Chuyên đề Vận tải đường Biển tại công ty giao nhận kho vận ngoại thương (VIETRANS): Thực trạng và giải pháp

n Việt Nam. Công ty đã tổ chức giao nhận hơn 150 triệu tấn hàng trong đó cú trờn 100 triệu tấn hàng nhập và 50 triệu tấn hàng xuất, thực hiện tốt kế hoạch Nhà nước giao và thúc đẩy sự phát triển của hoạt động kinh doanh quốc tế nói chung và hoạt động XNK ở nước ta nói riêng, trong đó vận tải biển đóng góp một phần không nhỏ. Hàng năm, Công ty không những nộp đủ ngân sách theo kế hoạch Nhà nước giao mà có năm còn vượt chỉ tiêu. Mặc dù kinh doanh trong một lĩnh vực có sự cạnh tranh quyết liệt trên thị trường vận tải quốc tế với sự xuất hiện ngày càng nhiều của các công ty giao nhận đa quốc gia, công ty liên doanh, công ty cổ phần, các công ty tư nhân có cơ chế tài chính linh hoạt, song đến nay, VIETRANS vẫn là một trong những doanh nghiệp lớn và có uy tín như bề dày kinh nghiệm nhất trong lĩnh vực này. VIETRANS là hội viên sáng lập Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS). VIETRANS cũng tham gia Liên đoàn quốc tế các tổ chức giao nhận (FIATA), cũng như tham gia một số tổ chức quốc gia và quốc tế khác trong lĩnh vực giao nhận để từng bước vươn tới trình độ giao nhận quốc tế. Không chỉ có vậy, VIETRANS đã tổ chức lại bộ máy hoạt động của Công ty, đổi mới phương thức hoạt động kinh doanh cho phù hợp với nền kinh tế thị trường đa dạng hoỏ cỏc loại hình dịch vụ. Công ty đã xây dựng được một cơ sở vật chất hùng hậu với hệ thống kho bãi trải dài khắp đất nước, hơn 200 đầu xe vận tải với nhiều chủng loại đủ đáp ứng nhu cầu vận tải phục vụ kinh doanh. Ngoài ra Công ty còn có nhiều tàu biển trong đó có ba tầu biển trọng tải 10000 tấn mỗi chiếc. Công ty đã xây dựng được mạng lưới chi nhánh ở hầu hết các đầu mối giao thông quan trọng trên cả nước, đặt một số văn phòng đại diện ở nước ngoài, thiết lập các liên doanh trong lĩnh vực giao nhận và vận tải, đặt quan hệ bạn hàng trên khắp thế giới đảm bảo hàng hoá đưa từ Việt Nam đến bất kỳ nơi nào trên thế giới và ngược lại một cách nhanh chóng, an toàn và thuận lợi. Đời sống cán bộ công nhân viên ngày càng được cải thiện, lương bình quân tăng từ 3,5 triệu đồng năm 2001 lên 5,1 triệu đồng năm 2005. Hiện nay tuy có nhiều doanh nghiệp thuộc nhiều thành phần kinh tế tham gia hoạt động giao nhận nhưng VIETRANS vẫn là một trong những doanh nghiệp lớn và có uy tín như bề dày kinh nghiệm nhất trong lĩnh vực này. VIETRANS là hội viên sáng lập Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS). VIETRANS cũng tham gia Liên đoàn quốc tế các tổ chức giao nhận (FIATA), cũng như tham gia một số tổ chức quốc gia và quốc tế khác trong lĩnh vực giao nhận để từng bước vươn tới trình độ giao nhận quốc tế. Từ 2001 – 2005 đó xây dựng được 500m cầu cảng, 160.000m2 bãi container, mua sắm các thiết bị bốc dỡ, phục vụ cho việc khai thác cầu cảng, xây dựng thêm hàng chục ngàn m2 kho chứa hàng có chất lượng quốc tế; các văn phòng chi nhánh được cải tạo nâng cấp khang trang, tăng thêm niềm tin cho các đối tượng trong và ngoài nước, nhiều đối tác đưa ra nhận định rằng: từ năm 2001 – 2005 VIETRANS như được lột xác. Ngoài ra đội tàu và đội ngũ thuyền viên của VIETRANS cũng đã được nâng cấp lên rõ rệt, tạo lòng tin và độ an toàn cao cho khách hàng. Bên cạnh đó, VIETRANS đó cú một số cảng biển sở hữu riêng có của mình và không ngừng cải thiện và xây dựng mới các trang thiết bị xếp dỡ tạo thuận lợi cho công tác vận tải biển. Có thể khẳng định rằng trong Bộ Thương mại, VIETRANS là đơn vị duy nhất có cầu cảng và là một đơn vị khai thác có hiệu quả nhất trong hệ thống cảng biển Việt Nam. 2.3.2. Tồn tại và yếu kém Mặc dù đã đạt được thành công đáng ghi nhận nhưng hoạt động giao nhận kho vận của Công ty là công việc rất phức tạp và vẫn còn trong quá trình hoàn thiện phát triển nên vẫn còn những khó khăn tồn tại cần khắc phục: - Hoạt động của Công ty tăng giảm thất thường, tính cạnh tranh trên thị trường chưa cao. Hoạt động của Công ty vẫn chưa đạt được một tốc độ ổn định trong xu thế tăng trưởng chung của kim ngạch xuất nhập khẩu nước ta. Các khách hàng thường xuyên, yếu tố quan trọng đặt nền tảng cho phát triển Công ty giảm về số lượng và chất lượng. - Hoạt động của Công ty vẫn còn mang tính thời vụ. Công việc thường dồn chủ yếu vào 6 tháng cuối năm, 6 tháng đầu năm công việc rất ít nhưng chúng tôi vẫn phải trả lương đều cho cán bộ công nhân viên, vẫn phải khấu hao máy móc thiết bị nên hiệu quả rất thấp thường phải dựng lói của 6 tháng cuối để bù đắp. Đây là một hạn chế cần có biện pháp khắc phục nếu không sẽ có ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh của Công ty. - Hầu như tất cả các phòng kinh doanh trong Công ty đều hoạt động không đúng như tên gọi mà mỗi phòng là một đơn vị kinh doanh riêng biệt. Phòng pháp chế đối ngoại cũng như phòng vận tải Tổng hợp, Phòng Xuất nhập khẩu, mỗi phòng đều tự tìm kiếm khách hàng và tự thực hiện các công đoạn của dịch vụ. Vì vậy không phát huy được sức mạnh của tập thể. Sự phối hợp giữa các phòng quản lý và các phòng kinh doanh cũn kộm hiệu quả. - Các năm gần đây lượng hàng hoá XNK của Công ty phục vụ ngày càng giảm. - Đội tàu tuy đã được cải thiện nhưng tuổi tàu cao, mức độ tự động hóa thấp hơn rất nhiều so với các công ty nước ngoài khỏc nờn độ an toàn hàng hải thấp dẫn đến khả năng cạnh tranh kém. - Giá cước còn khá cao so với các sự cạnh tranh của các công ty trong nước và nước ngoài. - Trang thiết bị xếp dỡ cũn khỏ lạc hậu nên phải mất nhiều thời gian giải phóng hàng cũ và bốc hàng mới trong khi các cảng khác ở châu Á chỉ mất nửa ngày là hoàn thành. - Công ty mất độc quyền giao nhận trong khi số lượng cán bộ công nhân viên đông, công việc hạn chế làm cho tình trạng thiếu việc, nhàn rỗi làm ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh chung của Công ty. 2.3.3. Nguyên nhân 2.3.3.1. Nguyên nhân khách quan Thứ nhất, do sự cạnh tranh gay gắt trong kinh doanh. Trong cơ chế thị trường đòi hỏi tính năng động sáng tạo với sự cạnh tranh cao, Công ty cần đa dạng hoỏ cỏc hoạt động kinh doanh của Công ty để tồn tại. Mặt khác một số Công ty đứng ra tự giao nhận nên mở rộng thị trường là rất khó khăn. Sự mất cân đối trong cung cầu của lĩnh vực đại lý vận tải của nội bộ VIETRANS cũng như các đối thủ cạnh tranh, đơn vị nào cũng tập chung đi làm đại lý vận tải, đưa công tác này lên hàng đầu. Do đó, thị trường cạnh tranh gay gắt này thì doanh nghiệp này tăng thị phần thì nội dung khác giảm thị phần và ngược laị. Do vậy, VIETRANS muốn tăng thị phần chiếm lĩnh thị trường là rất khó khăn. Thứ hai, do sự phát triển của thị trường Hoạt động kinh doanh giao nhận của Công ty VIETRANS vẫn mang tính thụ động, phụ thuộc nhiều vào sự biến động vào thị trường xuất nhập khẩu, mùa vụ (khô mưa…) thị trường của Công ty vẫn còn hạn hẹp. Công tác mở rộng thị trường đa dạng hoá bạn hàng vẫn chưa được coi trọng đúng mức. thứ ba, Do ảnh hưởng của bối cảnh quốc tế. Sự kiện quốc tế ảnh hưởng đến công tác của Công ty VIETRANS phải kể đến cuộc khủng hoảng tiền tệ xuất phát từ khu vực Châu á lan rộng từ năm 1997 thấm sâu và ảnh hưởng đến Việt Nam. Đây là tác động mạnh theo chiều hướng xấu trong công tác kinh doanh của Công ty đặc biệt là việc mở rộng cung cấp các hoạt động dịch vụ. Thứ tư, do chiến lược tiếp thị cũn ớt Công ty chưa có chiến lược Marketing hoàn hảo, chưa có phận chuyên trách, mỗi phũng cú cán bộ Marketing riêng, chưa phát huy vai trò của các bộ phận. Đây là nguyên nhân kìm hãm sự mở rộng của thị trường và uy tín của Công ty. Thứ năm, do cơ chế quản lý của Nhà nước Một số chính sách của Nhà nước còn thiếu nhất quán cụ thể là hệ thống thuế, chính sách hải quan liên tục hay đổi, phức tạp nhưng không chặt chẽ. Việc áp dụng luật mới VAT, các thông tư văn bản dưới luật, hướng dẫn của các bộ ban ngành liên quan ảnh hưởng lớn. Làm thủ tục hải quan tại các cửa khẩu Việt Nam còn mất nhiều thời gian, chi phí giao nhận cao. Do đó, khách hàng Việt Nam thường chọn Công ty nước ngoài để uỷ thác giao nhận những lô hàng nhập khẩu của mình mặc dù giá cao hơn. Mặt khác hiện nay, Nhà nước chưa có hệ thống luật thống nhất hoàn thiện riêng cho ngành giao nhận. Bởi vậy, thực tế có nhiều tiêu cực tồn tại do tình trạng tranh giành khách hàng, hoặc cạnh tranh không lành mạnh giữa các tổ chức kinh doanh dịch vụ quốc tế gây lũng loạn thị trường. Các tổ chức nước ngoài lợi dụng sơ hở pháp luật Việt Nam. Những chính sách bảo hiểm ngoại thương của Việt Nam chưa sát thực do lĩnh vực này chưa phát triển sâu rộng. Nên hệ số an toàn của khách hàng thấp, gây khó khăn cho toàn ngành nói chung và VIETRANS nói riêng. Bởi vậy, việc khắc phục những khó khăn đòi hỏi Nhà nước cần có sự quan tâm và quản lý chặt chẽ hơn so với ngành kinh doanh dịch vụ giao nhận kho vận ngoại thương, nhằm tạo điều kiện cho ngành phát triển hơn nữa đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế xã hội. 2.3.3.2. Nguyên nhân chủ quan Thứ nhất, Cơ sở vật chất còn thiếu thốn Cơ sở vật chất của Công ty tuy được trang bị thường xuyên nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu của giao nhận vận tải ngày càng trở lên phức tạp. Đội tàu còn quá cũ kỹ, lại có tuổi thọ cao, mức độ tự động hóa thấp do đó độ an toàn rất thấp.Tỷ lệ trang thiết bị trên đầu người của Công ty thiếu, chất lượng xe chuyên chở cũ, hết khấu hao, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển xa xôi. Cần trang bị máy nhắn tin, điện thoại di động để thông tin là yếu tố sống còn đối với các hoạt động kinh doanh. Thứ hai, đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ lãnh đạo còn thiếu và còn nhiều hạn chế về trình độ và kinh nghiệm. Mặc dù đã có nhiều đổi mới nhưng đội ngũ nhân viên của Công ty còn nhiều CBCNV thời bao cấp, tuổi cao, trình độ hiểu biết về những kiến thức mới còn hạn chế và thiếu năng động trong kinh doanh Trong khi đó các yêu cầu các thông tin mới cập nhật, hiểu biết đa dạng như: Tập quán bạn hàng, Luật Hàng hải, Luật Hải quan, Incotern 2000… Mặt khác Công ty đang trong quá trình đa dạng hoỏ cỏc hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoỏ cỏc hoạt động dịch vụ nên đòi hỏi số cán bộ CNV trong Công ty phải đa dạng hoá và luôn đổi mới kiến thức chuyên môn hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao. Công tác định hướng của đại lý hàng hải Việt Nam và Tổng Công ty giao nhận ngoại thương - VIETRANS chưa thực sự sát. Vì vậy để tồn tại và phát triển Công ty cần khắc phục khó khăn, giải quyết thoả đỏng thỡ doanh nghiệp mới hoạt động có hiệu quả và vững chắc, khó khăn tồn tại của Việt Nam không thể giải quyết cùng một lúc mà đòi hỏi suy nghĩ họ phối hợp đặt hàng giữa các phòng ban, cũng như nỗ lực của toàn bộ công nhân viên trong Công ty. Thứ 3, đội ngũ thuyền viờn cũn yếu kém Công ty đã có được đôi ngũ thuyền viờn riờng cho mình nhưng trình độ về chuyên môn còn thấp và lạc hậu so với trình độ tiến bộ trong ngành vận tải biển của thuyền viờn cỏc công ty nước ngoài trong châu lục như các công ty vận tải của Singapore, Đài Loan, Trung Quốc... thậm chí ngay cả trình độ ngoại ngữ đội ngũ thuyền viờn cũn yếu kém. Có thế nói đây là bất cập chung ko chỉ đối với VIETRANS mà đối với Việt Nam nói chung. Thứ 4, hệ thống thông tin còn thiếu bất cập. Trong thời đại bùng nổ thông tin như hiện nay, hoạt động của Công ty nói riêng và của toàn thể các tổ chức, đơn vị trên toàn thế giới đang diễn ra với tốc độ chóng mặt, thông qua những phương tiện thông tin đại chúng như Telephone, Fax, Internet, truyền hỡnh…Cú được thông tin, nhất là những thông tin liên quan đến hoạt động dịch vụ của Công ty một cách chính xác, kịp thời như thông tin về khách hàng, đối thủ cạnh tranh, luật phỏp….thỡ Công ty mới có được những phương án và quyết sách đúng đắn giúp cho Công ty làm ăn có hiệu quả, tránh được rủi ro bất trắc không đáng có. CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY GIAO NHẬN KHO VẬN NGOẠI THƯƠNG (VIETRANS) TỪ NAY TỚI 2015 3.1. Một số quan điểm định hướng phát triển dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường biển của VIETRANS trong thời gian tới (từ nay tới 2015) 3.1.1. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới Theo dự báo, đội tầu biển thế giới có xu hướng tăng thêm tầu chở hàng bỏch hoỏ, tầu chở dầu, tầu chở hàng rời. Hơn nữa, xu hướng hiện nay là phát triển tầu đa phương thức. Một số cỡ tầu chính mà trên thế giới đang và sẽ sử dụng: Tầu bỏch hoỏ tổng hợp: 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT : 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT Tầu hàng rời: 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT : 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT Tầu hàng lỏng chở hàng thương phẩm: 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT Tầu bỏch hoỏ tổng hợp: 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT : 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT Tầu bỏch hoỏ tổng hợp: 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT : 10.000 - 15.000 - 20.000 DWT Theo các dự báo cho biết, trong thời gian tới đây vận tải container của thế giới sẽ bước vào thời kỳ phát triển chưa từng có. Hàng loạt container có sức chở 5.000 TEU sẽ được đưa vào sử dụng, và có thể sẽ đúng cỏc tầu có sức chở lớn hơn 7.000 TEU - 8.000 TEU. Dự báo đến năm 2010 vận tải container trên toàn thế giới đạt gần 250 triệu TEU. Đối với Cảng container, có thể thấy châu Á là nơi tập trung các cảng container lớn nhất thế giới: Hong Kong, Singapore, Kaohsiung (Đài Loan)...Qua đó cũng có thể thấy Châu Á không chỉ là vùng xuất khẩu lớn mà còn là thị trường tiêu thụ đáng kể của thế giới. 3.1.2. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển và quan điểm phát triển dịch vụ này ở Việt Nam Việt Nam là nước có nhiều lợi thế để phát triển vận tải đường biển cũng như những dịch vụ giao nhận vận tải biển. Với chiều dài 3.260 km bờ biển, 71 cảng và gần 60 bến tàu trong đó có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn vào như cảng Cỏi Lõn, cảng Đà nẵng và cùng với vị trí chung chuyển cho nhiều đường vận tải trên quốc tế giúp cho Việt Nam có thể phát triển mạnh dịch vụ giao nhận, vận tải ngoại thương. Việt Nam nằm trên hành trình quốc tế nên có thể phát triển thành một điểm chuyển tải hàng hóa trong vùng. Với mạng lưới đường bộ, đường sắt đường hàng không và đặc biệt là đường biển cho phép nối liền với các nước và hội đủ điều kiện phát triển vận tải đa phương thức. Với chính sách mở cửa nền kinh tế quốc dân, hàng hóa xuất ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi với thế giới ngày càng lớn, làm cho khối lượng hàng hóa lưu chuyển tăng lên không ngừng. Điều này cho thấy triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng ở Việt Nam trong nhiều năm tới. Dự báo nhu cầu vận chuyển đường biển của Việt Nam tới năm 2010  ĐVT Năm 2000 Năm 2010 Vận tải hàng hoá * Đường biển (tổng số) - Trong nước: - Ngoài nước + Việt Nam đảm nhận + Nước ngoài đảm nhận * Đường sông Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn Triệu tấn 49,37 3,37 46 9,2 36,8 24,7 177 18 159 63 96 63,4 Vận tải hành khách Đường biển Đường sông Triệu HK Triệu HK 1,7 133,5 3,7 30Z6,5 Nguồn: Đề án củng cố và phát triển TCT đóng tầu Việt Nam 3.2. Mục tiêu và định hướng phát triển của VIETRANS trong thời gian tới Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ nhằm hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu, nờn nó chịu tác động của kinh tế (đặc biệt là mậu dịch) thế giới khu vực và bản thân kinh tế Việt Nam. Mà hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa được thực hiện thông qua hoạt động vận tải quốc tế. Chính vì vậy, để có thể xác định được phương hướng và mục tiêu hoạt động của mình, VIETRANS cần dựa trên sản triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế thế giới và Việt Nam. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, đặc biệt là sự phát triển của thương mại quốc tế, hoạt động giao nhận và vận chuyển hàng hoá quốc tế ở Việt Nam càng trở nên quan trọng. Để vươn lên kịp các yêu cầu thời đại, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận chuyển hàng hoá nói chung và Vietrans nói riêng cần xây dựng phương hướng phát triển thích hợp và đưa ra giải pháp cụ thể thực hiện phương hướng đó. Trong thời gian trước mắt, phương hướng của toàn Công ty là củng cố hoạt động, tạo điều kiện thuận lợi để tạo thế và lực cần thiết để phát triển hoạt động kinh doanh. Ban giám đốc Công ty chủ trương kết hợp hài hoá tạo điều kiện hỗ trợ lẫn nhau giữa các loại hình dịch vụ trên cơ sở lấy nghiệp vụ giao nhận làm chính phát huy thế mạnh của mình cung cấp dịch vụ tốt hơn để chuẩn bị cho những năm đầu tiên của thiên niên kỷ mới hội nhập và phát triển. Song song với thị trường hiện có, tìm biện pháp thích hợp mở rộng các loại hình dịch vụ vươn xa hơn nữa ra các thị trường nước ngoài. Cụ thể là để nâng cao hiệu quả hoạt động của Công ty và chuẩn bị cơ sở cho sự phát triển lâu dài, ổn định trong thời gian tới Công ty cần tập trung vào một số nhiệm vụ nhất định. Công ty sẽ chuyển đổi sang hoạt động Công ty mẹ - Công ty con và phấn đấu đên năm 2012 sẽ thành lập được một tập toàn vận tải mạnh. - Về chiến lược kinh doanh: Công ty tiếp tục phát triển theo hướng đa dạng hóa các ngành nghề kinh doanh trong đó kinh doanh giao nhận, khai thác cảng biển là trọng tâm, mở rộng thị trường nước ngoài, tập trung mạnh vào thị trường trung quốc. - Về cảng: Tiếp tục mở rộng cảng Lotus thêm 40 ha (đã được Thành phố Hồ Chí Minh cõp đất), sẽ mua 4 tàu có tải trọng 6 vạn tấn. Cùng với Công ty Vận tải xăng dầu đường thủy 1 thuộc Tổng Công ty xăng dầu xây dựng 2 cầu cảng container ở khu vực cảng Đình Vũ – Hải Phũng trờn diện tích đất được cấp 4 ha, xây dựng 4 tòa nhà lớn ở 4 thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Thành Phố Hồ Chí Minh có chiều cao trên 18 tầng làm văn phòng cho thuê. Thành lập 2 liên doanh về vận tải, 1 liên doanh với Nhật và 1 liên doanh với Hàn Quốc. Bên cạnh đó, công ty cần phải tập trung vào một số nhiệm vụ khác như: - Giữ vững mối quan hệ đại lý, những khách hàng và những trường hơp ký kết, loại bỏ những mối quan hệ đại lý, những cộng tác viên không đủ năng lực, không đủ tin cậy, bê bối công nợ … đồng thời tích cực tìm kiếm bạn hàng mới, tìm kiếm thông tin, nắm chắc khả năng, yêu cầu uỷ thác của khách hàng trong và ngoài nước. - Tiếp mục mở rộng quan hệ giao dịch đối ngoại với các tổ chức giao nhận quốc tế, thông qua Hiệp hội giao nhận kho vận Việt nam (VIFFAS). - Phát triển kinh doanh dịch vụ giao nhận quốc tế phải gắn liền với đẩy mạnh công tác giao nhận, vận tải và bảo quản trong nước, củng cố năng lực trong nước vững mạnh về tổ chức, giỏi về nghiệp vụ. - Tăng cường nghiên cứu và ứng dụng công nghệ Marketing trong chiến lược kinh doanh của mình với trụ cột là chiến lược sản phẩm (dịch vụ) mới, chiến lược tiếp thị, xúc tiến kinh doanh…. Tăng cường công tác thông tin quảng cáo, giới thiệu VIETRANS với các bạn hàng trong và trên thế giới (trước hết là đối tác các doanh nghiệp xuất nhập khẩu thuộc các ngành, địa phương không thuộc hệ thống do Bộ Thương mại quản lý). - Không ngừng nâng cao sức cạnh tranh của Công ty, nhằm giữ vững thị trường hiện có và khai thác thị trường tiềm năng thông qua việc phát huy “lợi thế so sỏnh” tương đối với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác. - Thực hiện phương châm vừa học vừa làm, kết hợp đào tạo ngắn hạn và dài hạn đội ngũ cán bộ để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh doanh trước mắt và lâu dài. Trước hết cần ưu tiên bồi dưỡng và đào tạo đội ngũ cán bộ kinh doanh thinh thông về nghiệp vụ giao nhận kho vận ngoại thương, hiểu biết sâu rộng về địa lý kinh tế quốc tế, những luật lệ và tập quán quốc tế có liên quan và nắm chắc ít nhất một ngoại ngữ để phục vụ đắc lực cho các hoạt động giao dịch đàm phán có hiệu quả. tránh sơ hở, thua thiệt khi ký kết hợp đồng. - Phải có một cơ cấu giá hợp lý, xây dựng giá cước trên nguyên tắc. Thường xuyên tìm kiếm, lựa chọn, tổ chức, phối hợp các phương án vận tải để cước phí có lợi nhất đảm bảo bù đắp giá thành. Trong vận tải liên hợp “từ cửa tới cửa” có thể lấy khâu nọ bự khõu kia và xây dựng giá trọn gói thấp hơn cho từng khâu dịch vụ riêng lẻ. Có thương lượng trong từng thương vụ để phù hợp với từng đối tượng khách hàng và từng dịch vụ, vận dụng cơ chế giá mềm dẻo để khuyến khích khách hàng, kết hợp với sự tham khảo giá cước của các nước trong khu vực và quốc tế để có một biểu giá cước ngoại hợp lý. - Thống nhất về mô hình tổ chức trong toàn Công ty và thống nhất chỉ đạo thực hiện dịch vụ trọn gói trong và ngoài nước, đảm bảo giao dịch thông tin một mối, tính toán đến hiệu quả cuối cùng của kinh doanh, tránh cạnh tranh cục bộ sẽ làm phá vỡ quan hệ nội bộ, dẫn đến mất tín nhiệm với khách hàng. - Dần dần củng cố và tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ cho công tác giao nhận bằng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn liên doanh, liên kết… Chủ trương của Công ty được cụ thể hoá bằng số liệu sau: Chỉ tiêu kinh tế về hoạt động kinh doanh của Công ty VIETRANS Chỉ tiêu Đơn vị tính 2006 2007 Giao nhận hàng hoá Tấn 100.000 159.700 Vận chuyển hàng hoá Tấn/Km 27.000 31.000 Doanh thu Triệu VNĐ 175.000 190.000 Nộp ngân sách Triệu VNĐ 38.700 42.200 Lợi nhuận Triệu VNĐ 65.000 70.000 (Nguồn: Phòng tổng hợp) 3.3. Một số biện pháp chủ yếu nhằm phát triển hoạt động vận tải đường biển của VIETRANS trong thời gian tới từ nay tới 2015. 3.3.1. Đổi mới hoàn thiện đội tàu biển của công ty a) Giải pháp vĩ mô * Bổ sung và hoàn thiện luật hàng hải để thúc đẩy phát triển đội tàu biển Việt Nam. * Hỗ trợ vốn: Vận tải đường biển có một đặc điểm hạn chế và vốn đầu tư cho từng con tàu là quá lớn. Nếu đẻ các doanh nghiệp vận tải đường biển giải quyết nguồn vốn này thỡ lũng thực hiện được. Vì thế Nhà nước cần có sự hỗ trợ về vốn cho các doanh nghiệp bằng nhiều cách: Có thể cho vay từ nguồn vốn ngân sách với lãi suất ưu đãi, với thời gian dài hạn. Hình thức này có thể giỳp cỏc doanh nghiệp vay được số lượng lớn và mua được những tàu hiện đại phù hợp vơớ mục tiêu đề ra. Nhà nước cũng có thể bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay hoặc xin các khoản viện trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế như ngân hàng thời gian (WB), ngân hàng phát triển châu á (ADB) với lãi suất ưu đãi thời gian vay dài hạn. Nhà nước cũng có thể tìm kiếm những nguồn vay qua việc ký kết những Hiệp định, hiệp ước song phưong với các nước trên cơ sở bảo lãnh của Nhà nước. Dĩ nhiên là các doanh nghiệp phải trình và được Nhà nước phê duyệt những luận chứng kinh tế kỹ thuật hợp lý và đảm baỏ phát huy có hiệu quả nguồn vốn vay. Nhà nước cũng cần kiến tạo các mối quan hệ chặt chẽ giữa các Công ty vận tải biển với các nhà máy đóng tàu trên cơ sở các nhà máy đóng tàu sẽ thực hiện việc đóng mới theo đơn đặt hàng của Nhà nước, sau đó Nhà nước ký kết đảm bảo tỷ lệ trả góp nguồn vốn và lãi suất để trả tiền đóng tàu. Khoản tiền này sẽ được trích dần từ lợi nhuận và vốn tự có của các doanh nghiệp vận tải biển. Tuy nhiên việc này cũng chỉ giải quyết được một số tàu trọng tải nhỏ vỡ cỏc nhà máy đóng tàu của ta chưa đóng được tàu lớn. * Trợ giá, lập trật tự về cạnh tranh và giá cước. Đội tàu biển Việt Nam do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan không thể hạ được giá cước ngay trong 1 thời gian ngắn. Vì vậy Nhà nước dùng chính sách trợ giá (như chính sách trợ giá cho xuất khẩu) để giỳp cỏc doanh nghiệp tự tin hơn cho đến khi đội tàu biển đủ sức để phát triển thì chính sách này sẽ được bãi bỏ. Mặt khác đội tàu biển của ta không thể cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải đường biển nước ngoài tham gia hoạt động trên thị trường Việt Nam do họ có khả năng khổng lồ về tài chính và thường sử dụng các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh… Do đó Nhà nước cần áp dụng giá cước tối thiểu và lấy đó làm căn cứ cấp giấy phép hoạt động cho các doanh nghiệp. Đồng thời phải luôn kiểm tra, giám sát bất chợt, định kỳ. * Giảm thuế nhập khẩu cho các doanh nghiệp khi nhập tàu mới. Ban hành thuế lợi tức hợp lý để khuyến khích các doanh nghiệp vận tải đường biển (như Malaysia). * Phát triển tàu chuyên dụng Việt nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng bao gồm: Tàu đông lạnh, tàu chở dầu, tàu cntainer. Tuy nhiên theo xu thế thời đại Việt Nam nên chú trọng nhiều đến phát triển đội tàu container, đội tàu của phương thức vận tải đang và sẽ phát triển mạnh mẽ trong các năm tới. Để có thể phát triển được đội tàu này cần phải: - Có đội tàu và số lượng container cần thiết. - Có cảng chuyên dụng đủ điều kiện, luồng lạch an toàn, thiết bị xếp dỡ phù hợp kho bãi và thiết bị giao nhận, phân loại, xử lý, bảo quản hàng hoá, có đường vào ra để xếp dỡ container, hàng hoá ra khỏi bãi chứa. - Chủ động với nguồn hàng xuất nhập khẩu, trên cơ sở các chính sách của Nhà nước. - Cơ sở hạ tầng về cầu đường đủ đảm bảo yêu cầu vận chuyển container từ cảng biển đến nơi xếp dỡ, giao nhận hàng hoá trong nội địa bằng ụtụ trọng tải lớn hoặc đường sắt. - Phải tham gia hiệp hội các chủ tàu container thế giới. Để thực iện được các yêu cầu trên phải có sự can thiệp của Nhà nước bằng các chính sách mới có thể thực hiện đồng bộ các yêu cầu đó nêu. * Chính sách giành quyền vận tải Đõy chính là chính sách rất quan trọng của Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho đội tàu biển Việt Nam phát triển. Có thể là bằng các giải pháp. - Giảm thuế cho hàng hoỏ bỏn CIF và mua FOB và ngược lại tăng thuế đối với hàng hoỏ bỏn FOB mua CIF. - Nhà nước đẩy mạnh việc hợp tác giữa các doanh nghiệp vận tải đường biển với các doanh nghiệp xuất nhập để giành quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam, có thể là bằng ký kết hợp đồng chuyên chở lâu dài. * Cải tiến chế độ cấp phép mua bán tàu biển, thành lập các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường biển, cải tiến thủ tục mua bán tàu biển. * Tổ chức quản lý hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển: Quản lý xắp xếp lại tổ chức theo hướng tập trung xây dựng các doanh nghiệp mạnh, nắm giữ đội tàu chủ lực đảm bảo nhận vận chuyển khối lượnghàng hoá xuất nhập khẩu lớn… Cần sát nhập các doanh nghiệp vận tải cỡ nhỏ, vừa ở các địa phương (đặc biệt là các địa phương không có biển) thành các Công ty lớn để tăng khả năng cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài, tránh tình trạng “quõn ta đỏnh quõn mỡnh” trong việc giành quyền vận tải. Vì vậy việc thành lập nờn cỏc hiệp hội vận tải cũng là điều bức xúc trong quá trình hôi nhập, và là một trong những biện pháp chủ yếu dựa vào nội lực là chính. Mặt khác tăng cường quản lý các doanh nghiệp vận tải đường biển nước ngoài, chống cạnh tranh không lành mạnh để bảo hộ đội tàu trong nước, chống thất thu thuế, không cho các doanh nghiệp nước ngoài đó làm đại lý… (như Thái Lan). * Tổ chức phối hợp đồng bộ giữa các ngành có liên quan, Hải quan, hệ thống cảng biển, dịch vụ vận tải biển, ngành công nghiệp đóng tàu và các ngành giao thông khác. Đường bộ, đường sông, đường sắt…., phát triển đội xe vận chuyển container. * Chính sách bảo hộ đội tàu biển Việt Nam. Hạn chế cấp phép cho các hãng tàu nước ngoài vào khai thác thị trường vận tải biển khi đội tàu Việt Nam có đủ năng lực đảm nhiệm. Hoặc không cho phép các tàu nước ngoài vào các cảng Việt Nam với tàu có tuổi cao (xấp xỉ 30 tuổi) vì vốn đầu tư của ta rất hạn hẹp, lại phải đầu tư tàu dưới 15 tuổi làm cho việc cạnh tranh (về giá cước) vận tải của đội tàu Việt Nam hết sức bất lợi. b) Giải pháp vi mô Ở cấp vi mô, bản thân các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và Vietrans nói riêng cần phải tăng cường đổi mới đội tàu của mình và phải xác định nội lực là chính. * Đổi mới hoàn thiện đội tàu. - Về chất lượng đội tàu: Công ty cần chú ý đến chất lượng hoạt động của đội tàu, chấp hành nghiêm chế độ bảo dưỡng, sửa chữa, vận hành thường xuyên để đảm bảo đội tàu luôn ở tình trạng tốt, có độ an toàn hàng hải cao. Công ty cũng cần tích cực chủ động tự đổi mới tàu bằng vốn tự có của mình để giảm chi phí sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cao hiệu quả kinh doanh. - Về cơ cấu đội tàu: Tuỳ thuộc vào khả năng của công ty, khả năng về tài chính, về điều hành - quản lý, khả năng tìm kiếm nguồn hàng, khả năng kinh doanh cú lói… Đặc biệt cần chú trọng phát triển đội tàu container vì đây là xu thế tất yếu của thời đại và trong tương lai không xa sẽ dần đến vận tải đa phương thức và đặc biệt là trọng vận tải với các nước ASEAN. - Về nghiệp vụ hàng hải: cần nắm vững nghiệp vụ hàng hải, nắm vững hệ thống luật về hàng hải, luật của Việt Nam, của nước ngoài, luật quốc tế, các công ước. Hiệp ước về hàng hải, các luật riêng của từng quốc gia mà tàu chuyên chở hàng hoỏ, cỏc tập quán quốc tế, tập quán riêng của từng cảng… - Về đội ngũ thuyền viên: Cần có một đội ngũ thuyờn viờn giỏi nghiệp vụ, tinh thông ngoại ngữ, yêu nghề và gắn bó với nghề, luôn bổ sung, cập nhật các kiến thức mới về nghề nghiệp. * Tăng cưũng đầu tư cho việc đỏi mới và hoàn thiện đội tàu bằng các nguồn vốn vay của ngân sách, các tổ chức tài chính quốc tế… Huy động vốn trong nước bằng cổ phần hoặc có thể thuê tàu nếu không đủ vốn mua. Tích cực chủ động tìm nguồn hàng vận chuyển để khai thác hết năng lực của tàu nhằm tăng thu ngoại tệ, thu hồi vốn, tạo vốn mới cho mua sắm… * Chiến lược giá cả: Cần xây dựng cho mình một chiến lược giá cả hợp lý mới có thể thu hút nguồn hàng vận chuyển, phấn đấu hạ giá thành vận tải, nâng cao chất lượng phục vụ. * Chiến lược mở rộng thị trường tiêu phụ sản phẩm. Ngoài việc phấn đấu tăng thị phần vận tải trong nước bằng cạnh tranh lành mạnh, giá cả, chất lượng, phục vụ… công ty cần phải phấn đấu xuất khẩu sản phẩm vận tải ra nước ngoài hướng ra thị trường bên ngoài và giành thị phần vận tải ở đó. Đây cũng chính là một hình thức xuất khẩu sản phẩm vô hình mang lại lợi ích cho quốc gia, tăng thu ngoại tệ để tái đầu tư, đổi mới đội tàu. Việc tham gia vào thị trường thời gian rộng lớn và phức tạp sẽ đặt ra vô số các vấn đề đối với đội tàu biển Việt Nam. Nhưng đó là một tất yếu khách quan trong xu thế hội nhập và nó cũn cho tay ta hy vọng vào một tương lai huy hoàng của ngành vận tải đường biển Việt Nam. 3.3.2. Xây dựng và cải tạo hệ thống cảng biển, trang thiết bị xếp dỡ. Song hành với việc phát triển và đa dạng hoá đội tàu thì việc xây dựng, cải tạo, nâng cấp hệ thống cảng biển và các trang thiết bị xếp dỡ là một nhu cầu không thể thiếu và phải tiến hành song song với việc phát triển đội tàu. Vỡ chỳng có liên quan mật thiết và hữu cơ với nhau. Đội tàu biển dự cú phát triển và hiện đại đến đâu mà hệ thống cảng biển và trang thiết bị xếp dỡ không đáp ứng được (và ngược lại) thỡ nó cũng không thể tồn tại và phát triển được. Vì vậy hệ thống cảng biển của công ty với các trang thiết bị xếp dỡ đi kèm cần phải phát triển toàn bộ và cú cỏc hệ thống để phối hợp hoạt động và thúc đẩy sự phát triển của đội tàu. Chú trọng đàu tư trang bị có công nghệ hiện đại, áp dụng cỏc dõy truyền công nghệ container và vận tải đa phương thức. Từng bước đưa các cơ sở công nghiệp nằm trong hoạt động của cảng tạo nên các tổ hợp công nghiệp cảng, mô hình mà thế giới đã phát triển đến thế hệ thứ 3. Cần có cơ chế chính sách mới cho việc quản lý khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển để thực hiện tái đầu tư cảng. Hiện đại hoá cảng biển trên cơ sở chính sách ưu đãi và điều chỉnh, cân đối giá cước, phí cảng biển. Hơn nữa cần tăng cường hiệu lực quản lý Nhà nước, cải tiến thủ tục hành chính gọn nhẹ đúng pháp luật. Để năm 2015 các cảng của công ty có thể đạt được mức sản lượng hàng hoá thông qua là trên dưới 150.000 tấn/năm cần phải chú trọng đầu tư phát triển cảng biển theo chiều hướng có lợi cho sự phát triển của công ty. 3.3.3. Tiến hành cổ phần hoá công ty Cổ phần hóa các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và VIETRANS nói riêng là hướng mà công ty cần vươn tới vì đây là phương thức huy động vốn có hiệu quả đặc biệt trong hoàn cảnh thị trường chứng khoá của ta đang hình thành, ra đời và phát triển. mặt khác là chủ trương đã được chính phủ đưa ra và nó còn là một biện pháp làm thay đổi về chất lượng công tác quản lý doanh nghiệp do: - Tạo ra sự thống nhất giữa người quản lý sử dụng và chủ sở hữu tài sản, là đòn bẩy nâng cao hiệu quả sản xuất, - kinh doanh tại công ty. - Tạo điều kiện tăng lợi nhuận cho công ty trong tình trạng hoạt động kém hiệu quả như hiện nay. - Tạo ra tính độc lập tương đối cho các người trong hoạt động của mình bởi đại đa số các xí nghiệp vận tải đều thuộc diện Nhà nước không cần thiết nắm 100% vốn, tạo ra không khí cạnh tranh trong hoạt động trong công ty nhằm nâng cao hiểu quả làm việc. Như vậy, vấn đề là Nhà nước phải có những chính sách cụ thể để điều chỉnh quá trình cổ phần hoá và phải xác định những biện pháp rõ ràng để đánh giá giá trị của doanh nghiệp. 3.3.4. Phát triển vận tải bằng container và vận tải đa phương thức. a. Phát triển vận tải bằng container Như ta đã biết một hệ thống vận tải container đòi hỏi phương tiện và kỹ thuật đồng bộ và cân đối bao gồm: Đội tàu, số lượng container, bến cảng với trang thiết bị hiện đại, đường sắt, đường bộ, đường sông, ụtụ, đường biển …Do đó để phát triển vận tải container cần phải - Xây dựng một đội tàu container và lượng container đủ mạnh để có thể đảm nhận vận chuyển 40% lượng hàng hoá xuất nhập của công ty. - Có và sở hữu cảng chuyên dụng container. Mặc dù cảng biển của ta đó cú thờm cầu bến với các trang thiết bị hiện đại. Song thực sự lại chưa có một cảng container chuyên dùng nào theo đúng nghĩa của nó. - Cải tiến cơ sở hạ tầng , phối hợp với vận tải đường sông, đường sắt để vận chuyển, giao nhận container được nhanh chóng và hiệu quả hơn. - Đổi mới trang thiết bị xếp dỡ container: Hiện nay một số cảng nước ta vẫn dùng xe nâng 2 càng xiên mà loại này hầu như không còn xuất hiện ở các bến cảng hiện tại nữa mà thay vào đó phải là loại xe nâng kẹp (strale forclift) vừa có thể nâng cao, hạ thấp và vừa có thể vận chuyển container. Hoặc là các cảng, nơi xếp dỡ hàng hóa của công ty cũng cần thiết phải trang bị lại cẩu giàn container (thay cho cẩu Kondor cũng không phù hợp với việc xếp dỡ container). - Cải tiến mua sắm các loại ô tô chuyên dụng chở container - Tăng cường quản lý vận tải container bằng các qui định, điều lệ để đảm bảo cho việc vận chuyển, chống tăng giá vận chuyển tuỳ tiện… - Tăng cường liên doanh, hợp tác với các công ty trong nước và nước ngoài trong việc chuyên chở hàng hoá bằng container là một việc làm cần thiết vì công ty hiện nay vẫn đang thiếu vốn , kỹ thuật, tay nghề thua kém nước ngoài do đó khả năng cạnh tranh kém. Vì vậy việc phát triển thêm nhiều liên doanh như Công ty GERMATRANS là thực sự cần thiết. b. Vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức là hình thức vận tải liên hợp mới nhất, hiện đại nhất, có hiệu quả và thuận lợi về cơ sở pháp lý cho người gửi và người nhận hàng. Việc lắp đặt những thiết bị hiện đại ở các cảng và đúng thờm nhiều tàu chở container, cuộc cách mạng thông tin máy tính bùng nổ tạo điều kiện để cử lý nhanh các số liệu marketing, theo dõi việc xếp dỡ hàng xuống tàu, chuyển tiếp hành trình vận chuyển và truyền dẫn các thông tin cần thiết đã thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển với mức độ cao hơn. Có thể nói vận tải đa phương thức là con đẻ của cuộc cách mạng container. Ở công ty, mấy năm gần đây, do sự phát triển thương mại và đa phương hoỏ cỏc quan hệ thưong mại với các nước nờn đó bắt đầu áp dụng vận tải đa phương thưc cơ sở ở các mức độ khác nhau. Nhưng phần tham gia vận tải đa phương thức với tư cách là đại lý, thực hiện giao nhận hàng tới các điểm cuối cùng sâu trong nội địa trên cơ sở các hợp đồng vận tải đa phương thức do nước ngoài ký kết. Một vài trường hợp các tổ chức này tham gia vận tải đa phương thức. Công nghệ vận tải được áp dụng trong các trường hợp này cũng rất đa dạng. Sự vận dụng ở nước ta mới chỉ là ở giai đoạn ban đầu. Còn nhiều nguyên nhân kìm hãm sự phát triển vận tải đa phương thức ở nước ta cũng như ở công ty. Đó là: - Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chưa đồng bộ, không phù hợp với tiêu chuẩn quốc gia (hệ thống cầu đường bộ, đưũng sắt hạn chế tải trọng xe), bến bãi không phù hợp, cảng chật hẹp. - Cơ chế chính sách còn chưa có hoặc còn cứng nhắc. - Sự phối hợp giữa các phòng ban còn chưa được chặt chẽ, lỏng lẻo. 3.3.5. Mở rộng liên doanh liên kết với nước ngoài trong vận tải đường biển. Để có được hiệu quả cao hơn trong vận tải đường biển, công ty cần phải nâng cấp rất nhiểu cho đội tàu biển của mình mà vấn đề thiếu vốn luôn luôn tồn tại trong công ty, vì vậy việc liên doanh liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài trong ngành vận tải đường biển để tận dụng vốn là cần thiết. Song nếu để tình trạng bị nước ngoài khống chế do gúp ớt vốn thì thực chất là hại nhiều hơn lợi. Vì vậy hướng liên doanh với cỏc hóng nước ngoài cần phải thận trọng. - Phải xem xét trên lợi ích tổng thể, đảm bảo cho đội tàu Công ty giành lại thị phần, phải tang tỷ trọng góp vốn để cho phần lợi nhuận thuộc về phía Công ty được nhiều hơn và có tiếng nói mạnh hơn trong liên doanh. Mặt khác để đảm bảo lợi ích và quyền lợi của Công ty nên chú trọng liên doanh phần cứng. Công nghệ, kỹ thuật chủ yếu trong đóng tàu, sửa chữa tàu và trang thiết bị xếp dỡ… Có như vậy Công ty mới có thể giành quyền chủ động trong khai thác dịch vụ chuyên chở hàng hoá và xuất khẩu sản phẩm vận tải. - Việc thẩm định, phê duyệt luận chứng kinh tế của liên doanh cấp phép hoạt động cũng cần phải xem xét ngay từ đầu về tình trạng góp vốn, máy móc thiết bị… để có thể giúp Vietran nói riêng và các công ty vận tải khác nói chung xác định chính xác mức độ khả thi và hiệu quả của liên doanh, xác định chính xác mức độ góp vốn của đối tác liên doanh. - Phải đào tạo, nâng cao trình độ ngoại ngữ, nghiệp vụ, trình độ quản lý lãnh đạo của phía công ty tham gia vào liên doanh để có thể đi sâu, đi sát vào mọi hoạt động kinh doanh của liên doanh, tránh tình trạng bị phái nước ngoài coi thường về trình độ nghiệp vụ, lấn lướt trong các quyết định hoạt động của liên doanh dẫn đến đưa hoạt động kinh doanh của liên doanh đến chỗ không có hiệu quả, thất thua và bị thua lỗ. - Nhà nước cần tăng cường khâu quản lý, giám sát các hoạt động của liên doanh để chống thất thu thuế, chống các hình thức hoạt động gian lận, gây lỗ giả nhằm thôn tính liên doanh của phía nước ngoài, đảm bảo lợi ích của phía công ty nói riêng và lợi ích quốc gia nói chung. 3.3.6. Tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực Một trong các chiến lược phát triển lâu dài của ngành vận tải biển. luôn đặt lên vị trí hàng đầu vai trò của con người. Con người luôn giữ vai trò chủ đạo trong việc thúc đẩy sự phát triển của ngành. Ngoài việc nắm vững kỹ thuật nghiệp vụ, họ luôn cần có các khuyến khích lợi ích vật chất và tinh thần. Thêm vào đó, các biện pháp thưởng, phạt, kỷ luật rõ ràng, công bằng sẽ góp phần nâng cao ý thức trách nhiệm của mỗi cán bộ công nhân viên trong công ty. Hơn nữa cần có những chính sách phân phối thu nhập hợp lý, phải xét mức độ đóng góp của mỗi thành viên, tránh tình trạng người làm ớt thỡ được hưởng nhiều và ngược lại. Về chế độ tuyển chọn lao động cần bổ sung thêm vào lực lượng cán bộ công nhân viên có trình độ quản lý và kinh doanh giỏi, những người thuỷ thủ có trình độ, đặc biệt là cú cỏc kiến thức về vận tải biển, nắm bắt được các thành tựu khoa học kỹ thuật tiên tiến để áp dụng một cách sáng tạo vào thực tế kinh doanh, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành vận tải biển ở Công ty. Để đạt được điều đó cần phải: - Tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật cho các cơ sở đào tạo chuyên ngành và sửa chữa với các mô hình mô phỏng và các trang thiết bị huấn luyện thực hành với công nghệ tiên tiến nhất. - Thường xuyên đào tạo bổ sung các kiến thức mới, ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ tiên tiến trờn cỏc phương tiện thiết bị cho các cán bộ kỹ thuật, những người làm việc trên tàu biển, tàu thuỷ. - Tăng cường hợp tác quốc tế về khoa học công nghệ với các tổ chức khoa học chuyên ngành của các nước trong khu vực và trên thế giới, tận dụng tối đa sự giúp đỡ của các cơ sở này. 3.4. Một số kiến nghị khác 3.4.1. Hoàn thiện các văn bản pháp lý Như ta đã biết, một trong những giải pháp vĩ mô để thúc đẩy việc phát triển đội tàu biển Việt Nam là bổ sung và hoàn thiện luật hàng hải của Việt Nam. Bởi vì Bộ luật hàng hải Việt Nam cần phải bổ sung, hoàn thiện hơn về việc áp dụng của Bộ luật đối với tàu biển nước ngoài. bắt giữ tàu biển, cầm giữ hàng hoỏ… Ngoài ra, phải xem xét sự phù hợp của Bộ luật với các Bộ luật dân sự, bộ luật tố tụng hình sự, bộ luật lao động…. để tránh mâu thuẫn, chồng chéo. Chính vì vậy việc hoàn thiện, việc phối hợp đồng hệ thống pháp là rất cần thiết, nó góp phần phục vụ đáng kể cho sự phát triển của ngành hàng hải nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Mặt khác để bổ xung, hoàn thiện hệ thống pháp luật chúng ta cần tham khảo hệ thống luật hàng hải quốc tế, các công ước quốc tế về hàng hải, các hiệp định về hàng hải… Bởi vì dù muốn hay không, ngành vận tải đưũng biển của người mà đặc biệt là đội tàu biển do phải vận chuyển hàng hoá xuất nhõpj khẩu nên phải giao lưu với quốc tế, phải hiểu luật lệ quốc tế để thực hiện là đương nhiên. Để giúp đội tàu biển của Việt Nam nắm vững hệ thống luật hàng hải để vận dụng, cần phải: Tham gia công ước HAGUE VIBSY RULES, công ước giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu 1957, công ước về bắt giữ tàu biển 1952. - Dịch sang tiếng việt các công ước đã tham gia (Công ước MARPOL 73/78, SOLAS, 74/78, LOADLINE 1966, STCW 1978, TONNAGE 1969, COLLREG 1972, VNCLOS 1982) để các cơ quan doanh nghiệp tham khảo dễ dàng, đồng thời phổ biến các công ước này. - Cần hệ thống hoá qui trình vận chuyển hàng hoỏ, cỏc hệ thống Luật về hàng hải bao gồm Luật của Việt Nam và Luật nước ngoài. Các tập quán quốc tế, tập quán riêng của từng cảng (vì những tập quán này quan trọng khụngkộm gỡ cỏc Bộ luật), thông lệ quốc tế. luật riêng của các quốc gia mà tàu chuyên chở hàng hoá để các doanh nghiệp vận tải, các Công ty kinh doanh xuất nhập khẩu, đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam hiểu, nám vững để vận dụng. Tóm lại, với một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh, chắc chắn ngành vận tải đường biển của Việt Nam sẽ không ngừng phát triển và ngày càng đóng vai trò chủ đạo trong việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu không những của Việt Nam mà còn của cả khu vực. 3.4.2. Các chính sách quản lý của nhà nước * Nhà nước nghiên cứu lựa chọn áp dụng các biện pháp quản lý, điều tiết thị trường vận tải đường biển tương tự như của một số nước trong khu vực nhằm khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu sử dụng đội tàu của nước mình như những quy định hàng xuất nhập khẩu liên quan đến các dự án đầu tư thực hiện trên cơ sở hiệp định tài chính hoặc hợp đồng liên chính phủ thì phải vận chuyển bằng tàu treo cờ quốc gia, tàu nước ngoài tham gia thị trường xuất nhập khẩu phải xin giấy phép có thời hạn đối với một số loại hàng chính và tuyến đường cụ thể, miễn giảm thuế lợi tức hoặc thuế cước cho chủ hàng khi dùng tàu treo cờ quốc gia vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của mình. - Đảm bảo môi trường kinh doanh cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng, có sự quản lý điều tiết của Nhà nước một cách chủ động, cần áp dụng những biện pháp mạnh mẽ xử phạt theo pháp luật hiện hành của nước ta đối với những trường hợp hãng tàu nước ngoài vi phạm các qui định về mở tuyến vận tải, đăng ký mức cước hoặc có những hành động cạnh tranh không lành mạnh khác nhằm tranh giành thị phần vận tải ở Việt Nam. - Vận tải nội địa và các dịch vụ đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển cần phải giữ độc quyền cho các doanh nghiệp Việt Nam đến năm 2010. - Hạn chế cho phép nước ngoài đầu tư vào cảng biển vì đây là một trong những lợi thế quốc gia, nếu tiếp tục để cho nước ngoài đầu tư bằng các hình thức liên doanh xã hội, khai thác, chuyển giao (BOT)… như thời gian qua đã và sẽ làm ảnh hưởng lớn đến việckhai thác kinh doanh của các cảng Việt Nam cũng như việc quản lý giá của Nhà nước. - Nhà nước cần trợ cấp vốn đầu tư thông qua hình thức lãi suất ưu đãi và dành một phần ngân sách trực tiếp đầu tư cho đội tàu quốc gia. coi đó là đầu tư cho sơ sở hạ tầng, đặc biệt là vốn đầu tư cho sự phát triển đội tàu hiện đại có công nghệ tiên tiến. Tạo điều kiện để đội tàu đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngoại thương và đạt được trình độ cạnh tranh nhất định trên thị trường vận tải biểnkhu vực và thế giới. Kết luận Giao nhận vận tải quốc tế nói chung và vận tải bằng đường biển nói riêng giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế, là động lực thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển. Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Đây là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế. Đặc biệt trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới và chính sách mở cửa của nước ta hiện nay đòi hỏi sự giao lưu hàng hoá rất lớn. Vì vậy tăng cường phát triển ngành giao nhật vận tải đặc biệt là vận tải đường biển với những ưu thế của nó là một đòi hỏi cấp thiết nhằm phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Trong quá trình thực hiện công nghiệp hoá - Hiện đại hoá của thời kì đổi mới thì vai trò của các công ty giao nhận vận tải quốc tế lại càng được coi trọng. Đối với VIETRANS, hoạt động giao nhận ngày càng được hoàn thiện hơn nữa nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của Công ty, cũng như thực hiện tốt các chính sách về kinh tế của Nhà nước. Tuy nhiên, do những điều kiện khách quan cũng như chủ quan mà hoạt động giao nhận vận tải của công ty chưa phát huy được những thế mạnh của nó tại Công ty trên cơ sở tận dụng tối đa các nguồn lực, các lợi thế nhất định của công ty trong lĩnh vực kinh doanh giao nhận quốc tế. Do vậy với đề tài “Vận tải Biển tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương (VIETRANS): Thực trạng và giải phỏp” em hy vọng sẽ đóng góp một phần nhỏ vào sự phát triển kinh doanh của Công ty cũng như phát huy và hoàn thiện tốt hơn hoạt động giao nhận vận tải của Công ty trong thời gian tới. Trong giới hạn về thời gian và điều kiện nghiên cứu, đề tài đã đánh giá những kết quả mà Công ty đã đạt được cũng như những tồn tại yếu kém mà Công ty cần khắc phục đồng thời đưa ra một số giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh hoạt động giao nhận vận tải biển của Công ty. Em rất mong nhận được sự quan tâm đóng góp, đánh giá của các thầy cô giỏo cựng bạn đọc để đề tài được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn cô giáo hướng dẫn Thạc sỹ Nguyễn Thuý Hồng cùng toàn thể cán bộ nhân viên phòng Vận tải quốc tế của Công ty giao nhận kho vận ngoại thương – VIETRANS cựng cỏc bạn cùng khóa vì những đóng góp quý báu giúp em hoàn thành chuyên đề này. Em xin chân thành cảm ơn! Tài liệu tham khảo 1. Tác giả: PGS – TS Hoàng Văn Châu Giáo trình vận tải – giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Trường đại học Ngoại thương – Hà Nội. 2. Tác giả: PGS Vương Toàn Thuyên Giáo trình kinh tế vận tải biển Trường đại học Hàng hải Việt Nam 3. Tác giả: GS –TS Đặng Đình Đào Cẩm nang kinh tế thương mại Nhà xuất bản giáo dục – 1997 4. Tác giả: PGS – TS Đinh Ngọc Viện (Chủ biên) Giáo trình Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế Nhà xuất bản Giao thông vận tải – 2002 5. Tác giả: TS Nguyễn Như Tiến Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container Nhà xuất bản Đại học Quốc gia – 2000 6. Thời báo kinh tế Việt Nam 7. Tác giả: Phạm Văn Cương Giáo trình tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển Trường đại học Hàng hải Việt Nam 8. Tạp chí hàng hải 9. Tạp chí dự báo kinh tế Việt Nam 10. Báo cáo kết quả kinh doanh 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 của công ty VIETRANS 11. Kế hoạch phát triển của công ty giao nhận kho vận ngoại thương – VIETRANS VIETRANS giai đoạn 2001 – 2005 (ngày 12 tháng 8 năm 2005) 12. Các trang Web: - - - - - - - - - - - M ỤC L ỤC L ời n ói đ ầu 1 CHƯƠNG I: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 3 1.1. Một số khái niệm 3 1.1.1.. Khái niệm về chung về vận tải 3 1.1.2. Khái niệm vận tải biển 4 1.2. Vị trí, vai trò và đặc điểm của vận tải biển 6 1.2.1. Vị trí6 6 1.2.1.1. Vận tải đường biển có một vị trí quan trọng trong việc vận chuyển hàng hoá. 6 1.2.1.2. Vận tải biển cùng với các phương thức vận tải khác tạo thành một mạng lưới giao thông thông suốt trong vận tải hàng hoá. 7 1.2.1.3. Vận tải đường biển góp phần thúc đảy mối liên hệ với nước ngoài. 9 1.2.2. Vai trò 11 1.2.2.1. Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là một yếu tố không tách rời buôn bán quốc tế. 11 1.2.2.2. Vận tải đường biển phát triển làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. 14 1.2.2.3. Vận tải đường biển ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế15 15 1.2.3. Đặc điểm16 16 1.3. Đánh giá chung về vận tải đường biển Việt Nam 19 1.3.1. Thuận lợi19 19 1.3.2. Khó khăn21 21 1.3.2.1. Về đội tàu 21 1.3.2.2. Về hệ thống cảng biển, trang thiết bị xếp dỡ 23 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY GIAO NHẬN KHO VẬN NGOẠI THƯƠNG (VIETTRANS) 24 2.1. Khái quát về Công ty VIETRANS 24 2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của Công ty 24 24 2.1.2. Chức năng và nhiệm vụ của Công ty26 26 2.1.2.1. Chức năng 26 2.1.2.2. Nhiệm vụ 27 2.1.3. Cơ cấu bộ máy tổ chức công ty28 28 2.2. Thực trạng vận tải đường biển tại VIETRANS 30 2.2.1. Cơ sở hạ tầng vật chất30 30 2.2.2. Phương thức quản lý kinh doanh31 31 2.2.3. Công tác quản lý và đào tạo lao động32 32 2.2.4. Thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá bằng đường biển tại VIETRANS33 33 2.3. Đánh giá các kết quả đã đạt được trong hoạt động vận tải đường biển tại VIETRANS 36 2.3.1. Kết quả đã đạt được36 36 2.3.2. Tồn tại và yếu kém38 38 2.3.3. Nguyờn nhân39 39 2.3.3.1. Nguyên nhân khách quan 39 2.3.3.2. Nguyên nhân chủ quan 41 CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY GIAO NHẬN KHO VẬN NGOẠI THƯƠNG (VIETRANS) TỪ NAY TỚI 2015 43 3.1. Một số quan điểm định hướng phát triển dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường biển của VIETRANS trong thời gian tới (từ nay tới 2015) 43 3.1.1. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới43 43 3.1.2. Triển vọng phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển và quan điểm phát triển dịch vụ này ở Việt Nam44 44 3.2. Mục tiêu và định hướng phát triển của VIETRANS trong thời gian tới 45 3.3. Một số biện pháp chủ yếu nhằm phát triển hoạt động vận tải đường biển của VIETRANS trong thời gian tới từ nay tới 201548 48 3.3.1. Đổi mới hoàn thiện đội tàu biển của công ty48 48 3.3.2. Xây dựng và cải tạo hệ thống cảng biển, trang thiết bị xếp dỡ. 53 53 3.3.3. Tiến hành cổ phần hoỏ cụng ty54 54 3.3.4. Phát triển vận tải bằng container và vận tải đa phương thức. 54 54 3.3.5. Mở rộng liên doanh liên kết với nước ngoài trong vận tải đường biển. 56 56 3.3.6. Tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực57 57 3.4. Một số kiến nghị khác58 58 3.4.1. Hoàn thiện các văn bản pháp lý58 58 3.4.2. Các chính sách quản lý của nhà nước59 59 Kết luận 61 Tài liệu tham khảo 63