Chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp sản xuất ôtô hiện nay

mục đích, có thể phân loại công nghệ như sau: Theo tính chất: Công nghệ sản xuất, công nghệ thông tin, công nghệ đào tạo- giáo dục. Theo nghành nghề: Có các loại công nghệ công nghiệp: nông nghệ, công nghệ sản xuất hàng tiêu dùng, công nghệ vật liệu. Theo sản phẩm: tuỳ thuộc loại sản phẩm có các loại công nghệ tương ứng như công nghệ thép, công nghệ xi măng, công nghệ ô tô... Theo đặc tính công nghệ công nghệ đơn chiếc, công nghệ hàng loạt, công nghệ liên tục. Theo trình độ công nghệ (căn cứ mức độ phức tạp, hiện đại của các thành phần công nghệ) có các công nghệ truyền thông, công nghệ tiên tiến, công nghệ trung gian. Các công nghệ truyền thống thường là thủ công, có tính độc đáo, độ tinh sảo cao, song năng suất không cao và không đồng đều. Các công nghệ truyền thống có ba đặc trưng cơ bản: tính cộng đồng, tính ổn định và tinh lưu truyền. Các công nghệ tiên tiến là thành quả khoa học hiện đại, nhưng công nghệ này có năng suất cao, chất lượng tốt và đồng đều, giá thành sản phẩm của chúng hạ. Công nghệ trung gian nằm giữa công nghệ truyền thống và công nghệ tiên tiến xét về trình độ công nghệ. Theo mục tiêu phát triển công nghệ có công nghệ phát triển, công nghệ dẫn dắt, công nghệ thúc đẩy. Các công nghệ phát triển bao gồm các công nghệ bảo đảm. Cung cấp các nhu cầu thiết yếu cho xã hội như ăn, ở, mặc, đi lại. Các công nghệ thúc đẩy bao gồm các công nghệ tạo lên sự tăng trưởng kinh tế trong quốc gia. Các công nghệ dẫn dắt là các công nghệ có khả năng cạnh tranh trên thị trường thế giới. Theo góc độ môi trường có công nghệ ô nhiễm và công nghệ sạch. Công nghệ sạch là công nghệ mà quá trình sản xuât tuân theo điều kiện giảm ảnh hưởng đến môi trường, sử dụng các nguồn nguyên liệu thô và năng lượng hợp lý. Theo đặc thù của công nghệ có thể chia thành hai loại: công nghệ cứng và công nghệ mềm. Cách phân loại này xuất phát từ quan niệm công nghệ gồm bốn thành phần trong đó kĩ thuật là phần cứng còn ba yếu tố còn lại là phần mềm. Một công nghệ mà phần cứng của nó được đánh giá là vai trò chủ yếu thì công nghệ đó được coi là công nghệ phần cứng và ngược lại. Cũng có quan niệm coi công nghệ cứng là công nghệ khó thay đổi; còn công nghệ mềm là công nghệ có chu trình sống ngắn phát triển nhanh. Theo đầu ra của công nghệ, có công nghệ sản phẩm và công nghệ quá trình: công nghệ sản phẩm liên quan thiết kế sản phẩm (thường bao gồm các phần mềm) và việc sử dụng, bảo dưỡng sản phẩm (thường bao gồm các phần mềm sử dụng sản phẩm); trong khi công nghệ quá trình để chế tạo ra sản phẩm đã được thiết kế (liên quan tới bốn thành phần công nghệ). Những vấn đề chung về chuyển giao công nghệ: Khái niệm Theo APCTT (Trung tâm chuyển giao công nghệ Châu Á-Thái Bình Dương): Chuyển giao công nghệ (CGCN) là hoạt động mua hoặc bán theo pháp luật giữa các tổ chức, trong đó đối tượng mua bán là công nghệ. Bản chất của chuyển giao công nghệ quốc tế là công nghệ được di chuyển qua biên giới một quốc gia. Theo luật quốc tế về chuyển giao công nghệ: CGCN là quá trình chuyển giao một hệ thống kiến thức giữa bên giao và bên nhận để: Chế tạo ra một sản phẩm. Áp dụng một quy trình trong sản xuất. Cung cấp một dịch vụ. Một số khái niệm khác: CGCN là sự di chuyển công nghệ từ đơn vị này sang đơn vị khác, quá trình này bao gồm 2 chủ thể là bên giao và bên nhận công nghệ, trong đó bên giao bằng hành vi pháp lý và một hoạt động thực tiễn tạo cho bên nhận một năng lực công nghệ nhất định. Chuyển giao công nghệ trong nước: là chuyển giao công nghệ trong lãnh thổ VN trừ việc chuyển qua ranh giới khu chế xuất của VN. Chuyển giao công nghệ từ nước ngoài: là chuyển giao công nghệ từ nước ngòai vào VN hoặc từ khu chế xuất VN vào lãnh thổ VN. Chuyển giao công nghệ từ VN ra nước ngoài là chuyển giao công nghệ trong biên giới ra ngòai lãnh thổ VN hoặc vào khu chế xuất VN. Đối tượng chuyển giao công nghệ: Các đối tượng sở hữu công nghiệp (SHCN), có hoặc không kèm theo máy móc thiết bị mà pháp luật cho phép chuyển giao.( Theo Luật Sở hữu trí tuệ) Đối tượng SHCN: sáng chế, giải pháp hữu ích, kiểu dáng công nghiệp, nhãn hiệu, tên gọi hàng hóa... Sáng chế: là giải pháp kĩ thuật hoàn toàn mới so với trình độ kĩ thuật của thế giới, có trình độ sáng tạo, khả năng áp dụng trong các lĩnh vực kinh tế xã hội, khi được áp dụng sẽ tạo ra một mẫu mã sản phẩm và mẫu mã này được chấp nhận sản xuất lần đầu tiên mà trước đó chưa có ai nghe hoặc nhìn thấy. Giải pháp hữu ích: là giải pháp mới so với trình độ kĩ thuật trên thế giới, có khả năng áp dụng vào các lĩnh vực kinh tế- xã hội, trong những điều kiện kinh tế kỹ thuật hiện tại (không có tính sáng tạo). Kiểu dáng công nghiệp: là hình dáng bên ngoài của sản phẩm được thể hiện bằng đường nét, hình khối, màu sắc hoặc sự kết hợp của các yếu tố đó, có tính mới đối với thế giới và dùng làm mẫu để chế tạo sản phẩm công nghiệp, thủ công nghiệp. Nhãn hiệu hàng hóa: là những dấu hiệu dùng để phân biệt hàng hóa cùng loại của các cơ sở sản xuất kinh doanh khác nhau, có thể là từ ngữ, hình ảnh hoặc sự kết hợp của các yếu tố đó được thể hiện bằng một hay nhiều màu sắc. Nhãn hiệu hàng hóa phải được xác nhận bằng văn bản bảo hộ do cục SHCN cấp. Tên gọi xuất xứ hàng hóa: là tên địa lý của nước, địa phương dùng để chỉ xuất xứ mặt hàng từ nước, địa phương đó với điều kiện những mặt hàng này có tính chất, chất lượng đặc thù dựa trên các điều kiện địa lý độc đáo và ưu việt bao gồm yếu tố tự nhiên, con người hoặc kết hợp của hai yếu tố đó. Quyền sở hữu đới với SHCN có thể được xác lập theo văn bằng bảo hộ do cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước cấp nếu Chủ sở hữu nộp đơn yêu cầu. Bí quyết kiễn thức kĩ thuật về công nghệ dưới dạng phương án công nghệ, các giải pháp kĩ thuật,quy trình công nghệ, fần mềm máy tính, tài liệu thiết kế, công thức, thông số kỹ thuật, bản vẽ, sơ đồ kỹ thuật có hoặc không kèm máy móc thiết bị Các giải pháp hợp lý hóa sản xuất, đổi mới công nghệ. Các hình thức dịch vụ kĩ thuật hỗ trợ chuyển giao công nghệ, hỗ trợ lựa chọn công nghệ, tư vấn quản lý công nghệ, tư vấn pháp lý kinh doanh, hướng dẫn thực hiện quy trình công nghệ và chuyển giao, đào tạo, huấn luyện, nâng cao trình độ của công nhân và cán bộ quản lý, cán bộ kĩ thuật để nắm vứng công nghệ được chuyển giao. Phân loại chuyển giao công nghệ: Căn cứ theo chủ thể tham gia chuyển giao công nghệ Chuyển giao công nghệ trong nội bộ công ty hoặc tổ chức. Chuyển giao công nghệ trong nước. Chuyển giao công nghệ nước ngoài. Căn cứ theo luồng chuyển giao công nghệ Chuyển giao dọc (thường diễn ra trong nội bộ công ty): là sự chuyển giao các công nghệ hoàn toàn mới mẻ đòi hỏi phải có một sự đồng bộ từ nghiên cứu thí nghiệm tới sản xuất thử rồi sản xuất hàng loạt để đảm bảo độ tin cậy về kinh tế và kĩ thuật. Chuyển giao ngang (thường được sử dụng rộng rãi, phổ biến hơn chuyển giao công nghệ theo chiều dọc): là sự chuyển giao công nghệ đã hoàn thiện từ doanh nghiệp này tới doanh nghiệp khác, từ nước này sang nước khác. So với chuyển giao dọc chuyển giao ngang ít rủi ro hơn song phải tiếp cận công nghệ dưới tầm người khác không hoàn toàn mới mẻ. Căn cứ theo quyền lợi và trách nhiệm của người mua và người bán. Phân loại theo kiểu này đánh giá mức độ tiên tiến và giá cả của công nghệ Chuyển giao đơn giản: là hình thức người chủ công nghệ chuyển giao cho người mua quyền sử dụng công nghệ, thời gian và phạm vi hạn chế. Chuyển giao đặc quyền: người bán trao quyền sử dụng cho người mua trong một phạm vi lãnh thổ. Chuyển giao độc quyền: là hình thức người bán trao toàn quyền sở hữu công nghệ cho người mua trong suốt thời gian có hiệu lực của hợp đồng. Căn cứ theo kiểu chuyển giao hay chiều sâu của chuyển giao công nghệ. Trao kiến thức: việc chuyển giao chỉ dừng lại ở mức độ truyền đạt kiến thức bằng cách đưa công thức, hướng dẫn, tư vấn về kĩ thuật. Chuyển giao công nghệ dưới dạng chìa khoá trao tay: Người bán phải thực hiện các công việc như lắp đặt máy móc, hướng dẫn chương trình hoàn tất toàn bộ quá trình sản xuất. Trao sản phẩm: người bán không những có trách nhiệm hoàn tất toàn bộ dây chuyền sản xuất thành công toàn bộ công nghệ chuyển giao. Trao thị trường: ngoài trách nhiệm như ở góc độ “trao sản phẩm” người bán còn phải trao một phần thị trường đã xâm nhập thành công cho bên mua công nghệ. Những nguyên nhân khách quan dẫn đến chuyển giao công nghệ: Các thành tựu khoa học công nghệ hiện đại làm rút ngắn tuổi thọ của các công nghệ, khiến nhu cầu đổi mới công nghệ ngày càng tăng. Trong lĩnh vực công nghệ phát triển nhanh, chu trình sống của công nghệ rất ngắn, những người đi sau trong công nghệ này muốn có công nghệ đã xuất hiện trên thị trường thường thông qua chuyển giao. Hoạt động đầu tư quốc tế phát triển. Xu thế mở rộng hợp tác, khuyến khích thương mại tạo điều kiện cho mua, bán kể cả mua bán công nghệ. Không quốc gia nào trên thế giới có đủ mọi nguồn lực để làm ra tất cả các công nghệ cần thiết một cách kinh tế, do nhiều nước muốn có một công nghệ thường cân nhắc về phương diện kinh tế giữa mua và làm. Sự phát triển không đồng đều giữa các quốc gia trên thế giới về công nghệ (85% các sáng chế công nghệ nằm trong tay sáu nước), nhiều nước không có khả năng tạo ra công nghệ mà mình cần, buộc phải mua để đáp ứng các nhu cầu cấp thiết. Vai trò của chuyển giao công nghệ: Chuyển giao công nghệ có vai trò to lớn đối với nền kinh tế thế giới nói chung và nền kinh tế của mỗi nước nói riêng. Chuyển giao công nghệ có lợi cho cả hai bên bên giao và bên nhận. Ngày nay trong xu thế quốc tế hoá nền kinh tế thế giới cùng với trình độ phân công lao động, chuyên môn hoá ở tầm chuyên sâu đến từng chi tiết sản phẩm. Hoạt động chuyển giao công nghệ góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển cho phép khai thác lợi thế so sánh giữa các quốc gia. Mặt khác nó còn làm thay đổi cơ cấu nền kinh tế thế giới theo hướng gia tăng tỷ trọng dịch vụ và công nghiệp. Công nghệ tạo năng xuất lao động cao hơn cùng sự phong phú về chủng loại sản phẩm phục vụ cho nhu cầu ngày càng cao của thị trường. nó là vũ khí cạnh tranh của các doanh nghiệp, các nền kinh tế, có vai trò to lớn đối với vấn đề môi trường trong quá trình khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên và quá trình chế tác, sử dụng. Đối với bên chuyển giao công nghệ: Nhà cung cấp công nghệ thường ở những nước phát triển Có điều kiện đổi mới công nghệ nhờ thu hồi vốn từ chuyển giao công nghệ. Phát triển thị trường mới với chi phí và rủi ro thấp, hoặc thông qua bên tiếp nhận để tiếp cận với những thị trường có tính bảo hộ cao. Buộc bên tiếp nhận phụ thuộc vào mình do cung cấp những sản phẩm kèm theo hoặc dịch vụ hỗ trợ. Tăng thu nhập từ việc bán công nghệ. Rủi ro có thể gặp phải: hình thành một đối thủ cạnh tranh mới và có thể uy tín bị tổn thương. Đối với bên nhận công nghệ : Bên nhận bao gồm nước nhận công nghệ và công ty nhận công nghệ. Hai đối tượng này có những mục tiêu khác nhau. Đối với Chính phủ nước nhận công nghệ: Tạo ra việc làm có chất lượng cao, tăng thêm nguồn thu từ thuế. Khắc phục tình trạng lạc hậu về công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh. Mở rộng sản xuất do tận dụng nguồn nguyên liệu địa phương. Cải thiện trình độ của lao động địa phương từ đó tạo môi trường tốt cho đầu tư nước ngoài. Thông qua chuyển giao công nghệ thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo điều kiện đẩy nhanh phát triển kinh tế. Nếu thành công có cơ hội đẩy nhanh quá trình CNH-HĐH Đối với công ty nhận công nghệ: Tăng thêm lợi nhuận từ việc cải thiện chất lượng sản phẩm do sản xuất bằng công nghệ mới. Không tốn kém thời gian, chi phí và rủi ro trong nghiên cứu, chế tạo công nghệ mới. Có điều kiện nhanh chóng nâng cao trình độ công nghệ, học tập các phương pháp quản lý tiên tiến. Tiếp thu công nghệ mới và kỹ năng phức tạp nhằm nâng cao chất lượng của đội ngũ lao động. Tiếp thu công nghệ mới có thể tạo ra loại sản phẩm hoàn toàn mới. Nếu thành công có cơ hội rút năng thời gian công nghiệp hóa đồng thời đi tắt vào các công nghệ hiện đại nhất. Thiết lập quan hệ với đối tác nước ngoài và thị trường nước ngoài. Tuy nhiên công ty có thể gặp phải một số rủi ro trong quá trình chuyển giao công nghệ. Bảng 1: Những rủi ro trong CGCN đối với bên nhận CN và cách đề phòng Những rủi ro Chiến lược đề phòng 1 Không nắm được công nghệ Chú ý đến chất lượng của đội ngũ lao động 2 Phụ thuộc và công nghệ nhập khẩu Trong hợp đồng CGCN phải có những điều khoản ràng buộc bên giao phải chuyển giao công nghệ trọn gói trước khi hết thời hạn hợp đồng. 3 Bên giao không có đủ năng lực CGCN (các đối tượng được chuyển giao không đồng bộ) Tìm hiểu kỹ về đối tác và công nghệ trước khi ký kết hợp đồng. Tham khảo thêm ý kiến những khách hàng trước đây của đối tác. 4 Sự thất bại của công nghệ (không phù hợp với điều kiện hiện tại của bên nhận công nghệ) Nghiên cứu kỹ điều kiện vận hành của công nghệ và khả năng thích ứng của bên nhận trước khi đàm phán về công nghệ. Những yêu cầu đối với hoạt động chuyển giao công nghệ: Công nghệ phải đáp ứng yêu cầu của Pháp luật VN về an toàn lao động, vệ sinh, sức khỏe con người và bảo vệ môi trường. Công nghệ không gây ảnh hưởng xấu đến văn hóa, quốc phòng, an ninh. Công nghệ phải tạo ra sản phẩm có tính mới, tính cạnh tranh cao. Công nghệ phải mới hơn công nghệ đang có ở VN. Giá cả của công nghệ: Chi phí công nghệ chiếm một tỉ trọng lớn trong dự án, vì vậy cần xem xét kỹ các yếu tố cấu thành. Chi phí công nghệ trong dự án được xác định như sau: Ct = Ce + ∑ Ci Ct: Chi phí công nghệ của dự án. Ce: Giá gốc công nghệ. Ci: Chi phí khoản mục thứ i phục vụ cho chuyển giao công nghệ ( i= 1,n), bao gồm: chi phí lắp đặt, chi phí vận chuyển, chi phí vận hành thử, chi phí bảo dưỡng, chi phí đào tạo cán bộ vận hành (nếu có)… Vai trò của ngành công nghiệp ôtô trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng: Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp khổng lồ mang tính toàn cầu. Hàng năm, khu vực công nghiệp này chế tạo khoảng 50 triệu xe với giá trị khoảng 600 tỷ USD. Mỹ, Nhật và Tây Âu là các trung tâm lớn chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Công nghiệpRỜI RẠC ôtô là ngành công nghiệp tổng hợp mà việc xây dựng và phát triển ngành này không chỉ nhằm thoả mãn nhu cầu thị trường trong nước về phương tiện giao thông vận tải mà còn tạo ra một ngành công nghiệp then chốt của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ: cứ 1 đồng vốn bỏ vào công nghiệp ôtô thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Một xe du lịch hiện đại thì có trên 13.000 chi tiết. Các thống kê cho thấy ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% thì <40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn và 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô con đã chiếm giá trị tới 900 USD, cao hơn giá trị của thép ôtô), các vật liệu nhẹ sử dụng trong công nghiệp ôtô ngày càng tăng do con người ngày càng yêu cầu cao đối với độ bền đẹp, hiện đại và tiện nghi của ôtô. Hàng năm, ở Nhật có 4,5 - 5 triệu ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu là có thể tái chế. Ôtô là sản phẩm hàng tiêu dùng, vừa là phương tiện sản xuất, có giá trị cao nhất trong đời sống xã hội của con người (chỉ sau các bất động sản) và được sản xuất với số lượng lớn. Trong tương lai, khi nhu cầu sản lượng tới vài trăm ngàn xe ôtô một năm thì ngành công nghiệp ôtô cùng các ngành sản xuất phụ tùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Chính vì vậy, công nghiệp ôtô tuy chỉ là ngành sản xuất phương tiện giao thông, nhưng sự phát triển của nó lại thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, nên công nghiệp ôtô sẽ cung cấp việc làm trên diện rộng và sự tăng trưởng cao cho cấu trúc công nghiệp, góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, một chương trình do đại hội VIII của Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra nhằm đưa nước ta từ nước kinh tế nông nghiệp là chính chuyển sang nước có nền công nghiệp hiện đại trong vòng 20 năm tới. Đất nước Việt Nam với diện tích 331211,6 và dân số hiện nay là hơn 86 triệu người, có tỷ lệ tăng dân số gần 2%. Nếu chúng ta giảm được tỷ lệ tăng dân số xuống còn 1,5% thì sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng 95 triệu người. Còn với mức tăng dân số như hiện nay, sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng trên 100 triệu người. Một quốc gia công nghiệp với dân số trên 100 triệu người thì không thể không có công nghiệp ôtô riêng của mình. Công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp. Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh. Bởi vậy, để tránh tụt hậu thì Việt Nam cũng sẽ phải xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của mình thành một ngành công nghiệp trọng yếu, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM Tình hình phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: 1.1 Thực trạng phát triển : Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên hơn 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Trước thập kỷ 90, có thể nói Việt Nam chưa có một ngành công nghiệp ôtô. Gần 15 năm hình thành và phát triển, đến nay chúng ta đã có 11 liên doanh và trên 160 doanh nghiệp lắp ráp và sửa chữa xe ô tô ra đời, với hơn 20 hợp đồng chuyển giao công nghệ đã được thực hiện kèm với các dự án đầu tư. Trung bình nỗi năm, 11 liên doanh đã lắp ráp dạng CKD 2 cung cấp cho thị trường nội địa 80.000 xe/năm. Hiện, hơn 40 DN lắp ráp được khoảng 8 vạn xe/năm, làm giảm nhập khẩu, tiết kiệm nhiều tỉ USD, giải quyết việc làm cho hàng chục vạn lao động trong ngành này và các ngành CN phụ trợ. Dự kiến năm 2010 có thể sẽ có hơn 1,2 triệu ô tô và năm 2020 có hơn 3 triệu ô tô hoạt động. Đặc biệt là các hãng đã tìm tòi và xuất xưởng các xe có chủng loại khá đa dạng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất ôtô gốc. Cụ thể là đến nay, các xe sản xuất lắp ráp nội địa được tung ra thị trường Việt Nam gồm 50 kiểu xe các loại, các cỡ, thuộc 15 nhãn mác xe tên tuổi trên thế giới, trong đó có 18 kiểu xe chở người loại 4-5 chỗ ngồi và 32 kiểu xe thương dụng. Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô. Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị trường, con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo tính toán thị trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng về khuyến khích đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công. Nhưng trong hơn 15 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện cũng như chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam.Tập đoàn Ford trong năm 2004 đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400 triệu USD họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì không hội đủ những điều kiện cần thiết. Một trong những đặc điểm của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay là tỉ lệ nội địa hóa quá thấp. Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các DN phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó. Kết quả thanh tra tại sáu công ty sản xuất, lắp ráp ôtô (chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh, có vốn đầu tư nước ngoài) của đoàn thanh tra Bộ Tài chính cho thấy tính đến năm 2008, các công ty đều có dây chuyền sản xuất, lắp ráp ôtô lạc hậu (chủ yếu lắp ráp thủ công). Đặc biệt, hiện đã gần hết thời hạn ưu đãi đầu tư nhưng việc đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các doanh nghiệp này là không đáng kể. Các công ty liên doanh chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp, còn phần mua thiết bị sản xuất trong nước là rất nhỏ. Tại Công ty Toyota VN, tỉ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì tỉ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm, kể từ năm 1996. Tại Công ty TNHH VN Suzuki tỉ lệ này còn thấp hơn: chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford VN chỉ đạt 2%, một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%... Trong khi đó chương trình nội địa hóa theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, tỉ lệ sản xuất trong nước các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Tỉ lệ nội địa hóa các loại xe du lịch cao cấp phải đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% năm 2010. Một đặc điểm nữa là ngành công nghiệp ôtô mới đi được “phần ngọn”. Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) Phó giáo sư - tiến sĩ Phan Đăng Tuất từng ví von ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Theo ông Tuất, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện tại VN hiện còn quá ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện, trong khi đó ở Thái Lan con số này là trên 1.000. Tổng giám đốc một doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại VN cho rằng VN đã chậm một bước trong việc đầu tư và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp ôtô. Thái Lan phải mất 15-20 năm để tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ lớn mạnh do họ đã chọn dòng ôtô bán tải để tập trung phát triển cho thị trường nội địa, xuất khẩu. Theo số liệu thống kê cụ thể của tổ chức ISO, năm 2004 là năm đầu tiên Việt Nam có một doanh nghiệp đạt chứng chỉ ISO/TS 16949, sang năm 2005 là 3 doanh nghiệp, năm 2006 là 16 doanh nghiệp, cho đến năm 2007 đã có 32 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn. Tuy nhiên tới cuối năm 2008, Việt Nam cũng mới chỉ có 42 doanh nghiệp trong tổng số 39.320 doanh nghiệp được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2002 tại 81 quốc gia / nền kinh tế, nhưng phần lớn các doanh nghiệp đạt chứng chỉ tại Việt Nam đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Nguồn: International TSC Co.,Ltd ( Tiêu chuẩn ISO/TS 16949:2009 - Hệ thống quản lý chất lượng - Các yêu cầu cụ thể đối với việc áp dụng ISO 9001:2008 tại tổ chức chế tạo ô tô và bộ phận dịch vụ liên quan đến ngành chế tạo ô tô). Nếu đem so sánh số chứng chỉ ISO/TS 16949 với nước láng giềng trong khu vực ASEAN thì con số này rất đáng quan tâm: trong đó Malaysia có 398, Indonesia có 155 và Philippine có 107…Đặc biệt là Thái Lan trong năm 2004 có 18 doanh nghiệp đạt chứng chỉ này, nhưng sang năm 2006 con số này đã lên tới mức 476, năm 2007 là 694, cuối tháng 12  năm 2008 là 851 chứng chỉ. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến con số ít ỏi này, ngoài bản thân doanh nghiệp, sự đòi hỏi khắt khe của tiêu chuẩn (những yêu cầu của ISO 9001 là nền tảng để đáp ứng các yêu cầu của ISO/TS 16949) và các điều kiện khách quan, chúng ta cũng cần phải quan tâm đến một vấn đề hết sức nan giải đó là ngành công nghiệp ô tô Việt, đặc biệt là ngành công nghiệp phụ trợ ô tô. 1.2 Định hướng phát triển Nghiên cứu và tìm hiểu quá trình xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của các nước phát triển trên thế giới, ta thấy công nghiệp ôtô của các nước phát triển với tốc độ khác nhau, có nhiều mô hình quản lý khác nhau. Như xét về bước đi và phân chia giai đoạn của các nước sau. Bảng 02: Các bước phát triển ngành công nghiệp ôtô các nước ASEAN và châu Á Bước 1 Những năm 60 Bước 2 Những năm 70 Bước 3 Những năm 80 Bước 4 Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ôtô trong nước Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết và bộ phận trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh. Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 (Tài liệu Bộ Thương mại). Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam đã chọn một mô hình quản lý của riêng mình: nhập công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, hạn chế số lượng nhà sản xuất, duy trì sự cạnh tranh nhưng có bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này bằng các biện pháp thuế và phi thuế. Đặc biệt, chính sách nội địa hoá là một trong những công cụ chủ yếu để thúc đẩy và phát triển công nghiệp ôtô, đồng thời là một biện pháp nhằm cụ thể hoá chiến lược của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010. Mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá này là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh để Việt Nam có thể từng bước thoả mãn nhu cầu trog nước về các loại ôtô, xuất khẩu phụ tùng, tiến tới xuất khẩu ôtô nguyên chiếc. Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ô tô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Thực tế, khi nhìn lại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô từ khoảng hơn một thập niên trở lại đây. Từ khi các doanh nghiệp và liên doanh ô tô bắt đầu được thành lập vào đầu những năm 1990, ta thấy rằng, xuất phát điểm của ngành công nghiệp ô tô nước ta là con số không; vì vậy nước ta đã có nhiều chính sách bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này trong đó biểu hiện rõ nhất là công nghiệp ô tô được bảo hộ về thuế. Và chính sách đó được lưu giữ cho đến ngày hôm nay khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường. Chính sách bảo hộ của nước ta rất đúng đắn, phù hợp với bất kỳ ngành sản xuất nào đang trong thời kỳ non trẻ. Nhưng khi đã chuyển sang cơ chế thị trường đặc biệt là thị trường toàn cầu với xu thế cạnh tranh lành mạnh, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô gần như không còn phù hợp. Ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay phải tự bản thân nổ lực mới có khả năng cạnh tranh trên thị trường. Người tiêu dùng trong nước vẫn chưa mặn mà lắm với ô tô trong nước mà vẫn chuộng xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài. Đây là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước thậm chí đối với các đơn vị liên doanh. Trước thực tế ngành Công nghiệp ô tô nước ta không hoàn thành mục tiêu, các sản phẩm ô tô mới chỉ dừng lại ở hạng mục lắp ráp, giá xe vẫn cao hàng đầu thế giới, người tiêu dùng không bằng lòng với thái độ của các hãng xe. Sau khi gia nhập WTO các ngành kinh tế nội địa hoá khó để đứng vững Nhiều chuyên gia cho rằng, định hướng mới cho ngành công nghiệp ô tô là rất cần thiết để cải thiện thực trạng hiện nay. Theo đó, nhiều ý kiến đồng tình với việc phải để ngành công nghiệp ô tô “tự bơi” bằng chính thực lực của mình. Cụ thể, các hãng xe nội địa phải cạnh tranh trực tiếp với xe nhập khẩu. Bộ Tài Chính và Bộ Công Thương cần phải có sự liên thông, vừa giảm thuế nhập khấu xe nguyên chiếc vừa giảm thuế nhập khẩu các linh kiện, thiết bị, phụ tùng để đầy nhanh lộ trình gia nhập WTO như cam kết. Tuy nhiên, trước đà giảm dần thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, các hãng xe lắp ráp trong nước chỉ còn phương án làm công tác tiếp thị, bán hàng, chăm sóc, khách hàng phù hợp. Có như vậy, công nghiệp ô tô trong nước mới có cơ hội được người tiêu dùng biết đến và quan tâm. Điều quan trọng nhất là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần có những nỗ lực hơn để không chỉ dừng lại ở mức đơn thuần là chỉ nhập khẩu linh kiện và đưa về lắp ráp trong nước nữa mà phải sản xuất được ô tô đúng theo tiêu chuẩn. Khi đó ngành công nghiệp ô tô sẽ chiếm được thị phần lớn hơn. Những nguyên tắc cơ bản của chính sách nội địa hoá. Chính sách nội địa hoá được áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp thành lập theo pháp luật Việt Nam, trên lãnh thổ Việt Nam, hoạt động trong các lĩnh vực: Chế tạo ôtô (bao gồm cả lắp ráp). Chế tạo phụ tùng ôtô Xuất nhập khẩu , kinh doanh ôtô và phụ tùng phục vụ cho nội địa hoá Để nhanh chóng xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô, Việt Nam cần phải nhanh chóng nội địa hoá các phụ tùng ôtô từ đơn giản đến phức tạp, tức là phải tự sản xuất được trong nước các phụ tùng ôtô cơ bản với tỷ lệ ngày càng cao. Chính sách nội địa hoá được thực hiện dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau: Nhà nước chỉ đạo và kiểm soát ngành công nghiệp ô tô nhằm thúc đẩy sự phát triển theo đúng mục tiêu đã đề ra cho từng giai đoạn. Sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô theo quy mô lớn, mở rộng hợp tác, hội nhập thị trường khu vực và quốc tế. Phát triển tối đa sản xuất trong nước, đồng thời phải đảm bảo chất lượng và hiệu quả kinh tế, trong đó, lấy chất lượng là mục tiêu hàng đầu. Ưu tiên cho việc khai thác năng lực sản xuất sẵn có trong nước. Nhà nước đưa ra các điều kiện để công nhận là sản xuất ôtô ở Việt Nam: + Là nhà sản xuất ôtô đích thực (có nghĩa là nhà sản xuất ôtô gốc nước ngoài, không mang danh các hãng ôtô khác). + Có năng lực về tài chính, công nghệ và đổi mới sản phẩm. + Có kế hoạch nội địa hoá và cam kết thực hiện nội địa hoá + Tuân thủ pháp luật của Việt Nam và quốc tế. Nhà nước bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển theo hướng tự điều tiết, đầu tư tập trung, có trọng điểm, tiến tới hình thành các tập đoàn mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Không cho phép các dự án đầu tư dưới hình thức 100% vốn đầu tư của nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô. Khuyến khích chuyển giao, áp dụng các công nghệ mới, công nghệ cao, không chấp nhận công nghệ và mẫu sản phẩm lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường. Khuyến khích các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm. Sau năm 2000, các loại xe tải, xe chở khách >15 chỗ ngồi đều phải sử dụng động cơ diezel. Sản xuất phụ tùng là cốt lõi của các chương trình nội địa hoá, do đó được ưu tiên đầu tư nhanh để đạt mức nội địa hoá cao, đặc biệt là tập trung vào các phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe đòi hỏi đầu tư công nghệ cao, vốn lớn. Hạn chế tối đa việc nhập các loại xe đã qua sử dụng, đặc biệt là xe con <7 chỗ ngồi. Trong giai đoạn đầu, cho phép tự lựa chọn các chi tiết nội địa hoá và chưa quy định phụ tùng bắt buộc nội địa hoá, chỉ áp dụng tỷ lệ nội địa hoá quy định: tỷ lệ nội địa hoá sau 5 năm là 10%, sau 10 năm là 30%. Tỷ lệ nội địa hoá được xác định như sau: N = (Z -I)/Z x 100% Trong đó: N: tỷ lệ nội địa hoá loại sản phẩm hoặc phụ tùng. Z: Giá trị nhập khẩu (CIF) của sản phẩm hoặc phụ tùng nguyên chiếc. I: Giá trị nhập khẩu (CIF) của bán thành phẩm, chi tiết, cụm chi tiết và bộ phận. Các giai đoạn phát triển của chương trình nội địa hoá: Chương trình nội địa hoá của Việt Nam đề ra các trọng tâm ưu tiên khác nhau trong từng giai đoạn, cụ thể như sau: Về ô tô: Giai đoạn 1996-2000: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít. Giai đoạn 2001 - 2010: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít và xe tải có trọng tải đến 5 tấn. Giai đoạn sau 2010: xe con có dung tích xi lanh > 2 lít và xe thương dụng. Về các chi tiết, cụm chi tiết bộ phận của ôtô (hay còn gọi là phụ tùng ôtô): Giai đoạn 1996 - 2000: phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe, cần nhiều lao động trong chế tạo, cồng kềnh, chi phí vận chuyển lớn Giai đoạn 2001 - 2010: phụ tùng của các bộ phận chức năng và bộ phận phụ trợ, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và yêu cầu công nghệ cao. Về khoa học công nghệ: khuyến khích, ưu tiên nghiên cứu áp dụng triển khai, đầu tư vào công nghệ cao về vật liệu, tạo phôi, tự động hoá, kỹ thuật điện tử và sử dụng các dạng năng lượng mới. 2. Thực trạng hoạt động CGCN trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: 2.1 Những thành tựu đạt được: Chú trọng đầu tư : Nhiều doanh nghiệp đã chú trọng đầu tư chuyển giao công nghệ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, tăng sức cạnh tranh. Điển hình Vinaxuki đã đầu tư 450 tỷ đồng cho sản xuất xe tải với các dự án như tạo khuôn mẫu dập ca-bin và gầm bệ xe... Xe tải của Vinaxuki hiện đã có tỷ lệ nội địa hoá  40%. Công ty Trường Hải cũng tăng mạnh vốn đầu tư cho sản xuất ôtô trong năm 2008. Giai đoạn I công ty đầu tư sản xuất xe con với sự chuyển giao công nghệ của hãng Kia (Hàn Quốc) với số vốn 300 tỷ đồng đã hoàn tất, vào tháng 1/2008 sắp tới mẫu xe Kia Morning sẽ được xuất xưởng và tung ra thị trường. Năm 2008 tiếp tục đầu tư giai đoạn II với số vốn 350 tỷ đồng để hoàn tất toàn bộ dự án với các dây chuyền tự động và cho ra đời thêm nhiều mẫu xe mới mang thương hiệu trong và ngoài nước. Ngoài ra Trường Hải cũng đang đầu tư 380 tỷ đồng cho hệ thống dập thân xe, gầm bệ dành cho xe tải. Tổng vốn đầu tư của các dự án này là hơn 1.000 tỷ đồng sẽ hoàn tất vào cuối năm 2008. Thực hiện cam kết lâu dài và cũng là động lực phát triển của Công ty ô tô Toyota Việt Nam (TMV), kể từ ngày thành lập, TMV đã luôn không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Với số vốn đầu tư ban đầu trên 49 triệu USD, TMV đã đầu tư xây dựng dây chuyền sản xuất lắp ráp hiện đại với 3 trong tổng số 4 công đoạn chính trong quy trình sản xuất một chiếc xe hơi hoàn thiện đó là Hàn, Sơn và Lắp Ráp. Tháng 3 năm 2003, với việc đưa Xưởng Dập chi tiết thân xe vào hoạt động, TMV đã chính thức hoàn tất cả 4 công đoạn trong quy trình sản xuất xe. Hiện tại TMV vẫn không ngừng nghiên cứu để đưa thêm nhiều chủng loại chi tiết vào sản xuất chế tạo ngay tại nhà máy TMV, góp phần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của công ty và góp phần vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đặc biệt xe Innova của Toyota có tỷ lệ nội địa hoá cao (37% năm 2008). Toyota Việt Nam cho biết sẽ quyết tâm đưa Innova trở thành “chiếc xe Việt Nam” bằng việc tiếp tục gia tăng tỷ lệ nội địa hóa của chiếc xe này lên mức cao nhất lên 40-45% trong tương lai gần. Hoạt động chuyển giao công nghệ trong các hợp đồng liên doanh ôtô. Trong tất cả các hợp đồng liên doanh ôtô của Việt Nam đều có chứa hợp đồng chuyển giao công nghệ. Các hợp đồng này đều quy định rõ nội dung và hạch toán thời điểm chuyển giao công nghệ sản xuất các chi tiết hoặc cụm chi tiết ôtô nhằm làm tăng tỷ lệ nội địa hoá của ôtô được lắp ráp tại Việt Nam. Bên cạnh đó, trong hợp đồng còn quy định về các tài liệu kỹ thuật để lắp ráp và chế tạo ôtô. Nếu chương trình này được thực hiện đúng như trong hợp đồng quy định thì kết quả sẽ rất khả quan. Nó sẽ vượt xa mức tỷ lệ nội địa hoá mà Nhà nước đặt ra. Các công nghệ đã được chuyển giao trong ngành công nghiệp ôtô thời gian qua. Mặc dù chương trình chuyển giao công nghệ ghi trong các hợp đồng liên doanh đã được vạch ra cụ thể và được dự định thực hiện trong một thời gian khá ngắn, nhưng đên nay, trong 11 liên doanh đang hoạt động, các công nghệ được chuyển giao còn chưa nhiều Trong các công ty đã đi vào hoạt động, Công ty Toyota Việt Nam đã thực hiện được tốt nhất các hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam, tăng tỷ lệ nội địa hoá trong sản phẩm của mình. Đến nay Toyota Việt Nam đã sản xuất được các bộ phận sau tại Việt Nam: Bảng 03: Các chi tiết được sản xuất tại Việt Nam của Công ty Toyota Việt Nam STT Công ty sản xuất Chi tiết sx 1 Công ty YAZAKI HẢI PHÒNG VIỆT NAM - YHV  Bộ dây điện 2 Công ty TNHH SUMMIT AUTO SEATS INDUSTRY (HA NOI)- SASH  Tấm Che Nắng (Sun Visor) 3 Công ty TNHH TOYOTA BOSHOKU HÀ NỘI - TBHN Bộ ghế, nắp khoang phụ tùng trong xe, tấm ốp cửa, giá đỡ bánh xe dự phòng, thanh ngăn cách, thảm sàn xe 4 Công ty dụng cụ cơ khí xuất khẩu (EMTC) Bộ dụng cụ, tay quay kích 5 Công ty TNHH Ắc quy GS VIỆT NAM - GSV Ắc Quy 6 Công ty HARADA Ăng-ten 7 CÔNG TY TNHH DENSO VIỆT NAM - DMVN Bàn đạp, Van điều khiển 8 Công ty TNHH Công nghiệp chính xác số 1 - VPIC1  Chi tiết dập 9 Công ty TNHH NAGATA VIỆT NAM – NVC Chắn bùn 10 Công ty TNHH INOAC VIỆT NAM - IVC Đệm cao su dán kính (Dam, Assy) 11 Công ty TNHH DENSO VIỆT NAM - DMVN Bàn đạp, Van điều khiển Nguồn: Toyotavn.com.vn Tóm lại hoạt động chuyển giao công nghệ ô tô từ nước ngoài vào Việt Nam đã có những hiệu quả nhất định song chưa nhiều. Để có thể đạt được mục tiêu do ngành đề ra, các doanh nghiệp cũng như liên doanh cần cố gắng nhiều hơn nữa, tiếp tục nghiên cứu, hợp tác chuyển giao thêm các dây chuyền công nghệ có giá trị cao và hiệu quả để có thể sản xuất thêm nhiều linh kiện quan trọng nhằm tăng tỉ lệ nội địa hóa trong ô tô. 2.2 Những điểm còn tồn tại: Sau hơn 15 năm phát triển, ngành ô tô của Việt nam nói chung và chuyển giao công nghệ ô tô nói riêng nhìn chung vẫn chưa có bước tiến nào đáng kể. Trước tiên, đó là việc hoàn thành mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa khi sản xuất xe ô tô vào năm 2020: Hầu hết các doanh nghiệp của Việt Nam đều có công nghệ trình độ gần như nhau với tỷ lệ nội địa hoá chưa được bao nhiêu so với cam kết theo dự án ban đầu (mới được từ 2 đến 12%) và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế...), giá trị gia tăng chủ yếu ở các khâu hàn, sơn, lắp ráp còn lại từ 70%- 90% linh kiện phụ tùng là nhập khẩu từ các công ty mẹ hoặc bạn hàng của các công ty mẹ. Còn các phần nội địa hóa mới chỉ dừng lại ở những chi tiết đơn giản, giá trị thấp như săm, lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng ten... Thêm vào đó, số lượng DN tham gia sản xuất linh kiện còn rất ít, sản phẩm rất giản đơn như gương, kính, ghế, radio, dây điện, săm lốp, ắc quy... Quy mô sản xuất nhỏ, năng lực hạn chế và giá thành cao, chất lượng, mẫu mã còn nhiều hạn chế, không cạnh tranh được với linh kiện nhập khẩu. Điều này chứng tỏ là việc chuyển giao công nghệ trong ngành ô tô Việt Nam chưa đáp ứng được với yêu cầu phát triển của ngành. Các công nghệ được chuyển giao nhìn chung mới chỉ sản xuất được những linh kiện nhỏ, giá thành không cao trong khi những linh kiện giá trị cao khác thì Việt Nam vẫn chưa sản xuất được và phải nhập khẩu. CHƯƠNG III. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ NHỮNG NĂM TỚI 1. Tiếp tục hoàn thiện chính sách nội địa hoá: Yêu cầu những nhà đầu tư nước ngoài, khi xuất trình dự án đầu tư phải có kế hoạch nội địa hoá. Từng thời gian Bộ kế hoạch - đầu tư có thể kiểm tra việc thực hiện kế hoạch nội địa hoá. Chính sách thuế phải có ưu tiên cho những sản phẩm có tỷ lệ nội địa hoá cao. Trong chính sách nhập khẩu không nhên cho nhập SKD mà chỉ nên cho nhập từng CKD trở lên để làm nhà sản xuất nội địa lắp ráp và thay thế dần dần các bộ phận sản xuất trong nước. 2. Bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp - bản quyền: Phối hợp tốt giữa các cơ quan để xử lý nghiêm minh các trường hợp vi phạm quyền sở hữu công nghiệp đã được bảo hộ của nước ngoài tại Việt Nam. Cần tránh tâm lý bảo vệ, nương nhẹ các doanh nghiệp trong nước vì cái lợi nhỏ trước mắt không bù được những tồn thất lâu dài về lòng tin của các đối tác đang lắm giữ công nghệ đối với hiệu lực của pháp luật, đối với độ rủi ro của môi trường kinh doanh... Phương hướng lâu dài là phải cho các tài sản trí tuệ giá trị thực hiện trên thị trường của nó. Điều này có thể gây thêm một chút cho các cơ quan, doanh nghiệp, những cái lợi cơ bản làm cho mọi người trong xã hội biết thấy hết được giá trị to lớn của "chất xám", biết nâng niu quý trọng tài sản vô hình, từ đó tạo ra động lực mạnh mẽ cho công việc sáng tạo của công nghệ của riêng mình, tạo thuận lợi cho việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài vào Việt Nam. 3. Tiếp tục hoàn thiện chính sách tài chính 3.1 Tiếp tục hoàn thiện chính sách thuế: Đưa nhanh vào áp dụng luật thuế giá trị gia tăng để tránh trùng lặp thuế, khuyến khích các doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư cải tiến, đổi mới công nghệ, nhập công nghệ mới tạo ra giá trị tăng cao. Cho phép các doanh nghiệp áp dụng linh hoạt chế độ khấu hao. Có chính sách khuyến khích chi tiêu các loại chi phí "tích cực" nhằm tăng cường năng lực công nghệ nội sinh của từng doanh nghiệp bởi năng lực công nghệ quốc gia xuất phát từ năng lực công nghệ của từng doanh nghiệp. Có chính sách ưu đãi đặc biệt về thuế đối với một số doanh nghiệp được coi là trọng điểm đối với sự nghiệp phát triển công nghệ của quốc gia (chẳng hạn như các doanh nghiệp áp dụng công nghệ ưu tiên, tư vấn, hỗ trợ chuyển giao công nghệ). Miễn, giảm thuế với những ưu đãi đặc biệt đối với những nhà đầu tư nước ngoài đem vào Việt Nam công nghệ thật sự tiên tiến, hoàn thành chuyển giao các mức cao hơn của năng lực công nghệ như kiến thức - kỹ năng cải tiến công nghệ, thiết kế sản phẩm... 3.2 Kinh phí dành cho các hoạt động R&D và chuyển giao công nghệ. Kinh phí hàng năm cho R&D và chuyển giao công nghệ phải được tăng dần (trong đó kinh phí cho R&D ít nhất phải đạt 1,5 - 2% GDP) theo hướng kết hợp ngân sách Nhà nước và sự đóng góp của các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế. Hàng năm Nhà nước công bố danh mục các dự án phát triển nhập công nghệ mới kêu gọi vốn. Doanh nghiệp nào muốn áp dụng, thử nghiệm công nghệ mới hoặc muốn thu lợi từ việc bán bản quyền công nghệ (nếu thành công) có thể tham gia góp vốn cổ phần từ đầu (áp dụng nguyên tắc góp vốn đầu tư trong phát triển nhập công nghệ mới). Lập một quỹ phát triển công nghệ, hoạt động trên nguyên tắc cấp tín dụng theo dự án đặt dưới sự lãnh đạo và giám sát của các Hội đồng quản trị bao gồm đại diện của một số cơ quan và tổ chức có liên quan. Một phần của quỹ này sẽ được sử dụng vào việc hỗ trợ các dự án đầu tư trong nước có chuyển giao công nghệ hoặc hỗ trợ một sóo công ty, xí nghiệp (thuộc mọi thành phần kinh tế) tăng mức vốn góp của bên Việt Nam để có thể thực hiện việc chuyển giao công nghệ trong các dự án đầu tư nước ngoài (đương nhiên việc hỗ trợ phải được thực hiện theo một quy chế chặt chẽ để vốn từ quỹ này chỉ được sử dụng cho những trường hợp có đủ các điều kiện cần thiết). 4. Bảo vệ môi trường: Nhanh chóng cụ thể háo các quy định của luật bảo vệ môi trường đã được ban hành, triển khai những biện pháp cụ thể đã được dự kiến, như: thu phí (thuế) bảo vệ môi trường: nâng cấp, gia tăng quyền hạn, cải thiện điều kiện làm việc cho cơ quan thanh tra môi trường. Có chính sách về ưu đãi cụ thể về tín dụng, miễn giảm thuế đối với doanh nghiệp nào thực hiện cải tiến công nghệ, chuyển giao công nghệ bảo vệ môi trường đạt mức tiên tiến hơn so với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chuyên tư vấn, kinh doanh các dịch vụ chuyển giao công nghệ về môi trường, sản xuất các thiết bị bảo vệ môi trường. Giải quyết hài hoà mâu thuẫn giữa hiệu quả tài chính (lợi ích ngắn hạn) khi nhập công nghệ - thiết bị cũ (có giá rẻ hơn, công nghệ có thể đã cũ cả về nguyên lý nhưng mới được sản xuất, thời gian khai thác còn dài, phù hợp với các điều kiện tiếp nhận công nghệ của Việt Nam...) với các yêu cầu nghiên ngặt về bảo vệ môi trường (lợi ích dài hạn) theo hướng có định hướng ưu tiên trong từng vùng địa lý, từng lĩnh vực trong từng thời gian. 5. Phát triển nguồn nhân lực Kinh nghiệm của các nước trong khu vực đều cho thấy sự thiếu hụt, yếu kém của lực lượng quản lý, cán bộ kỹ thuật trong nước là nguyên nhân hàng đầu cản trở việc nhập khẩu và tiếp thu công nghệ mới (Malaysia, Thái Lan, Indonesia mỗi năm vẫn thiếu hàng chục ngàn kỹ sư - kỹ thuật viên). Tiếp tục cải cách hệ thống đào tạo và R&D theo hướng gắn liền nghiên cứu đào tạo - sản xuất. Đào tạo lại đội ngũ giáo viên, cải tiến giáo trình, phương pháp, tăng cường đào tạo các kiến thức và kỹ năng kinh doanh theo hướng hiện đại để có thể "nói cùng một ngôn ngữ" với các đối tác nước ngoài... Nhanh chóng nghiên cứu các biện pháp cụ thể để thực hiện các chính sách huy động sự góp vốn của các doanh nghiệp, kể cả doanh nghiệp nước ngoài cho hoạt động đào tạo: chẳng hạn như mỗi doanh nghiệp khi tuyển dụng một kỹ sư - cử nhân mới ra trường đều phải nộp một khoản vào ngân sách đào tạo chung, hoặc cho từng trường. Tạo điều kiện thuận lợi cần thiết để thu hút một số chuyên gia Việt Kiều có thể yên tâm về nước sống, làm việc, tham gia đào tạo nhằm chuyển giao một số công nghệ mà ta đang cần nhưng không thể có được bằng các con đường khác Sớm tổ chức hoặc khuyến khích, hỗ trợ thành lập một số trung tâm tư vấn đủ mạnh về chuyển giao công nghệ, trung tâm đào tạo những kiến thức cơ bản về đàm phán, ký kết các hợp đồng chuyển giao công nghệ, về quản trị kinh doanh, về giám sát quá trình chuyển giao công nghệ, định giá công nghệ v.v... Cần có thái độ và các biện pháp tỉnh táo hơn khi đề cập đến "nguy cơ chảy máu chất xám tại chỗ" (tình trạng người Việt Nam làm việc cho các văn phòng, chi nhánh nước ngoài tại Việt Nam). Đứng ở góc độ chuyển giao công nghệ, người Việt Nam làm việc trong các chi nhánh là cơ hội để học hỏi được một số yếu tố cốt lõi của công nghệ nước ngoài (kể cả quản lý). Kinh nghiệm làm việc của các nước trong khu vực cho thấy: những người nước sở tại làm việc trong chi nhánh nước ngoài sau một thời gian học hỏi được những bí quyết công nghệ, tích luỹ kinh nghiệm có xu hướng tách ra thành lập công ty riêng hoặc lại tham gia hữu hiệu trong các công ty trong nước (những công ty thành công nhất của Singapo hiện nay trong lĩnh vực điện tử, tin học đều được thành lập bởi những người Singapo đã có một thời gian làm việc cho các tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng có chi nhánh tại Singapo). KẾT LUẬN Công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ của Việt Nam. Được xây dựng trên nền tảng là một nền kinh tế nông nghiệp lạc hậu, sử dụng lao động thủ công là chính, năng suất thấp, hiệu quả thấp, vốn đầu tư thiếu thốn, ngành cơ khí chế tạo quá thô sơ và có trình độ kỹ thuật công nghệ yếu kém cùng hệ thống hạ tầng nghèo nàn, việc phát triển công nghiệp ôtô gặp rất nhiều khó khăn. Cân nhắc đến các lợi thế và yếu điểm của mình, chính phủ Việt Nam đã xác định con đường thích hợp nhằm mục tiêu lâu dài là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô độc lập của riêng mình: khuyến khích các hãng ôtô nước ngoài đầu tư trực tiếp vào Việt Nam, đặc biệt là trong hợp đồng liên doanh phải có hợp đồng chuyển giao công nghệ và chương trình nội địa hoá sản phẩm. Hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam đã có những kết quả nhất định. Ngành công nghiệp ôtô được nâng cao trình độ công nghệ sản xuất và lắp ráp, trang thiết bị tiên tiến hơn, làm tăng số lượng, chất lượng và đa dạng hoá sản phẩm ôtô và phụ tùng ôtô Tuy nhiên, cần nhận thất một thực trạng là hoạt động chuyển giao công nghệ còn rời rạc, nội dung công nghệ được chuyển giao có hàm lượng khoa học công nghệ thấp, và những hoạt động của ngành công nghiệp ôtô hiện nay thì chưa thể gọi là sản xuất mà chỉ là lắp ráp các linh kiện nhập khẩu, thực hiện một số các công đoạn sản xuất đơn giản như hàn, sơn và tinh chỉnh xe ôtô mà thôi. Bên cạnh đó, chương trình nội địa hoá sản phẩm được thực hiện thiếu tập trung với hiệu quả chưa cao, và dẫn đến kết quả tất yếu là tỷ lệ nội địa hoá sản phẩm ôtô rất thấp. Ngoài ra, Việt Nam còn có những điểm chưa hoàn thiện trong các chính sách về đầu tư nước ngoài, quản lý và khuyến khích hoạt động chuyển giao công nghệ cũng gây nên những khó khăn cho hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam Bởi vậy, vấn đề đặt ra hiện nay là Nhà nước cần sửa đổi các chính sách một cách hợp lý nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghiệp ôtô nói chung và hoạt động chuyển giao công nghệ trong ngành nói riêng. Nếu trong thời gian tới, chúng ta tìm ra và thực hiện được các giải pháp để tiến hành hoạt động chuyển giao công nghệ ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam một cách có hiệu quả thì chắc chắn công nghiệp ôtô hiện nay còn đang ở dạng tiềm năng sẽ thực sự phát triển, trở thành ngành công nghiệp chủ chốt của nền kinh tế. Tài liệu tham khảo Chuyển giao công nghệ ở Việt Nam thực trạng và giải pháp- Phan Xuân Dũng chủ biên- Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia. Cẩm nang chuyển giao công nghệ APTT- Nhà xuất bản Khoa học & kỹ thuật. Một số trang web: …