vậy mà các cảng biển ở Châu Âu mà nhất là các cảng biển của EU đã đạt được những kết quả tương đối cao như trên. Xu hướng phát triển chung của các cảng biển ở Châu Âu trong những năm tới là tiếp tục thực hiện chuyên môn hoá để xử lý những loại hàng hoá nhất định, các cảng tăng cường trang thiết bị kỹ thuật. Các công ty quản lý cảng mở rộng các loại hình dịch vụ dựa trên sự tăng trưởng các hoạt động trong lĩnh vực hậu cần và vận tải trên bộ. Đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển để đảm bảo vận chuyển hàng hoá các thị trường ở Đông và Trung Âu, đến các nước Baltich và các khu vực thị trường quốc tế khác. Tính hiệu quả và kinh tế của vận tải biển qua phương thức vận chuyển đường biển bằng Container còn là động lực để các cảng biển cũng như các đội tàu chở Container của Châu Âu tiếp tục cải tiến và hiện đại hoá về mọi mặt cơ sở hạ tầng, dịch vụ, công tác quản lý của cảng biển, giảm giá cước phí vận chuyển, tăng số lượng tàu chuyên chở Container, cải tiến kích thước, tốc độ… III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 1. GIẢI PHÁP VĨ MÔ 1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về hàng hải cho phù hợp với pháp luật quốc tế là nhiệm vụ vô cùng cấp bách đối với ngành hàng hải Việt Nam hiện nay. Thật vậy, trong những năm qua, mặc dù đã có nhiều cố gắng song hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành hàng hải vẫn còn nhiều điều bất cập. Chúng ta có Bộ luật hàng hải nhưng vẫn chưa có đủ các văn bản dưới luật hướng dẫn thi hành nên đang tồn tại một số vấn đề trong quá trình thực hiện: ví dụ như làm sao để áp dụng bộ luật này cho các tàu nước ngoài, việc thi hành bắt giữ tàu nước ngoài, cầm giữ hàng hoá, trách nhiệm bồi thường ô nhiễm biển, thủ tục giải quyết các tranh chấp hàng hải.…Vậy nên, cần sớm ban hành các văn bản còn thiếu, sửa đổi những văn bản đã có nhưng gây những bất cập trong quá trình áp dụng.…Đồng thời, Cục hàng hải cần phải tìm hiểu thực tế hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành để biết được những vướng mắc mà các doanh nghiệp gặp phải để có những giải pháp kịp thời và hữu hiệu. 1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý Về quản lý đội tàu biển nói chung cũng như đội tàu Container nói riêng cần phải tuân theo những nội dung sau: - Xây dựng quy hoạch phát triển đội tàu Container quốc gia theo từng giai đoạn trình Nhà nước phê duyệt - Hướng dẫn và cho phép phát triển đội tàu Container quốc gia theo đúng quy hoạch - Thường xuyên tiến hành kiểm tra việc thực hiện các văn bản pháp quy của các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành liên quan đến các vấn đề như an toàn đi biển, buôn lậu, chở hàng quốc cấm - Thường xuyên bám sát hoạt động của đội tàu để phát hiện những bất cập về cơ chế quản lý, những vấn đề còn vướng mắc hoặc những vấn đề mà pháp luật chưa đề cập đến - Xử lý nghiêm khắc các hành vi làm tổn hại đến đội tàu quốc gia hoặc sử dụng tàu để thực hiện hành vi trái pháp luật - Tăng cường hoạt động của Hiệp hội chủ tàu để đại diện cho quyền lợi của các chủ tàu Việt Nam trong các quan hệ đối ngoại - Không nên can thiệp quá sâu vào hoạt động của các doanh nghiệp trừ những trường hợp bất khả kháng - Có chính sách khuyến khích đối với thuyền viên như chế độ lương bổng, trợ cấp, an toàn lao động, chăm sóc sức khoẻ 1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia Nhà nước cần phải có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê, mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tàu. Có những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số các doanh nghiệp vận tải biển đang gặp khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay mua trả dần trong thời kì đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm). Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5%, vì thực chất thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ không đáng kể do hầu hết các vật tư phụ tùng cho vận tải biển được mua ở nước ngoài. Nếu chủ tàu Việt Nam kinh doanh vận tải đa phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế VAT. Hiện nay các chủ tàu Việt Nam khi kinh doanh phương thức này phải tách hoá đơn chặng nội địa để xuất hoá đơn VAT 5%. Có chính sách khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước để đồng thời nâng cao năng lực và hiệu qủa kinh doanh của ngành Đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và có quy định không cho phép các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu chở hàng khô dưới 6000 tấn của nước ngoài. Tuy nhiên, mức giá của các đơn vị đóng tàu cần phải tính toán sao cho có thể cạnh tranh được với các cơ sở đóng tàu nước ngoài. Về việc dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia, Nhà nước cần phải có những quy định cụ thể đối với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như: than, dầu thô, lương thực, nông sản…đặc biệt là những hàng hoá nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ, các chủ hàng này bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tàu Việt Nam. Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia qua cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội tàu Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. Đặc biệt, Nhà nước cần phải thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu, giảm một số loại phí và lệ phí…cho các doanh nghiệp này cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF. 1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước - Đưa ra danh mục các hàng hoá chỉ dành cho đội tàu quốc gia - Có những biện pháp khuyến khích các nhà xuất nhập khẩu trong nước sử dụng đội tàu trong nước trợ giá xuất khẩu, giảm thuế xuất khẩu, giảm chi phí cảng biển, giảm cước… - Giảm thuế thu nhập cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam để giúp họ hạ giá cước - Tổ chức các diễn đàn để các doanh nghiệp vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu gặp gỡ các đơn vị xuất nhập khẩu, các công ty bảo hiểm để cùng nhau giải quyết những vướng mắc hiện tại, tạo sự ghép nối giữa các nhà vận tải quốc gia và các nhà làm ngoại thương. Qua các cuộc gặp gỡ này mối quan hệ của họ sẽ tốt hơn. Các doanh nghiệp vận tải có thể phối hợp với Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam trong việc tổ chức các buổi gặp gỡ trao đổi này. - Thành lập các Hiệp hội chủ hàng (Shipper Councils). Các thành viên của hiệp hội cần có các biện pháp hỗ trợ tài chính cho nhau để sử dụng đội tàu Container trong nước. - Bộ GTVT cần phải phối hợp chặt chẽ với Bộ Thương Mại để có kế hoạch phát triển phù hợp với chiến lược phát triển thương mại. Cần đề xuất Bộ thương mại có những hình thức khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu trong nước. Đồng thời trên cơ sở nghiên cứu các thị trường xuất nhập khẩu của ngành thương mại, các luồng hàng, các thị trường xuất nhập khẩu chính để có kế hoạch và giải pháp phát triển phù hợp. - Tăng cường hoạt động liên tiếp của đội tàu Container, giúp các chủ tàu trong nước trao đổi thông tin, hỗ trợ lẫn nhau. Tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, các doanh nghiệp thi nhau hạ giá cước để đến cuối cùng người được lợi lại là các chủ tàu nước ngoài. Ngoài ra, cần tham gia sâu và rộng hơn vào hiệp hội chủ tàu khu vực và thế giới để bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu khu vực và thế giới để bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu Việt Nam trong các cuộc tranh chấp quốc tế cũng như thông báo kịp thời cho các chủ tàu trong nước biết về tình hình biến động và xu thế phát triển của đội tàu thế giới. - Tổ chức quản lý hoạt động của các doanh nghiệp vận tải Container: Quản lý sắp xếp theo tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh, nắm giữ đội tàu Container chủ lực đảm nhận vận chuyển khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn…Cần sát nhập các doanh nghiệp vận tải cỡ nhỏ, vừa thành các công ty lớn để tăng khả năng cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài, tránh tình trạng “quân ta đánh quân mình” trong việc giành quyền vận tải. Tuy nhiên chúng ta nhận thấy rằng, chính sách giành hàng là điều kiện cần nhưng chưa đủ cho bài toán phát triển ngành vận tải Container Việt Nam. Bởi nó chỉ tạo cơ sở ban đầu khi nền hàng hải còn yếu kém và chỉ có tác dụng trong nền kinh tế đóng. Nếu Nhà nước bảo hộ mãi các doanh nghiệp sẽ ỷ lại, không chịu đổi mới trong kinh doanh. Để đáp ứng được nhu cầu vận tải trong giai đoạn ngoại thương đang phát triển như hiện nay thì việc phát triển đội tàu Container là cần phải làm song hành. Vậy nên, trong trường hợp đội tàu quốc gia không có khả năng chuyên chở đi những thị trường xa, tuyến đi dài ngày hay những lô hàng lớn thì ta buộc phải thuê tàu nước ngoài chuyên chở và không nên áp dụng bảo hộ chặt chẽ mà nên áp dụng một cách linh hoạt ví dụ như cho liên doanh theo hình thức nhiều công ty trong nước với một công ty nước ngoài hay quy định mức đóng góp tối đa của các doanh nghiệp nước ngoài. 1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu Khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành công nghiệp đóng tàu bằng các biện pháp như: Giảm thuế thu nhập cho ngành công nghiệp đóng tàu khi ngành công nghiệp đóng tàu chưa đủ khả năng đáp ứng nhu cầu. Nhu cầu cần trợ cấp vốn đầu tư để các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu trong nước thông qua hình thức cấp tín dụng vơí lãi suất ưu đãi, đồng thời Nhà nước cần tăng vốn đầu tư xây dựng cơ bản cho ngành vận tải Container. 1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển Một nghịch lý hiện nay là nguồn nhân lực trong ngành hàng hải tuy đông nhưng tay nghề chưa cao, còn thua kém các nước trong khu vực. Do vậy, trong những năm tới, việc đào tạo, thu hút chất xám là rất cần thiết. Người làm hàng hải phải vừa có trình độ kiến thức vận tải biển, ngoại thương vừa phải có trình độ ngoại ngữ….Tiếp xúc với một người General Manager của Singapore ta thấy họ hội tụ rất nhiều ưu điểm: Kiến thức hàng hải, kiến thức ngoại thương, tài chính và ngoại ngữ.…Hầu hết các chuyên gia kinh tế đều có nhận xét chung là trình độ ngoại ngữ, đàm phán của doanh nghiệp Việt Nam chưa cao, hiểu biết về luật quốc tế còn hạn chế, tài liệu và các thông tin có liên quan còn thiếu và chưa nắm bắt kịp thời. Vì vậy để có thể cạnh tranh thắng lợi đối với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, ngay từ bây giờ ngoài việc củng cố về tổ chức và đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, chúng ta phải tìm cách bồi dưỡng, đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ và năng lực chuyên môn về các lĩnh vực dịch vụ hàng hải. Cần có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào tạo học tập kinh nghiệm của các cơ sở đào tạo hàng hải của các nước có truyền thống, giàu kinh nghiệm. Các cơ sở đào tạo cần thiết phải cải tiến nội dung chương trình cho phù hợp, cập nhật các thành tựu công nghệ mới, nâng cao trình độ và chất lượng đào tạo. Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia. Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn mức lương quy định theo nghị định 26/CP ngày 23/5/1999. Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc vào thời gian chuyến đi biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, Nhà nước nên có những chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền viên như phụ cấp độc hại, phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… 2. GIẢI PHÁP VI MÔ 2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn Trên thực tế ít có doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam làm như vậy. Một mặt, do họ không hiểu được thực chất của vấn đề cầm cố và thế chấp để vay vốn. Mặt khác, do từ trước tới nay ngành hàng hải quốc tế là ngành Nhà nước nắm độc quyền, Nhà nước rót vốn cải tạo và mua sắm mới phương tiện và được nhà nước bù lỗ….Các doanh nghiệp của ta vẫn còn quen với lối làm ăn cũ không chịu mạo hiểm, không chủ động, trong kinh doanh vẫn còn tư tưởng ỉ lại.…Chính bởi vậy, hiệu qủa kinh doanh không cao. Do đó, các doanh nghiệp cần phải có đào tạo nâng cao khả năng quản lý kinh doanh của mình, bồi dưỡng nghiệp vụ chuyên môn để đổi mới tư duy kinh tế đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế hội nhập. Ngoài ra, đối với các doanh nghiệp nhỏ và vừa vốn ít, nên hợp sức lại thành tập đoàn với nguồn vốn lớn, hoặc tổ chức theo hình thức công ty cổ phần để huy động vốn. 2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định Từ trước tới nay, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thường hoạt động một cách thụ động, chờ các chủ hàng tới tìm mình chứ không chủ động đi tìm khách hàng. Điều đó trái với quy luật kinh doanh trong nền kinh tế thị trường. Trong cơ chế cạnh tranh hiện nay, người cần phải đi tìm hàng. Hiện nay, một số công ty vận tải và giao nhận đã mở thêm phòng kinh doanh nhằm tìm hiểu nhu cầu khách hàng để có thể đáp ứng tốt nhất nhu cầu của khách hàng và phải tổ chức các cuộc gặp gỡ khách hàng để nghe ý kiến của họ…Nhờ đó có thể đưa ra được dịch vụ vận tải có chất lượng tốt nhất, giá cước rẻ nhất. Các công ty còn tuyển dụng một đội ngũ nhân viên marketing để tìm khách hàng, đi giới thiệu về công ty, về dịch vụ của công ty. Ngoài ra, các doanh nghiệp cần phải có các hình thức giảm giá cho các khách hàng quen và các hình thức tín dụng để thu hút khách, tăng tính trung thành của khách. Điều quan trọng ở đây không phải cứ hạ giá thành là lấy được hàng hoá mà đó chỉ là một trong các biện pháp khi cần thiết mới áp dụng. Một khi đã xây dựng được mối quan hệ truyền thống thì sẽ nhận được sự ủng hộ thường xuyên và bền vững của khách hàng. 2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài Cần phải tích cực tham gia vào các tổ chức quốc tế và hàng hải, tăng cường hoạt động liên doanh liên kết với các doanh nghiệp vận tải biển của các nước có nền hàng hải phát triển để tranh thủ sự hỗ trợ về vốn và kinh nghiệm quản lý tiên tiến trên thế giới. Có như vậy, chúng ta mới có thể hạ thấp chi phí cung cấp dịch vụ vận tải, giảm hao phí lao động cá biệt góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành hàng hải Việt Nam. 2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình nhưng phải theo đúng chiến lược và định hướng phát triển của ngành Tránh tình trạng mua sắm tự phát, dẫn đến tình trạng số lượng tàu thì nhiều, nhưng tổng trọng tải tàu thì nhỏ. Cần phải quy định mức trọng tải tối thiểu, tuổi tối đa đối với việc mua sắm tàu. Khi các doanh nghiệp mua sắm tàu mới cần phải xin phép và phải kê khai rõ tất cả các tình trạng kỹ thuật của tàu, khả năng đi biển của tàu, tuổi tàu, trọng tải tàu.…Các doanh nghiệp cần phải thanh lý các tàu cũ, trọng tải bé bởi chi phí hoạt động sẽ rất cao, không khai thác được các tuyến vận tải xa, không thể tham gia vận tải ngoại thương và đăc biệt sẽ rất nguy hiểm cho tính mạng của thuỷ thủ, sĩ quan trên tàu cũng như gây tổn hại cho hàng hoá. Đồng thời cần phải chấp hành nghiêm chỉnh các chế độ bảo dưỡng, sửa chữa, vận hành thường xuyên để đảm bảo đội tàu luôn ở tình trạng tốt, có độ an toàn cao. Các doanh nghiệp cần tích cực trong việc tự đổi mới tàu bằng vốn tự có của mình để giảm chi phí vận hành, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao hiệu quả kinh doanh. Các doanh nghiệp vận tải biển là những đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của hệ thống pháp luật do vậy chính họ là đối tượng hiểu rõ nhất những vấn đề còn bất cập. Tuy nhiên, bản thân các doanh nghiệp cần phải mạnh dạn đưa ra những kiến nghị và tham gia góp ý kiến cho việc xây dựng và hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành. Tránh tình trạng xảy ra như trước đây, các doanh nghiệp mặc dù vẫn biết có những bất cập ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của mình nhưng không dám đề xuất ý kiến của mình. Ngoài ra còn có một số giải pháp khác về vốn, về hoạt động liên doanh liên kết, và về quan hệ quốc tế…mà Nhà nước và các doanh nghiệp hàng hải cần phải bắt tay thực hiện để có một triển vọng tươi sáng về ngành Vận tải biển Việt Nam trong những năm tới. Tóm lại, để doanh nghiệp trong ngành hàng hải có thể hoà nhập, tham gia hoạt động kinh doanh một cách bình đẳng với các doanh nghiệp trong khu vực, bên cạnh những chính sách hỗ trợ của Nhà nước, bản thân các doanh nghiệp Nhà nước cũng như tư nhân phải nắm thời cơ của giai đoạn chuyển đổi để nhanh chóng nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh, nâng cao hiệu quả cạnh tranh trong hợp tác, không ỷ lại vào chính sách bảo hộ tạm thời của Nhà nước. Kết luận C ó thể nói: “Không có mậu dịch, nếu không có vận tải” ( No transport without Trade). Câu nói này đã trở nên quá quen thuộc trong giới hàng hải. Thực vậy, vận tải đường biển đã giữ một vai trò chính yếu trong mậu dịch quốc tế nếu so với các phương tiện vận tải khác như đường sắt, ô tô, đường hàng không…Thành công về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container vẫn tiếp tục. Vận chuyển bằng Container thâm nhập vào hầu hết mọi nơi trên thế giới. Mặc dù được ưu đãi về vị trí địa lí để phát triển ngành vận tải biển, lại nằm trong khu vực có thị trường hàng hoá thuộc loại năng động nhất thế giới, nhưng từ bao nhiêu năm qua, đội tàu quốc gia của Việt Nam vẫn chưa khi nào giành được quyền vận tải thực sự. Lượng hàng hoá bằng Container đi và đến Việt Nam tăng trưởng khá tốt, tuy nhiên thị phần thực tế mà chúng ta giành được còn rất khiêm tốn, đội tàu biển của chúng ta bị “thua ngay trên sân nhà”, “85% miếng bánh này thị phần này”vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài, đây là thực tế làm đau đầu các nhà chức trách. Cùng với việc thực hiện thắng lợi cải cách thủ tục hành chính, hỗ trợ và thực hiện có hiệu quả của các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển, thì trên hết vẫn là trách nhiệm và sự nỗ lực của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Tóm lại, về mọi mặt Việt Nam có rất nhiều điều kiện thuận lợi trong phát triển hoạt động chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container. Việt Nam cần phải biết nắm lấy và đừng để tuột mất cơ hội này. Nếu không nỗ lực phát triển thì chúng ta sẽ bỏ mất lợi thế to lớn về biển mà thiên nhiên đã ban tặng cho đất nước ta đồng thời cũng không phát huy được nghề biển truyền thống bao đời nay của ông cha ta. ÀI LIỆU THAM KHẢO A. Tiếng Việt 1. Cục Hàng hải Việt Nam, “Dự án quy hoạch và phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020”, Hà Nội, năm 2000. 2. Dương Hữu Thanh, “Vận tải-Giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải – Nguyên tắc và thực hành”, NXB Thống Kê, năm 2002. 3. Đào Hùng “Hàng hải Việt Nam nhiều lợi thế còn bỏ ngỏ, Tạp chí Giao thông vận tải”, bài viết số 6/2005, trang 15. 4. Nguyễn Như Tiến, “Giáo trình vận chuyển hàng hoá đường biển bằng Container ”, Nhà xuất bản đại học quốc gia Hà Nội, năm 2000. 5. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện, “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam”, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, NXB Giao thông vận tải, năm 2002. 6. PTS. Nguyễn Phú Lễ (2002), “Khái quát về chính sách phát triển vận tải biển của ASEAN và AUSTRALIA”, Viện Khoa học kinh tế GTVT, Hà Nội. 7. TSKT Huỳnh Tuấn Phát, Bùi Quang Hùng, “Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển Container”, NXB Thống Kê, năm 2000. 8. TẠP CHÍ HÀNG HẢI VIỆT NAM, CÁC BÀI VIẾT: - Ths. Duy Thắng, “Mô hình quản lý, khai thác cảng biển trong tương lai”, số 4/2005, trang 21 - TS. Nguyễn Văn Chương, “Mở rộng phát triển vận tải Container đường biển của Việt Nam trên thị trường thế giới”, số 5/2005, trang 29 - Duyên Hải, “Ngành vận tải biển Việt Nam vươn lên chiếm lĩnh thị trường vận tải”, số 2/2004, trang 32 - Lê Vũ Khánh, “Tàu Container thế hệ mới và cảng biển”, số 7/2005, trang 19 - Ths. Nguyễn Văn Hiên, “Hàng hải Việt Nam trong chiến lược phát triển bền vững”, số 8/2005, trang 64 - Bảo Khanh, “Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập”, số 8/2005, trang 50 - Ths. Mai Văn Khang, “Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam”, số 9/2005, trang 54 9. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2004) “Báo cáo tổng kết hoạt động kinh doanh chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container năm 2004” 10. Tổng cục Hàng hải Việt Nam, “Thống kê hoạt động vận tải ở Việt Nam”, NXB Thống kê, năm 2002. 11. Trường Đại học ngoại thương, “Giáo trình vận tải và giao nhận trong ngoại thương”, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, năm 2003. 12. TS. Đinh Ngọc Viện, “Tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập”, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, năm 2002. 13. TS. Vũ Trọng Lâm, “Tăng cường sức cạnh tranh của ngành vận tải biển Việt Nam” , Tạp chí kinh tế đối ngoại, số 7, 3/2004, trang 60. 14. Vũ Cần, “Tổng quan về hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010”, Tổng công ty hàng hải Việt Nam, Hà Nội, năm 2002. B. TIẾNG ANH 1. Anh Dung, “For better safety in navigation”, Vietnamtimé, 16, pp.5 2. Ademuni – Odeke, “Chatering and Shipping Law” 3. Hoai Anh, “Shipping on international trade relation”, Keith Wallis, “New strings to absorb China volume”, Visaba Times, 28/2005, pp.5-6 C. Trang Web: 1. Hiệp hội cảng biển Việt Nam: www.vpa.org.vn 2. Bộ Giao thông vận tải: www.mt.gov.vn 3. Tạp chí hàng hải: www.visabatimes.vn 4. Vietnam Shipping Time: www. vir.com.vn 5. Thông tấn xã Việt Nam: www. vnexpress.net/ Vietnam/Home MỤC LỤC Trang Lời mở đầu 1 CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER 2 I. Sự ra đời và phát triển của vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 2 1. Khái niệm chung về vận chuyển đường biển bằng Container 2 2. QUÁ TRÌNH RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER TRÊN THẾ GIỚI VÀ Ở VIỆT NAM 2 2.1. Trên thế giới 3 2.2. Tại Việt Nam 6 3. Tác dụng của vận chuyển bằng Container trong hệ thống các phương tiện vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu 9 3.1. Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container 10 3.2. Hiệu quả xã hội của chuyên chở hàng hoá bằng Container 12 II. Vận chuyển đường biển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container trên thế giới 14 1. Đội tàu Container 14 1.1. Số lượng tàu Container 14 1.2. Cơ cấu đội tàu 14 1.3. Trọng tải tàu Container 16 2. Hệ thống cảng biển Container 17 3. Sản lượng hàng hoá 18 4. Các luồng tuyến 19 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 21 I. Thực trạng cơ sở vật chất kĩ thuật 21 1. Đội tàu Container 21 1.1. Sơ lược quá trình hình thành và phát triển của đội tàu biển Việt Nam 21 1.2. Tình hình đội tàu Container hiện nay 26 2. Hệ thống cảng biển 31 2.1. Phân loại 31 2.2. Tình hình đầu tư phát triển cảng biển Container 36 3. Trang thiết bị xếp dỡ 37 II. Thực trạng về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 38 1. Luồng hàng – Loại hàng 38 1.1. Sản lượng hàng hoá 38 1.2. Cơ cấu hàng hoá thông qua cảng biển 40 1.3. Chủng loại hàng hóa xuất nhập khẩu 43 2. Cước phí 45 3. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam 51 4. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 54 III. Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 56 1. Những thuận lợi 56 1.1. Những thuận lợi do đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại 56 1.2. Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế đất nước 58 1.3. Những thuận lợi từ khách quan của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đưa lại 58 1.4. Những thuận lợi từ góc độ tổ chức của ngành Hàng hải 58 1.5. Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động 59 2. Những khó khăn 59 2.1. Yếu tố bên trong 59 2.2. Yếu tố bên ngoài 62 3. Nguyên nhân 63 3.1. Nguyên nhân khách quan 63 3.2. Nguyên nhân chủ quan 64 CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU ĐƯỜNG BIỂN BẰNG CONTAINER Ở VIỆT NAM 67 I. Yêu cầu và xu thế hội nhập kinh tế quốc tế trong lĩnh vực vận tải đường biển 67 1. Yêu cầu hội nhập 67 2. Xu thế phát triển vận tải Container trên thế giới 68 2.1. Xu thế Container hoá trên thế giới và tại Việt Nam 68 2.2. Xu thế phát triển của hệ thống cảng biển Container 73 2.3. Xu thế liên minh liên kết trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container 74 II. Kinh nghiệm của một số nước trong việc phát triển vận tải đường biển bằng Container 76 1. Kinh nghiệm từ các nước Châu Á 76 2. Kinh nghiệm từ các nước Châu Âu 79 III. Một số giải pháp phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam 81 1. Giải pháp vĩ mô 81 1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý cho vận tải Container 81 1.2. Giải pháp về quản lý và bộ máy quản lý 81 1.3. Tăng cường năng lực kinh doanh và dành thị phần vận tải cho đội tàu biển quốc gia 82 1.4. Các giải pháp giành hàng cho đội tàu Container trong nước 84 1.5. Giải pháp đối với ngành công nghiệp đóng tàu 85 1.6. Đào tạo và sử dụng nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển 86 2. Giải pháp vi mô 87 2.1. Năng động trong kinh doanh, biết chớp thời cơ, mạnh dạn trong việc thế chấp tàu để vay vốn 87 2.2. Các doanh nghiệp vận tải Container phải thiết lập mối quan hệ tốt với các đơn vị chân hàng để có nguồn hàng ổn định 87 2.3. Tăng cường hợp tác về khoa học kỹ thuật, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của nước ngoài 88 2.4. Phát triển đội tàu Container theo khả năng tài chính của mình 88 Kết luận 90 Tài liệu tham khảo Phụ lục PHỤ LỤC BẢNG 1: 10 CẢNG CONTAINER LỚN NHẤT THẾ GIỚI NĂM 2002 Cảng TEU Nước/Khu vực 1 Hong Kong 18.600 PRC 2 Singapore 17.050 Singapore 3 Busan 9000 Hàn Quốc 4 Shanghai 8.620 PRC 5 Kaoshiung 8.490 Đài Loan 6 Shenzhen 7.610 PRC 7 Rotterdam 6.500 Hà Lan 8 Los Angeles 5.900 USA 9 Hamburg 5.300 Đức 10 Antwerp 4.766 Bỉ (Nguồn:www.visabatimes.Việt Nam, ngày 22/09/2005 ) BẢNG 2: 10 HÃNG TÀU CONTAINER ĐỨNG ĐẦU THẾ GIỚI NĂM 2004 Hãng tàu Số tàu Trọng tải (TEU) Nước/khu vực 1 Mearsk Sealand 307 856.408 Đan Mạch 2 MSC 251 659.817 Thụy Điển 3 PONL 146 422.853 HK/Hà Lan 4 CMA-CGM 125 356.814 Pháp 5 Evergreen 120 350.932 Đài Loan/TQ 6 APL 99 309.403 Singapore 7 Cosco 118 293.537 Trung Quốc 8 Hanjin 69 273.722 Hàn Quốc 9 CSCL 101 264.487 Trung Quốc 10 NYK 76 244.522 Nhật Bản (Nguồn: UNCTAD tổng hợp từ Containerisation National November 2004) BẢNG 3: ĐỘI TÀU CONTAINER CỦA VIỆT NAM HIỆN NAY TT TÊN TÀU Năm đóng Loại tàu Tonnage GRT TEU DWT I VINALINES 6.953 119.346 1 VĂN LANG 1983 Container 4.953 426 6.000 2 HỒNG BÀNG 1984 Container 4.953 426 6.000 3 DIÊN HỒNG 1984 Rorocont 5.650 205 6.289 4 VĂN PHONG 1985 Container 556 11.272 5 MÊ LINH 1883 Container 8.384 594 11.235 6 VẠN XUÂN 1984 Container 8.384 594 11.235 7 PHÚ MỸ 1988 Container 1.020 14.101 8 PHÚ TÂN 1988 Container 1.022 14.101 9 VN SAPHIRE 1987 Container 1.022 14.101 10 PHONG CHÂU 1983 Container 17.845 1.088 16.030 II BISCO 12.665 1 VINASHIN NAVIGATOR 2004 Container 1.016 2 VINASHIN MARINER 2005 Container 1.016 3 BIỂN ĐÔNG BLUE 2005 Container 610 4 BIỂN ĐÔNG GREEN 2006 Container 610 III VINAFFCO 1 VINAFFCO 18 3.219 200 2 VINAFFCO 25 200 IV VINASHIN 1 VINASHIN ORIENT 2005 Container 540 6.500 2 VINASHIN PACIFIC - - 1.113 V MARINA 453 8.285 1 OCEAN PARK 1990 Container 453 8.285 (Nguồn : Tổng Công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) BẢNG 5: HÀNG HOÁ QUA CẢNG, GDP VÀ GDP/ĐẦU NGƯỜI 1995-2004 NĂM 1995 2000 2001 2002 2003 2004 HÀNG HOÁ QUA CẢNG (TRIỆU TẤN/NĂM) 34,00 83,04 91,11 103,12 114,10 127,67 GDP/ĐẦU NGƯỜI (USD/NĂM) 289 402 415 440 442 590 GDP HÀNG NĂM (TỈ USD) 20,80 31,20 32,65 35,08 40,00 42,00 KIM NGẠCH XNK HÀNG NĂM (TỈ USD) 13,604 30,120 31,35 36,452 45,403 57,52 (GHI CHÚ: NGUỒN SỐ LIỆU LẤY THEO BÁO CAO CỦA UNDP VÀ CỤC HHVN) BẢNG 6: DỰ BÁO KHỐI LƯỢNG HÀNG HOÁ QUA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM NĂM 2010 TT LOẠI HÀNG ĐƠN VỊ TÍNH NĂM 2010 I TỔNG XUẤT NHẬP KHẨU TẤN 108.000.000 1 HÀNG XUẤT KHẨU - 58.000.000 - HÀNG LỎNG - 9.000.000 - HÀNG CONTAINER - 25.600.000 - HÀNG KHÔ - 23.400.000 2 HÀNG NHẬP KHẨU - 50.000.000 - HÀNG LỎNG - 9.000.000 - HÀNG CONTAINER - 20.100.000 - HÀNG KHÔ - 20.900.000 II HÀNG NỘI ĐỊA - 97.700.000 - HÀNG LỎNG - 41.800.000 - HÀNG CONTAINER - - HÀNG KHÔ - 45.600.000 III HÀNG QUÁ CẢNH/ TRUNG CHUYỂN - 19.000.000 TỔNG CỘNG (I+II+III) TẤN 224.700.000 (Nguồn: Tổng công ty hàng hải Việt Nam, tháng 9/2005) Bảng 4: Hàng hoá thông qua các cảng Việt Nam năm 2003-2004 CẢNG TÀU (lượt) HÀNG HOÁ THÔNG QUA Tấn Nhập Xuất Nội địa Container 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 2003 2004 Miền Bắc 4.466 4.638 21.040 25.580 6.762 6.147 8.224 11.817 6.053 7.346 388.273 516.365 Miền Trung 6.478 7.675 8.700 10.760 1.934 1.797 2.347 3.516 4.529 5.447 97.183 80.286 Miền Nam 14.504 7.608 34.211 38.278 20.354 20.612 6.876 9.360 6.990 8.306 1.048.666 26.250 Tổng cộng 25.448 19.921 63.879 74.618 28.878 28.826 17.438 24.693 15.572 21.099 1.534.122 1.922.980 (Nguồn: Tạp chí hàng hải số 1+2/2005)