Đề án Các lý luận cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển

về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển đường biển 1. Sự ra đời và phát triển Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển là một trong những nghiệp vụ của bảo hiểm hàng hải, do vậy sự ra đời của bảo hiểm hàng hóa XNK cũng bắt nguồn từ sự ra đời của bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm ra đời sớm nhất và nó phát triển cùng với sự phát triển của hàng hóa và ngoại thương. Từ thế kỷ thứ 5 trước công nguyên, trong vận chuyển hàng hóa đường biển người ta đã dùng cách chia nhỏ những lô hàng gửi lên nhiều thuyển để chuyên chở. Khi đó mỗi thuyền sẽ chở hàng của nhiều thương nhân. Nếu tổn thất xảy ra ở một thuyền nào đó thì mỗi thương nhân chỉ bị mất một số hàng hóa nhất định. Đây chính là manh nha của hình thức phân tán rủi ro. Khoản thế kỷ 14, thương mại và giao lưu hàng hóa đường biển phát triển. Ngày càng nhiều tổn thất rủi ro xảy ra cho những con tàu đi biển. ở ý đã xuất hiện hình thức vay vốn để buôn bán mang tính chất “vay mượn phiêu lưu”. Đó là hình thức các chủ tàu hoặc chủ hàng ký quỹ với nhà băng bằng chính con tàu hoặc hàng hóa cuả họ. Cách ký quỹ này qui định rằng nếu tàu và hàng hóa đến bến cảng cuối cùng an toàn thì phải trả cho nhà băng cả vốn lẫn lãi nhưng lãi này là rất nặng; còn nếu bị tổn thất trên đường vận chuyển thì nhà băng có thể xóa bỏ hoàn toàn hoặc một phần khoản nợ tùy theo mức độ thiệt hại xảy ra. Phần dôi ra của khoản lãi nặng trên và khoản lãi vay thông thường chính là khoản phí bảo hiểm trá hình. Sau này chế độ “vay mượn phiêu lưu” đã chuyển dần thành bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải đã ra đời với tư cách một nghề riêng. Từ đó những đạo luật và các điều khoản về bảo hiểm hàng hải được ban hành và dần được áp dụng phổ biến. Dần dần trung tâm buôn bán cũng như lĩnh vực bảo hiểm hàng hải chuyển dần từ ý sang Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha rồi chuyển dần vào Hà Lan, Anh Đức. Thế kỷ 17 nước Anh là một trong những nước có sự phát triển về thương mại và hảng hải cao, có ngành ngoại thương phát triển với đội tàu buôn lớn nhất thế giới. Do đó nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc, thể lệ về bảo hiểm hàng hải và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. ở Anh, các nhà buôn thường gặp nhau tại quán cà phê để trao đổi tin tức về các chuyến tàu vận chuyển hàng đường biển. Năm 1863, Edward Lloyd mở quán cà phê tại London. Đây là nơi gặp gỡ thường xuyên của các nhà buôn đồng thời là trung tâm cung cấp thông tin vận chuyển đường biển. Năm 1871, quán cà phê này đã trở thành một tổ chức của các nhà bảo hiểm và đổi tên thành “Lloyd’s”. Hoạt động của Lloyd’s ngày càng mở rộng và dần đi vào hoành chỉnh. Năm 1879, các hội viên của Lloyd’s đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hàng hải qui thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd. Hợp đồng này được Quốc hội Anh thông qua và được nhiều nước trên thế giới áp dụng. Ngày nay, sự phát triển mạnh mẽ của ngoại thương kéo theo sự phát triển của hoạt động XNK. Từ đó nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cũng như nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tăng mạnh không ngừng. 2. Đặc điểm của hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và sự cần thiết phải bảo hiểm. Từ ngàn xưa, con người đã biết lợi dụng đại dương rộng lớn làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hóa. Ngày nay, việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển càng trở nên phổ biến và đã đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hóa ngoại thương. Khối lượng hàng hóa buôn bán đường biển trên thế giới không ngừng tăng trong những năm qua. Năm 1997, trên thế giới khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng 4,1% so với năm 1996 và đạt 4953 triệu tấn. Vận chuyển hàng hóa đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy do có nhiều ưu điểm như thích hợp vận chuyển hầu hết các loại hàng hóa, năng lực vận chuyển lớn. Mặt khác, do diện tích mặt biển rất rộng, chiếm 2/3 tổng diện tích trái đất nên con đường vận tải trên biển lớn, nhiều tàu có thể chạy trên cùng một tuyến đường vào cùng một thời gian, chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp... Do đó đã làm phí vận chuyển thấp nhất so với các loại phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm như vậy, vận tải đường biển vẫn còn một số nhược điểm đó là tốc độ các tàu biển thấp (hiện nay tốc độ của các tàu chở hàng chỉ khoảng 14-20 hải lý/giờ, 1 hải lý = 1,852km) và vận tải biển còn phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết khí hậu trên biển như bão, lốc, sóng thần... đều ảnh hưởng trực tiếp đến hàng hóa và hành trình con tàu. Thông thường các con tàu thường gặp phải những rủi ro, sự cố bất ngờ như chìm, đắm, đâm va vào nhau, đâm va vào đá ngầm... Vì hành trình trên biển kéo dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, giá trị tổn thất trên biển thường lớn nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn lại rất khó khăn. Theo thống kê của các công ty bảo hiểm hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển gặp tai nạn trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. Trước tình hình đó, cần có một người đứng ra gánh chịu bớt một phần rủi ro cho họ. Đó chính là nhà bảo hiểm. Như vậy, bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hóa XNK nói riêng ra đời trên cơ sở tồn tại khách quan của các rủi ro tai nạn ngẫu nhiên đó. Thực chất của bảo hiểm ở đây là phân chia tổn thất của một hay một số chủ hàng cho tất cả các chủ hàng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu. Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển ngày càng cho thấy rõ rằng nó là một bộ phận không thể tách rời của hoạt động XNK, là một sự cần thiết khách quan, đáp ứng được nhu cầu an toàn cho các chủ hàng, tạo tâm lý an tâm cho họ, giúp họ khắc phục được hậu quả do tai nạn gây ra, ổn định được sản xuất kinh doanh... Phải bảo hiểm hàng hóa XNK là vì: - Hàng hóa XNK phải vượt qua biên giới quốc gia của một hay nhiều nước, chủ hàng không thể áp tải trực tiếp hàng hóa. - Vận tải gặp nhiều rủi ro tổn thất vượt quá sự kiểm soát của con người. - Người chuyên chở, theo hợp đồng chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trong một phạm vi nhất định, còn có nhiều rủi ro khác mà người chuyên chở không chịu trách nhiệm. - Hàng hóa XNK là hàng hóa có giá trị cao. - Mua bảo hiểm cho hàng hóa XNK chuyên chở bằng đường biển là một tập quán quốc tế. ii. rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển 1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển. Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên hoặc những mối đe dọa nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ: tàu gặp bão làm hàng ướt, hỏng... Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như trong hoạt động sản xuất kinh doanh hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa đề phòng nhưng con người vẫn có nguy cơ gặp phải những tai nạn, sự cố bất ngờ gây thiệt hại về người và tài sản. Việc vận chuyển hàng hóa trên biển là một trong những trường hợp thường gặp rủi ro bất ngờ không lường trước được. Rủi ro trên biển phần lớn là do thiên tai. Mặc dù ngày nay các phương tiện dự báo thời tiết đã rất hiện đại nhưng vẫn có những hiện tượng vượt quá sự kiểm soát của con người. Tàu chở hàng trên biển có thể gặp một số rủi ro như chìm đắm, mắc cạn, cướp biển... và có thể chia những rủi ro thành những loại sau: Loại 1: Nhóm rủi ro được bảo hiểm. Được chia thành 2 nhóm: - Nhóm rủi ro chính - Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm. a. Nhóm rủi ro chính: Nhóm rủi chính là những rủi ro cơ bản được bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro thuộc nhóm này thường xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên là nguồn đe dọa chủ yếu và gây ra thiệt hại lớn cho hàng hóa. Bao gồm các rủi ro sau: - Mắc cạn: Đây là hiện tượng đáy tàu sát đáy biển hoặc chạm vào một chướng ngại vật khác làm tàu không chạy được và phải nhờ ngoại lực tàu mới nổ hoặc thoát khỏi mắc cạn. Nếu tàu bị mắc can thì thường gây ra những tổn thất lớn cho hàng hóa. Ví dụ: hàng hóa là thực phẩm, nông sản thì ngoài nguy cơ bị dập nát, hỏng không thể sử dụng được thì nó còn có nguy cơ bị ôi, thiu... do thời gian thoát khỏi mắc cạn là dài. Hoặc hàng hóa là máy móc thì có khả năng là phải vứt bớt xuống biển để làm nhẹ tàu, giúp tàu thoát khỏi chỗ cạn. Rủi ro mắc can là nguyên nhân gián tiếp gây tổn thất thì vẫn thuộc phạm vi bảo hiểm. - Chìm đắm: Đây là hiện tượng tàu chìm hẳn xuống nước, không chạy được và hành trình chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không coi là đắm. Nếu tàu chở những vật thể nổi như thùng rỗng, nút chai... khiến tàu không thể tiếp tục hành trình, cũng không chìm hẳn thì trường hợp này được coi là đắm. - Cháy: Cháy là hiện tượng oxy hóa hàng, vật thể khác trên tàu có tỏa nhiệt cao. Rủi ro cháy xảy ra trên biển thường gây tổn thất lớn vì khó dập tắt được (dùng nước biển chữa cháy thì có thể nước biển sẽ làm hư hỏng những hàng hóa khác). Bảo hiểm chỉ bồi thường cháy do nguyên nhân khách quan như do thiên tai, do sơ suất của con người không phải là người được bảo hiểm,... trong quá trình chữa cháy làm một số hàng hóa khác bị tổn thất thì vẫn thuộc trách nhiệm phải bồi thường của nhà bảo hiểm. Bảo hiểm không bồi thường trường hợp bốc cháy tự phát. - Đâm va Đâm va là hiện tượng tàu va chạm với các vật thể chuyển động hay cố định. Khi xảy ra tai nạn đâm va, hàng hóa trên tàu sẽ bị đổ vỡ, hư hỏng giảm giá trị sử dụng, giá trị thương mại. Do đó nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm với mọi tổn thất về hàng hóa do tai nạn đâm va gây ra. Tóm lại, nhóm rủi ro chính gồm 4 rủi ro chủ yếu trên. Những rủi ro này được bảo hiểm ở mọi điều kiện bảo hiểm. b. Nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm Những rủi ro này không phải ngẫu nhiên và bất ngờ nhưng nó nằm ngoài ý muốn người được bảo hiểm. Bao gồm các rủi ro sau: - Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn. Hành vi phi pháp bao gồm ý đồ Xảo trá, lừa gạt hay cố ý gây nên tổn thất với hàng hóa. Những hành vi phạm pháp không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay những sai lầm do bất cẩn. Thuyền trưởng làm theo lệnh của chủ tàu hoặc chủ hàng thì không phải là hành vi phi pháp. Thuyền trưởng hoặc thủy thủ có cổ phần trong con tàu đang lái và có hành động làm hại đến các cổ phần khác thì được coi là hành vi phi pháp (trừ tổn thất gây ra cho cổ phần của chính họ). - Mất tích Là hiện tượng con tàu không đến được cảng qui định và sau một thời gian hợp lý vẫn không nhận được tin tức về con tàu. ở Việt Nam luật hàng hải qui định thời gian để tuyên bố tàu mất tích là 3 lần thời gian hành trình nhưng không lớn hơn 3 tháng. Nếu có chiến tranh thì cho phép không quá 6 tháng. ở Anh, thời gian hợp lý là 2 lần thời gian hành trình nhưng không ít hơn 2 tháng và không nhiều hơn 6 tháng. Khi tàu bị coi là mất tích thì hàng hóa cũng được coi là tổn thất toàn bộ thực tế vì vậy nhà bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường. - Vứt hàng hóa xuống biển Là hành động ném hàng hóa xuống biển để làm nhẹ tàu làm cân đối tàu, hay cứu tàu khi bị nguy cơ đe dọa thực sự đến hành trình. Vứt hàng xuống biển thuộc trách nhiệm bồi thường của nhà bảo hiểm. Tuy nhiên vứt những hàng hóa bị hư hỏng (do nội tỳ, thời tiết xấu... là ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa) thì không thuộc phạm vi được bồi thường. -Mất cắp, giao thiếu hàng. Mất cắp là hiện tượng hàng bị mất nguyên kiện hoặc bị cậy phá bao bì để lấy hàng hóa bên trong. Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng là hiện tượng hàng không được giao tại cảng đến và không rõ nguyên nhân. Việc xác định hàng bị mất cắp hay giao thiếu hàng là rất khó nên công ty bảo hiểm bồi thường cho cả 2 loại rủi ro này. Nếu giao thiếu hàng do hàng bị rách, vỡ, kém phẩm chất vì không chịu đựng được trong quá trình vận chuyển thì nhà bảo hiểm không bồi thường. Loại 2: Rủi ro phụ Rủi ro phụ là những rủi ro có thể phát sinh chủ yếu đối với hàng hóa vận chuyển. Rủi ro này thông thường được bảo hiểm ở điều kiện mọi rủi ro. Hư hại xảy ra mà nguyên nhân là một sơ xuất nào đó không là lỗi của người được bảo hiểm thì thuộc rủi ro đưọc bảo hiểm. Nếu hư hại gây nên do bản thân hàng hóa, tự hàng hóa bị hỏng thì thuộc rủi ro loại trừ. Rủi ro phụ bao gồm các rủi ro sau: - Hấp hơi là hiện tượng hơ nước thoát ra từ hàng hóa làm hàng hóa bị ẩm mốc, hư hỏng. - Nóng là hiện tượng hàng hóa bị nóng lên do ảnh hưởng từ hàng hóa khác hay bị ảnh hưởng từ buồng ót của tàu (xếp hàng gần khoang máy tàu). Hiện tượng nóng làm hàng hóa bị hư hỏng nhất là đối với hàng hóa tươi sống, lương thực thực phẩm hoặc hàng đông lạnh. - Lây hại là hiện tượng hàng hóa bị mất mùi, biến chất khi người ta xếp những hàng hóa này lây hại sang hàng hóa khác. Cũng có trường hợp hàng hóa bị lây hại từ phương tiện vận chuyển. - Lây bẩn là hiện tượng hàng hóa bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất. Nhà bảo hiểm chỉ bồi thường hàng hóa bị lây bẩn từ bên ngoài vào trong, còn không bồi thường trường hợp hàng hóa bị lây bẩn từ bên trong ra ngoài do nội tỳ của hàng hóa. - Rỉ là hiện tượng hàng hóa bằng kim loại bị hoen rỉ do nước mưa, nước biển, hơi axit hoặc từ rủi ro được bảo hiểm khác đem lại. Nếu hàng hóa bị hoen rỉ do điều kiện tự nhiên như do thời tiết nóng, ẩm... thì không được bảo hiểm. - Móc cẩu Trong quá trình bốc dỡ hàng hóa móc của cẩn cẩu làm hàng hóa bị vỡ bao bì và dẫn đến hàng hóa bên trong bị vỡ, hỏng gây thiếu hụt hàng hóa. Rủi ro do móc cẩu gây ra thường lẫn với rủi ro mất cắp. Ví dụ: trước một bao gạo bị rách vỡ thì khó có thể phân biệt được là do móc cẩu hay do hành động của kẻ cắp gây nên. Vì vậy, rủi ro móc cẩu được bảo hiểm tùy thuộc vào loại mặt hàng bao bì và tùy từng trường hợp cụ thể. Ngoài ra còn một số rủi ro phụ khác như cong, bẹp, va đập... Loại 3: Rủi ro riêng Là những rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm thông thường trừ khi người được bảo hiểm chấp nhận tham gia thêm rủi ro nay. Phí bảo hiểm loại này thường rất cao. - Rủi ro chiến tranh Là hậu quả của những biến động xã hội, chính trị dùng bạo lực để trấn áp, có hành động đối địch, thù địch lẫn nhau. Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về những hậu quả do hành động đối địch có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố xảy ra. Rủi ro chiến tranh bao gồm: nội chiến, nổi loạn, khởi nghĩa, bạo động, phiến loạn, chiếm giữ, bắt giữ, tịch thu hàng hóa, bị trúng mìn, thuỷ lôi, bom, đạn,... Trách nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi “trên mặt nước” tức là bắt đầu từ khi xếp hàng lên tàu đến khi rời lô hàng cuối cùng. Những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả trực tiếp của chiến tranh. - Rủi ro đình công Là rủi ro do người đình công phá hủy hàng hóa hay do công nhân đình công mà hàng hóa không có người khuân vác, để lâu ngày bị hư hỏng. Rủi ro đình công bao gồm: Đình công, bạo động, nổi loạn dân sự. Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng cuối cùng tại bến đến ra khỏi phương tiện chuyên chở, hoặc nếu chưa hết thời hạn này mà hàng đã được đưa đến kho của người mua. Loại 4: Rủi ro loại trừ. Rủi ro loại trừ là những rủi ro không được bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển. Rủi ro loại trừ bao gồm các rủi ro chủ yếu sau: - Lỗi của người được bảo hiểm: Đó là những sơ xuất, sai lầm hay sự thiếu trung thực của người được bảo hiểm đối với hàng hóa. - Nội tỳ của hàng hóa là những hư hại mang tính chất của hàng hóa như gạo bị mọt, hoa quả bị thối... - Hành vi buôn lậu của chủ hàng, chủ tàu thuyền trưởng, thuỷ thủ. Đây là hành vi buôn bán hàng cấm, hàng không có giấy phép theo luật lệ của nươc xuất, nhập hoặc buôn bán lén lút, gian lận nhằm trốn thúê... - Mất thị trường, sụt giá, chênh lệch tỉ giá hối đoái. Xảy ra rủi ro này khi thị trường tiêu thụ bị mất, hàng không bán được, hàng hóa bị giảm giá do thị hiếu và thời vụ thay đổi. Chủ hàng mất khả năng tài chính. Đây là rủi ro do chủ tàu không đáp ứng được những nhu cầu chi tiêu bất thường trong quá trình vận chuyển. Tàu đi chệch hướng là trường hợp tàu không đi đúng hành trình qui định không vì nguyên nhân cứu nạn, lánh nạn, tránh gặp rủi ro... dẫn đến hàng hóa bị tổn thất do chậm giao hàng, không giao được hàng... Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại của hàng hóa. Một số loại hàng rời và hàng lỏng thường bị hao hụt trong quá trình chuyên chở như rơi vãi, bay hơi Chậm trễ hành trình là sự kéo dài thời gian hành trình so với hành trình bình thường không phải vì lý do cứu nạn, lánh nạn, dẫn đến tổn thất cho đối tượng bảo hiểm như hư hỏng hàng hóa nông sản phẩm, vật tươi sống... hoặc bị mất thị trường vào thời điểm tiêu thụ tốt. Ví dụ: tàu chậm trễ hành trình nên lô hàng đưa về để phục vụ tết không kịp làm mất thời điểm tiêu thụ tốt và hàng hóa bị sụt giá. Tàu, sà lan không đủ khả năng đi biển hoặc không đảm bảo an toàn chuyên chở hàng hóa. Tài sản bị bắt, tịch thu, cầm giữ, câu thúc, câu lưu. 2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là nguyên nhân gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro. Trong bảo hiểm, người bảo hiểm chỉ bồi thường tổn thất chứ không bồi thường rủi ro. Tổn thất muốn được bồi thường thì phải do những rủi ro đã thỏa thuận gây nên. Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển người ta chi tổn thất làm nhiều loại. 2.1. Căn cứ vào mức độ và qui mô của tổn thất, tổn thất được chia làm hai loại. Loại 1: Tổn thất bộ phận. Tổn thất bộ phận là sự mất mát, hư hại hoặc giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm nhưng sự hư hỏng ấy chưa ở mức độ hoàn toàn. Ví dụ: Một lô hàng bảo hiểm gồm 1000 tấm thảm, bị hư hại 100 tấm do cháy trong khi vận chuyển, hay lô hàng bảo hiểm 1000 bao xi măng bị ướt 100 bao... Các dạng cụ thể của tổn thất bộ phận có thể là: - Tổn thất toàn bộ một phần hàng hóa. Ví dụ: lô hàng có 10 kiện kính bị vỡ 3 kiện. - Giảm một phần hoặc toàn bộ giá trị của hàng hóa được bảo hiểm. Ví dụ: Gạo bị ngấm nước phải làm thức ăn cho gia súc. - Giảm về trọng lượng do bao bì rách vỡ làm thiếu hụt hàng. - Giảm về số lượng, số bao, kiện, thùng, hòm do bị người bán giao thiếu hoặc do nước cuốn trôi. - Giảm về thể tích. Ví dụ: Rượu, xăng dầu đựng trong thùng phi bị rò, rỉ ra ngoài. Cần phân biệt tổn thất bộ phận với hao hụt tự nhiên của hàng hóa về trọng lượng. Bảo hiểm không bồi thường hao hụt tự nhiên. Với những hàng hóa có hao hụt tự nhiên, người ta đề ra mức miễn đền có khấu trừ để loại trừ các hao hụt tự nhiên ra khỏi tổn thất được bồi thường. Loại 2: Tổn thất toàn bộ. Tổn thất toàn bộ là toàn bộ hàng hóa được bảo hiểm theo một hợp đồng bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại, không còn khả năng lấy lại được. Ví dụ: hàng bị mất do tàu bị đắm hoặc bị mất tích... Có 2 loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bọ ước tính. Tổn thất toàn bộ thực tế: Là hàng hóa được bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn là vật phẩm như cũ hay người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với hàng hóa. Trường hợp hàng hóa được coi là tổn thất toàn bộ thực tế khi: Hàng bị cháy, nổ, hàng chở trên tàu bị đắm. Hàng không có khả năng lấy lại được nữa như trường hợp hàng rơi xuống biển, bị chiếm giữ, bị tước đoạt... Hàng bị mất hoàn toàn giá trị sử dụng. Ví dụ: Xi măng ngấm nước. Hàng chở trên tàu mất tích. Một tổn thất là tổn thất toàn bộ thực tế thì người được bảo hiểm sẽ nhận được toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ ước tính: Là hàng hóa bảo hiểm bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ toàn bộ thực tế, nhưng không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế; hoặc nếu bỏ thêm chi phí để cứu chữa, khôi phục lại thì chi phí cứu chứa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Ví dụ về dạng tổn thất mà chi phí lấy lại hàng cao hơn giá trị: Tàu chở sắt thép trên hành trình gặp tai nạn nên phải tạm dựng để sửa chữa. Các chi phí dỡ, lưu kho, bốc hàng chở tiếp... lớn hơn giá trị ban đầu của lô hàng. Khi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể được bồi thường toàn bộ néu họ từ bỏ đối tượng bảo hiểm tức là từ bỏ hàng hóa. Đó là sự từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hóa cho người được bảo hiểm để đòi người bảo hiểm bồi thường toàn bộ. - Việc từ bỏ hàng được thực hiện thông qua các bước: - Thông báo cho người bảo hiểm biết về tình trạng tổn thất toàn bộ ước tính. - Tuyên bố từ bỏ hàng bằng văn bản, gửi cho người bảo hiểm. - Chỉ từ bỏ hàng khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa tổn thất toàn bộ thực tế. - Khi từ bỏ hàng được chấp nhận thì không thay đổi được nữa. Nếu hàng hóa đã bị tổn thất toàn bộ thực tế hay người bảo hiểm nhận được thôn g báo về tình trạng tổn thất quá chậm tài sản đã bị tổn thất toàn bộ thực tế thì không cần gửi thông báo từ bỏ. 2.2. Căn cứ vào trách nhiệm đối với tổn thất. Tổn thất được chia thành 2 loại. Loại 1: Tổn thất riêng. Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của các chủ hàng và chủ con tàu chuyên chở do những rủi ro được bảo hiểm gây nên. Nên tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt, tổn thất của ai thì người đó tự chịu trách nhiệm. Ví dụ: Tàu bị đắm do bão lớn, tổn thất của tàu là tổn thất riêng của tàu, tổn thất về hàng là tổn thất riêng của chủ hàng. Khi xảy ra tổn thất riêng ngoài thiệt hại về vất chất còn phát sinh những chi phí liên quan nhằm hạn chế tổn thất. Đó là những chi phí bảo quản hàng để giảm bớt hoặc để hàng hóa khỏi hư hỏng thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đường. Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn bộ hay bộ phận, có thể hư hỏng về phẩm chất hay thiếu hụt về mặt trọng lượng, số lượng. Tổn thất riêng khác với các tổn thất khác là do: Tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên, có thể xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không chỉ ở trên biển. Tổn thất của người nào thì người đó chiụu mà không có sự đóng góp giữa các bên. Ví dụ: tổn thất riêng thuộc trách nhiệm người bảo hiểm, người bảo hiểm phải bồi thường. Tổn thất riêng vừa thuộc trách nhiệm người bảo hiểm và người chuyên chở thì người bảo hiểm phải bồi thường cho chủ hàng, sau đó thế quyền đòi lại người chuyên chở. Nếu tổn thất riêng không thuộc trách nhiệm của ai cả thì chủ hàng phải tự gánh chịu. Tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không phụ thuộc vào rủi ro đó có được thoả thuận trong hợp đồng không. Loại 2: Tổn thất chung. Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến hành một cách hữu ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu. Người bảo hiểm có trách nhiệm về sự hi sinh tổn thất chung đối với một phần hoặc toàn bộ tài sản được bảo hiểm và cả về sự đóng góp tổn thất chung mà người được bảo hiểm có thể phải đóng góp cho hàng hóa của họ, bao gồm mọi chi phí tổn thất chung trong chuyến đi. Để xác định tổn thất chung người ta dựa vào các nguyên tắc sau: Thứ nhất : Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ hành trình, sự hi sinh tổn thất chung phải ở trong điều kiện bất thường. Tai hoạ đe dọa phả mang tính cấp bách, hành động hi sinh tổn thất chung nhằm tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình trạng thực sự có tai họa và tai họa có tính khẩn cấp. Tai họa phải đe dọa toàn bộ tàu và hàng. Vì vậy phải hy sinh quyền lợi cục bộ của một số người (chủ tàu và hàng) để cứu vãn các quyền lợi còn lạ. Điều kiện bất thường còn có ý nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thủy thủ đoàn. Thứ hai : Phải là hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của con người trên tàu. Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là tự nguyện chứ không phải là tàu không thể tránh được. Ví dụ để tránh nguy hiểm chung do gặp bão lớn, thuyền trưởng tự giác đưa tàu vào cạn. Hành động hy sinh bao hàm một mục đích cao cả chịu thiệt thòi về phần mình, cứu vãn đem lại quyền lợi chung trong một tình thế nguy cấp đòi hỏi. Thứ ba : Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý. Tài sản hy sinh phải là tài sản nguyên lành. Không thể vì nguy cơ đe dọa mà thủy thủ đoàn muốn hy sinh tài sản và chi phí bao nhiêu cũng được. Thứ tư : Hành vi hy sinh tổn thất chung phải là vì an toàn chung và các quyền lợi trên tàu. Nguyên tắc này thể hiện ý chí của sự hy sinh. Mục đích và dụng ý của sự hy sinh phải đặt quyền lợi an toàn chung lên trên hết và phải đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trên tàu. Thứ năm : Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng. Thứ sáu : Tai nạn phải xảy ra trên biển. Tổn thất chung bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung. * Hy sing tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phi do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: Tàu chở 100 kiện hàng, gặp bão lớn phải vứt bỏ 30 kiện xuống biển để tàu nhẹ bớt, chạy thoát ra khỏi vùng có bão. 30 kiện bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung. Hoặc tàu bị mắc cạn, để tàu ra khỏi chỗ cạn đó phải thúc máy nồi hơi làm nồi hơi bị nổ, thiệt hại về nồi hơi là hy sinh tổn thất chung. * Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí cứu nạn... Chi phí tổn thất chung bao gồm: - Chi phí cứu nạn. - Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn. - Chi phí bốc dỡ hàng tại cảng lánh nạn. - Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu. - Chi phí tăng thêm về lương, nhiên liệu... iii. trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Do đặc điểm của hàng hóa xuất nhập khẩu là thường được vận chuyển bằng đường biển từ nước này sang nước khác tức là từ người bán (người xuất khẩu) tới người mua (người nhập khẩu). Việc chuyên chở hàng hóa là nghĩa vụ đồng thời là quyền lợi của mỗi bên - người bán và người mua. Thông thường người bán hay người mua hàng hóa không trực tiếp vận chuyển mà phải thuê một người thứ ba đó là người chuyên chở. Mặt khác vận chuyển đường biển thường gặp nhiều rủi ro dẫn đến tổn thất. Mà tổn thất trong bảo hiểm hàng hải nói chung là rất lớn. Do đó bảo hiểm là một bộ phận không thể tách rời trong hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Trách nhiệm của mỗi bên liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa đường biển được phân chia rõ ràng. Cụ thể như sau: 1. Trách nhiệm của người bán hàng hóa (người xuất khẩu) Trách nhiệm của người bán phụ thuộc vào điều kiện giao hàng. Theo Incoterms, có 13 điều kiện giao hàng. Trong quá trình giao nhận hàng hóa XNK thì thường áp dụng điều kiện F.O.B, điều kiện C & F và điều kiện C.I.F. Điều kiện giao hàng F.O.B (Free on board): Giao hàng lên tàu do người mua chỉ định tại cảng xếp hàng. Điều kiện giao hàng C & F: (Cost and freight): Cảng đến chỉ định. Điều kiện giao hàng C.I.F: (Cost, insurance, Freight): Cảng đến qui định. ở mỗi điều kiện giao hàng trách nhiệm của người bán cũng có đôi chút khác nhau. Cụ thể người bán có những trách nhiệm sau: Thứ nhất: Cung cấp hàng hóa theo đúng hợp đồng bán hàng về số lượng, chất lượng, loại hàng... Dù áp dụng điều kiện giao hàng nào thì trách nhiệm này là trách nhiệm bắt buộc. Thứ hai: Giao hàng lên tàu. Trách nhiệm của người bán là khác nhau tùy thuộc vào giao hàng theo giá nào. Nếu hàng được giao theo giá F.O.B thì việc thuê tàu vận chuyển, mua bảo hiểm cho hàng hóa là do người mua đảm nhận. Do đó người bán có trách nhiệm gửi hàng lên tàu do bên mua chỉ định, tại cảng chỉ định, trong thời hạn nhất định. Nếu hàng được bán theo giá C.I.F thì người bán có trách nhiệm thuê tàu và mua bảo hiểm. Vì vậy khi đến thời hạn giao hàng người bán phải xếp hàng hóa lên tàu và thanh toán cước vận chuyển lô hàng tới cảng đến đã thỏa thuận. Nếu hàng được bán theo giá C & F thì trách nhiệm của người bán là giống với bán theo giá C.I.F nhưng người bán phải tự mua bảo hiểm cho lô hàng. Thứ ba : Người bán phải chịu mọi phí tổn, rủi ro cho đến khi hàng hóa được xếp lên tàu. Thứ tư : Thanh toán mọi khoản thuế xuất khẩu, các khoản thuế khác và những lệ phí khác phát sinh liên quan đến lô hàng xuất khẩu. Ngoài ra, hàng được giao theo giá F.O.B và C & F thì người bán còn phải chịu các phí tổn đóng gói bao bì, kiểm tra hàng hóa, thanh toán các khoản nợ phát sinh liên quan đến lô hàng tới thời điểm xếp hàng lên tàu. Ngay sau khi giao hàng lên tàu xong, những chi tiết về lô hàng phải được thông báo cho người mua để dùng vào mục đích bảo hiểm. Mặt khác phải cung cấp cho người mua bộ chứng từ gửi hàng hoàn hảo chứng minh việc giao hàng và những chứng từ khác nếu có yêu cầu (giao hàng theo giá F.O.B) hoặc cung cấp cho người mua bộ vận tải đơn đầy đủ và hoàn hảo (giao hàng theo giá C & F). Còn nếu giao hàng theo giá C.I.F thì người mua ngoài việc phải cung cấp bộ vận tải đơn đầy đủ và hoàn hảo còn phải cung cấp hợp đồng bảo hiểm lập theo dạng chuyển quyển để chuyển nhượng quyền lợi bồi thường cho người mua; cung cấp hóa đơn đã được ký tên và những chứng từ khác như chứng thư xuất xứ, bảng kê bao bì đóng gói... nếu người mua yêu cầu; xin cấp giấy phép xuất khẩu hoặc giấy phép của cơ quan cần thiết cho xuất khẩu hàng hóa. 2. Trách nhiệm của người mua (người nhập khẩu) Người mua sau khi nhận được thông báo giao hàng và các chứng từ hóa đơn trên cần làm thủ tục nhập khẩu và có các trách nhiệm như: - Nhận hàng của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp đồng, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kiểm toán giao nhận hàng... Chấp nhận thanh toán các chứng từ tượng trưng về lô hàng được lập theo đúng hợp đồng. - Chịu mọi phí tổn và rủi ro ngay khi nhận được thông báo giao hàng và trước khi tàu hành trình. - Thu xếp mua bảo hiểm cho lô hàng (trừ trường hợp giao hàng theo giá C.I.F việc mua bảo hiểm là do người bán) Ngoài ra, nếu giao hàng theo giá F.O.B thì người mua có một số trách nhiệm như: - Trả tiền lô hàng. - Bằng tiền của chính mình thuê hay chỉ định tàu hoặc dành chỗ trên tàu và thông báo cho người bán ngày giao hàng lên tàu, tên tàu chở hàng và chịu trách nhiệm về mọi cước phí vận chuyển phải trả tại nơi đến. Nếu hàng được giao theo giá C.I.F hoặc C & F thì người mua có một số trách nhiệm: - Tiếp nhận hàng hóa tại cảng dỡ hàng đã thỏa thuận và chịu mọi chi phí dỡ hàng bao gồm phí chuyển hàng qua tàu nhỏ và lệ phí bến bãi. - Thanh toán mọi khoản thuế hải quan và những thứ thuế nhập khẩu khác vào thời điểm nhận hàng từ chủ tàu và phải xin phép nhận khẩu nếu hải quan yêu cầu. Nếi sai lệch về số lượng, chất lượng hàng hóa với hợp đồng mua bán, nhưng đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua có quyền khiếu nại với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản giao hàng thì người mua sẽ căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ mà khiếu nại với người vận chuyển. Nếu rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm thì người mua phải mời giám định bảo hiểm. 3. Trách nhiệm của người chuyên chở. Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu để chuyên chở hàng hóa. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu. Người chuyên chở có trách nhiệm: - Cung cấp một con tàu có đủ điều kiện chuyên chở hàng hóa, đủ khả năng đi biển, có tham gia bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu, trang bị đầy đủ phương tiện, máy móc, nhiên liệu...để đảm bảo trên hành trình con tàu không gặp rủi ro. - Cấp vận đơn bảo hiểm theo yêu cầu của người gửi hàng. Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp các hoạt động liên quan đến chuyên chở như xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí, cẩn thận trong bốc, xếp hàng... không làm tròn các trách nhiệm này dẫn đến tổn thất xảy ra thì phải bồi thường cho chủ hàng. Người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng bị mất mát hư hỏng hoặc giao chậm hàng... trong khi hàng hóa đang chịu trách nhiệm của, trừ trường hợp họ chứng minh được rằng họ đã áp dụng những biện pháp hợp lý để tránh sự cố đó. Tại cảng dỡ hàng khi có tổn thất của hàng hóa hay có điều nghi ngại về hàng hóa có thể bị hư hỏng tổn thất thì phải ghi nhận xét của mình lên vận tải đơn để thoát trách. Nếu người khiếu nại được tổn thất thuộc trách nhiệm của người chuyên chở như chứng minh được tàu không đủ khả năng đi biển... thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng. 4. Trách nhiệm của người mua bảo hiểm(cũng là người được bảo hiểm) Người mua bảo hiểm chính là người được các công ty bảo hiểm (hay chính là người bảo hiểm) bồi thường cho những rủi ro, tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa XNK đường biển (Những rủi ro này thuộc phạm vi bảo hiểm) Tùy từng điều kiện giao hàng mà người mua bảo hiểm có thể là ngườ xuất hay người nhập khẩu. Nếu hàng được giao theo giá C.I.F thì người xuất khẩu là người, còn nếu hàng được giao theo giá F.O.B hay C & F thì việc mua bảo hiểm là của người nhập khẩu. Khi có nhu cầu mua bảo hiểm thì họ phải có làm giấy yêu cầu bảo hiểm trong đó ghi rõ: - Tên người được bảo hiểm - Tên hàng hóa được bảo hiểm - Loại bao bì, cách đóng gói và ký mã hiệu của hàng hóa - Trọng lượng, số lượng hàng hóa được bảo hiểm - Tên tàu hay phương tiện chuyên chở. - Cách sắp xếp hàng hóa trên tàu (dười khoang hay trên boong) - Hành trình vận chuyển (nơi đi, nơi đến, nơi truyền tải) - Ngày tàu khởi hành và dự kiến ngày đến. - Điều kiện bảo hiểm - Nơi giải quyết khiếu nại. Việc kê khai này phải đúng, chính xác. Nếu có sự thay đổi nào về những thông tin đã cung cấp liên quan đến được bảo hiểm thì người được bảo hiểm phải có trách nhiệm cho người bảo hiểm biết ngay. Sau đó người mua bảo hiểm có trách nhiệm thanh toán phí bảo hiểm cho người bảo hiểm ngay khi nhận được đơn hay giấy chứng nhận bảo hiểm. Nếu hàng hóa được theo giá F.O.B hay C&F thì ngay khi nhận được thông báo giao hàng của người bán thì người nhập khẩu phải làm thủ tục mua bảo hiểm ngay cho lô hàng đó, còn nếu giao hàng theo giá C.I.F thì trước hoặc ngay khi hàng được xếp lên tàu người xuất khẩu sẽ mua bảo hiểm cho lô hàng và chuyển quyền đòi bồi thường cho người nhập khẩu hàng hóa. Trường hợp xảy ra tổn thất thì người được bảo hiểm phải áp dụng các biện pháp hợp lý nhằm ngăn ngừa giảm nhẹ tổn thất. Nếu tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm thì người đượcc bảo hiểm phảI có trách nhiệm làm các thủ tục để đòi bồi thường. Cụ thể làm các việc sau: - Thông báo tổn thất ngay cho người bảo hiểm hoặc đại lý của họ để họ giám định tổn thất. - Làm các thủ tục cần thiết để bảo lưu quyền đòi bồi thường đối với người chuyên chở hay người thứ ba khác đối với những tổn thất, mất mát hàng hóa trong tai nạn đó. - Cứu chữa hàng hóa. 5. Trách nhiệm của người bảo hiểm. Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hóa được bảo hiểm xếp lên phương tiện chuyên chở tại điểm xuất phát ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc vào lúc hàng hóa được dỡ khỏi phương tiện chuyên chở tạI nơI đến ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ cấp đơn cho người mua bảo hiểm sau khi đã thu phí bảo hiểm, kiểm tra các chứng từ xem người mua bảo hiểm khai trong các thủ tục có đúng không... Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm người bảo hiểm có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn thất của hàng hóa và đòi người thứ ba nếu họ gây ra tổn thất này. người bảo hiểm phải làm công tác bồi thường theo đúng nguyên tắc chính xác, kịp thời, khách quan và trung thực. iv. đIều khoản bảo hiểm hàng hóa. Trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển, hiện nay các công ty bảo hiểm trên thế giới thường áp dụng các điều kiện bảo hiểm của Anh (ra đời ngày 1/1/1982 và có hiệu lực ngày 1/4/1983 của viện những người bảo hiểm Luân Đôn. Bao gồm: 1. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C) Theo điều kiện này thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại do những rủi ro sau: - Bị mất cắp hàng hóa, cháy, nổ, mắc cạn, đâm va, chìm đắm - Đóng góp vào tổn thất chung. - Phần thiệt hại của người được bảo hiểm khi 2 tàu đâm va và cùng có lỗi. Những trường hợp sau người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường. - Hành động xấu, cố ý của người được bảo hiểm - Hao hụt tự nhiên của đối tượng bảo hiểm. - Sơ suất trong việc đóng gói và chuẩn bị hàng hóa. - Do bản chất của hàng hóa. - Do chậm trễ hành trình - Do hành động phạm pháp - Do khả năng tài chính của chủ tàu hoặc người khai thác tàu - Do phản ứng hạt nhân phóng xạ - Do phương tiện đi biển không đủ khả năng đi biển và vận tải. - Do chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển 2. Điều kiện bảo hiểm B (ICC B) Theo điều kiện này thì ngoài phạm vi giống như điều kiện bảo hiểm C, bảo hiểm còn bồi thường thiệt hại do những rủi ro sau: - Do động đất, núi lửa, sét đánh. - Nước cuốn hoặc nước xâm nhập - Tổn thất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ hoặc truyền tải. 3. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A) Đây là bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những hư hỏng của hàng hóa chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo qui định. 4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh Phạm bồi thường của điều kiện này như sau: - Chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa, xung đột dân sự - Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế. - Vũ khí chiến tranh (mìn, bom, thuỷ lôi). - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn Phạm vi giới hạn về không gian và thời gian hẹp hơn rủi ro thông thường. Thời hạn bảo hiểm bắt đầu khi hàng được xếp lên tàu và kết thúc khi dỡ hàng khỏi tàu hoặc 15 ngày sau khi cập bến cuối cùng. Nếu có truyền tải, thời hạn bảo hiểm tại cảng truyền tải không quá 15 ngày sau khi tàu đã vào cảng truyền tải. Đối với loại rủi ro chiến tranh kể cả vũ khí chiến tranh phạm vi bảo hiếm được mở rộng thêm cả quãng đường vận chuyển xà lan đến bờ nhưng không quá 60 ngày sau khi dỡ hàng khỏi tàu. 5. Điều kiện bảo hiểm đình công. Phạm vi bồi thường : - Người đình công bị cấm xưởng, bạo động, nổi dậy gây thiệt hại. - Khủng bố, hành động vì mục đích chính trị - Tổn thất chung và chi phí cứu nạn Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả đình công. V. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK Là một loại văn bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển thực chất cũng là một hợp đồng kinh tế, nó ràng buộc trách nhiệm và quyền lợi của các bên tham gia. Cụ thể người tham gia bảo hiểm có trách nhiệm chuẩn bị hàng theo đúng hợp đồng, nộp phí đầy đủ... Ngược lại sẽ được bồi thường chủ động kịp thời những tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Hiện nay, đã và đang tồn tại 2 loại hợp đồng bảo hiểm đó là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao. Hợp đồng bảo hiểm chuyến là loại hợp đồng được ký kết cho từng chuyến hàng chuyên chở từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Loại hợp đồng này phù hợp và đáp ứng được các yêu cầu của các công ty, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, có lượng hàng xuất và nhập ít, không thường xuyên liên tục. Hợp đồng bảo hiểm bao là loại hợp đồng được ký kết cho nhiều chuyến hàngtrong một thời gian nhất định (thường là một năm), hoặc cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể đến thời gian). Có nghĩa là khi nào vận chuyển hết giá trị bảo hiểm đó thì hợp đồng bảo hiểm kết thúc. Loại hợp đồng này phù hợp với những công ty, những doanh nghiệp lớn có lượng hàng XNK thường xuyên liên tục. Nội dung của hợp đồng, gồm: - Tên, địa chỉ, điện thoại, số hiệu tài khoản ở ngân hàng của người bảo hiểm (công ty bảo hiểm) và người được bảo hiểm (Chủ hàng). - Đối tượng bảo hiểm: Tên hàng hóa, số lượng, trọng lượng, loại bao bì, cách đóng gói, ký mã hiệu. - Loại tàu chuyên chở: Tên, tuổi, cờ, trọng tải, dung tích... - Nơi đến, đi, nơi truyền tải, ngày gửi hàng vầ ngày bắt đầu hành trình. - Điều kiện bảo hiểm - Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm. - Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm. - Nơi nhận hồ sơ khiếu nại, thanh toán bồi thường - Kí tên, đóng dấu * Giá trị bảo hiểm Cách tính giá trị bảo hiểm theo qui định của MIA 1906 như sau: Giá trị Giá tiền hàng ghi trên Cước Phí hàng hoá = hóa đơn bán hàng (hoặc + vận + bảo = CIF được bảo hiểm giá hàng thực tế tại nơi gửi hàng) chuyển hiểm Trừ khi có thỏa thuận khác, trong số tiền bảo hiểm khai báo người được bảo hiểm có thể tính gộp cả lãi ước tính. Thông thường người ta lấy lãi ước tính là 10%CIF. Giá trị bảo hiểm = CIF + Lãi ước tính (10%CIF) * Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với mỗi tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. * Phí bảo hiểm là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm để hàng hóa được bảo hiểm. Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm. Phí Giá trị tỷ lệ bảo = hàng hóa x phí hiểm được bảo hiểm bảo hiểm - Trường hợp bảo hiểm thêm lãi dự tính (C + F)(a +1) P = x R 1 - R Trong đó : P : Phí bảo hiểm C : Giá hàng thực tế F : Cước phí vận chuyển R : Tỷ lệ phí bảo hiểm a : tỷ lệ % lãi ước tính. Trường hợp không bảo hiểm lãi ước tính: C + F P = * R 1 - R Tỷ lệ phí phụ thuộc vào các yếu tố: - Loại hàng hoá: hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ... thì tỷ lệ phí cac - Loại bao bì: bao bì chắc chắn thì tỷ lệ phí giảm - Loại phương tiện chuyên chở: tàu trẻ thì tỷ lệ phí thấp - Hành trình: nếu có nhiều rủi ro thì tỷ lệ phí sẽ cao - Điều kiện bảo hiểm: phạm vi bảo hiểm càng hẹp thì tỷ lệ phí càng thấp. v. Một số vấn đề về bảo hiểm hàng hoá XNK ở Việt Nam Bảo hiểm hàng hóa XNK là nghiệp vụ bảo hiểm đầu tiên ở Việt Nam do Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt) triển khai, ngày nay đã trở thành một nghiệp vụ truyền thống của ngành bảo hiểm Việt Nam. Trước đây, trong thời kỳ bao cấp ở nước ta, hàng hóa XNK không mua bảo hiểm. Bởi lẽ, đại đa số hàng xuất và hàng nhập đều theo chỉ tiêu kế hoạch của Nhà nước. Các doanh nghiệp nhà nước độc quyền trong lĩnh vực ngoại thương. Do đó, trong quá trình vận chuyển hàng hóa nếu không may gặp rủi ro tổn thất, Nhà nước là người duy nhất gánh chịu. Thế nhưng, khi đã hết bao cấp bước vào cơ chế thị trường vấn đề XNK nước ta đã có những thay đổi căn bản. Trên thực tế, đã có nhiều cơ quan, doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau đã tham gia bảo hiểm. Nhưng số tham gia này còn ít. Đại đa số các doanh nghiệp ngoài quốc doanh và không ít các doanh nghiệp Nhà nước chưa quan tâm đến bảo hiểm. Họ chưa thấy rõ tác dụng của bảo hiểm, mà chỉ thấy rằng mua bảo hiểm là phải bỏ ra một khoản tiền nhất định để nộp phí bảo hiểm. Điều đó sẽ ảnh hưởng đến lợi nhuận, giá thành sản xuât... Như vậy, có thể nói nhiều nhà XNK ở nước ta chỉ quan tâm đến lợi ích trước mắt chứ chưa nghĩ đến lợi ích lâu dài là bảo toàn đồng vốn, ổn định sản xuất kinh doanh làm cho sản xuất kinh doanh tiếp tục phát triển bình thường. Họ chưa thấy được tính chất nghiệt ngã của cơ chế thị trường là phải tự chủ về mặt tài chính. Nhà nước không còn bao cấp và cũng không phải là người đứng ra gánh chịu khi hàng hóa của họ bị tổn thất... Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển của nền kinh tế, ngành ngoại thương của nước ta cũng phát triển không ngừng. Hiện nay, tổng kim ngạch XNK của nước ta đạt khoảng 20 - 25 tỷ USD trong 1 năm.(Năm 1999 đạt 25 tỉ USD). Do đó, nhu cầu về bảo hiểm cũng tăng theo. Mặc dù tổng kim ngạch XNK hàng hóa của Việt Nam trong mỗi năm không ngừng tăng lên theo thời gian, nhưng kim ngạch XNK tham gia bảo hiểm tại Việt Nam còn quá nhỏ bé. Chẳng hạn ở Bảo Việt - một công ty bảo hiểm đứng đầu trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa XNK, năm 1997, kim ngạch bảo hiểm hàng hóa XNK chỉ đạt trên 1,2 tỉ USD, năm 1998 cũng xấp xỉ con số trên, năm 1999 mặc dù tổng kim ngạch XNK của nước ta đạt khá cao (25 tỉ USD) nhưng kim ngạch bảo hiểm hàng hóa cũng chỉ đạt được trên 1,4 tỉ USD. Nhìn chung cho đến nay, tất cả các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước chỉ bảo hiểm cho khoảng 4,5% kim ngạch hàng xuất khẩu và 15,5% kim ngạch hàng nhập khẩu. (Số liệu theo báo Kinh doanh & Pháp luật) Sở dĩ công tác bảo hiểm hàng hóa XNK hiện nay vẫn thấp cũng do một số trở ngại chính. Đối với hàng nhập khẩu, một số đơn vị kinh doanh XNK chủ yếu nhập hàng theo giá C.I.F vì cho rằng se nhẹ về trách nhiệm. Mặt khác vì phí bảo hiểm là một khoản rất nhỏ trong tổng số tiền hàng và cước phí vận tải nên người mua ngại phải tách ra khi đàm phán về giá cả, cộng thêm không ít doanh nghiệp chưa thật sự hiểu rõ về bảo hiểm. Họ cho rằng khi nhập hàng theo giá C.I.F, người bán hàng sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về hàng hóa, chứ không biết rằng người bán chỉ thay mặt họ mua bảo hiểm khi giao hàng. Thực tế là khi hàng hóa bị tổn thất, chính bản thân người nhập khẩu phải trực tiếp khiếu nại đòi các công ty bảo hiểm nước ngoài. Việc này thực sự khó khăn cho người nhập khẩu. Bên cạnh đó, thời gian gần đây hàng hóa nhập khẩu phục vụ cho các công trình lớn khá nhiều. Trong đó, có nhiều lượng hàng được nhập khẩu theo nguồn vốn vay nợ hoặc viện trợ nên việc mua bảo hiểm cũng bị hạn chế do sự ràng buộc bởi hợp đồng cho vay. Còn đối với hàng xuất khẩu chủ yếu ở nước ta là hàng nông lâm thuỷ sản (chiếm gần 40% tổng kim ngạch XK). Một trở ngại lớn nhất là hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam đều xuất mặt hàng này theo giá F.O.B. Như vậy người nhập khẩu đương nhiên sẽ tham gia bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm nước ngoài. Việc xuất khẩu hàng công nghiệp nhẹ và công nghiệp khoáng sản chiếm gần 60% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đã mở ra thị trường bảo hiểm lớn. Nhưng còn nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam vẫn chưa có thói quen mua bảo hiểm. Số lượng hàng hóa XNK trốn mua bảo hiểm lên tới 25 - 30% tổng kim ngạch. Hoặc họ cũng lại xuất theo giá F.O.B. Bản thân các nhà XNK Việt Nam cũng chỉ mong sao bán được hàng, nên họ chưa mặn mà để thuyết phục khách hàng mua hàng theo giá C.I.F (tham gia bảo hiểm tại Việt Nam). Thời gian gần đây, nhất là trong năm 1999 và 2000, thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK ngày càng trở nên sôi động hơn bởi sự xuất hiện ngày càng nhiều các công ty bảo hiểm nhà nước, cổ phần liên doanh kể cả công ty 100% vốn nước ngoài. Đó là các công ty : Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam (Bảo Việt), công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh), công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO), PetrolVietNam insurance Company (PVIC), công ty bảo hiểm Nhà Rồng, công ty bảo hiểm Sài Gòn và một số công ty liên doanh. Thị phần về bảo hiểm hàng hóa XNK của các công ty Bảo hiểm Việt Nam trên thị trường bảo hiểm này được thể hiện thông qua biểu đồ sau: Biểu đồ 55%: Thị phần của Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam 35,5%: Thị phần của Bảo Minh 2,9%: Thị phần của PJICO 2,1%: Thị phần của Công ty Bảo hiểm Sài Gòn 1,7%: Thị phần của Công ty Bảo hiểm Bảo Long. 2,4%: Thị phần của PVIC. Do sự xuất hiện nhiều công ty bảo hiểm như vậy nên hoạt động kinh doanh của các công ty trong nước càng gặp nhiều khó khăn, sự cạnh tranh diễn ra càng găy gắt hơn. Để tranh giành khách hàng, nhiều công ty đã hạ thấp phí bảo hiểm, nhiều khi phá vỡ những nguyên tắc bảo hiểm, các qui định bắt buộc của nhà nước, làm thiệt hại nặng nề cho các doanh nghiệp bảo hiểm khác và cho cả thị trường. Thậm chí còn có một số công ty bảo hiểm đã hạ phí quá thấp để giành dịch vụ, nhưng khi rủi ro xảy ra thì lại chậm giải quyết, khiến các nhà XNK nghi ngờ khả năng của các nhà bảo hiểm Việt Nam. Cho nên, để cạnh tranh được các công ty bảo hiểm phải tự tìm ra sự thay đổi mang tính đột biến trong hoạt động của mình. Cải cách hơn nữa việc phục vụ khách hàng, nhất là trong việc bán bảo hiểm và tuyên truyền lợi ích của việc bảo hiểm tại Việt Nam; tăng cường hơn nữa việc đề phòng và hạn chế tổn thất trong việc triển khai các loại hình bảo hiểm mới phục vụ cho các nhà XNK, đặc biệt là sẽ đảm bảo giải quyết nhanh chóng, chính xác các vụ tổn thất, rủi ro hàng thuộc trách nhiệm của bảo hiểm; hướng dẫn, giải thích cho khách hàng hiểu rõ quyền lợi và nghĩa vụ của bảo hiểm. Tăng cường sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau giữa các nhà XNK, các nhà vận tải biển và nhà bảo hiểm để thực hiên mục tiêu mua F.O.B đối với hàng nhập và bán C.I.F đối với hàng xuất. Cần có các hình thức liên kết, liên doanh giữa các nhà XNK, vận tải và bảo hiểm nhằm phối hợp đồng bộ các hoạt động đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK. Về phía nhà nước, các nhà hoạt động bảo hiểm mong rằng có được sự hỗ trợ hợp lý cho lĩnh vực bảo hiểm như một số nước trên thế giới. Chẳng hạn, đối với các dịch vụ nhập khẩu theo hạn ngạch phải có giấy phép nhập khẩu, và nên có văn bản quy định rằng các nhà XNK Việt Nam phải tham gia bảo hiểm hàng nhập khẩu tại Việt Nam, nhằm giảm thất thoát hàng chục triệu USD phí bảo hiểm mỗi năm. Tạo nguồn động lực giúp các các công ty bảo hiểm phát triển trên “sân nhà”, tăng cường sức cạnh tranh đối với doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài. Kết luận Hoạt động ngoại thương phát triển đã kéo theo nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển đường biển cũng phát triển theo. Nghiệp vụ này đã dần trở nên là một nghiệp vụ không thể thiếu, và cũng không tách rời được khỏi ngoại thương. Ngoại thương và bảo hiểm có mối quan hệ chặt chẽ và có tác động bổ trợ cho nhau. Sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK ở Việt Nam góp phần thúc đẩy hoạt động XNK tăng mạnh mẽ, đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài. Bảo hiểm hàng hóa XNK tạo điều kiện cho các doanh nghiệp yên tâm mở rộng quy mô hoạt động, đảm bảo được tình hình khả năng tài chính của doanh nghiệp luôn ổn định. Nghiệp vụ bảo hiểm là một nghiệp vụ mang lại nguồn thu lớn cho các công ty bảo hiểm. Do đó có sự cạnh tranh là tất yếu khách quan. Các công ty bảo hiểm phải tự tạo ra một phương thức đổi mới để đáp ứng được với nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng. Thực tế trong thời gian qua thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK đã có những bước phát triển đáng kể. Nhưng tốc độ tăng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng XNK chưa tương xứng với tiềm năng khai thác nghiệp vụ và tốc độ tăng trưởng đặc biệt của ngoại thương. Do đó đây là vấn đề hóc búa cần các công ty bảo hiểm trong nước quan tâm TàI liệu tham khảo Giáo trình bảo hiểm - Trường Đại học Kinh tế quốc dân. Chủ biên PGS. TS Hồ Sĩ Sà Giác trình bảo hiểm - Trường Đại học Tài chính kế toán. Chủ biên PGS.TS Hồ Xuân Phương Giáo trình Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. Chủ biên PGS. TS Nguyễn Hồng Đàm. Tạp chí bảo hiểm Tạp chí tài chính Một số tài liệu khác