Đề án Nâng cao chất lượng vận chuyển hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt

vận tải đô thị. Xe điện bánh hơi ( Trolleybus ): Là sản phẩm kết hợp của ôtô buýt và tàu điện bánh sắt, nó không cần đường dành riêng nên khắc phục sự chiếm dụng đường như tàu điện bánh sắt. Trollebus vận hành trên đường phố như ôtô buýt nhưng sử dụng năng lượng điện nên không gây ô nhiễm môi trường. Trollebus thích hợp với những thành phố trung bình và nhỏ. Tàu điện một ray ( Monorail ): Là phương tiện hiện đại dùng điện nên không gây ô nhiễm môi trường, tiéng ồn ít hơn hẳn so với xe điện bánh sắt. Đạt vận tốc cao (60km/h) với những loại chạy trên đệm không khí vận tốc có thể đạt 500km/h. Ôtô buýt ( Autobus ): Đây là loại phương tiện VTHKCC được sử dụng phổ biến nhất hiện nay. Nó thích hợp với những tuyến công suất luồng hành khách nhỏ và vừa. Autobus có tính cơ động cao, triệt để, chi phí đầu tư thấp so với các phuơng tiện VTHKCC hiện đại khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố, chi phí vận hành thấp và có thể nhanh chóng mang lại hiệu quả. Tuy nhiên Autobus có nhược điểm là năng lực vận chuyển không cao, gây ô nhiễm môi trường, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp và giá thành tương đối cao. CHƯƠNG II: CHấT LƯợNG VậN TảI XE BUýT TRONG THàNH PHố Hà NộI A; QUAN NIệM Về CHấT LƯợNG DịCH Vụ VậN TảI HàNH KHáCH CÔNG CộNG: Có rất nhiều quan niệm khác nhau về chất lượng: Đối với những sản phẩm hữu hình, chất lượng thường được so sánh đánh giá theo tiêu chuẩn chất lượng hoặc so sánh giữa các sản phẩm với nhau. Nhưng đối với nghành vận tải thì quá trình sản xuất và quá trình tiêu thụ diễn ra đồng thời. Do đó ta không thể loại bỏ các dịch vụ vận tải kém tiêu chuẩn trước khi đem ra thị trường. Trong thực tế còn tồn tại nhiều cách đánh giá khác nhau về chất lượng dịch vụ vận tải. Dưới đây là một số cách đánh giá hay được sử dụng: I, Đánh giá chất lượng vận tải hành khách công cộng thông qua các chỉ tiêu: Hai chỉ tiêu số xe buýt / 1000 dân ; số ghế xe / 1000 dân. Căn cứ vào dự đoán nhu cầu của thị dân hằng năm và năng suất vận chuyển của ôtô buýt sẽ tính được số phương tiện tối thiểu đảm bảo thoả mãn nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong năm. Nếu khi đó chỉ tiêu số xe buýt / 1000 dân: số ghế xe / 1000 dân đạt tới giá trị tiêu chuẩn hoặc cao hơn thì ta nói hệ thống đó đã đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Cách đánh giá này cho phép chung ta xem xét một cách khái quát nhất hệ thống xe buýt đơn thuần về mặt số lượng, chưa xét đến hiệu quả khai thác, hệ thống mạng lưới hành trình hoạt động, các chi phí của hành khách sử dụng phương tiện... gây khó khăn cho người sử dụng. II, Đánh giá dựa vào sản lượng vận chuyển mà hệ thống xe buýt đảm nhiệm: Chất lượng phục vụ của hệ thống vận tải càng cao nếu khối lượng vận chuyển do nó đảm nhiệm ngày càng chiếm tỷ trọng lớn so với tổng nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Phương pháp này có ưu điểm là thực tiễn cao và chính xác bởi chất lượng phục vụ hành khách của hệ thống xe buýt có tốt thì khối lượng hành khách sử dụng mới tăng. Tuy nhiên, cách đánh giá này không thể đánh giá được quá trình phục vụ của xe buýt mà chỉ khi quá trình phục vụ kết thúc mới cho phép ta biết được xe buýt đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách ở mức độ nào. Với một số công ty xe buýt hiện nay ngoài việc thống kê sản lượng vận chuyển hằng năm, người ta còn tính riêng khối lượng vận chuyển bằng vé tháng và hợp đồng. Chất lượng được xem là tốt hơn nếu số lượng vé tháng bán ra và số lượng vận chuyển theo hợp đòng tăng lên. Tuy nhiên nhu cầu đi lại ở thành phố không chỉ đơn thuần của cán bộ, học sinh, sinh viên mà còn có sự tham gia của nhiều thành phần khác ( không thường xuyên ). Do vậy đánh giá chất lượng theo phương pháp này vẫn chưa triệt để. III, Đánh giá dựa vào chỉ tiêu mật độ mạng lưới hành trình: Đây là chỉ tiêu thường được sử dụng hiện nay, mật độ mạng lưới hành trình được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài mạng lưới xe buýt nội thành với diện tích hay dân số thành phố. Trên cơ sở nghiên cứu qui luật phân bố dân cư của thành phố, nhu cầu đi lại của người dân, sự bố trí các điểm thu hút hành khách... mà người ta đưa ra mật độ mạng lưới hành trình tố ưu. Mật độ mạng lưới hành trình xe buýt được xem là tối ưu khi chi phí chi phí về mặt thời gian cho chuyến đi của hành khách sử dụng xe buýt là nhỏ nhất, nằm trong giới hạn cho phép và những điều kiện ổn định. Qua thăm dò điều tra ý kiến của khách hàng sử dụng xe buýt, ngoài tiêu chuẩn về mặt thời gian người sử dụng còn có những yêu cầu khác nhau về chất lượng dịch vụ như tính an toàn, tính kinh tế khả năng tin cậy của hệ thống. Do vậy cách đánh giá theo chỉ tiêu mật độ mạng lưới đường cũng chưa thoả mãn thoả đáng tất cả các chi phí của khách hàng. Tóm lại vấn đề chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt là vấn đề rất khó khăn, không thể đánh giá thông qua một chỉ tiêu cụ thểmà phải đánh giá qua hệ thống chỉ tiêu. Do đó chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt trong thành phố được hiểu như sau : “Chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt trong thành phố được hiểu là hệ thống các chỉ tiêu ở mức qui định đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố bằng xe buýt”. Hệ thống chỉ tiêu đó bao gồm: chỉ tiêu về tính nhanh chóng, kịp thời, chỉ tiêu về tính an toàn, chỉ tiêu về tính kinh tế, chỉ tiêu về tính thuận tiện , tiện nghi. B; CáC YếU Tố ảNH HƯởNG ĐếN CHấT LƯợNG VậN TảI HàNH KHáCH CÔNG CộNG BằNG PHƯƠNG TIệN XE BUýT. Chất lượng sản phẩm, dịch vụ là vấn đề tổng hợp nên nó chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố khác nhau. Có nhiều cách phân loại các yếu tố ảnh hưởng, theo tính tất yếu các yếu tố ảnh hưởng chia thành hai nhóm chính: Yếu tố khách quan và yếu tố chủ quan. Phần này sẽ tập trung làm rõ chi tiết các yếu tố khách quan, các yếu tố chủ quan sẽ trình bày ở phần thực trạng xe buýt Hà Nội. I, Nhóm các yếu tố khách quan: Các yếu tố khách quan là nhóm yếu tố mà việc khắc phục nó được coi như nằm ngoài khả năng của doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC, đây là những yếu tố mang tính vĩ mô, nằm ngoài khả năng tác động của doanh nghiệp. Các yếu tố này bao gồm: 1, Trình độ dân trí, thu nhập của người dân: Đây là một yếu tố rất quan trọng có tính quyết định đến việc đánh giá, lựa chọn của hành khách về chất lượng sản phẩm vận tải trước khi họ quyết định có tham gia sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt hay không? Giao thông tại Hà Nội hết sức đặc biệt vì tỷ lệ xe hai bánh (xe máy và xe đạp) chiếm tới 85 % (nguồn: điều tra giao thông của IMV, 03/2004). Tỷ lệ giao thông cơ giới ở Hà Nội rất cao, đạt mức 250 xe / 1000 người. Mặc dù mức sống chưa cao nhưng người dân Hà Nội vẫn sử dụng xe máy rất nhiều do chi phí cho phương tiện này còn khá thấp. Xe đạp trước đây vốn được ưa chuộng (đến năm 1995 vẫn còn chiếm 61% các phương tiện đi lại) nhưng nay đã phải dần nhường chỗ cho xe máy do mức sống của người dân Hà Nội ngày càng được nâng cao. Xu hướng này ngày càng rõ nét khi các loại xe máy Trung Quốc có giá rẻ hơn xe máy Nhật tràn vào thị trường Việt Nam Xe hơi mặc dù đang tăng mạnh song mới chỉ chiếm 4,5 % tổng số phương tiện tại Hà Nội (phục vụ 5% số người tham gia giao thông). Những tác hại do xe hơi gây ra (tắc nghẽn, mất an toàn cho phần đông người đi xe máy) hoàn toàn tỷ lệ nghịch với mức độ đóng góp của phương tiện này đối với giao thông đô thị Phương tiện cuối cùng là xe buýt chỉ chiếm 0.7 % lượng xe nhưng đáp ứng được khoảng 14 % nhu cầu đi lại, điều đó cho thấy đây là phương tiện được sử dụng nhiều thứ hai sau xe máy. Những số liệu này cho thấy rõ lợi thế so sánh của giao thông công cộng so với các loại hình giao thông khác : diện tích chiếm dụng ít nhưng khả năng chuyên chở nhiều Như vậy, trình độ dân trí và thu nhập có ý nghĩa quyết định đến việc có sử dụng phương tiện VTHKCC của người dân Hà Nội. Khi thu nhập chưa cao người ta có xu hướng sử dụng xe máy và xe buýt vì tính cơ động, thuận tiện của xe máy. Những người không có điều kiện để sở hữu xe máy thì chọn loại hình phương tiện là xe buýt do chi phí thấp và mức độ tiện lợi là tương đối. 2, Cơ chế, chính sách của nhà nước đối với VTHKCC: Trợ giá, chính sách nhiên liệu, các biện pháp ưu tiên trong quá trình phương tiện tham gia hoạt động trên đường phố... Hệ thống xe buýt hiện nay của Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung rất thuận lợi và phù hợp với lợi ích, nhu cầu của mọi người dân. Sử dụng xe buýt để vận chuyển khách trong nội thị, ngoại thị với mục tiêu cơ bản là giảm thiểu ách tắc giao thông nơi đô thị, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông, và cuối cùng là hạn chế và ngăn ngừa được số vụ tai nạn giao thông chung của cả nước. Đồng thời, bộ mặt xã hội ngày một đẹp, văn minh bởi phương tiện giao thông cũng làm cho văn hoá xã hội, quan hệ con người ngày càng trở lên đẹp. Đây là mong muốn của các cấp lãnh đạo thành phố, lãnh đạo ngành giao thông vận tải và toàn xã hội. Sở giao thông công chính Hà Nội đã tạo điều kiện phân đường dành riêng cho xe buýt. Đường cho xe buýt sẽ nằm trong làn dành cho xe thô sơ hiện nay, phân biệt với đường dành cho xe cơ giới bằng dải phân cách. Làn đường rộng 5 m, sắp tới sẽ dành 3 m cho xe buýt chạy. Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện tham gia giao thông, phần dành cho xe buýt và xe thô sơ được ngăn bằng gờ phân cách. Ngoài ra, hệ thống biển báo giảm tốc báo hiệu xe buýt giảm tốc độ sẽ cắm tại tất cả đường ngang. Tuyến đường đầu tiên được thí điểm là Nguyễn Trãi, đường Nguyễn Trãi mới được sửa chữa nên chất lượng tốt, làn đường rộng, có thể đảm bảo việc tổ chức giao thông dành riêng chạy xe buýt. Sau đó đã có nhiều tuyến đường được phân dành riêng cho xe buýt. Điều này cho thấy sự quan tâm của chính quyền và nhà nước đối với VTHKCC đặc biệt là xe buýt. 3, Sự phân bố luồng hành khách: Đó là các khu dân cư, trường học, bệnh viện, các khu công nghiệp và các điểm thu hút hành khách khác... Đây cũng là một yếu tố có ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng sản phẩm VTHKCC bằng phương tiện xe buýt. Điều tra số lượng khách sử dụng giao thông công cộng tại Hà Nội, điều tra này được thực hiện vào tháng 03 / 2004 đối với 20 tuyến buýt chính trong toàn mạng lưới. đến tháng 06 / 2004, nhà tư vấn MVA Asia Limited đã thực hiện một cuộc điều tra bổ sung đối với các tuyến còn lại. Cuộc điều tra đã cho phép tập hợp một lượng lớn thông tin về toàn bộ các tuyến buýt của Hà Nội (lượng khách lên và xuống tại mỗi điểm dừng, lượng khách thay đổi giữa các điểm dừng, tính đúng giờ, thời gian chạy xe giữa các điểm dừng). Chọn tuyến 32 làm tuyến mẫu điểm Nhổn của tuyến 32 đối với 1118 hành khách: - Hơn 73 % hành khách là học sinh, sinh viên. đây là tỷ lệ khá lớn song cũng tương đối gần với tỷ lệ hành khách của các mạng lưới giao thông công cộng ở Pháp (ngoại trừ Paris). Chẳng hạn tại Lyon số lượng học sinh, sinh viên chiếm tới 2/ 3 tổng số hành khách.. - 20% số hành khách là người trong tuổi lao động. Trong số này, những đối tượng là thợ thủ công, người buôn bán và nông dân chiếm đa số. Những đối tượng này hoàn toàn hợp lý bởi đây là một khu vực ven đô có ít cơ quan hành chính hay cơ sở công nghiệp. - 30,6% số hành khách chuyển tuyến ít nhất 1 lần. Tỷ lệ này khá cao vì nếu so với những trường hợp ở châu Âu thì đây là tỷ lệ của một mạng lưới giao thông công cộng rất hoàn chỉnh gồm một hoặc nhiều tuyến xe điện. Những số liệu lớn như vậy có thể lý giải một số đặc điểm sau của tuyến 32 : Tuyến này đi qua nhiều điểm trung chuyển quan trọng như Cỗu Giấy, khách sạn Daewoo, bến xe Kim Mã, ga Hà Nội và bến xe Giáp Bát. Tuyến này có chất lượng dịch vụ tốt nhất trong toàn mạng lưới (tần suất 5 phút / chuyến, xe có chất lượng tốt) và chắc chắn là tuyến được hành khách sử dụng nhiều trước khi chuyển tuyến. - Phần lớn hành khách (65% - 70%) đi bộ để đến và đi khỏi điểm này. Như vậy, họ có thể xuất phát hoặc đi tới một điểm gần đó, đặc biệt là trường đại học. - 18,5 % số hành khách qua lại điểm này là những người sử dụng xe buýt tuyến 20. Như vậy, có thể thấy Nhổn cũng là một điểm chuyển tuyến tương đối quan trọng. - 8 - 13% sử dụng xe máy hoặc xe đạp để đi hoặc đến điểm này, nhưng tại đây không hề có bãi để xe nên có thể những hành khách này được người khác đưa đến, tức là họ không phải là những người chủ động về phương tiện (học sinh, sinh viên, người già, phụ nữ) và thường phải nhờ một người thân đưa đến bến xe buýt. Có thể nói việc bố trí các điểm trung chuyển gần các khu vực tập trung đông người sử dụng loại hình vận tải xe buýt là hết sức có ý nghĩa trong việc cải thiện và nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt. Vấn đề là phải nghiên cứu để bố trí hợp lý nhất cac trạm trung chuyển lớn, đảm bảo thuận tiện nhất cho tất cả mọi hành khách. 4, Điều kiện ngoại cảnh: Điều kiện môi trường ( thời tiết, khí hậu, môi trường kinh doanh...) điều kiện khai thác ( mạng lưới giao thông, đường xá...) Những điều kiện này cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng sản phẩm VTHKCC. Xe buýt Hà Nội có môi trường kinh doanh hết sức lý tưởng vì được sự hậu thuẫn từ chính quyền thành phố, dư luận và xã hội. Giới sinh viên thì hết sức ửng hộ xe buýt vì tính tiện lợi, thoải mái và đặc biệt là là rất rẻ. Trong mùa đông và mùa hè, đặc biệt là trong những ngày thời tiết quá khăc nghiệt nhiều người cũng lựa chọn phương tiện này vì tính tiện nghi của nó. Giao thông tại Hà Nội có lưu lượng rất lớn. Điều tra tại 9 địa điểm là những tuyến đường lớn dẫn vào Hà Nội và một số đường lớn dẫn vào khu vực trung tâm (số liệu điều tra của Dự án đào tạo Chuyên ngành đô thị (IMV : cơ quan hợp tác giữa Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hà Nội và Vùng Ile-de-France)): Nếu tính cả hai hướng thì số lượng xe mỗi giờ dao động từ 7.500 đến trên 22.000 xe. đây là một trong những mức lưu lượng cao nhất thế giới. Nếu so với Lyon (thành phố có quy mô tương đương với Hà Nội nếu chỉ tính riêng khu vực đô thị) thì lưu lượng xe trên đường ôtô đô thị vào giờ cao điểm chỉ đạt khoảng 7.000 xe/h theo mỗi hướng Trên tổng số các trục đường được điều tra, lưu lượng giao thông theo hướng vào nội thành đạt mức cao nhất vào buổi sáng, còn hướng ra ngoại thành đạt mức cực điểm vào buổi chiều. Cụ thể như sau : Buổi sáng có 49,332 người đi ra khu vành đai và 85 873 người đi vào trung tâm, tức là mức chênh lệch lên tới 74%. Buổi chiều có 60,196 người đi vào trung tâm và 76 535 người đi ra khu vành đai, tức là mức chênh lệch đạt 27%. Những số liệu này cho thấy rõ các luồng di chuyển luân phiên hai chiều giữa nơi ở và nơi làm việc. Vào buổi sáng, những khu vực ở trung tâm thành phố luôn thu hút nhiều lao động sống ở những khu vành đai, sau đó đến giờ cao điểm buổi chiều những người này lại trở về nhà sau giờ làm việc. Có thể nói hệ thống giao thông ở Hà Nội tương đối hiệu quả. Vận tốc di chuyển trung bình là 20 km/h, tức là cao hơn hẳn so với vẫn tốc di chuyển trung bình tại hầu hết các thủ đô khác trong khu vực (Bangkok 9 km/h, Manila 10 km/h, Jakarta 15 km/h...). Cho đến nay, tình trạng tắc đường vẫn chưa phổ biến nhiều. Đây là những điều kiện hết sức thuận lợi cho VTHKCC bằng phương tiện xe buýt. II, Nhóm các yếu tố chủ quan: Đây là nhóm yếu tố mà bản thân doanh nghiệp hoàn toàn có thể khắc phục để phục vụ khách hàng và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doang. Nhóm yếu tố này bao gồm: 1, Cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp: Yếu tố này được coi là chủ đạo vì chất lượng, hiệu quả làm việc của mọi thành viên trong doanh nghiệp sẽ quyết định đến chất lượng sản phẩm VTHKCC (đặc biệt là lái xe và phụ xe). 2, Phương tiện: Chất lượng, mức độ tiện nghi... của phương tiện có ảnh hưởng trực tiếp, quyết định đến chất lượng VTHKCC và là yếu tố đảm bảo cho hành khách sự an toàn, tiện nghi... 3, Cơ sở hạ tầng: Là nhân tố có đóng góp quan trọng trong việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Cơ sở hạ tầng bao gồm: Bến xe, nhà chờ, trạm đón trả khách, dịch vụ sửa chữa bảo dưỡng... 4, Công tác tổ chức, điều hành: Làm tốt công tác này sẽ tạo sự nhịp nhàng, thông thoáng, lưu thông giữa các phương thức đón trả khách và giữa các tuyến tạo cho hành khách sự thuận tiện trong đi lại của mình, đặc biệt là trong việc hành khách phải thay đổi tuyến xe trong hành trình đi lại của mình. III, Nhóm các yếu tố khác: Tình hình an ninh trật tự trên tuyến, trên xe, cơ chế chính sách của nhà nước đối với VTHKCC thói quen của người dân... đều có ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. CHƯƠNG III: THựC Tế PHáT TRIểN XE BUýT ở Hà NộI, NHữNG THàNH TựU Và TồN TạI CầN KHắC PHụC. A; THàNH TựU: I, Chất lượng phục vụ ngày càng được cải thiện cả về chiều rộng lẫn chiều sâu: 1, Xe buýt ngày càng thu hút được nhiều hành khách: Năm 2000 giao thông công cộng chỉ đáp ứng 4% nhu cầu đi lại, tức là ở mức thấp nhất trong số các nước đông Nam á. Tình hình này là kết quả của một quá trình suy giảm dần chất lượng của giao thông công cộng từ cuối những năm 1970. Do đó, số lượng hành khách đã giảm từ 76,5 triệu người vào năm 1978 (khoảng 25 - 30% lưu lượng giao thông) xuống chỉ còn 3,9 triệu người vào năm 1992. Sự suy giảm này là do xe máy ngày càng được ưa chuộng, song cũng bắt nguồn từ sự sa sút chất lượng dịch vụ và không được chính quyền thành phố quan tâm từ khi tiến hành công cuộc đổi Mới (ngừng trợ giá cho giao thông công cộng). Các tuyến buýt đều bị bãi bỏ, mạng lưới tổ chức kém, xe quá cũ, giá vé quá cao so với chất lượng dịch vụ. Kể từ năm 2001, chính quyền thành phố đã quyết định đầu tư trở lại cho giao thông công cộng. Hàng loạt biện pháp đã được áp dụng khiến cho hành khách sử dụng xe buýt ngày càng nhiều : - Năm 2001, các xí nghiệp xe buýt được sát nhập lại trở thành Công ty Vận tải và Dịch vụ công cộng Hanoi Transerco nhằm tạo sự thống nhất toàn mạng lưới các tuyến buýt và hệ thống vé. - Các nguồn trợ cấp cho hoạt động xe buýt đã tăng gấp 6 lần trong vòng từ năm 2000 đến 2003. - Một chính sách nâng cao chất lượng dịch vụ đã được áp dụng sau khi thu được thành công từ ba tuyến buýt mẫu thí điểm trong khuôn khổ dự án Asia Trans giai đoạn 2002 ? 2004 : nâng cao tính đúng giờ, áp dụng chính sách giá vé phù hợp hơn, mua thêm những xe buýt tiện nghi hơn...  Tất cả những biện pháp đó đã giúp cho giao thông công cộng trở nên hấp dẫn hơn. Năm 2004, lượng hành khách đi xe buýt đã vượt mức 270 triệu người (*theo ước tính của Tổng công ty vận tải Hà Nội, tên gọi mới của Hanoi ? Transerco). Măc dù chỉ chiếm 0.7 % lượng xe nhưng xe buýt đã đáp ứng được khoảng 14 % nhu cầu đi lại, điều đó cho thấy đây là phương tiện được sử dụng nhiều thứ hai sau xe máy. Điêù này cho thấy rõ lợi thế so sánh của giao thông công cộng so với các loại hình giao thông khác : diện tích chiếm dụng ít nhưng khả năng chuyên chở nhiều. Xe buýt hiện nay đã thu hút rất nhiều thành phần dân cư thị thành lựa chọn là phương tiện VTHKCC trong đời sống hàng ngày. 2, Các dự án phát triển VTHKCC Trong thời gian qua rất nhiều dự án đã được tiến hành, có dự án thành công trở thành mô hình phát triển cần được nhân rộng, có dự án tuy chưa thực sự đem lại hiệu quả nhưng cũng là bài học cho công tác quản lý phát triển VTHKCC. Một số dự án đã triển khai có hiệu quả ở Hà Nội như Asia Trans, dự án đào tạo chuyên nghành đô thị IMV: Mạng lưới xe buýt Hà Nội gồm 41 tuyến. Do đặc điểm cấu tạo của mạng lưới đường đô thị của Hà Nội nên 41 tuyến này chủ yếu chạy qua một số tuyến đường chính. Do vậy, một số điểm dừng nằm gần các điểm giao nhau của các trục đường lớn có rất nhiều tuyến buýt chạy qua (có thể lên tới 15 tuyến) và trở thành một điểm trung chuyển thực sự. Trước sự phát triển mạnh mẽ của mạng lưới trong thời gian gần đây (từ 17 tuyến năm 1991 lên tới 41 như hiện nay) nhưng những điểm trung chuyển này chưa được quy hoạch một cách hoàn chỉnh : hành khách lên xuống xe phải băng qua các dòng phương tiện khác, nhà chờ xe buýt không đủ chỗ cho hành khách đứng chờ xe, không có những phần đường dành cho khách bộ hành khi qua đường... Dự án Asia Trans đề xuất quy hoạch một điểm trung chuyển xe buýt kiểu mẫu để sau này có thể nhân rộng mô hình ra các địa điểm khác. địa điểm được lựa chọn chính là điểm Cầu Giấy, cửa ngõ phía Tây của thành phố nơi có tới 15 tuyến buýt qua lại. Dự án Asia Trans đánh giá hiện trạng hoạt động của điểm trung chuyển cần quy hoạch, nghiên cứu đánh giá hiện trạng hoạt động của điểm trung chuyển này đã được thực hiện, chủ yếu tập trung đếm lượng hành khách nhằm đánh giá mức độ qua lại của hành khách tại điểm này.Như vậy, những bất cập chính đã được xác định (nhà chờ còn thiếu hoặc quá nhỏ, xe ôm dừng đỗ bừa bãi, chưa có đèn tín hiệu cho hành khách khi qua đường và chưa có bãi gửi xe cho hành khách...). Sau khi tiến hành đánh giá hiện trạng, ba giả thiết quy hoạch đã được đưa ra. Sau đó, các mô hình mô phỏng trên máy tính về giao thông nói chung tại địa điểm này đã được một công ty chuyên về lĩnh vực này thực hiện nhằm kiểm chứng cả ba giả thiết. Điểm trung chuyển sẽ bao gồm một bờ ke trung tâm dài 100 mét có thể tiếp nhận xe buýt ở cả hai phía để đón trả khách. Việc quy hoạch như vậy cho phép đảm bảo an toàn tối đa cho hành khách vì không còn phải băng qua đường để chuyển tuyến. Bờ ke trung tâm được phân chia thành hai khu vực đón trả khách dành cho nhiều tuyến khác nhau. Vấn đề tạo thuận lợi và thông tin cho hành khách cũng rất được chú trọng bởi hai dãy nhà chờ được thiết kế rộng với nhiều ghế ngồi và hai quầy bán vé - thông tin cũng như nhiều biển chỉ dẫn đã được lắp đặt. Tổng chi phí nghiên cứu và thực hiện dự án khoảng 140 000 euro (tương đương 2,7 tỷ đồng) đều được dự án Asia Trans đầu tư. Dự án đào tạo Chuyên ngành đô thị (IMV : cơ quan hợp tác giữa Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hà Nội và Vùng Ile-de-France) là một trong những đối tác của dự án Asia Trans. Từ tháng 03 đến tháng 06 / 2004, IMV đã thực hiện hàng loạt cuộc điều tra nhằm tìm hiểu rõ hơn tình hình giao thông tại Hà Nội. Điều tra đếm lưu lượng giao thông tại các trục đường chính của Hà Nội, điều tra các luồng di chuyển lớn theo hai chiều, điều tra phân bố loại hình phương tiện, điều tra số lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng tai Hà Nội, điều tra chất lượng thông qua ý kiến hành khach đi xe buýt ( thực hiện tại tuyến xe 32 Nhổn – Giáp Bát ). II, Bước đầu đã thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư vào kinh doanh VTHKCC: Thực hiện chủ trương xã hội hoá xe buýt của chính quyền thành phố, tổng công ty Transerco đã tổ chức cho các doanh nghiệp không thuộc sở hữu nhà nước tham gia đấu thầu kinh doanh các tuyến xe buýt: - Công ty THHH Bắc Hà đã trúng thầu một số tuyến ngày 24/10, Công ty TNHH Bắc Hà đã đưa vào hoạt động tuyến xe buýt Trần Khánh Dư - Mỹ Đình, tuyến xe buýt tư nhân đầu tiên tại Hà Nội. Tham gia phục vụ trong tuyến xe này là 15 xe buýt loại 60 chỗ, với tần suất 10 phút/chuyến. Giá vé xe buýt vẫn tuân theo quy định chung của thành phố. Lộ trình tuyến xe buýt này bắt đầu từ phố Trần Khánh Dư - Lò Đúc - Trần Khát Chân - Đào Duy Anh - Chùa Bộc - Tây Sơn -Nguyễn Trãi - Nguyễn Tuân - Làng sinh viên - vành đai 3 - bến xe Mỹ Đình và ngược lại. - Trong quý 1/2006 công ty sẽ đưa vào vận hành 5 tuyến xe khác là Nghi Tàm - Bến xe Giáp Bát, Kim Ngưu - Đức Giang, ga Hà Nội - thị trấn Đông Anh và Trần Khánh Dư - Đông Ngạc. Thành phố Hà Nội dự định cuối năm nay sẽ tổ chức đấu thầu 6 tuyến buýt mới, nhằm huy động các doanh nghiệp tư nhân tham gia dịch vụ vận tải khách công cộng, góp phần giảm ngân sách đầu tư cho thành phố. III, Bước đầu xây dựng văn hoá xe buýt: Văn hoá xe buýt là cụm từ mới được đưa ra trong những năm gần đây, việc xây dựng văn hoá xe buýt chính là việc nâng cao chất lưọng xe buýt, đồng thời cũng là xây dựng một mô hình văn hoá đô thị. Các phong trào thi đua, các đợt phát động thực hiện các hoạt động xã hội diễn ra thường xuyên liên tục tạo thành nếp sinh hoạt trong hệ thống: 1,Các phong trào thi đua liên tiếp đựơc phát động: Đợt phát động phong trào “thi đua lập thành tích chào mừng đại hội đảng toàn quốc lần thứ X” từ ngày 15 – 25/4/2006. kết quả tổng công ty khen thưởng cho 9 tập thể đơn vị xuất sắc ; 112 công nhân lái xe, nv bán vé và nhân viên phục vụ đoạt giải phục vụ xuất sắc. Phong trào thi đua “tiết kiệm nhiên liệu, bảo quản phương tiện và nâng cao chất lượng phục vụ” từ tháng 6/2006. kết quả tốt đã được tổng công ty khen thưởng 24 tập thể tuyến và trên 800 công nhân lái xe và nhân viên bán vé đạt thành tích xuất sắc trong đợt thi đua Chiến dịch thi đua nâng cao chất lượng phục vụ toàn diện được tổng công ty phát động ngày 24/8/2006.với mục đích hưởng ứng tháng ATGT quốc gia năm 2006, lập thành tích chào mừng kỷ niệm quốc khánh 2-9 và ngày giải phóng thủ đô 10/10 với khẩu hiệu “giữ gìn xe tốt, lái xe an tòan, thái độ phục vụ văn minh” đợt thi đua đã được 100% cán bộ lái xe ( CBLX ) và nhân viên bán vé ( NVBV ) của 55 tuyến xe buýt tham gia. Kết hợp với việc phổ biến quy chế tiền lương thưởng mới cho CBLX và NVBV đã tổ chức quán triệt các nội dung của đợt thi đua cao điểm tới từng người và tổ chức ký cam kết thi đua tiếp tục nâng cao chất lượng phục vụ toàn diện cho toàn thể đội ngũ CNlX và NVBV. Những kết quả đạt được trong đợt thi đua: Đã tạo một đợt thi đua mới trong cnlx, nvbv các đơn vị của khối để góp phần thực hiện nhiệm vụ chính trị của tổng công ty và thực hiện tốt nghị quyết 13/NQ-CP ngày 19/11/2002 của Chính phủ nhằm kiềm chế gia tăng, tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông. Đã thu hút đông đảo CBLX, NVBV trên tất cả các tuyến xe buýt nội đô, các tuyến xã hội hóa và các tuyến kế cận hưởng ứng. bao gồm các xí nghiệp hoạt động xe buýt của khối vận tải hành khách công cộng, các trung tâm Tân Đạt, Tân An, và công ty cổ phần xe khách hà nội. Do các tiêu chí của đợt thi đua gắn liền với tiêu chí phục vụ của Hanoibus nên có tác dụng thúc đẩy các tập thể cá nhân thi đua để thực hiện những cam kết phục vụ đối với khách hàng và thực hiện tốt quy chế tiền lương tiền thưởng mới theo chất lượng phục vụ và hiệu quả kinh doanh. 2,Đồng thời với các hoạt động thi đua là các hoạt động xã hội: Từ cuối tháng 11/2006, 23.000 người tàn tật và thương binh của TP Hà Nội sẽ được miễn phí vé xe buýt trên tất cả các tuyến. Ngay khi vừa ban hành, quyết định miễn vé xe buýt cho người tàn tật và thương binh của UBND TP Hà Nội đã được nhiều người quan tâm và ủng hộ. Đây là một chính sách hết sức ưu đãi của thành phố đối với những người không may trong xã hội. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là việc quản lý lượng thẻ vé phát hành cũng như chuyển vé đến đúng đối tượng lại không dễ. Theo trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, thì điều khó khăn nhất là xác định đúng đối tượng và phát hành một loại vé đảm bảo chất lượng để ngân sách Nhà nước không bị lợi dụng. Danh sách những người được cấp loại thẻ này dự kiến bao gồm người tàn tật, thương binh thuộc diện KT1 và KT2 trên địa bàn thành phố. Thống kê sơ bộ cho thấy, hiện thành phố có gần 23.000 người tàn tật và thương binh sẽ được miễn vé xe buýt. Họ có thể đi trên tất cả các tuyến xe buýt trong thành phố. Thẻ đảm bảo chất lượng bền, chống được làm giả. Dấu hiệu chống làm giả có thể nhận biết được cả bằng mắt thường và các thiết bị máy móc kiểm tra. Trong trường hợp phát hiện làm giả thẻ, hoặc sử dụng thẻ không đúng đối tượng (cho mượn thẻ...), trung tâm sẽ thu hồi ngay và không cấp lại. Tính bình quân mỗi người mua vé tháng sử dụng loại thẻ này được hưởng tới 70.000 đồng/tháng (khoảng 880.000 đồng/năm), với số lượng thẻ dự kiến phát hành khoảng trên 20.000 thẻ thì mỗi năm thành phố đã chi tới 16 tỷ đồng cho các đối tượng chính sách. B; TồN TạI CầN KHắC PHụC: Như đã nói ở chương II phần này sẽ nêu những tồn tại, vướng mắc, bất cập ở chính nhóm các yếu tố chủ quan ảnh hưởng đến chất lượng VTHKCC bằng phương tiện xe buýt. I, Yếu tố con người: Có thể nói chất lượng của cán bộ lái xe và nhân viên phụ xe quyết định gần như hoàn toàn yếu tố con người ảnh hưởng đến chất lượng VTHKCC bằng xe buýt. Tuy nhiên do dựa vào thế được ưu tiên nên nhiều lái xe buýt rất vô ý thức, lái xe nghênh ngang, chèn ép người điều khiến phương tiện giao thông khác. Những vụ tai nạn giao thông do xe buýt gần đây đã khiến rất nhiều người tham gia giao thông bất bình. Hệ thống xe buýt hiện nay của Hà Nội nói riêng và cả nước nói chung rất thuận lợi và phù hợp với lợi ích, nhu cầu của mọi người dân. Sử dụng xe buýt để vận chuyển khách trong nội thị, ngoại thị với mục tiêu cơ bản là giảm thiểu ách tắc giao thông nơi đô thị, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông, và cuối cùng là hạn chế và ngăn ngừa được số vụ tai nạn giao thông chung của cả nước. Đồng thời, bộ mặt xã hội ngày một đẹp, văn minh bởi phương tiện giao thông cũng làm cho văn hoá xã hội, quan hệ con người ngày càng trở lên đẹp. Đây là mong muốn của các cấp lãnh đạo thành phố, lãnh đạo ngành giao thông vận tải nhưng sự thực thì điều mong muốn đó lại ngày càng đi ngược lại mục tiêu phấn đấu chung của toàn xã hội: 1, Chất lượng lái xe: Trên rất nhiều tuyến xe buýt hiện nay, chất lượng lái xe, phụ xe (đặc biệt vẫn là lớp lái xe) là quá kém, thiếu ý thức và một số nhỏ không thể nói là thiếu văn hoá mà phải nói là vô văn hoá trong quan hệ, trong cư xử, giao tiếp mà họ thường phải thể hiện trong suốt thời gian thực hiện nhiệm vụ lái xe thuê của chính bản thân họ. Hiện có quá nhiều biểu hiện, việc làm nhức nhối trong hành khách khi bước lên xe buýt cũng chỉ vì những cử chỉ, lời nói vô văn hoá, thiếu tôn trọng khách hàng của lớp lái xe, cộng thêm một số phụ xe a dua: Một số lái xe đi lạng lách, phóng nhanh vượt ẩu, phanh nhả đột ngột, dẫn đến việc hành khách nôn mửa, kể cả già trẻ, khoẻ mạnh, yếu bóng vía. Họ thoải mái bật loa đài hết cỡ, với đủ các loại đài, băng, bài hát các thể loại như đang ở nhà mình, trong khi trên xe ghi nội quy giữ trật tự chung. Họ có những hành động bất mãn, bỏ xe giữa đường không chạy tiếp khi mà bị hành khách nhắc nhở, góp ý hay phản bác lại những việc làm thiếu văn minh, văn hoá của bản thân. Nội quy ghi cấm ăn quà, cấm hút thuốc, nhưng một số lái phụ xe mặc sức nhai kẹo cao su, hút thuốc phì phèo nhả khói qua cửa buồng lái, không coi ai ra gì. Họ cói chuyện với nhau luôn văng ra ngàn vạn từ bậy bạ, tục tĩu, coi như hành khách xung quanh không biết tiếng Việt. 2, Chất lượng phụ xe: Ngoài sự kém chất lượng của lái xe trên nhiều tuyến xe buýt chất lượng các phụ xe cũng là điều đáng bàn. Cửa xe ghi cửa trước dùng để lên, cửa sau để xuống, thì phụ xe lười nhác, hoặc sợ bụi bay, sợ mưa bắn vào lái, nên chỉ mở một cửa sau cho tiện. Khách đứng chờ cửa trước, không lên thì mặc kệ và cho xe chạy luôn. Họ có những hành vi lời nói thách đố khách hàng, chửi hành khách, đặc biệt là những học sinh, sinh viên, hay người tỉnh lẻ khi lên xe. Ví dụ “Vé các ông, hay chúng mày có 5000 đồng mà tinh tướng, đòi hỏi, có giỏi lên mà lái...”. Nói tóm lại, không thể chấp nhận được những tác phong, hành vi, lời nói đó của một số lái phụ xe buýt như hiện nay. II, Phương tiện: Đây là vấn đề khá nhức nhối trong tình hình hiên nay. Transerco thừa nhận, do số lượng xe cũ chiếm tới 23,6%, chưa kịp đầu tư mới đã gây nhiều khó khăn cho hoạt động chung của xe buýt. Hiện tượng xe hỏng khi đang hoạt động trên tuyến bình quân 37,7 lần/10.000 lượt xe, đặc biệt các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phục vụ đều không đạt. Nâng cao chất lượng xe là một đòi hỏi bức xúc và tiên quyết nếu muốn nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. III, Cơ sở hạ tầng: Ngoài việc xây dựng trạm trung chuyển kiểu mãu và hệ thống biển bao, bến đỗ, nhà chờ có thể nói là tạm thời đáp ứng được nhu cầu của hành khách. Hệ thống đường dành riêng cho xe buýt lại đang gặp phải rất nhiều vấn đề. Đường dành riêng cho xe buýt trên tuyến Nguyễn Trãi là tuyến đường đầu tiên và duy nhất được đưa vào sử dụng phục vụ vận chuyển hành khách công cộng. Tuy nhiên, sau 3 năm sử dụng, toàn bộ tuyến đường đã bị xuống cấp nghiêm trọng: 1, Đường hỏng, hố ga sụt lún: Chỉ trong khoảng 5km từ cầu Mới, Ngã Tư Sở - sông Nhuệ, Hà Đông đã xuất hiện hàng trăm ổ gà, hố ga sụt lún, thậm chí mặt đường bong tróc loang lổ. Tiếp đến là tình trạng hàn vá cẩu thả, vô trách nhiệm của các công ty công trình giao thông: Nhiều hành khách thường xuyên đi xe buýt trên các tuyến qua đây đều cho rằng, mặt đường quá xấu khiến hành khách ngồi trên xe như bị tra tấn. Còn lái xe do phải tránh các ổ gà, hố ga nên dẫn tới hành khách bị va đập vào thành xe. Theo phản ánh của nhiều người dân trên tuyến, mặt đường hỏng, hố ga mất nắp cả tháng trời nhưng không được sửa chữa kịp thời nên đã dẫn tới tình trạng mất an toàn, đã có nhiều xe buýt thụt bánh xuống hố ga. Khu vực đầu cầu Mới đã xuất hiện hàng chục điểm sụt lún, các ống tunnel kỹ thuật cũng chịu cảnh hỏng nắp, đặc biệt là đoạn trước nhà số 50, 56 và 62 đường Nguyễn Trãi. Để cảnh báo cho các phương tiện, người dân đã phải lấy cành cây cắm tạm vào những hố sụt này. 2, Thí điểm nhưng không nâng cấp: Đường dành riêng cho xe buýt được đưa vào sử dụng tháng 4.2003. Đây là một hạng mục trong dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị, với tổng chiều dài khoảng 5km. Ngay khi đưa vào hoạt động, Sở GTCC Hà Nội khẳng định, đường có thể chịu tải được xe 15 tấn. Tuy nhiên, chỉ sau 3 năm, toàn bộ mặt đường đã xuất hiện những vết nứt kéo dài, sụt lún nghiêm trọng. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng đường xuống cấp nhanh là do các cơ quan chức năng đã không tính toán kỹ khả năng chịu lực của mặt đường cũng như tải trọng và tần suất hoạt động của xe buýt. Hơn nữa, bản thân tuyến đường dành riêng cho xe buýt theo đúng thiết kế là để bố trí hệ thống tuynel kỹ thuật và phục vụ các loại xe thô sơ, xe máy.  Qua khảo sát, tuyến đường dành riêng cho xe buýt có tới 11 tuyến buýt tham gia vận chuyển hành khách, trong đó chủ yếu là loại xe buýt trên 45 chỗ ngồi. Với tần suất quá lớn như vậy, việc mặt đường xuống cấp là khó tránh khỏi. Tuy nhiên, điều đáng nói là việc bảo dưỡng, duy tu, duy trì của các cơ quan chức năng không được thường xuyên, đã làm cho tuyến đường hỏng nhanh. Đã đến lúc cần có kế hoạch đầu tư, xây mới những tuyến đường dành riêng cho xe buýt thực sự đảm bảo kỹ, mỹ thuật, tránh kiểu làm chắp vá như hiện nay. IV, Tổ chức điều hành: Vấn đề tổ chức điều hành cũng là một vấn gặp nhiều khó khăn. Mảng phục vụ VTHKCC do rất nhiều công ty con của Transerco đảm trách nên không tránh khỏi những bất cập trong việc điều hành. Tuy nhiên thời gian gần đây do nghiên cứu kĩ lưỡng hệ thống đường xá, phân bố dân cư... nên việc điều hành đã trở nên có hiệu quả. Tuy nhiên hệ thống trả lời khách hàng và hệ thống đường dây nóng hoạt động chưa thực sự hiệu quả. CHƯƠNG IV : MộT Số GIảI PHáP Đề XUấT NHằM NÂNG CAO CHấT LƯợNG VậN TảI HàNH KHáCH CÔNG CộNG BằNG XE BUýT. Việc nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt là một việc làm đòi hỏi tính đồng bộ, chính xác và liên tục. Các giải pháp dưới đây nếu được thực hiện đồng bộ và liên tục sẽ cho kết quả rất khả quan. A; NÂNG CAO QUảN Lý GIAO THÔNG CÔNG CộNG: I, Mục tiêu: Mục tiêu đề ra là điều chỉnh lại và củng cố các cơ quan tổ chức giao thông công cộng tại Hà Nội.  Cơ cấu hành chính ở Việt Nam được phân cấp rất rõ ràng và việc hợp tác giữa các cơ quan còn bị phụ thuộc quá nhiều vào sự can thiệp của các cấp chủ quản. Cần khai thông tình hình này để đảm bảo tăng cường các mối quan hệ ngang cấp giữa các cơ quan của thành phố và của Nhà nước chịu trách nhiệm về quy hoạch giao thông và đô thị. Mục tiêu này có thể đạt được nhờ vào những buổi thảo luận chung và những cuộc hội thảo có sự tham gia của tất cả các tác nhân có liên quan : Sở Giao thông Công chính, Sở Quy hoạch - Kiến trúc, Cảnh sát giao thông, các văn phòng nghiên cứu giao thông, ... Những quyết định liên quan đến lĩnh vực phát triển giao thông công cộng trong tương lai như xã hội hoá dịch vụ xe buýt hay xây dựng các công trình hạ tầng giao thông công cộng mới như xe điện hay tàu nội vùng cần được xem xét và đưa ra càng nhanh càng tốt. 3 phương thức hợp tác ngang cấp cần được phát triển : - hợp tác giữa các cơ quan chuyên trách về giao thông trực thuộc Uỷ ban Nhân dân Thành phố - hợp tác giữa các công ty xe buýt hiện có và những công ty sắp được thành lập - hợp tác với chính khách hàng đi xe buýt trong quá trình quy hoạch giao thông công cộng II, Hoạt động: 1, Tổ chức hội thảo cấp cao về giao thông công cộng: Các cuộc hội thảo này được tổ chức dưới hình thức nhiều buổi thảo luận theo các chủ đề sau : Quy hoạch phát triển giao thông công cộng Đầu tư tài chính cho phát triển giao thông công cộng Vai trò của một cơ quan tổ chức giao thông Nâng cao khả năng của giao thông công cộng : xây dựng các làn đường riêng và các tuyến xe điện. Từ những nội dung trao đổi tại các hội thảo, các đại biểu rút ra những kết luận và đề xuất để thảo luận trong buổi cuối cùng với sự tham gia của tất cả các tác nhân trong lĩnh vực giao thông, sau đó gửi những kết luận và đề xuất này lên Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hà Nội. Sau đó một phần trong số những nội dung này đã được đưa vào văn bản định hướng chính thức của Uỷ ban Nhân dân Thành phố gửi tất cả các cơ quan chức năng. Các khuyến nghị chủ yếu tập trung vào hai điểm chính : củng cố về mặt tổ chức và tài chính của cơ quan quản lý giao thông và nhanh chóng xây dựng những làn đường riêng dành cho xe buýt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và kiềm chế các phương tiện giao thông cá nhân. 2, Tổ chức hội thảo về các mối quan hệ giữa cơ quan quản lý giao thông và đơn vị khai thác dịch vụ trong lĩnh vực giao thông công cộng: Sự phát triển mạnh mẽ của giao thông công cộng tại Hà Nội trong những năm qua có liên quan chặt chẽ đến nguồn đầu tư quan trọng của thành phố. Sau gần một thập kỷ không chú trọng, lãnh đạo thành phố đã quyết định tăng cường hỗ trợ cho công ty vận tải. Hiện nay, Uỷ ban Nhân dân Thành phố mong muốn xác định lại mối quan hệ với công ty xe buýt nhằm quản lý tốt hơn nguồn ngân sách trợ giá cho giao thông công cộng. Xây dựng hợp đồng giữa các cơ quan quản lý với các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực giao thông đã được đề cập đến. Các chuyên gia chia sẻ những kinh nghiệm của mình trong lĩnh vực này hay đúng hơn là những kinh nghiệm về quan hệ giữa các cơ quan quản lý giao thông công cộng và các doanh nghiệp khai thác dịch vụ. 3, Tổ chức các chuyến công tác nghiên cứu về xe buýt, xe điện đến cac thành phố lớn có kinh nghiêm về VTHKCC bằng xe buýt: Việc tham quan học hỏi các thành phố co kinh nghiệm đi trước là hết sức cần thiết. Nó vừa tiết kiệm chi phí vừa đúc rút được bài học kinh nghiệm. B; NÂNG CAO HIệU QUả KHAI THáC: I, Mục tiêu: Mục tiêu đặt ra là phải xây dựng một sơ đồ khai thác khác và tăng thời gian hoạt động của các tuyến buýt mẫu. để đạt được chất lượng dịch vụ và hiệu quả cao hơn, tần suất giữa các xe trên mỗi tuyến cũng phải được duy trì đều đặn hơn. Nhìn chung, mục tiêu là tạo ra một dịch vụ giao thông công cộng phù hợp với khách hàng chứ không phải phù hợp với các nhu cầu của công ty. để đạt được mục tiêu đó, việc điều hành cần được cải thiện qua hàng loạt biện pháp. Ta đề xuất tổ chức nhiều cuộc hội thảo và lắp đặt hệ thống liên lạc bộ đàm cho một tuyến xe buýt mẫu. II, Hoạt động: 1, áp dụng các bảng điều hành và thời gian biểu phù hợp với hành khách đi lại trên các tuyến buýt mẫu: 2, Lắp đặt hệ thống liên lạc bộ đàm trên 50 xe buýt: Những thiết bị này cho phép các lái xe và trung tâm điều hành liên lạc trực tiếp và tức thời với nhau. Như vậy, các nhân viên điều hành có thể xử lý các tình huống bất thường trên tuyến. Việc nâng cao năng lực của đơn vị khai thác dịch vụ xe buýt (nhất là về công tác điều hành) là cần thiết để phát huy tối đa hiệu quả của các thiết bị này. 3, Tổ chức các hội thảo về nâng cao năng lực khai thác các tuyến buýt : Việc xây dựng một bảng điều hành kết hợp cả kế hoạch quay vòng các đầu xe và các ca làm việc của lái xe cũng đã được thực hiện và phần mềm chuyên dụng cho phép đồng thời quản lý nhiều bảng điều hành khác nhau cần được hoàn thành. Mở khoá đào tạo về việc điều hành một tuyến buýt thông qua sử dụng hệ thống liên lạc bộ đàm gắn trên xe cũng đã được tổ chức để chuẩn bị cho việc lắp đặt hệ thống này trên một tuyến buýt mẫu. Tổ chức các hội thảo, các lớp tập huấn về điều hành xe buýt bằng hệ thống liên lạc bộ đàm. C; QUảN Lý Sự PHáT TRIểN, Mở RộNG ĐộI NGũ CủA XE BUýT: I, Mục tiêu: Trong những năm qua, số lượng xe buýt trong mạng lưới buýt của Hà Nội gia tăng rất mạnh trong khi các hệ thống bảo dưỡng và kiểm tra còn chậm phát triển. Một trong những mục đích của quản lý sự phát triển, mở rộng đội ngũ xe buýt là khắc phục tình trạng này thông qua tổ chức các khoá đào tạo dành cho đội ngũ nhân sự và cải tạo lại một trạm bảo dưỡng xe buýt. II, Hoạt động: 1, Phân tích xác định địa điểm lắp đặt trạm bảo dưỡng mới và những trang thiết bị cần lắp. 2, Xây dựng một trạm sửa chữa bảo dưỡng xe buýt kiểu mẫu với đầy đủ trang thiết bị đảm bảo cho công tác vận hành xe buýt được an toàn. Xây dựng một xưởng sửa chữa - bảo dưỡng hiện đại và phù hợp với nhu cầu của công ty xe buýt. Xưởng sửa chữa - bảo dưỡng này cần được lắp đặt nhiều trang thiết bị hiện đại (băng thử phanh, máy đo nồng độ khí thải, thiết bị thu hồi dầu thải, máy cắt hoa lốp...).  3, Tổ chức các khoá đào tạo, tập huấn để sử dụng các trạm bảo dưõng mới. Tổ chức một khoá đào tạo cơ bản đã được tổ chức trước khi đưa xưởng vào hoạt động nhằm giúp các thợ sửa chữa làm quen với các loại thiết bị máy móc mới. 4, Tổ chức các khoá đào tạo lái xe buýt chuyên nghiệp. Sự gia tăng mạnh số lượng xe đã khiến công ty Transerco buộc phải tuyển rất nhiều lái xe mà trong đó có một số chưa được đào tạo kỹ. Hậu quả là kỹ thuật lái xe của một số nhân viên khiến hành khách không thấy hài lòng, đôi khi còn dễ gây nguy hiểm và khiến cho phương tiện chóng bị xuống cấp. để khắc phục tình trạng này cần tổ chức một khoá đào tạo lái xe buýt chuyên nghiệp. Các học viên là lái xe của công ty Transerco (đơn vị khai thác dịch vụ xe buýt của Hà Nội). Những học viên này sau đó sẽ truyền đạt lại những kiến thức thu nhận được cho tất cả các lái xe khác trong công ty Transerco. D; MARKETING Và Hệ THốNG Vé MớI: I, Mục tiêu: Cần thực hiện một chiến lược marketing thực sự cho hệ thống giao thông công cộng mới và khuyến khích người dân Hà Nội sử dụng giao thông công cộng nhiều hơn nữa. Một hệ thống vé mới dưới dạng thẻ không tiếp xúc cần phải được đưa vào sử dụng. II, Hoạt động: 1, Bổ nhiệm một giám đốc phụ trách marketing trong công ty xe buýt. 2, Đào tạo về Marketing trong doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng. Khoá đào tạo cần nhấn mạnh tầm quan trọng của một phương thức marketing đối với một doanh nghiệp khai thác dịch vụ giao thông công cộng. Hành khách cần được đặt vào vị trí trung tâm của hệ thống cung cấp dịch vụ của đơn vị khai thác mà đây lại là điều mà xe buýt Hà Nội chưa làm được bởi doanh nghiệp khai thác còn phụ thuộc quá nhiều vào các chỉ tiêu về số lượng hơn là những chỉ tiêu về chất lượng dịch vụ.  3, Quản lý hệ thống vé. Nhấn mạnh tầm quan trọng của việc quản lý hệ thống vé nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế của dịch vụ xe buýt. Hà Nội còn gặp nhiều khó khăn đối với hệ thống vé tháng hiện nay vốn rất dễ làm giả và còn thiếu một cơ chế kiểm soát vé. Do vậy, tỷ lệ trốn lậu vé ước tính chiếm từ 20 đến 30%. Đây là dịp thay đổi cả về mặt quản lý và kỹ thuật, nhất là việc đưa vào sử dụng loại thẻ chíp không tiếp xúc không thể làm giả. 4, Đưa vào sử dụng một hệ thống thẻ không tiếp xúc (nội dung đang được thực hiện). Mục tiêu là giảm bớt tình trạng trốn lậu vé, rút ngắn thời gian đón trả khách và giám sát tốt hơn mức độ sử dụng xe buýt. Trong giai đoạn đầu, 50 xe buýt chạy trên các tuyến mẫu của dự án sẽ được trang bị máy đọc thẻ tương ứng. Các vé tháng kiểu cũ của những hành khách đi trên những tuyến này sẽ được thay thế bằng thẻ không tiếp xúc. E; NÂNG CAO THÔNG TIN: I, Mục tiêu: Khắc phục tình trạng hiện nay: Các điểm dừng không có bảng giờ cũng không có sơ đồ tuyến. Thông tin cung cấp trên xe cũng chỉ thể hiện lộ trình chung, tức là chỉ có tên những tuyến phố chính mà xe sẽ chạy qua. Hành khách không được báo trước những trường hợp phải thay đổi tạm thời hay vĩnh viễn lộ trình  Chúng ta nhận thấy rằng việc nâng cao chất lượng dịch vụ dành cho hành khách là điều kiện tất yếu để cải thiện hình ảnh của xe buýt cũng như thói quen sử dụng giao thông công cộng của người dân Hà Nội. Do vậy, cần tiến hành hàng loạt hoạt động nhằm cải thiện việc thông tin cho hành khách. Việc đưa vào sử dụng một hệ thống thông tin hiệu quả trước hết phải bắt đầu từ việc lập một bản đồ mạng lưới xe buýt đầy đủ hơn và số hoá bản đồ này. Cần ký kết với Cục bản đồ quốc gia để xây dựng một bản đồ số hoá toàn thành phố và một phần mềm quy hoạch các tuyến xe buýt trên máy tính. II, Hoạt động: 1, Xuất bản và phát hành một bản đồ in mạng lưới xe buýt nội thành Hà Nội. Bản đồ gồm phần nền là mạng lưới đường nội thành chi tiết, đồng thời thể hiện lộ trình và các điểm dừng của các tuyến xe buýt nội thành và vành đai trong mạng lưới xe buýt của Hà Nội.  Bản đồ này đã được giới thiệu tại những điểm dừng đỗ chính trong thành phố. Ngoài ra, những hành khách muốn có bản đồ riêng đều có thể mua trực tiếp tại Trung tâm điều hành và Quản lý Giao thông đô thị Hà Nội. 2, Xây dựng một bản đồ số hoá "năng động". Cần xây dựng một phần mềm chuyên dụng dựa trên nhu cầu của Trung tâm điều hành và Quản lý Giao thông đô thị. Phần mềm này gồm một số công cụ hữu ích cho các nhân viên điều hành và lập kế hoạch của Tramoc (khoảng cách giữa các điểm dừng, số tuyến chạy qua mỗi điểm dừng...). 3, Xuất bản và phát hành một bản đồ số hoá qua mạng Internet. Xây dựng trang web giới thiệu một bản sao đơn giản hoá của bản đồ số được lập theo nhu cầu của Tramoc. Bản đồ này cho phép hành khách nắm được toàn bộ lộ trình (liên tục được cập nhật) của tất cả các tuyến trong mạng lưới. Trên đây là một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng vận chuyên hành khách công cộng bằng phương tiện xe buýt. Khi thực hiện các giải pháp này cần chú ý tính đồng bộ, chính xác và liên tục để đảm bảo tính hiệu quả của giải pháp, tránh tình trạng thiếu đồng bộ và lien tục gây nên những bất lợi cho hệ thống. PHầN III : KếT LUậN Trên đây là toàn bộ nội dung đề án môn học của em. Đề án trình bày các vấn đề lí luận cơ bản nhất về chất lượng sản phẩm, công tác vận tải hành khách công cộng trong thành phố, các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hành khách trong thành phố, những thành tựu và tồn tại của xe buýt Hà Nội, các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt. Chương đầu lí luận cơ bản về chất lượng sản phẩm khái quát: cơ bản về chất lượng sản phẩm với các định nghĩa về sản phẩm, chất lượng, và chất lượng sản phẩm; vai trò và thuộc tính của chất lượng sản phẩm; sơ lược về công tác vận tải, khái niệm, đặc điểm, sơ lược về các phương tiện vận tải. Trong chương này em không muốn đi sâu vào định nghĩa chất lượng sản phẩm mà chỉ khái quát sơ bộ và làm rõ vai trò, thuộc tính của chất lượng sản phẩm nhằm tạo tiền đề lí luận cho nội dung chính của đề án. Chương thứ hai đề cập đến vấn đề chất lượng vận tải bằng xe buýt trong thành phố Hà Nội. Chương này đi sâu vào nghiên cứu: chất lượng dich vụ vận tải hành khách công cộng, các phương pháp đánh giá chất lượng vận tải hành khách công cộng thông qua các chỉ tiêu, sản lượng vận chuyển, mật độ mạng lưới hành trình; các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, nhóm các yếu tố khách quan và chủ quan. Nhóm các yếu tố khách quan được trình bày kĩ lưỡng ở chương này còn nhóm các yếu tố khách quan được nói ở chương ba. Những thành tựu phát triển xe buýt Hà Nội trong thời gian qua được đề cập rất rõ trong chương này. Đồng thời tiếp theo chương hai những tồn tại tiêu cực liên quan đến nhóm yếu tố chủ quan cũng được nói ở đây. Cuối cùng, là các giải pháp đề xuất nhằm nâng cao chất lượng vận tải hành khach công cộng. Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng quản lí giao thông, nâng cao hiệu quả khai thác, quản lí sự phát triển, giải pháp marketing và thông tin. Các giải pháp này được đưa ra trên cơ sở nghiên cứu kĩ lưỡng lí luận của ba chương trước. Đó là toàn bộ nội dung đề án môn học này. Một lần nữa em xin cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của các thầy cô giáo trong khoa, sự góp ý chân thành của bạn đọc cho đề án môn học của em. MụC LụC Phần trang Mở đầu 1 Nội dung 3 Chương I : Sơ lược về chất lượng vận tải, công tác vận tải và vận tải hành khách công cộng trong thành phố A, Khái quát về chất lượng sản phẩm 3 B, Khái quát chung về công tác vận tải 5 Chương II: Chất lượng vận tải xe buýt trong thành phố Hà Nội A, Quan niệm về chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng 7 B, Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 8 Chương III: Thực tế phát triển xe buýt ở Hà Nội, những thành tựu và tồn tại cần khắc phục A, Thành tựu 13 B, Tồn tại cần khắc phục. 16 Chương IV: Một số giải pháp đề xuất nhằm nâng cao chất lượng vạn tải hành khách công cộng bằng xe buýt. A, Nâng cao quản lý giao thông công cộng 20 B, Nâng cao hiệu quả khai thác 21 C, Quản lý sự phát triển, mở rộng đội ngũ của xe buýt 22 D, Marketing và hệ thống vé mới 22 E, Nâng cao thông tin 23 Kết luận 25 Muc lục 26 Tài liệu tham khảo 27 TàI LIệU THAM KHảO 1, Chiến lược và mô hình phát triển giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam đến năm 2010 theo hướng công nghiệp hoá hiện đại hoá. Đề tài khoa học cấp nhà nước mã số 10.20 - Trường đại học Giao Thông Vận Tải Hà Nội. 2, Dự án vận hành tuyến xe buýt tiêu chuẩn số 32. Sở giao thông công chính Hà nội – 09/2000. 3, Khoa Khoa Học Quản Lý, ĐH Kinh Tế Quốc Dân – Giáo trình Khoa Học Quản Lý I , NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội – 2004. 4, Khoa Khoa Học Quản Lý, ĐH Kinh Tế Quốc Dân – Giáo trình Khoa Học Quản Lý II , NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội – 2002. 5, Khoa Khoa Học Quản Lý, ĐH Kinh Tế Quốc Dân – Giáo trình Chính Sách Kinh Tế Xã Hội, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội – 2000. 6, Khoa Khoa Học Quản Lý, ĐH Kinh Tế Quốc Dân – Giáo trình Quản Lý Kinh Tế I, II , NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội – 2004. 7, Dự án Asia Trans , www. , Trang web của tổng công ty vận tải Hà Nội. 8, Dự án đào tạo Chuyên ngành đô thị (IMV : cơ quan hợp tác giữa Uỷ ban Nhân dân Thành phố Hà Nội và Vùng Ile-de-France), 03 – 06/ 2004. 9, Trang web của báo Lao Động , www. 10, www.