Đề án Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn thành phố Hải Dương

quản lý quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất đai. Phải nâng cao tính pháp lý trong quy hoạch, cụ thể phải đưa công tác quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất vào nội dung của quy chế quản lý đầu tư và xây dựng. - Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải được xây dựng trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của cả nước, của đô thị và của địa phương. Phải xác định quỹ đất và cắm mốc quy hoạch cho từng tuyến đường, từng công trình (nhà ga, bến, cảng...). - Tăng cường công tác chỉ đạo thực hiện quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đai. Không để tình trạng xây dựng công trình nằm ngoài quy hoạch. Trường hợp đặc biệt phải có nghiên cứu bổ sung hoặc điều chỉnh quy hoạch và phải được cấp thẩm quyền chấp thuận, đồng thời phải điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất cho phù hợp. - Cần nghiên cứu biện pháp quản lý và sử dụng có hiệu đất dành cho hành lang an toàn giao thông kết hợp với việc cải thiện môi trường để bù đắp vào thiệt hại môi trường sinh thái do việc xây dựng các công trình giao thông. - Nghiên cứu và rà soát lại các qui định, qui phạm thiết kế và xây dựng trên cơ sở đảm bảo an toàn giao thông đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong xây dựng giao thông. - Cần tiến hành nghiên cứu đưa chi phí sử dụng đất vào các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông vì mục đích kinh doanh. - Cần nghiên cứu xây dựng các chỉ tiêu sử dụng đất để đưa vào so sánh phương án trong lập và thẩm định dự án đầu tư và so sánh lựa chọn phương án thiết kế kỹ thuật, phương án thiết kế tổ chức thi công các công trình xây dựng. 2. Chuẩn hoá những văn bản qui phạm pháp luật qui định về hành lang an toàn giao thông đường bộ. Việc chuẩn hoá này nhằm kịp thời xử lý các quy định chồng chéo, mâu thuẫn. * Từ trước đến nay, hành lang an toàn giao thông đường bộ được qui định cụ thể trong các văn bản, thông tư, chỉ thị, nghị định... thuộc hành lang pháp lý chuyên ngành. Nhà nước đã ban hành Pháp lệnh 38/CP về bảo vệ các công trình giao thông từ tháng 4/1994 nhưng đến nay vẫn chưa có văn bản cụ thể hướng dẫn, sửa đổi hoặc huỷ bỏ các qui định cũ, do đó Nhà nước cần phải nhanh chóng ban hành qui định mới kèm theo Pháp lệnh này để tạo điều kiện thuận lợi cho công tác quản lý của các cơ quan có liên quan. * Ban hành và sửa đổi qui định tốc độ cho xe cơ giới chạy trong đường bộ làm căn cứ đẩy mạnh xử lý hành vi vi phạm tốc độ. * Bộ giao thông vận tải nên ban hành văn bản sửa đổi, bỏ phần nội dung hướng dẫn ở mục 6 phần I Thông tư 213 đã trích dẫn nói trên để giới hạn hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện nhất quán trong Nghị định 172 của Chính phủ. Mốc lộ giới đã được cắm theo nghị định 203 nay rộng hơn nghị định 172 thì phải điều chỉnh, cắm lại theo đúng nghị định 172, có như vậy mới thống nhất với công tác quản lý Nhà nước của chính quyền thành phố về cấp đất xây dựng hai bên đường bộ. * Nghị định 172 năm 1999 của Chính phủ là văn bản qui phạm pháp luật ban hành trước khi có luật giao thông đường bộ nên những qui định của Nghị định 172 chưa hợp lý cần thiết phải được sửa đổi kịp thời cho phù hợp với Luật giao thông đường bộ sau sửa đổi ở Nghị định, cần thiết Bộ giao thông vận tải phối hợp với Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành thông tư liên bộ qui định chi tiết việc trồng cây hai bên đường bộ, hành lang bảo vệ đường bộ và đường đô thị đảm bảo mỹ quan, cảnh quan, vệ sinh môi trường và an toàn để chính quyền các cấp ngành hữu quan và nhân sống hai bên đường bộ thống nhất thực hiện. * Các cấp, các ngành phải làm tròn chức năng, nhiệm vụ của mình như về trách nhiệm cắm các cột mốc lộ giới thuộc ngành giao thông vận tải, còn trách nhiệm bảo vệ, giữ gìn đặc biệt là xử lý, giải toả, cưỡng chế khi hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm lại thuộc UBND các cấp... Việc xây dựng, ban hành, phổ biến các qui chuẩn, tiêu chuẩn ở đường phải dựa trên cơ sở tham khảo ý kiến UBND Tỉnh và Thành phố, kết hợp với các cơ quan tài nguyên môi trường, địa chính... để ngăn chặn tình trạng xây dựng đường cũng như các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khác không hợp lý. * Tiếp tục vận động thực hiện nghiêm túc, thường xuyên, liên tục các Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP, không nên bỏ qua và làm lu mờ các Nghị định này. Tuy nhiên việc thực hiện các Nghị định này cũng phải dựa trên những điều kiện thực tế, phát hiện kịp thời những hạn chế để việc thực hiện các Nghị định đạt kết quả cao hơn. * Bộ tài chính sớm cho ban hành biên lai xử phạt tại chỗ theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính (có hiệu lực từ 1/10/2002) để hỗ trợ cho thực hiện các biện pháp cưỡng chế, nhất là xử lý người đi mô tô, xe máy không đội mũ bảo hiểm, ban hành qui định về bảo hiêm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, phí đăng ký, lệ phí trước bạ theo tinh thần của Nghị quyết 13/2002/NQ-CP hướng dẫn các địa phương sử dụng 100% tiền xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông cho công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Đề nghị sớm ban hành Nghị định xử phạt vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ thay thế Nghị định 39/2000/NĐ-CP, trong đó bổ sung các biện pháp đang được các địa phương áp dụng để bảo đảm tính thống nhất trong toàn quốc, đồng thời tăng mức xử phạt theo hướng nặng hơn. Sửa đổi Chỉ thị 21/TTg để lực lượng cảnh sát có thể dừng phương tiện kiểm tra, xử lý những người điều khiển phương tiện giao thông không có giấy phép lái xe, say rượu, bia... * Do một số hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ có mức chế tài xử phạt quá nhẹ, cần phải nâng mức chế tài xử phạt để nâng cao hiệu quả răn đe giáo dục chung nhưng các nội dung sửa đổi bổ sung này nên ghép vào các điều khoản không sửa đổi bổ sung của Nghị định 15/2003/NĐ-CP hoặc đưa xuống cuối khoản của điều đó, tránh gây xáo trộn những qui định đã mang tính ổn định như vi phạm về tốc độ, tránh vượt đi đúng phần đường, làn đường hoặc vi phạm các qui định về an toàn giao thông gây tai nạn giao thông nhưng chưa đến mức truy cứu trách nhiệm hình sự. * Các văn bản pháp luật cần tăng tính cưỡng chế để giúp người tham gia giao thông hoàn thành một thói quen sống và làm việc theo pháp luật. 3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Muốn quản lý an toàn giao thông có hiệu quả, có thể đạt được thông qua củng cố và nâng cao trách nhiệm của chính quyền đô thị, trước hết phải tổ chức một đội ngũ công chức có trình độ tốt để điều hành hoạt động trong quá trình quản lý, phải chịu trách nhiệm về mội hình thức tổ chức hoạt động quản lý giao thông bao gồm các tuyến đường, nơi đỗ xe, hè phố cho người đi bộ, người đi xe đạp... Riêng đối với từng cán bộ lãnh đạo,đăng kiểm viên phải có sự rà soát chất lượng cẩn thận, kiên quyết tách ra khỏi dây chuyền các đăng kiểm viên hoặc lãnh đạo không đủ tư cách đạo đức hoặc chuyên môn nghiệp vụ. Bổ sung lực lượng các kỹ sư qua đào tạo chính khoá, đã thực tập công tác đăng kiểm để thay thế cho các trường hợp tách khỏi dây chuyền mới bị kỷ luật hoặc bị sai phạm. Việc miễn nhiệm, bổ nhiệm lại, bổ nhiệm, luân chuyển phải được tiến hành triệt để, không chấp nhận một ngoại lệ nào, một trường hợp nào để lại đơn vị cũ nhằm đổi mới toàn diện và phá bỏ các mối liên kết mang tính tổ chức. - Để có được một đội ngũ cơ giới, có trách nhiệm phải hết sức coi trọng tiêu chuẩn cán bộ: Một là tiêu chuẩn về phẩm chất, gồm phẩm chất chính trị và đạo đức lối sống: phải biết lắng nghe, phải biết tự phê bình và phê bình, thực hiện theo nguyên tắc tập trung dân chủ, đảm bảo đúng thẩm quyền của mỗi cán bộ. Hai là về trình độ năng lực. Phải đảm bảo yêu cầu về trình độ chuyên môn (đối với cán bộ quản lý, quy hoạch, xây dựng các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, các cán bộ làm công tác đăng kiểm, kiểm tra độ an toàn của các phương tiện giao thông). Ngoài ra còn phải chú ý về trình độ ngoại ngữ, khả năng giao tiếp, kiến thức thường xuyên phải được trau dồi, phải có năng lực phát hiện và giải quyết vấn đề một cách nhanh chóng và chính xác. Ba là đảm bảo điều kiện về tuổi và sức khoẻ. - Cải tiến mạnh nội dung đào tạo đầu tư cho cơ sở vật chất tập trung phát huy nhân tố con người, đào tạo đồng bộ cả về số lượng và chất lượng đội ngũ các chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế môi trường, đào tạo một cách cân đối, phù hợp với nhu cầu của thực tế. - Tăng cường lựa chọn, bổ nhiệm nhiều cán bộ nữ và phấn đấu trẻ hoá đội ngũ cán bộ trong nội bộ các ngành có liên quan, tổ chức nhiều chương trình giao lưu các cuộc thi... nhằm nâng cao trình độ hiểu biết và học hỏi lẫn nhau tạo nên sự thống nhất đoàn kết trong cơ cấu nhân sự của ngành. Chúng ta cần ban hành tiêu chuẩn kỹ sư tư vấn trong các hoạt động tổ chức để khuyến khích các cá nhân hoạt động trong lĩnh vực tư vấn có trách nhiệm bồi dưỡng chuyên môn và đạo đức tư vấn, tạo ra một sự sàng lọc, kết nối giữa tư vấn với thực tế và giữa thực tế với quy hoạch. 4. Tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động của xe cơ giới. - Tăng cường kiểm tra an toàn kỹ thuật phương tiện, thực hiện đúng qui định về liên hạn sử dụng xe khách qui định tại Nghị định 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 của Chính phủ, tăng cường kiểm tra định kỳ và đột xuất các phương tiện không đưa vào khám định kỳ, kiên quyết đình chỉ các đầu xe không đủ tiêu chuẩn an toàn và những trường hợp không có bằng lái, không đủ tuổi điều khiển phương tiện, xử lý kiên quyết các phương tiện giao thông tự chế tạo, không cho hoạt động trên quốc lộ, xử lý cứng rắn các cơ sở sản xuất, các thiết bị, phụ tùng không đảm bảo sản xuất. - Hoàn thiện việc nối mạng nội bộ trong trạm, nội bộ giữa các trạm với nhau và với các cơ quan quản lý chuyên ngành đồng thời tiếp tục đầu tư mạnh hơn nữa cơ sở vật chất, khoa học công nghệ theo chiều sâu, tăng cường các hạng mục điều tra bằng các thiết bị, giảm dần việc điều tra đánh giá bằng cảm quan hoặc chỉ bằng kinh nghiệm thuần tuý. - Tiếp tục đầu tư vào “chiến lược con người” để xây dựng một đội ngũ những người làm công tác đăng kiểm tinh thông nghiệp vụ có đạo đức nghề nghiệp, tiếp tục đấu tranh chống tiêu cực, xử lý các vi phạm trong các trường hợp nhân viên cán bộ đăng kiểm vì những lợi ích riêng tư có thể bỏ qua khâu kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện làm xảy ra nhiều tình huống tai nạn giao thông bất ngờ, gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Theo định hướng chính của công tác kiểm định giai đoạn 2001-2005, Việt Nam nói chung và Hải Dương nói riêng sẽ cố gắng đưa công tác đăng kiểm xe cơ giới đạt mức tiên tiến trong khu vực và các hạng mục quan trọng quyết định đến tính năng an toàn và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ đã được đưa ra, bao gồm một số hạng mục sau: + Hiệu quả phanh chính. + Độ trượt ngang của bánh xe. + Hiệu qủa phanh của hệ thống phanh tay. + Đèn chiếu sáng: chỉ tiêu này được kiểm tra nhằm đảm bảo cho phương tiện hoạt động vào buổi tối hoặc ban đêm khi không đủ ánh sáng Mặt trời để quan sát khi lái xe. + Bộ phận còi: chỉ tiêu này được kiểm tra nhằm đảm bảo cho cường độ âm thanh của còi phải nằm trong một khoảng cho phép nhất định, đảm bảo an toàn cho phương tiện hoạt động trên đường khi trời tối hoặc khi lưu lương phương tiện tham gia giao thông trên đường quá đông. ... 5. Xử lý nghiêm khắc và kịp thời các hành vi tiêu cực và sai phạm. - Tăng cường xử lý đồng bộ với tuyên truyền giáo dục để kiềm chế số tai nạn giao thông bởi hầu hết tai nạn giao thông đều do vi phạm luật lệ giao thông. Việc xử lý phải tuân theo tính giáo dục để người vi phạm “tâm phục, khẩu phục” và nâng cao được ý thức của mình. Đồng thời việc xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ thường diễn ra công khai trước sự chứng kiến của nhiều người nên phải xử lý đúng người đúng vi phạm, đúng pháp luật thì sẽ không gây ra những phẫn cảm trong xã hội, người dân sẽ có lòng tin vào Nhà nước và pháp luật hơn. Đặc biệt trong một số trường hợp cần quan tâm xử lý nghiêm những cơ quan, cá nhân đại diện Nhà nước mà vi phạm pháp luật ví dụ như các hành vi bán bằng lái xe, kiểm định phương tiện sai, xử phạt không đúng... - Kiên quyết xử lý những người đi mô tô, xe máy không đội mũ bảo hiểm trên những đoạn đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm. Người điều khiển xe cơ giới không có giấy phép lái xe, chạy quá tốc độ, vượt đèn đỏ, lạng lách, điều khiển phương tiện trong tình trạng nồng độ cồn vượt quá mức qui định, lái xe nghiện ma tuý... cần phải được tập trung xử lý triệt để. - Các cơ quan Nhà nước phải được tiếp tục khắc phục những thiếu sót, khuyết điểm trong quản lý Nhà nước về bảo đảm trật tự an toàn giao thông mà chủ yếu là kiên quyết xử lý những đối tượng vi phạm pháp luật giao thông, không phân biệt đối tượng vi phạm, đảm bảo sự công bằng của pháp luật là một biện pháp quan trọng hàng đầu để hạn chế tai nạn giao thông. - Chấm dứt tình trạng học sinh chưa đủ tuổi qui định đi mô tô, xe gắn máy, ngăn chặn không để xảy ra các hành vi đua xe trái phép, tăng cường lực lượng tuần tra, kiểm soát và xử lý nhất là vào những thời điểm, những đoạn đường thường xảy ra tai nạn. - Đẩy mạnh công tác xử lý các hành vi vi phạm công trình giao thông và hành lang đường bộ, giải quyết các “điểm đen”, bổ sung hệ thống an toàn ... Quyết tâm không để tái phạm những hành vi mà tháng an toàn giao thông đã khắc phục như: + Đối với các cônh trình xăng dầu đã xây dựng cần được kiểm tra cụ thể, nếu nằm trong đất hành lang an toàn giao thông thì phải di rời ra ngoài mốc lộ giới hoặc chỉ giới xây dựng. Hoặc có thể sẽ bị xử phạt hành chính. Những cây xăng dầu đang hoạt động nếu làm đường không đúng qui định (cao hơn cao độ mặt đường, thiếu công trình thoát nước dọc...) thì phải sửa chữa, bổ sung cho hoàn chỉnh mới được tiếp tục hoạt động. Nếu không, khi hoạt động của những công trình xăng dầu này ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến sinh hoạt hàng ngày của người dân, qua đó tuỳ theo mức độ vi phạm có thể bị truy tố trước pháp luật. + Tình hình học sinh, sinh viên vi phạm luật giao thông (dàn hàng ngang trên đường, đánh võng...) đã dần được khắc phục thông qua những hình thức xử phạt hành chính và giam giữ phương tiện tham gia giao thông ... 6. Phát triển hệ thống giao thông bền vững Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng nhu cầu hiện tại mà không làm tổn hại tới khả năng đáp ứng nhu cầu của thế hệ tương lai. Phát triển bền vững đang là mối quan chung của các ngành, các lĩnh vực của đời sống kinh tế xã hội. Với giao thông vận tải đô thị phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong hiện tại có tình đến gia tăng trong tương lai, sự phát triển hài hoà về cơ sở hạ tầng giao thông, phương tiện tham gia giao thông và tổ chức quản lý giao thông tương xứng với tốc độ đô thị hoá, tốc độ tăng trưởng nền kinh tế, phát triển bền vững giao thông đô thị còn phải đảm bảo kiểm soát được tai nạn giao thông, ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, đảm bảo cho sự phát triển của giao thông mà không gây tác động xấu đến các hoạt động kinh tế xã hội khác. Hải Dương cũng như nhiều thành phố khác cũng đang trong quá trình đô thị hoá. Đô thị hoá làm chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế, kích thích tăng trưởng nhưng trong quá trình đô thị hoá nếu thiếu chiến lược tổng thể về phát triển bền vững giao thông đô thị sẽ dẫn đến hiệu ứng xấu. Phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ của Hải Dương nói riêng cũng có thể coi là một bài toán khó mà các nhà quản lý đang đi tìm lời giải. Để ngành giao thông vận tải phát triển bền vững, người ta đã đưa ra một số giải pháp chung sau: - Phát triển các dự án giao thông vận tải có tính khả thi cao, có cân nhắc kỹ lưỡng đến các yếu tố kinh tế và môi trường. - Lựa chọn các giải pháp chi phí hiệu quả, lâu bền tốt hơn là các giải pháp kỹ thuật cao, đặc biệt là đối với giao thông nông thôn. - Tăng cường an toàn trong giao thông vận tải, đặc biệt là trong giao thông đường bộ. - Thiết lập một hệ thống thuế phí và lệ phí hợp lý đối với nhiên liệu và người sử dụng đường. - Hợp thành thể thống nhất trong quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông vận tải đô thị và sử dụng hiệu quả đất đai. - Thiết lập một quỹ đường đô thị mà ngân sách thu được từ thuế nhiên liệu nhằm trợ giúp cho các hệ thống giao thông công cộng ổn định nhất. - Đối với đô thị, việc phát triển các chiến lược giao thông vận tải khối lượng lớn cần phải có sự hợp nhất trong sự phát triển lâu dài của đô thị. - Tiến tới nghiên cứu hợp tác giữa các ngành giao thông vận tải và những người, những tổ chưc sử dụng lao động trong việc quản lý nhu cầu giao thông . * Các biện pháp lâu dài: - Giảm nhu cầu giao thông: + Xúc tiến và qui định sử dụng phương tiện liên lạc và truyền tin cho công việc. + Hạn chế việc sử dụng phương tiện. - Qui hoạch sử dụng đất đai đô thị. + Tăng mật độ không gian và giảm việc tiêu thụ không gian đô thị. + Cải thiện môi trường cho người đi bộ. - Các phương thức giao thông thay thế. + Đầu tư vào các hệ thống giao thông vận tải trên cơ sở nền đường sắt, hệ thống giao thông mới. + Phát triển các chiến lược đường cho xe đạp. + Xây dựng các làn đường ưu tiên cho các phương tiện có hệ số sử dụng cao. + Xây dựng các giao cắt khác mức. + Phát triển các loại xe sinh thái. - Đối với giao thông vận tải đường bộ. + Thực hiện các chính sách định giá đường và đường đô thị. + Xây dựng hệ thống phí và lệ phí đối với phương tiện có động cơ. + Định giá nhiên liệu. + Thực hiện việc đỗ xe uỷ thác không dùng tiền mặt. + Hạn chế cơ sở hạ tầng cho việc đỗ xe. + Tiến quản lý phương tiện giao thông. + Giáo dục lái xe. - Kinh tế năng lượng. + Khuyến khích tiết kiệm nhiên liệu. + Thực hiện lệ phí khí thải. - Lập chương trình thu hồi, phân huỷ và mua lại phương tiện cũ nát... Trên cơ sở nhận thức về phát triển hệ thống giao thông đô thị bền vững và các biện pháp nêu trên, có thể cụ thể hoá thành những giải pháp bền vững sau: 6.1. Phát triển dự án giao thông đường bộ có tính khả thi cao Quy hoạch là một giải pháp rất quan trọng, nó quyết định tính khả thi của dự án giao thông đường bộ ở chỗ đó là sự liên hệ với điều kiện và thực tế phát triển của vùng, khu vực được quy hoạch. Rõ ràng quy hoạch giao thông đô thị cần phải được giải quyết bài toán quy hoạch đô thị. Quy hoạch lớn nhất của giao thông là đinh rõ nhiệm vụ cho từng phương thức giao thông trên những hướng khác nhau. Xác định quy hoạch rồi thì việc quan trọng là việc tổ chức thực hiện quy hoạch, nếu cứ để giao thông đường bộ phát triển tự phát thì tai nạn giao thông vẫn chưa có giải pháp cơ bản và vững chắc để kìm chế. Trong vấn đề quy hoạch còn bao gồm cả hệ thống pháp lý, cơ chế chính sách để phát triển từng phương thức giao thông. Mỗi dự án về giao thông cần phải được xây dựng dựa vào những cơ chế, những qui định mang tính phổ biến và khoa học nhất. Tính khả thi của dự án còn phụ thuộc vào nguồn vốn đầu tư của chính quyền. Nhưng trên thực tế thời gian qua tỉnh và thành phố đã bố trí kế hoạch vốn cho các dự án không tập trung mà dàn trải, mỗi dự án một năm thường chỉ ghi kế hoạch đầu tư từ 1 đến 3 km đường giao thông. Có dự án chưa thực hiện lập báo cáo nghiên cứu khả thi vẫn được giao kế hoạch vốn thực hiện đầu tư nên công tác lập dự án, thiết kế kỹ thuật nhiều khi làm không kỹ, còn thiếu sót, chất lượng kém. Với những tồn tại về chất lượng, tiến độ, chi phí như vậy thì để có được một dự án thực sự khả thi trong việc xây dựng giao thông đường bộ trong thời gian tới, Sở giao thông vận tải Hải Dương rất cần áp dụng một số biện pháp như: - Ban quản lý dự án giao thông cần tăng cường cán bộ chuyên môn, đồng thời phải đào tạo cán bộ hiện có để đủ điều kiện trực tiếp thực hiện công tác giám sát thi công các công trình. Khi thực hiện giải pháp này, thông qua qui chế nội bộ sẽ gắn kết trách nhiệm cá nhân vào công việc, do đó công tác giám sát thực hiện công được tiến hành nghiêm túc và chất lưọng công trình được bảo đảm hơn. - Cần thành lập phòng kỹ thuật thẩm định với lực lượng vừa đủ, có trình độ chuyên môn cao để thực hiện công tác thẩm định thiết kế kỹ thuật cũng như tổng dự toán công trình. Chính quyền thành phố cần phải giải ngân được hết vốn đã được bố trí cho các dự án có tính khả thi để đưa ý tưởng quy hoạch trên giấy tờ trở thành hiện thực, đồng thời cần gắn quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ với quy hoạch phát triển các phương tiện tham gia giao thông. Ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông tại thành phố, các khu vực kinh tế trọng điểm. Cân đối phát triển phương tiện, hạn chế nhập khẩu xe máy... nhằm khắc phục tình trạng phương tiện lưu thông hoạt động quả tải cầu đường hiện nay đang gây ùn tắc giao thông và nảy sinh tai nạn giao thông đường bộ. Một điều kiện không thể thiếu đó là Hải Dương cần cải tiến nâng cao chất lượng công tác chuẩn bị đầu tư, cần chỉ đạo Sở kế hoạch đầu tư và các ngành, các cấp có liên quan đưa ra được tiếng nói chung nhằm đảm bảo toàn diện tính khả thi của dự án. - Để giải quyết khía cạnh khả thi về tính kinh tế của dự án tronh hoàn cảnh nguồn vốn ngân sách của thành phố còn eo hẹp thì chính quyền thành phố có thể áp dụng phương thức kêu gọi đầu tư theo BOT hoặc áp dụng chính sách đổi đất lấy hạ tầng. Có như vậy, tính kinh tế và kỹ thuật của dự án mới được quan tâm đúng mức, nâng cao tính khả thi của dự án hơn. 6.2. Thiết lập một hệ thống thuế, phí và lệ phí hợp lý. Phát triển giao thông đường bộ bền vững về mặt kinh tế nhất thiết phải có một hệ thống thuế, phí và lệ phí hợp lý, bao gồm: - Thu phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình cơ sở hạ tầng giao thông mang lại: các cơ sở kinh tế, doanh nghiệp, các cá nhân hưởng lợi do các tuyến đường giao thông đi qua nên phải trả một khoản phí theo mức qui định hợp lý hàng năm. Tại những trạm có lưu lượng xe qua lại cao như trên quốc lộ 5 thì rất nên lần lượt đầu tư thu phí bằng thiết bị hiện đại. Đầu tư thiết bị hiện đại suy cho cùng là hiệu quả: quản lý hiện đại hoá, nhanh chóng thu hồi vốn đầu tư, tăng thu cho ngân sách, ít gây phiền hà và giảm dần dư luận xã hội về việc thu phí... - Thu phí qua xăng dầu, phí trọng tải xe nặng. Mặc dù hiện nay thành phố cũng như các vùng khác trên cả nước ta đã thu phí xăng dầu nhưng đang ở mức thấp nhất vậy thì nên chăng chúng ta sẽ chủ yếu thu phí qua xăng dầu và phí trọng tải xe nặng mà loại bỏ thu phí cầu đường. - Thu phí giao thông theo đầu phương tiện cơ giới đường bộ: khi phương tiện mới đầu tư đưa vào lưu hành cần phải thu một khoản phí nhất định. Để quản lý nguồn vốn đầu tư phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng đường bộ có hiệu quả rất cần có một tổ chức là quỹ đường bộ ra đời. Như vậy hệ thống thuế, phí và lệ phí có thể được coi là một công cụ tài chính hữu hiệu góp phàn làm tăng ngân sách, vừa đóng góp một phần không nhỏ trong phương thức huy động vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Các nguồn vốn thu được từ hệ thống này ó thể sẽ được sử dụng xây dựng giao thông nông thôn và thành thị, giữa các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong nội bộ tỉnh. Việc xây dựng các mức thuế, phí và lệ phí đòi hỏi phải dựa trên tình hình phát triển thực tế của cả nước, của từng khu vực cũng như phải đảm bảo được theo đúng các yêu cầu mục đích của hệ thống chính sách pháp luật. 6.3. Bảo đảm giao thông thông suốt, an toàn phải được coi là một tiêu chí của phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội. - Việc quy hoạch, xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội có quan hệ, ảnh hưởng và ý nghĩa quyết định nhu cầu đi lại của người dân_ một trong những yêu cầu cơ bản của cuộc sống con người. Đòi hỏi việc phân bố khu dân cư, trường học, bệnh viện, cơ quan, doanh nghiệp, các siêu thị, cửa hàng, chợ... một cách hài hoà và cân đối hạ tầng giao thông phải được xây dựng đi trước một bước để đáp ứng nhu cầu đi lại của đời sống và sản xuất xã hội. Mặt khác phải tổ chức khai thác, sử dụng có hiệu quả cao nhất kết cấu hạ tầng giao thông đã có như mặt đường, vỉa hè, giao thông tĩnh... đồng thời tạo hành lang đường thông, hè thoáng cho người đi bộ, nên chú trọng phát triển các khu cây xanh, công viên để điều hoà nhiệt độ, giảm lượng khói bụi và tiếng ồn, đặc biệt là trên những tuyến đường có lưu lượng tham gia giao thông lớn. - Phải phân luồng các tuyến đường, các nút giao thông hợp lý. Hạn chế đến mức tối đa sự gia tăng đột biến các phương tiện giao thông tiến tới một lưu lượng giao thông tối ưu và có phương thức để quản lý tốc độ điều khiển của xe cơ giới: biển báo hạn chế tốc độ phải được đặt tại các nơi tầm nhìn hạn chế, khu vực đông dân, nơi đang thi công, nơi đường gồ ghề, nơi lắp đặt các băng giảm tốc theo qui cách và vị trí đã được qui định trong điều lệ báo hiệu đường bộ. Theo quyết định số 4596/2001/QĐ-BGTVT thì để các phương tiện tham gia lưu thông trên đường bộ được bảo đảm an toàn thì yêu cầu đối với các phương tiện tham gia phải tuân thủ nghiêm chỉnh các qui định về tốc độ và khoảng cua xe cơ giới chạy trên đường bộ như sau: + Tại nơi có cắm biển báo “tốc độ tối đa cho phép”, người lái xe không được cho xe chạy với tốc độ vượt quá số ghi trên biển báo, trừ các xe ưu tiên theo qui định tại điều 20 Luật giao thông đường bộ. + Trong đô thị, khi không có biển hạn chế tốc độ, với điều kiện đường khô ráo và thời tiết bình thường, người lái xe không được cho xe chạy vượt quá tốc độ tối đa quy định tại bảng sau: Loại phương tiện Tốc độ tối đa (km/h) Đường không có dải phân cách cố định Đường có dải phân cách cố định Xe con, taxi đến 9 chỗ ngồi 45 50 Xe môtô 2-3 bánh, xe tải có tải trọng < 3500kg, xe ôtô chở người từ 10-30 chỗ ngồi 35 40 Xe tải có tải trang từ 3500 kg trở lên, xe ôtô trở người trên 30 chỗ ngồi 30 35 Xích lô máy, xe gắn máy 25 30 Xe ôtô chở quá khổ, quá tải 20 20 + Trên đường ngoài đô thị, trừ đường cao tốc, khi không có biển hạn chế tốc độ, với điều kiện đường khô ráo và thời tiết bình thường, người lái xe không được cho xe chạy vượt quá tốc độ tối đa qui định tại bảng sau: Loại phương tiện Tốc độ tối đa (km/h) Đường không có dải phân cách cố định Đường có dải phân cách cố định Xe con, taxi đến 9 chỗ ngồi 70 80 Xe môtô 2-3 bánh, xe tải có tải trọng < 3500kg, xe ôtô chở người từ 10-30 chỗ ngồi 50 60 Xe tải có tải trang từ 3500 kg trở lên, xe ôtô trở người trên 30 chỗ ngồi 40 50 Xích lô máy, xe gắn máy, xe quá tải, quá khổ 30 40 + Trên làn đường cao tốc (trừ làn nhập và làn tách dòng) người lái xe phải luôn duy trì khoảng cách an toàn với xe chạy phía trước. Khi mặt đường khô ráo thì khoảng cách an toàn ứng với tốc độ qui định: Tốc độ (km/h) Khoảng cách an toàn tối thiểu (m) Đến 60 30 Trên 60 đến 70 35 Trên 70 đến 80 45 Trên 80 đến 90 55 Trên 90 đến 100 65 Trên 100 đến 110 75 Trên 110 đến 120 90 - Để nâng cấp múc độ an toàn giao thông của kết cấu hạ tầng giao thông thì cần phải thực hiện theo hướng: thẩm định an toàn giao thông và xử lý các “điểm đen”; nâng cấp và mở rộng các điểm giao cắt đồng mức cũng như các tuyến đường khác trong nội và ngoại thị. Có chương trình và kế hoạch ổn định trong việc đầu tư xây dựng mới, sửa chữa, bảo dưỡng và nâng cấp hệ thống công trình giao thông và phục vụ vận tải ở đô thị. 6.4. Giải pháp cơ bản nhằm đảm bảo lượng cầu giao thông vận tải cân bằng với năng lực cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Thứ nhất, khẩn trương xây dựng và phê duyệt chi tiết mạng lưới giao thông đô thị và ưu tiên giành quỹ đất để phát triển mạng kết cấu hạ tầng giao thông. Thứ hai, xây dựng hệ thống đường hiện đại trên cơ sở quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị, ưu tiên đầu tư để thực hiện chương trình khẩn cấp về cải tạo, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có nhu cầu cấp bách cụ thể là: - Tại trung tâm đô thị cần tích cực cải tạo và nâng cấp mạng lưới đường hiện có, mở rộng và tăng thêm các tuyến đường mới, nâng cao tỷ suất sử dụng và năng lực thông hành của mạng lưới đường đô thị, nối liền các tuyến đường chủ yếu của đô thị thành một mạng lưới. - Hoàn thành việc cải tạo nâng cấp, mở rộng và làm tuyến tránh các trục đường bộ đối ngoại nối vào vành đai của thành phố. - Đầu tư cải tạo và xây dựng ngay các bến xe trên các đường vành đai, nội đô và các bãi đỗ xe. Thứ ba, trong tương lai có thể xây dựng hệ thống vận tải đô thị lấy giao thông công cộng làm chủ đạo để cải biến cục diện lạc hậu, đơn điệu trình độ phục vụ thấp của phương thức giao thông công cộng, cần phải đa dạng hoá loại hình kêt cấu giao thông chở khách. Từng bước hạn chế phát triển phương tiện cá nhân nhằm điều tiết nhu cầu đi luật lại vừa nâng cao trách nhiệm của người tham gia giao thông như cấm đỗ xe máy và kinh doanh buôn bán trên vỉa hè, đồng thời áp dụng chế độ làm việc làm lệch giờ giữa các khối cơ quan hành chính, trường học và khối sản xuất kinh doanh giảm lượng phương tiện tại các giờ cao điểm. 6.5. Chú trọng phát triển cân đối giao thông động và giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố. Quy hoạch mặt bằng với diện tích thích hợp cho khu vực bến xe liên tỉnh, nội tỉnh, cho các loại xe tải, xe khách... Dung lượng mặt bằng cho giao thông động, giao thông tĩnh phải cân đối, thích hợp với nhu cầu lưu thông, đậu đỗ của các loại phương tiện. Diện tích giành cho giao thông động và tĩnh thường phải là 20- 25% quỹ đất đô thị. Một xu hướng mới đã được đưa ra đó là hệ thống “giao thông tiếp cận”: các giải pháp kỹ thuật, thiết kế, chế tạo, các thiết bị chuyên dùng,... đang được đặt ra cho đối tượng tham gia giao thông là người già và người tàn tật. Để có thể triển khai “giao thông tiếp cận” cần lựa chọn những bước đi thích hợp. Trứoc tiên là nghiên cứu, điêù tra quy hoạch, xây dựng hệ thống văn bản tiêu chuẩn pháp qui; xác định vai trò, phạm vi của chính quyền địa phương trước số lượng người già và người tàn tật tham gia giao thông. Trở ngại lớn nhất hiện nay đó là nguồn vốn và tài chính điều này không chỉ đối với riêng Hải Dương mà còn là vấn đề chung của cả nước, tiếp dến là nhận thức của cộng đồng dân cư và ý thức của mọi người về “giao thông tiếp cận” đây là một xu hướng sẽ ngày được quan tâm hơn bởi nó là sự cải thiện vấn đề đi lại cho mọi người không riêng gì người già và người tàn tật mà qua đó có tác động trực tiếp tới việc bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị. 7. Mở rộng tuyên truyền giáo dục, nâng cao ý thức, trách nhiệm của người dâ trong việc chấp hành luật lệ giao thông và hạn chế tai nạn giao thông. * Tăng cường các hình thức giáo dục pháp luật, đẩy mạnh và mở rộng phong trào “toàn dân kìm chế tai nạn giao thông đường bộ” để mọi người dân hưởng ứng và cam kết triệt để thực hiện qui chế an toàn giao thông khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ (phương tiện phải đảm bảo đi đúng phần đường, đúng tốc độ qui định...) và coi vấn đề tai nạn giao thông là trách nhiệm, là nghĩa vụ phải đóng góp tích cực làm giảm tai nạn giao thông. * Các cơ quan thông tin tuyên truyền, tổ chức và gia đình phải có trách nhiệm tuyên truyền, giáo dục pháp luật giao thông đường bộ thường xuyên rộng rãi cho mọi người trong phạm vi quản lý của mình: Ban an toàn giao thông Tỉnh, thành phố: Cấp tranh, áp phích cổ động về Tháng an toàn giao thông và đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy do Uỷ ban ATGT Quốc gia phát hành, để chuyển cho Ban ATGT các huyện và thành phố Hải Dương. Tập trung tuyên truyền ở những nơi công cộng, khu đông dân cư, các trường học và những tụ đểm thường xảy ra tai nạn giao thông. Báo Hải Dương, Đài Phát thanh và Truyền hình tỉnh: Tăng thời lượng và số buổi tuyên truyền, phổ biến rộng rãi Luật giao thông đường bộ, đã được Quốc hội thông qua và các Nghị định của Chính phủ về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đến đông đảo người dân; thông qua các phương tiện thông tin đại chúng, nhằm biện pháp cấp bách dể khắc phục tai nạn giao thông như: Giải quyết những tụ điểm vi phạm an toàn giao thông, đội mũ bảo hiểm nhằm giảm chấn thương sọ lão do tai nạn giao thông gây ra, nâng cao chất lượng đào tạo người điều khiển phương tiện, nâng cao chất lượng xe ô tô chỏ khách, đò chở khách qua sông... Sở Giáo dục và Đào tạo: Có kế hoạch phát động thi đua, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong các trường học nhân dịp khai giảng năm học mới. Trong Tháng an toàn giao thông , tổ chức chỉ đạo giáo viên học sinh tham gia Cuộc thi tìm hiểu luật lệ an toàn giao thông, do Ban an toàn giao thông Tỉnh và Tỉnh đoàn TNCSHCM phối hợp tổ chức. Triển khai giảng dạy giáo dục làm điểm về trật tự an toàn giao thông trong các trường tiểu học. Ban an toàn giao thông cấp thành phố: Phải có kế hoạch cụ thể triển khai và chỉ đạo Đài tuyền thanh tập trung tuyên truyền nội dung cơ bản các Nghị định của Chính phủ về bảo đảm trật tự an toàn giao thông tới mọi tầng nhân dân; nhắc nhở phê bình những hành vi lấn chiếm lòng đường, hè phố làm nơi buôn bán họp chợ; tổ chức các buổi sinh hoạt ở tổ dân phố với chủ đề tham gia bảo đảm an toàn giao thông, theo nội dung Nghị quyết liên tịch số 02/NQLT/MTTW- UBATGTQG ngày 19/5/2000 giữa Uỷ ban ATGT Quốc gia với Uỷ ban Trung ương MTTQ Việt Nam về cuộc vận động “ Toàn dân tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông” và Nghị quyết liên tịch số 124/NQLT/UBATGTQG – TƯĐ ngày 6/7/2001 giữa Uỷ ban ATGT Quốc gia và TW Đoàn TNCSHCM về cuộc vận động “Thanh thiếu niên tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông”. Tất cả các cơ quan thành viên trong Ban ATGT tỉnh, Ban ATGT các huyện, thành phố: Phải có kế hoạch riêng phát động và tuyên truyền trong toàn thể các cán bộ công nhân viên tham gia công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông; nêu gương tốt về chấp hành luật lệ giao thông và là thành tuyên truyền giáo dục cộng đồng. Phòng văn hoá thông tin làm băng, khẩu hiệu, panô áp phích cổ động cho Tháng An toàn giao thông ở đường phố trung tâm thành phố. Công an thành phố Hải Dương dùng xe ô tô tuyên truyền trên các đường phố chính, các tụ điểm phức tạp như: ga, chợ, bến xe. Phòng giáo dục thành phố có kế hoạch phát động thi đua, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong các trường học nhân dịp khai giảng năm học mới. * Một số công việc trọng tâm trong Tháng An toàn giao thông của các cơ quan, đơn vị là thành viên Ban ATGT: Sở Giao thông vận tải: Lập kế hoạch kiểm tra, giải toả các tụ điểm vi phạm ATGT trên đường tỉnh quản lý và Quốc lộ uỷ thác. Kiểm tra, rà soát và chấn chỉnh các cơ sở đào tạo, cấp giấy phép lái xe. Kiểm tra các bến xe trong tỉnh, thành phố, kiên quyết xử lý những xe chở quá khổ, quá tải gây hư hỏng công trình cầu đường, những xe chạy lòng vòng tranh giành đón khách, trả khách không đúng nơi quy định. Tăng cường cắm bổ sung phao tiêu, biển báo hiệu, xử lý ổ gà, cao su, ứ đọng nước... trên những đường giao thông dễ xảy ra mất an toàn giao thông. Công an tỉnh, thành phố: Lực lượng cảnh sát giao thông tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát, xử lý nghiêm vi phạm trật tự an toàn giao thông. Tổ chức các đợt cao điểm tuần tra, kiểm soát, tập trung xử lý theo từng chuyên đề vi phạm về nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn giao thông như: xe mô tô, ô tô chở khách, người điều khiển chạy quá tốc độ quy định, tránh vượt không đúng quy định, không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô xe máy trên các tuyến đường quy định bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm, phương tiện chở hàng quá tải và quá số người so với quy định... Sở Giáo dục và Đào tạo: Tổ chức các lớp tập huấn cho giáo viên chuyên đề về chương trình giáo dục Luật giao thông đường bộ, Nghị định 36/2001/NĐ - CP ngày 10/7/2001 về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị Nghị định 39/2001/NĐ -CP ngày 13/7/2001 quy định xử phạt hành chính về hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Phát động các trường học, nhất là các trường trọng điểm hưỏng ứng Tháng An toàn giao thông bằng các hoạt động thiết thực: phong trào của học sinh tự quản về trật tự an toàn giao thông tại khu vực cổng trường. Có quy chế gắn việc chấp hành luật lệ an toàn giao thông với xét điểm đạo đức cho học sinh và bảo đảm cho ngày khai trường học được an toàn, đạt kết quả tốt. Uỷ ban MTTQ tỉnh, thành phố: Chỉ đạo Uỷ ban MTTQ các cấp và các tổ chức thành viên tiếp tục triển khai thực hiện Nghị quyết liên tịch số 02/NQLT/MTTW – UBATGTQG. Có biện pháp cụ thể chỉ đạo các địa phương được chọn làm điểm về cuộc vận động “Toàn dân tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông”, tiếp tục đẩy mạnh công tác tuyên truyền đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy bằng nhiều hình thức khác nhau để góp phần thiết thực giảm thiệt hại về người do các tai nạn giao thông gây ra. Tỉnh, thanh đoàn TNCSHCM: Phối hợp với Ban ATGT tỉnh tổ chức triển khai thực hiện Nghị quyết liên tịch số 124/NQLT/UBATGTQG – TƯĐ về cuộc vần động “Thanh thiếu niên tham gia bảo đảm trật tự an toàn giao thông” theo sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, có kế hoạch triển khai cụ thể chỉ đạo các cấp huyện đoàn, thành đoàn triển khai Nghị quyết liên tịch, xây dựng chương trình, nội dung, thể thức cuộc thi tìm hiểu Luật lệ an toàn giao thông và thành lập các Đội Thanh niên tình nguyện tham gia giữ gìn trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông (dưới sự hướng dẫn của cảnh sát giao thông) tại các nút và các tuyến giao thông trọng yếu. Cần có các biện pháp thích hợp để duy trì hoạt động này một cách thường xuyên. Đẩy mạnh tuyên truyền đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy bằng nhiều hình thức khác nhau để góp phần thiết thực giảm thiệt hạivề người do các tai nạn giao thông gây ra. Sở Tài chính – Vật giá và Kho bạc Nhà nước tỉnh: Tập trung ưu tiên kinh phí cho Tháng An toàn giao thông, khẩn trương làm thủ tục chuyển kinh phí cho các đơn vị khi có quyết định của UBND tỉnh về phân bổ kinh phí phục vụ cho công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông, giám sát việc chi tiêu theo đuúng quyết định của UBND tỉnh. Ban An toàn giao thông cấp huyện: Tổ chức lễ ra quân triển khai Tháng An toàn giao thông tại địa phương. Xí nghiệp giao thông thành phố phải kiểm tra, bổ sung sơn kẻ lại cọc tiêu, biển báo hiệu giao thông, tim đường, vị trí dành cho người đi bộ ... theo quy định. Đồng thời sửa chữa, vá ổ gà mặt đường bảo đảm an toàn giao thông và đèn tín hiệu giao thông hoật động thường xuyên, xử lý ngay khi sự cố xảy ra. UBND phường, xã có kế hoạch tổ chức lực lượng giải toả giao thông trên địa bàn quản lý, chú trọng khu vực chợ, nút giao thông, các tuyến giao thông chính, đồng loạt ra quân trên địa bàn thành phố. Phòng giáo dục chỉ đạo các phường thực hiện chương trình giáo dục luật lệ an toàn giao thông và phát động phong trào thi đua học sinh tự quản về trật tự an toàn giao thông tại khu vực cổng trường theo chỉ đạo của ngành giáo dục. Ban quản lý chợ Phú Yên sắp xếp các hộ kinh doanh trong phạm vi qui định. Tăng cường lực lượng quản lý và xử lý mọi trường hợp lấn chiếm lòng đường, vỉa hè ngoài phạm vi cho phép. Phòng giao thông, Công an, Đội kiểm tra quy tắc thành phố, UBND các phường xã phối hợp chặt chẽ kiểm tra xử lý, hỗ trợ đảm bảo hiệu quả cao. 8. Bài học kinh nghiệm từ mô hình tổ chức quản lý nhà Nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ của Thủ đô Hà Nội Hà Nội là một thành phố cổ, thành phố nằm trên một vùng đất rộng trong châu thổ sông Hồng với hệ thống sông hồ đan xen. Trải qua nhiều thời kỳ, hệ thống giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội luôn đóng một vai trò vô cùng quan trọng cho thắng lợi của từng thời kỳ, đồng thời hệ thống giao thông đô thị cũng luôn được xây dựng và phát triển. Mạng lưới đường ngoại thành được cải tạo và nâng cấp, xây dựng chủ yếu vào những năm 1990. Chỉ trong một thời gian ngắn, công tác quản lý, duy tu, nâng cấp các tuyến đường đã đạt được là : chỉnh trang 332 đường phố (210 km) nâng tổng diện tích đường thảm bê tông là 2264000m2 chiếm khoảng hơn 90% diện tích đường; phát hiện sửa chữa các ổ gà, lún sụt trên đường; ... Phải nói rằng từ mạng lưới đường nhựa với 20% diện tích là ổ gà trong nội thành và mặt đường thứ cấp đá dăm nước mà đã trở thành đường êm thuận bê tông đến 90% là thảm bê tông asphlt là một cố gắng vượt bậc đáng ghi nhận. Rõ ràng vấn đề quản lý trong công tác duy tu, nâng cấp của chính quyền thành phố là rất tốt. Thành phố có dòng xe hỗn hợp gồm nhiều ô tô, xe máy, xe thô sơ... còn đi chung một làn. Chính quyền thành phố đã có những biện pháp cưỡng chế nhằm hạn chế vi phạm luật giao thông và đã mang lại nhiều kết quả đáng mừng. Xây dựng các cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ với quy hoạch phát triển chung của thành phố, với một đội ngũ cán bộ giỏi, có tầm nhìn xa sẽ tránh gây những thiếu hụt trong dcịh vụ hạ tầng giao thông trong tương lai. Tại nút giao thông có điều khiển cưỡng chế bằng đèn tín hiệu những phương tiện xe thô sơ chỉ được đạt đến khoảng 8 - 12 km/h thì khả năng thông qua nút là nhỏ nhất, nhằm tránh tình trạng xe thô sơ luồn lách vượt lên đầu xe cơ giới, hạn chế phần nào những va chạm thậm chí là tai nạn giao thông trên đường bộ. Hiện nay ở Hà Nội tại các nút giao thông cưỡng bức hinh thành một làn xe cơ giới dừng sát tim đường chờ đèn xanh, còn lại phần đường một làn, có thể hai làn thì vẫn cho xe máy và xe thô sơ. Điều này làm cho tốc độ tuy có cải thiện, khả năng thông qua nút có lớn hơn nhưng vẫn hơi lộn xộn bởi các dòng xe rẽ trong nút gây nhiễu cho nhau rất nhiều. Phụ thu xe máy - Giải pháp quan trọng để kiểm soát sự bùng nổ xe máy. Một trong những bài học rút ra từ những khủng hoảng Giao thông đô thị trên thế giới và trong khu vực là: "Nhà nước không kiểm soát được sự bùng nổ phương tiện cơ giới cá nhân đặc biệt là xe máy và ô tô con cá nhân." Ngược lại, kinh nghiệm của sự thành công mà điển hình là Singapore: nhất thiết phải có vai trò "bàn tay sắt" của Chính phủ trong việc hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, tạo ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng và nâng cao ý thức chấp hành luật lệ của người dân. Trên cơ sở đó, Hà Nội đưa ra giải pháp phụ thu xe máy để hạn chế phần nào tốc độ gia tăng xe máy ở trong thành phố trong thời gian tới. Cơ sở khoa học cho việc đề xuất giải pháp này là sự chênh lệch về mức độ sự dụng đường cũng như cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của người dân đi lại bằng phương tiện công cộng và phương tiện cá nhân: Một chuyến đi bằng xe buýt chỉ chiếm dụng đường bình quân khoảng từ 1,5 - 2 m2. Một chuyến đi bằng xe máy chiếm dụng đường từ 10 - 12m2. Vốn đầu tư xây dựng đường tính bình quân cho một chuyến đi xe buýt chỉ ở trên 1200 đồng trong khi đó nếu đi bằng xe máy thì Nhà nước cần đầu tư xây dựng đường trên 1400 đồng. Nếu coi đầu tư của nhà nước vào cơ sở hạ tầng như là chi phí chung cho phúc lợi công cộng thì rõ ràng đây không có sự công bằng xe buýt và đi xe máy. Đấy là chưa kể đến chi phí khắc phục ô nhiêm môi trường. Trong điều kiện ngân sách Nhà nước còn nhiều khó khăn không thể đáp ứng được nhu cầu thì việc đi xe máy chiếm dụng nhiều hơn nên người sử dụng xe máy có nghĩa vụ đóng góp một phần cũng là để tạo dựng sự công bằng cho xã hội. Mức phụ thu dự kiến 200.000đ/1 xe máy trong một năm tuy mới chỉ đạt 20% chênh lệch đầu tư của Nhà nước về cơ sở hạ tầng cho một người dân đi bằng xe máy so với đi bằng xe buýt công cộng. Đây là một giải pháp hoàn toàn đúng đắn nhưng hiện vẫn chưa được sự đồng tình của mọi người dân. Đối với mỗi người dân một khi thấy được lợi ích của việc phụ thu một cách rõ hơn và họ sẽ yên tâm số tiền này sẽ được quản lý và sử dụng đúng mục đích, chống lãng phí và triệt để tiết kiệm thì chắc chắn sẽ tự giác thực hiện nghĩa vụ đóng góp của mình. Quy hoạch một mạng lưới giao thông công cộng - xe buýt hợp lý nhằm hạn chế lưu lượng phương tiện giao thông trên đường bộ, nhằm hạn chế đến mức có thể ùn tắc, tai nạn trên các trục đường chính của thành phố: "phát triển giao thông công cộng phải được đặc biệt coi trọng, chiếm lĩnh vị trí chủ đạo trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại là một trong các giải pháp cấp bách hiện nay của cơ quan quản lý trật tự an toàn giao thông đường bộ ở Hà Nội ". KẾT LUẬN Đô thị ngày càng phát triển trên mọi lĩnh vực thì hệ thông giao thông vận tải ngày càng có ý nghĩa quan trọng với chức năng mở rộng mối quan hệ giao lưu giữa các vùng với nhau, nhằm phục vụ phát triển sản xuất, phục vụ đời sống và đảm bảo các yếu tố về môi trường đô thị. Quản lý Nhà nước về giao thông là hoạt động mang tính chất quyền lực của cơ quan hành chính Nhà nước, nhằm tạo ra các điều kiện để xác lập, duy trì và ổn định các quan hệ về giao thông theo quy định về pháp luật giao thông. Để thiết lập, quản lý và duy trì trật tự xã hội, đảm bảo cho hoạt động Nhà nước có hiệu quả thì cần phải tăng cường quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông. Hoạt động quản lý này ở thành phố Hải Dương tuy còn nhiều thiếu sót song cũng đã đạt được nhiều mặt, nhất là hạn chế được phần nào tai nạn giao thông xảy ra, bảo đảm trật tự an toàn giao thông trên các tuyến đường... mang lại cho người dân một cuộc sống bình yên hơn. Hải Dương sẽ còn tích cực nữa trong công tác quản lý đô thị nói chung và quản lý giao thông đường bộ nói riêng của mình với hy vọng rằng sẽ đem lại một bộ mặt mới cho một thành phố trẻ. MỤC LỤC Trang Mở đầu 1 Chương I: Lý luận chung 2 I. Giao thông và vai trò của giao thông đường bộ 2 1. Một số khái niệm chung 2 1.1. Giao thông 2 1.2 Giao thông đường bộ 2 1.3. Trật tự an toàn giao thông 2 2.Đặc điểm của giao thông đường bộ 3 3.Vai trò của giao thông đường bộ 3 II. Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ 3 1. Khái niệm quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ 3 2. Sự cần thiết của quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông đường bộ 4 Chương II: Thực trạng an toàn giao thông đường bộ và những tồn tại 5 I. Giới thiệu chung về mạng lưới giao thông ở thành phố HD 5 1. Quỹ đất dành cho giao thông 5 2. Các nút giao thông đường bộ 6 3. Thành phần và lưu lượng vận tải tham gia giao thông đường bộ 7 II. Thực trạng an toàn giao thông đường bộ 7 1. Chấp hành luật lệ giao thông 7 1.1. Tình hình vi phạm luật lệ giao thông 7 1.2. Các nguyên nhân sai phạm 8 2. Tai nạn giao thông 9 2.1. Tình hình tai nạn giao thông 9 2.2. Nguyên nhân 10 III. Những tồn tại trong vấn đề quản lý Nhà nước về TTATGTĐB 14 1. Quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đường bộ 14 2. Đội ngũ cán bộ tổ chức, chỉ đạo, điều hành quản lý 16 3. Vấn đề kiểm định xe cơ giới và cấp phép đăng ký 17 4. Cơ chế, chính sách về ATGTĐB chưa hoàn thiện 18 5. Công tác quản lý về GPLX 19 Chương III: Giải pháp nhằm nâng cao chất lượng quản lý về TTATGTĐB 20 1. Đảm bảo được những mục tiêu của công tác QLGTĐT 20 1.1. Mục tiêu về hiệu quả 20 1.2. Mục tiêu về chất lượng 20 1.3. Mục tiêu về tính hợp lý 20 1.4. Đảm bảo chính quyền đô thị thực hiện đúng chức năng của mình 20 1.5. Mục tiêu cụ thể của năm 2004 21 2. Chuẩn hoá những văn bản quy phạm pháp luật 23 3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 25 4. Tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động kiểm định xe cơ giới 26 5. Xử lý nghiêm khắc và kịp thời các hành vi tiêu cực và sai phạm 27 6. Phát triển hệ thông giao thông đường bộ bền vững 28 6.1. Phát triển dự án giao thông đường bộ có tính khả thi cao 29 6.2. Thiết lập một hệ thống thuế, phí và lệ phí hợp lý 30 6.3. Đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn 31 6.4. Giải pháp cơ bản nhằm đảm bảo lượng cầu GTVT 33 6.5. Chú trọng phát triển cân đối giao thông động và giao thông tĩnh 33 7. Mở rộng tuyên truyền giáo dục, nâng cao ý thức trách nhiệm 34 8. Một số bài học kinh nghiệm từ mô hình tổ chức 37 Kết luận 39 Tài liệu tham khảo Tài liệu tham khảo 1. Tạp chí giao thông Vận tải - Một số vấn đề về quy hoạch phát triển và quản lý, sử dụng tài nguyên đất trong ngành giao thông vận tải (Số 11/2003 - TS. Phạm Văn Vạng - Đại học Giao thông vận tải). - Các giải pháp chủ yếu để huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (Số 12/2003 - KS. Lâm Thị Phương - Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải). - Trao đổi ý kiến: về tốc độ cho xe cơ giới chạy trên đường bộ (Số 3/2004 - Cử nhân Hồ Văn Sự - Khu quản lý đường bộ IV). - An toàn đường bộ vì cuộc sống (Số 4/2004 - Bùi Nguyễn) - Giáo dục pháp luật - biện pháp quan trọng trong giảm thiểu TNGT đường bộ (Số 7/2004 - KS. Lê Ngọc Tiến - Cục đường bộ Việt Nam). - Trao đổi ý kiến: về công tác quản lý hành lang an toàn đường bộ (Số 7/2004 - Cử nhân Hồ Văn Sự - Khu quản lý đường bộ IV). - Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về trật tự an toàn giao thông (Số 9/2003 - PGS.TS. Phạm Công Hà - Uỷ ban ATGT Quốc gia). - Luật giao thông đường bộ Việt Nam sau 2 năm nhìn lại (Số 3/2003 - ThS. Hoàng Đình Ban - Học viện Cảnh sát nhân dân). - An toàn giao thông đô thị - Nhìn từ góc độ người dân (Số 3/2004 - Nguyễn Đức Thuần). - Làm gì để giữ hành lang an toàn giao thông đường bộ (Số 6/2004 - Thượng Tá KS. Nguyễn Thành Lập). - Giải toả vi phạm hành lang an toàn giao thông ở đô thị (Số 9/2003 - KS. Việt Quang). - Ngành giáo dục và đào tạo với nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông (Số 9/2003 - ThS. Nguyễn Huy Bằng - ĐH GTVT). - Một số biện pháp đã triển khai nhằm chấn chỉnh, loại trừ tiêu cực trong kiểm định xe cơ giới (Số 7/2004 - Cục đăng kiểm Việt Nam). - Một số ý kiến tham gia sửa đổi, bổ sung Nghị định số 15/2003/NĐ - CP - Thượng Tá Trần Sơn - Cục CSGTĐB - ĐS). - Phát triển hệ thống giao thông vận tải bền vững (Số 8/2004 - KS. Hà Ngọc Du - Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải). - Công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông 6 tháng đầu năm 2004 (Số 8/2004 - Trích báo cáo của UB ATGT QG do Thứ trưởng GTVT Phạm Thế Minh - Uỷ viên UB ATGTQG). - Đảm bảo trật tự an toàn giao thông (Số 3/2003 - Ngô Đức Nguyên). - Vấn đề hiện đại hoá cơ sở giao thông đường bộ (Số 3/2003 - Ks. Lê Ngọc Thạch - Cục đường bộ Việt Nam). - Giải pháp cơ bản nhằm cân bằng giữa lượng vận tải và năng lực cơ sở hạ tầng giao thông đô thị (Số 5/2003 - TS. Nguyễn Hồng Thái - Đh GTVT). - Những giải pháp tháo gỡ khó khăn qua thực hiện dự án xây dựng đường bộ ở Hải Dương (Số 4/2003 - Nguyễn Văn Phú - Ban QLDA giao thông Hải Dương). - Quy định về tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới chạy trên đường bộ - Quyết định số 4596/2001/QĐ - Bộ GTVT). -Bia rượu với an toàn giao thông (Số 2/2003 - PGS.TS. Phạm Công Hà - Uỷ ban ATGTQG). - Giải pháp nào cho việc giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông - ThS. Nguyễn Huy Bằng - ĐH GTVT). - Phát triển nguồn nhân lực phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá ngành giao thông vận tải bước vào thế kỷ 21 - TS. Nguyễn Văn Nhân - Phó vụ trưởng Vụ TCCB - LĐ. 2. Các báo cáo của UBND tỉnh, thành phố 3. Giáo trình quản lý đô thị GS.TS Nguyễn Đình Hương - ThS. Nguyễn Hữu Đoàn NXB Thống Kê 4. Giáo trình quy hoạch và phát triển đô thị GS.TS KH Nguyễn Thế Bá NXB Xây Dựng 5. Tài liệu hỏi và đáp về luật giao thông đường bộ