Đề tài Đánh giá thị trường ô tô Việt Nam và định hướng phát triển

à xã hội là với một nguồn lực có hạn phải làm sao sản xuất được lượng của cải vật chất nhiều nhất cho xã hội, hay chi phí cho một đơn vị sản xuất ra là ít nhất với điều kiện là chất lượng phải cao.Người sản xuất kinh doanh nào có chi phí cho một đơn vị sản xuất ra thấp hơn mức trung bình thì người đó có lợi, và ngược lại người nào có chi phí cao thì khi trao đổi sẽ không thu được chi phí bỏ ra dẫn đến việc phải thu hẹp sản xuất kinh doanh hoặc dẫn đến việc phá sản. Đây là một thực tế mà bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phải đương đầu. Là phải làm sao tiết kiệm chi phí đến mức tối đa cũng như phải thường xuyên thay đổi công nghệ để qua đó đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng. Qui luật cạnh tranh Mọi sự tự do trong sản xuất kinh doanh , đa dạng kiểu hình và nhiều thành phần kinh tế là cội nguồn của sự cạnh tranh. Cạnh tranh là một điều bất khả kháng trong nền kinh tế thị trường.Thực chất cạnh tranh về mặt kinh tế khác hẳn với cạnh tranh một giải thưởng. Nó không phải là một quá trình gián đoạn mà là một quá trình liên tục. Đó là một ‘cuộc chạy maratong kinh tế’ không có đích cuối cùng . Ai cảm nhận thấy đích trước người đó trở thành nhịp cầu cho các đối thủ khác vượt lên trước .Chạy đua kinh tế phải luôn ở phía trước để tránh hậu quả của người chạy phía sau . Trong cơ chế thị trường , cạnh tranh thực hiện bốn chức năng cơ bản : - Cạnh tranh làm cho giá cả hàng hoá , dich vụ giảm xuống - Cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải tối ưu hoá các yếu tố đầu vào của sản xuất và kinh doanh -Cạnh tranh đòi hỏi các doanh nghiệp phải không ngừng ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào sản xuất . -Cạnh tranh là công cụ tước quyền thống trị về kinh tế trong lịch sử nhân loại . Tóm lại: cung ,cầu là cốt vật chất , giá cả là diện mạo và canh tranh là linh hồn sống của cơ chế thị trường. Vai trò của thị trường kích thích sản xuất Nâng cao đời sống nhân dân và tiêu dùng trong xã hội Thoả mãn nhu cầu tiêu dùng Đa dạng hoấ sản phẩm và dịch vụ Các nhân tố ảnh hưởng đến thị trường 1.6.1 Các nhân tố chính trị, văn hoá xã hội và tâm sinh lý con người Hoạt động của thị trường là hoạt động của con người. Bản chất của con người là tổng hoà những mối quan hệ xã hội . Quan hệ xã hội của con người được biểu hiện dưới rất nhiều hình thức như quan hệ quốc tế , quan hệ trong nước .Tình trạng hoà bình hay chiến tranh của một dân tộc hay các dân tộc với nhau có ảnh hưởng rất lớn đến thị trường. Trong nền kinh tế thị trường các cá nhân và tổ chức có quyền hoạt động tự do kinh tế trong khuôn khổ luật pháp của một quốc gia. Do vậy, các yếu tố về tâm sinh lý của từng cá nhân thông qua nhận thức của họ cũng có ảnh hưởng tới thị trường và tình trạng hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp . Một quyết định đúng đắn của một cá nhân có thể dẫn đến sự phát triển hoặc phá sản của một công ty. 1.6.2 Các nhân tố thuộc quản lý vĩ mô Các nhân tố thuộc quản lý vĩ mô là sự tác động của Nhà nước đến thị trường. Dựa váo những chính sách và công cụ của mình Chính phủ sẽ điều chỉnh thị trường sao cho hợp lý nhất đối với các doanh nghiệp vá đối với một quốc gia. Một thị trường nếu không có sự quản lý của Nhà nước sẽ phát triển tự do và không có điểm dừng . Do vậy nó sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp do không xác định được mục tiêu sản xuất của mình . Ta thường thấy tuỳ theo từng điều kiện của từng quốc gia cũng như ở mỗi thời kỳ mà Chính phủ áp dụng các biện pháp sao phù hợp . Các biện pháp thường được sử dụng phổ biến là : chính sách thuế, chính sách đầu tư và phát triển , chính sách tiền tệ ... Các nhân tố thuộc quản lý vi mô là những nhân tố có ảnh hưởng trực tiếp doanh nghiệp hoặc những nhân tố trong nội bộ doanh nghiệp. Đối với một doanh nghiệp giá cả hàng hoá sản xuất ra có được công nhận trên thị trường hay không sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sự sống còn của một doanh nghiệp . Mà đối với những doanh nghiệp lớn (tập đoàn) hay những công ty độc quyền thì sự ảnh hưởng do sự sống còn của các công ty này có ảnh hưởng rất lớn đến thị trường. Chỉ một chính sách của các công ty này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thị trường như việc tăng giá sản phẩm hay sa thải công nhân khi thu hẹp sản xuất... 1.6.3 Các nhân tố về điều kiện tự nhiên Điều kiện tự nhiên là nhân tố cực kỳ quan trọng đối với việc hình thành và phát triển thị trường . -Vị trí địa lý của mỗi quốc gia đối với các nước xung quanh , trong khu vực và trên thế giới cũng là một thuận lợi hay khó khăn trong việc hình thành và phát triển thị trường. Ví dụ Việt Nam có hơn một nghìn km bờ biển là nhân tố cực kỳ quan trọng trong việc phát triển vận tải đường thuỷ . - Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của mỗi quốc gia như đất đai khoáng sản , biển ,rừng, sông ngòi, kể cả thời tiết và khí hậu là những điều kiện cực kỳ thuận lợi cho phát triển kinh  Phần 2: ĐÁNH THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG Ô TÔ VIỆT NAM 2.1 Những vấn đề cơ bản của thị trường ô tô ở Việt Nam 2.1.1 Qúa trình thành và phát triển thị trường ô tô Việt Nam Trước thập kỷ 80, ngành chế tạo ô tô chưa tồn tại ở Việt Nam. Tất cả ụ tụ được sử dụng ở nước ta được nhập khẩu từ Liên xô cũ, Đức, Ba Lan, Trung Quốc chủ yếu dưới sự giúp đỡ phát triển hoặc là trao đổi hàng hoá với Việt Nam. Phần lớn ô tô nhập khẩu là để phục vụ các ngành Quốc phòng, an ninh, y tế và công nghiệp Từ năm 1980 đến 1990, ngành sản xuất ụ tụ tại Việt Nam chỉ giới hạn ở mức độ lắp ráp đơn giản như nhập khẩu máy và linh kiện ô tô từ Cộng hoà Dân chủ Đức (xe ô tô IFA –W 50L) để đóng thành xe khách loại 46-50 chỗ ngồi. Do ảnh hưởng của việc Liên xô và hệ thống các nước Đông Âu tan ró vào những năm đầu của thập kỷ 90, nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô phải ngừng sản xuất, chuyển đổi cơ cấu sản xuất, cơ cấu mặt hàng do không có nguồn nguyên liệu nhập khẩu. Nhiệm vụ chính của các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong thời gian này là sửa chữa, trung đại tu các loại phương tiện ô tô, xe máy nhập khẩu. Vào thời gian này, khụng cú công ty nào có khả năng đầu tư dây chuyền sản xuất lắp ráp ô tô hoặc một dây chuyền sản xuất ô tô. Bởi do ảnh hưởng của cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, các công ty khụng có quyền kinh doanh độc lập và họ cũng không có khả năng tự lực về tài chính để đầu tư. Từ năm 1991 ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có sự thay đổi rừ rệt, do thực hiện chính sách “mở cửa” của Việt Nam. Việc thiết lập công ty liên doanh Tập Đoàn ô tô Việt Nam giữa nhà máy ô tô Hoà Bình, công ty Colombian ( Philipines), và nhóm Nichemen ( Nhật Bản ) đã đặt nền móng cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Tập Đoàn ô tô Việt Nam nhập khẩu phụ tùng từ công ty Kia ( Hàn Quốc), Mazda (Nhật Bản), BMW ( Đức) và Subara (Nhật Bản) để lắp ráp và chế tạo ô tô. Liên doanh sản xuất ô tô thứ hai, tập đoàn ô tô Mekông được thành lập năm 1992 giữa VEAM ( Việt Nam) và Sae Young International Inc (Hàn Quốc), và Saeilo Machinery Japan Inc (Nhật Bản) lắp ráp ô tô cùng với công ty Mekông (Hàn Quốc), Fiat, và Iveco (Italy). Để tăng cường sự cạnh tranh của công nghiệp sản xuất ô tô trong nước và phát triển ngành công nghiệp ô tô, chính phủ Việt Nam tiếp tục cấp giấy phép cho 9 doanh nghhiệp FDI sản xuất ô tô từ năm 1995 đến 1997 nâng tổng số doanh nghiệp sản xuất ô tô năm 1997 là 11 doanh nghiệp. Sự thành lập và hoạt động của các nhà sản xuất ô tô đã bước sang một trang mới của sự phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi vì giấy phép đầu tư cho phép những nhà đầu tư sản xuất tất cả các loại ô tô, thiết bị ô tô và cho đến nay họ đã sản xuất các loại ô tô có nhẵn hiệu nổi tiếng như Mazda, Merrcedes, Camry, Chrysler. Tuy nhiên ngành chế tạo ô tô ở giai đoạn này vẫn còn giới hạn trong việc lắp ráp các bộ phận, các thiết bị được nhập khẩu từ các công ty mẹ ở nước ngoài hoặc từ những nước trong khu vực. do đó sự đóng góp của ngành công nghiệp ô tô xét dưới góc độ kinh tế và xó hội cũng cũn hạn chế. Cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt nam gồm: 11 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài và trên 160 doanh nghiệp trong nước tiến hành sản xuất, lắp ráp, sửa chữa ô tô và chế tạo phụ tùng trong đó có khoảng gần 20 cở sở sản xuất, lắp ráp,gần 20 cơ sở sản xuất thân xe và rơ móc, và trên 60 cơ sở tham gia chế tạo phụ tùng cho ô tô. 2.1.2 Những nhân tố tác động đến thị trường ôtô Việt Nam - Khách hàng : Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến cầu ô tô.Do ô tô là mặt hàng đắt tiền nên thu nhập của khách hàng quyết định đến lượng bán của nó.Với mức thu nhâp bình quân đầu người ở Việt Nam vào khoảng 750USD/người/năm nên rất khó để người dân tiếp cận với mặt hàng này mà chỉ một bộ phận người dân có thu nhâp cao hay những doanh nghiệp, các cơ quan mới có khả năng đáp ứng được nhu cầu của mình.Khi khách hàng đã có đủ tiềm lực thì những đòi hỏi về sản phẩm và những dịch vụ đi kèm sau bán hàng là vấn đề cần được các doanh nghiệp quan tâm. - Gía cả : Đối với bất kỳ loại hàng hóa nào đi chăng nữâ dù là hàng hóa cao cấp hay hàng hóa thứ cấp thì giá cả của các hàng hóa liên quan luôn có ảnh hưởng một cách trực tiếp đến cầu hàng hóa đó trên thị trường .Ta có thể xem xét ở hai lọai hàng hóa là hàng hóa thay thế và hàng hóa bổ sung. Đối với ôtô thì hàng hóa bổ sung là các loại xe máy đắt tiền và hàng hóa bổ trợ là giá các dịch vụ bảo hành ,giá các loại xăm lốp, dầu nhớt ...Giả sử giá của loại xe máy mà gần bằng tiền xe ôtô thì tại sao người ta lại không mua ôtô.Và giá đã rẻ lại cộng với chế độ bảo hành miễn phí trên toàn quốc thì điều này sẽ tạo cảm giác an tâm cho người mua hàng và làm cho người tiêu dùng quyết định mua sản phẩm đó.Bên cạnh giá của những hàng hoá bổ sung và thay thế thì giá cả của các yếu tố đầu vào cũng ảnh hưởng rất lớn đến thị trường ôtô ở Việt Nam.Các sản phẩm lắp ráp hay những sản phẩm có thể sản xuất được ở trong nước khi giá cả của các yếu tố đầu vào rẻ thì khả năng cạnh tranh của sản phẩm đó sẽ chiếm ưu thế. - Công nghệ sản xuất ô tô: Bất kì sản phẩm nào khi được tiếp cận công nghệ hiện đại và phù hợp với năng lực sản xuất của mình thì sẽ góp phần nâng cao chất lượng và khối lượng sản xuất của mình. - Sự điều tiết của chính phủ: Phần lớn các quốc gia trên thế giới khi muốn kiểm soát một thị trường nào đó , thì các công cụ thường dùng là chính sách thuế và hạn ngạch và thị trường ôtô nước ta cũng vậy. Nếu thuế nhập khẩu xe tăng theo đó giá xe tăng dẫn đến cầu sẽ giảm làm cho lượng cung ôtô trên thị trường giảm . Và ngược lại nếu thuế nhập khẩu giảm dẫn đến giá giảm làm cho cầu tăng lên và lượng cung ra thị trường cũng tăng lên. 2.2 Đánh giá thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam 2.2.1 Thực trạng thị trường ô tô ở Việt Nam Thứ nhất, giá cả ô tô ở thị trường Việt Nam rất cao: Hiện nay nếu so sánh giá của các loại ôtô của nước ta so với các nước khác trên thế giới thì giá ôtô của nước ta vào loại cao . Điều này có rất nhiều nguyên nhân do chính sách thương mại , do các nhà đầu tư chưa khai thác hết hiệu quả sản xuất kinh doanh của cả bộ máy ,cũng như không có sự hỗ trợ nhiều cho nền công nghiệp ôtô. Bảng 1 - Giá xe nhập khẩu mới năm 2005-2007 Việt Nam và Thế Giới Tên hãng Kiểu Giá tại Việt Nam (USD) Giá trên thế giới (USD) Giá VN so với Thế giới(%) Toyota Carmy 60 000 20000 300 Toyota LanCruise 72500 56215 129 Ford Escape 42000 21000 200 Ford Focus 35000 14000 250 Ford Ranger 32000 17000 188 BMW 325i 79800 30900 258 Toyota Corolla 34000 15000 227 Trung bình 221 Qua bảng trên ta thấy giá xe nhập khẩu vào thị trường Việt Nam cao hơn ở trên thế giới rất nhiều gần gấp 2,5 lần đó là chưa kể đến giá của các loại ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước. Giá của một số loại xe nhâp khẩu và sản xuất ở trong nước ( Xem phụ lục 2 và 3 ) Thứ hai, Tỷ lệ nội địa hoá thấp: Tỡnh hỡnh thực hiện nội địa hoá trong công nghiệp chế tạo phụ tùng ô tô Việt nam như sau: - Tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI rất thấp. Đối với xe con, chỉ đạt khoảng 2 % - 10% giá trị của xe, trong đó hầu hết sử dụng các chi tiết, phụ tùng đơn giản. - Đối với các loại ô tô chở khách đến 25 chỗ ngồi và ô tô tải nhẹ, tỉ lệ nội địa hoá đạt khoảng 10% - 20% (mới sử dụng các loại phụ tùng, chi tiết đơn giản, có giá trị thấp). - Đối với xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, mức nội địa hoá đạt cao hơn, có thể lên đến 25-35% giá trị xe như các doanh nghiệp công bố nhưng vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Mức độ tỉ lệ nội địa hoá tuy đạt khá cao song chưa có phương pháp tính thống nhất nên chưa kiểm chứng được trong thực tế. - Số lượng các cơ sở chế tạo phụ tùng ô tô (kể cả có vốn đầu tư với nước ngoài) đạt trỡnh độ quốc tế cũn quỏ ớt; cỏc chi tiết, phụ tựng chế tạo cũn đơn giản, giá trị kinh tế thấp. Các cơ chế chính sách phát triển của Nhà nước mới chỉ áp dụng cho công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô, chưa khuyến khích công nghiệp chế tạo phụ tùng trong nước. Ông Đỗ Hữu Hào, Thứ trưởng Bộ Công thương, cho biết đến nay đó có 17 doanh nghiệp (DN) có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) được cấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 DN đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng ký khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.0000 xe/năm. Tính đến hết năm 2006, các DN này đã bán được tổng cộng khoảng 270.000 chiếc ô tô, đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 1,5 tỷ USD. Trong khi đó, Việt Nam cũng đã có 47 DN trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ôtô, với các đơn vị như Tổng công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tập đoàn Than – Khoáng sản hiện cũng hợp tác với Nga lắp ráp các loại xe tải hạng nặng như Kamaz, KraZ… Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các DN phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó.“Tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp. Theo đó, các DN này chỉ nội địa hoá được 5-10%, không đạt kế hoạch đề ra”, ông Đỗ Hữu Hào cho biết. Thứ ba, Vấn đề về thuế: Bảng 4: Thuế xuất đối với các loại xe năm 2006- 2007 Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Mức giảm (%) Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 3.000 0% Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 10% Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 15% Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 20% Từ 3.0 đến 4.0 18.000 18.000 0% Từ 4.0 đến 5.0 22.000 22.000 0% Trờn 5.0 25.000 26.250 (tăng 5%) Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.650 15% Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 20% Trên 3.0 đến 4.0 16.000 16.000 0% Trờn 4.0 20.000 20.000 0% Xe từ 10 đến 15 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ Từ 2.0 trở xuống 8.000 6.800 15% Trên 2.0 đến 3.0 12.000 9.600 20% Trờn 3.0 15.000 15.000 0% Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay với mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đó qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dũng xe ở mức trung bỡnh 5% và ỏp dụng cựng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bỡnh quõn mỗi chiếc ụtụ cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Khi thuế giảm đó là cơ hội để các hãng xe trên thế giới tràn vào Việt Nam đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.Tuy vậy nó lại có ảnh hưởng đến thị trường sản xuất ô tô trong nước.Điều đó đòi hỏi chính phủ phải có những biện pháp tích cực với các doanh nghiệp sản xuất trong nước. Thứ tư,Cơ sở hạ tầng còn yếu kém: Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích dành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đ« thị hiện đại là 5-7%. Ước tính đến năm 2019 cả nước sẽ có khoảng 3 triệu xe lưu hành các loại điều đó đặt ra vấn đề về cơ sở hạ tầng là cấp bách nếu muốn phát triển nghành công nghiệp ôtô. Thứ năm,Nguồn nhân lực chưa đáp ứng đầy đủ được nhu cầu của thị trường ôtô: Công nghiệp ôtô VN đi sau những nước có nền công nghiệp ôtô tầm trung (dạng F2,3) hàng chục năm chứ chưa so sánh đến các nước tiên tiến với hàng trăm năm phát triển. Và đương nhiên, như lời một nhà nghiên cứu chuyên ngành ôtô khẳng định: "Công nghiệp đã chậm thì nhân lực đương nhiên sẽ thiếu. Nói điều đó không có nghĩa là chúng ta không có những người học về chuyên ngành ôtô và công nhân VN tay nghề kém, nhưng học lại thiếu thực hành vì công nghiệp đâu có phát triển để ứng dụng. Hoặc giả có thực hành và ứng dụng vào thực tế thì cũng chỉ ở mức thấp với việc lắp ráp hay sửa chữa". Ngay đối với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô vào VN cách đây khoảng chục năm đến nay cũng chủ yếu thực hiện công việc như sơn,gò, hàn, lắp ráp chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao. Theo đánh gía của nhiều liên doanh thì sản lượng lắp ráp, tiêu thụ ôtô ở VN quá nhỏ và các liên doanh đều không phát huy qúa một nửa công suất. Điều đó có nghĩa là nhân lực được sử dụng không nhiều và nếu tăng hết công suất thì chắc chắn sẽ thiếu nhân lực. Nhu cầu sử dụng các loại ôtô đang ngày càng gia tăng chóng mặt, kèm theo đó là một số DN trong nước được đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô khiến nhân lực là một vấn đề nan giải đối với họ. Sự cố của hàng chục xe bus do Công ty cơ khớ ôtô 1/5 lắp ráp năm ngoáI là một ví dụ. Sự việc cho thấy lỗi của sự cố không chỉ phụ thuộc vào những người thợ trực tiếp mà còn nói lên trình độ, tay nghề của những người quản lý như giám đốc, phó giám đốc, quản đốc phân xưởng... Một điều dễ nhận thấy là hầu hết các dự án sản xuất của các DN VN đều chủ yếu là lắp ráp và để có được nguồn nhân lực thì các DN đều cố ý lôi kéo những người có tay nghề cao từ các liên doanh về làm cho họ với mức lương cao hơn hẳn. Cách đây khoảng một năm, một DN trong quá trình đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất, lắp ráp ôtô xe tải nhỏ, có công suất khoảng 10.000 xe/ năm đó phải chạy đôn, chạy đáo, nhờ người tìm hộ từ những người thợ có tay nghề cho đến quản đốc, nhà quản lý. Nghĩa là thiếu nhân lực trầm trọng, toàn diện. Một dự án khác vừa được Chính phủ cho phép thực hiện sản xuất, lắp ráp ôtô cũng trong tình trạng đang vừa xây dựng vừa tìm kiếm nguồn nhân lực. Gần như ở bộ phận nào cũng có sinh viên, thợ kỹ thuật tìm đến học việc và để thực hành được lại cần phải có thời gian. Có lẽ, trong quá trình xin đầu tư cũng như đầu tư, ít DN nào chú trọng đến vấn đề này. Cũng có DN luôn chú trọng đầu tư về nhân lực cho chính mình và cho ngành công nghiệp ôtô VN như cty TNHH ôtô Chu Lai - Trường Hải. Trong mấy năm hoạt động của mình, ngoài việc tìm kiếm và thu hút chuyên gia hàng đầu về ôtô trong nước, các thầy cô đã và đang giảng dạy ở một số trường, viện nghiên cứu trong và ngoài nước, Cty thường xuyên tài trợ cho các đơn vị giảng dạy, đào tạo sinh viên có liên quan đến ngành công nghiệp này. Hàng tuần, hàng tháng, sinh viên đều đến trực tiếp các phân xưởng của Cty thực hành những gì đã học, có những buổi trao đổi, giao lưu giữa sinh viên và những người thợ, người quản lý của Cty. Ngoài ra, Trường Hải là một trong những DN sản xuất, lắp ráp ôtô tạo được những mối quan hệ với các cơ sở sản xuất, lắp ráp nước ngoài. Vì vậy, nhiều chuyên gia của một số hãng lớn đã đến đây làm việc và góp phần đào tạo nguồn nhân lực cho Cty. Có lẽ, đó là những điều làm nên thành công của ôtô Trường Hải trong thời gian qua. Hiện, Cty đang mở một trung tâm đào tạo, nghiên cứu và sản xuất ôtô của VN với mong muốn không chỉ cung ứng cho mình mà là cho ngành công nghiệp ôtô nói chung. Những DN có đầu tư chiều sâu, bài bản về nhân lực như Trường Hải không nhiều và tương lai nhân lực cho ngành ôtô sẽ thiếu trầm trọng. Hiện nay đang có khoảng 50 dự án trình xin được sản xuất, lắp ráp ôtô(ước tính sẽ có khoảng 10 - 20 dự án được Chính phủ cấp phép) và nếu các dự án đó đi vào hoạt động thì việc thiếu nhân lực sẽ càng trầm trọng hơn và chắc chắn sẽ có những cuộc cạnh tranh quyết liệt ở thị trường lao động này. Đa phần các DN này đều nghĩ đơn giản về công nghệ, thiết bị, về việc làm ô tô dễ hay khó chứ ít khi nghĩ đến nguồn nhân lực sẽ tìm ở đâu, trong khi việc đào tạo một thợ có tay nghề vững thường phải mất hàng năm và rất tốn kém. Đó cũng chính là điều cảnh báo đối với các DN đang có ý định làm ôtô. Bề rộng thì như vậy, nhưng theo chiến lược về phát triển ngành công nghiệp ôtô thì các DN sẽ hướng tới chiều sâu sản xuất phụ tùng và những linh kiện quan trọng như động cơ, hộp số, cụm truyền động thì sự thiếu thốn sẽ càng trầm trọng hơn. Điều này thực sự khó khăn cho ngành công nghiệp này nếu không có sự đầu tư thoả đáng về nguồn nhân lực ngay bây giờ. 2.2.2 Đánh gía những giải pháp đã áp dụng 2.2.2.1 Các chính sách đầu tư vào thị trường ô tô Với việc thực hiện chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ôtô và thực hiện khuyến khích đầu tư nước ngoài vào ngành công nghiệp này, sau hơn 10 năm đã có 11 đối tác nước ngoài đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất ô tô. Sự tham gia của các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài đã góp phần tạo dựng được một ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các loại xe ô tô ở Việt Nam. Các nhà đầu tư vào sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam là các nhà sản xuất ô tô với công nghệ hàng đầu thế giới, có lượng vốn lớn do đó khi đầu tư vào Việt Nam các doanh nghiệp FDI đó sản xuất các dũng xe chất lượng cao như xe du lịch, xe dó ngoại, xe khỏch loại từ 12 đến 24 chỗ ngồi, xe thương dụng cao cấp tiêu chuẩn quốc tế ...vv.Các doanh nghiệp FDI sản xuất ôtô đó đáp ứng nhu cầu tiêu dùng ôtô trong nước góp phần thay thế hàng nhập khẩu. Thụng qua hoạt động của cỏc liờn doanh mà các đối tác Việt Nam tiếp cận được cụng nghệ, kỹ thuật tiờn tiến của cỏc hóng ụ tụ hàng đầu thế giới, tạo điều kiện cho một số ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển, thu hút một lượng lao động đáng kể, mở rộng quan hệ hợp tác với nước ngoài. Ngành công nghiệp ô tô được phát triển theo hướng đa dạng hoá, đa phương hoá. Bảng 5: Tổng hợp vốn đầu tư của các doanh nghiệp FDI vào ngành cụng nghiệp ôtô Việt Nam (Thứ tự theo thời gian cấp giấy phộp đầu tư) Tờn doanh nghiệp Số Giấy phộp Ngày cấp Tổng vốn đầu tư đăng kớ (USD) Vốn phỏp định (USD) Tỉ lệ gúp vốn (VN/NN) 1. Cụng ty Isuzu 16/GP 30/9/1989 50.000.000 15.000.000 30/70 2. Cụng ty Mekong Auto 208/GP 22/6/1991 35.995.000 20.000.000 30/70 3. Cụng ty VMC 228/GP 19/8/1991 58.000.000 18.000.000 30/70 4. Cụng ty VIDAMCO 744/GP 14/12/1993 32.229.000 10.000.000 0/100 5. Cụng ty VinaStar 847/GP 23/4/1994 50.000.000 16.000.000 25/75 6. Cụng ty Mercedes-Benz 1205/GP 14/4/1995 70.000.000 15.000.000 30/70 7. Cụng ty VIDANCO 1206/GP 14/4/1995 32.000.000 30.549.000 33/67 8. Cụng ty Suzuki 1212/GP 21/4/1995 34.175.000 11.700.000 30/70 9.Cụng ty FORD 1365/GP 5/9/1995 102.700.000 72.000.000 25/75 10. Cụng ty Toyota 1367/GP 5/9/1995 89.609.490 49.140.000 20/80 11. Cụng ty Hino 1599/GP 18/6/1999 17.030.700 8.111.000 33/67 Tổng cộng 571.739.190 265.500.000 Nhỡn chung cỏc doanh nghiệp FDI trong ngành cụng nghiệp ụtụ Việt Nam đều hoạt động kinh doanh có hiệu quả, có đóng góp lớn cho ngân sách của Nhà nước, góp phần tạo việc làm cho hàng vạn lao động Việt Nam tham gia trực tiếp tại các công ty, nhà máy lắp ráp ôtô hoặc tham gia trong hệ thống bán hàng, dịch vụ bảo dưỡng, sữa chữa và các dịch vụ khác Việc thu hút FDI phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian qua cũng còn nhiều tồn tại, hạn chế đã làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển không theo mong muốn và định hướng của Chính phủ, cụ thể là: Thứ nhất, các doanh nghiệp FDI vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới tập trung vào lắp ráp ôtô và chưa quan tâm đầu tư vào sản xuất phụ tùng xe ôtô. Điều này làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chỉ tập trung vào chuỗi giá trị xuôi dòng (lắp ráp, phân phối và hoạt động sau bán hàng) mà không quan tâm tới việc phát triển theo các giá trị ngược dòng. Thứ hai, giá thành sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam quá cao tới mức “phi lý” trong khi ngành công nghiệp ôtô là ngành được bảo hộ cao nhất ở Việt Nam. Giá bán xe ôtô lắp ráp trong nước tương đương với giá bản xe ôtô nhập khẩu trong khi ngành công nghiệp ôtô trong nước được bảo hộ tới 240%. Thứ ba, tỷ lệ nội địa hoá trong của các doanh nghiệp FDI sản xuất, lắp ráp xe ôtô rất thấp, chưa có doanh nghiệp nào đạt được mức theo quy định của Chính phủ Việt Nam. Thứ tư, trong nhiều năm qua không có doanh nghiệp FDI mới trong ngành công nghiệp ôtô, mặt khác các doanh nghiệp FDI có xu hướng liên kết chặt chẽ với nhau trong việc khai thác thị trường nội địa, sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp không quyết liệt. Thứ năm, các doanh nghiệp ôtô mới tập trung khai thác thị trường trong nước mà chưa quan tâm tới thị trường bên ngoài Việt Nam. Điều này chưa đúng với định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vừa tiêu dùng trong nước vừa hướng tới xuất khẩu. Những tồn tại ở trên do một số nguyên nhân trên là do Chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách bảo hộ quá mức đối với ngành công nghiệp ôtô nhất là đối với các doanh nghiệp FDI trong sản xuất ôtô tại Việt Nam. Cụ thể là: - Chính sách phát triển công nghiệp ôtô nhất là chính sách thu hút FDI trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam thể hiện sự lúng túng trong điều tiết quản lý vĩ mô cũng như quản lý vi mô nhất là trọng việc sử dụng công cụ thuế (thuế nhập khẩu và thuế khác). - Việc bảo hộ quá cao đã làm cho các doanh nghiệp FDI chỉ quan tâm tới tận dụng lợi ích mà chính sách bảo hộ mang lại mà chưa quan tâm tới phát triển và chuyển giao công nghệ cho phía Việt Nam trong ngành công nghiệp này. - Do không cấp phép cho các doanh nghiệp FDI mới trong ngành công nghiệp ôtô trong những năm qua đã làm cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thiếu cạnh tranh, các doanh nghiệp có xu hướng liên kết với nhau trong ngành tạo áp lực đối với người tiêu dùng và với các chính sách của Chính phủ. - Nhà nước vẫn chưa có chính sách khuyến khích thoả đáng đối với các doanh nghiệp FDI áp dụng những công nghệ tiên tiến, sản xuất các linh kiện có giá trị lớn và có sản phẩm xuất khẩu. - Sự bất cập giữa việc phát triển ngành công nghiệp ôtô với sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, đô thị và các ngành khác. 2.2.2.2 Các chính sách về nhập khẩu ô tô vào thị trường việt nam Để bảo hộ sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đó ỏp dụng cụng cụ là thu thuế nhập khẩu đối với ô tô du lịch nguyên chiếc nhập khẩu với mức 60-100% (từ 31/12/2003 trở về trước). Mức thuế suất thuế nhập khẩu 100% áp dụng cho ụ tụ từ 5 chỗ trở xuống là một trong một vài mặt hàng trong Biểu thuế nhập khẩu hiện hành cú thuế suất thuế nhập khẩu từ 100% trở lờn. - Đối với phụ tùng, linh kiện nhập khẩu: Đồng thời với việc qui định mức thuế suất thuế nhập khẩu cao đối với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu, Chính phủ đó ỏp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩu thấp đối với bộ linh kiện nhập khẩu để thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, cụ thế: mức thuế nhập khẩu đối với ô tô 5 chỗ ngồi trở xuống là 100% trong khi thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện dạng CKD (Completed Knock-down) là 20% và bộ linh kiện dạng IKD ( Incompleted Knock-down) là 5%. Tuy nhiên, từ 1/9/2003 Chính phủ đó điều chỉnh mức thuế nhập khẩu áp dụng đối với bộ linh kiện CKD theo hướng tăng lên khoảng 3- 5% so với thuế suất nêu trên để khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô du lịch nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, thúc đẩy việc đầu tư sản xuất phụ tùng và các linh kiện phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô, đồng thời dần dần giảm bớt các chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch khi mà Việt Nam đang trong quá trỡnh thực hiện cỏc cam kết quốc tế liờn quan đến hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô được miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được để tạo tài sản cố định giống như các dự án khuyến khích đầu tư khác. Chính sách về thuế tiêu thụ đặc biệt Để hỗ trợ cho sản xuất ô tô trong nước trong thời gian đầu, ngoài chính sách bảo hộ thông qua thuế nhập khẩu, Chính phủ đó ỏp dụng chớnh sỏch thuế tiờu thụ đặc biệt, cụ thể: thu thuế tiêu thụ đặc biệt với mức cao (60- 100%) đối với ô tô có giá trị lớn như ô tô du lịch nhập khẩu nhưng giảm tổi đa thuế tiêu thụ đặc biệt (95% ) đối với ô tô du lịch sản xuất trong nước. Doanh nghiệp trong nước sản xuất ô tô du lịch chỉ phải nộp thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất 3-5%. Chính sách về thuế giá trị gia tăng (VAT) Từ năm 2003 trở về trước, ô tô nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước đều được miễn thuế GTGT. Điều này có nghĩa là người tiêu dùng khụng phải trả thuế GTGT khi mua ụ tụ, khuyến khích người tiêu dùng mua xe. Qui định này, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp sản xuất ô tô tiêu thụ ô tô trên thị trường. Ngoài ra, doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch được miễn thuế giá trị gia tăng đối với thiết bị, máy móc, phương tiện vận tải chuyên dùng, vật tư xây dựng trong nước chưa sản xuất được để tạo tài sản cố định giống như các dự án khuyến khích đầu tư khác. Chính sách về thu nhập doanh nghiệp Các doanh nghiệp sản xuất ô tô du lịch được hưởng ưu đói thuế thu nhập doanh nghiệp theo qui định của Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam với mức thuế suất ưu đói là 15% (mức thuế suất thụng thường là 25%), được miễn thuế thu nhập 2 năm và được giảm 50% trong 3 năm tiếp theo kể từ khi kinh doanh có lói Phần 3: ĐỊNH HƯỚNG VỀ NHỮNG GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG Ô TÔ Ở VIỆT NAM Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng 3.1 Những định hướng cơ bản Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hoá nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trỡnh phõn cụng lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô Phỏt triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngành liên quan đó được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trũ then chốt. Phát triển ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với việc đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu - phát triển trong nước và tận dụng có hiệu quả cơ sở vật chất, trang thiết bị hiện có, nhằm nhanh chóng đáp ứng nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng với giá cả cạnh tranh, tạo động lực thúc đẩy các ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước phát triển nhằm đẩy nhanh quá trỡnh sản xuất linh kiện, phụ tựng trong nước Phỏt triển ngành cụng nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nước và phải bảo đảm đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu về bảo vệ và cải thiện môi trường. Phát triển ngành công nghiệp ôtô phải gắn liền với phát triển hệ thống giao thông: nâng cấp và xõy dựng cơ sở hạ tầng giao thông của Nhà nước là vấn đề cấp thiết. Nhà nước cần quan tâm đầu tư cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ cả về hệ thống giao thông, điện nước, thông tin liên lạc, dịch vụ ngân hàng, sinh hoạt nhà ở, ô nhiễm môi trường, vấn đề xử lý nước thải, chất thải .v.v.. Đặc biệt Là các cơ sở hạ tầng giao thụng gồm: .Đường quốc lộ, tỉnh lộ, đường giao thông nông thôn; .Cỏc cầu liờn tỉnh, liờn huyện, liờn xó .Các điểm đỗ xe 3.2 Những giải pháp để phát triển thị trường ô tô ở việt nam 3.2.1 Đối với từng loại xe - Về các loại xe thụng dụng (xe tải, xe khach, xe con): chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, kết hợp với nhập ngoại bước đầu các bộ phận động cơ, hộp số....Đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước); đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%). - Về cỏc loại xe chuyờn dựng: Đáp ứng 30% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010. - Về cỏc loại xe cao cấp: chủ yếu do các doanh nghiệp Việt Nam sản xuất, kết hợp với nhập ngoại bước đầu các bộ phận cơ bản của xe.Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước. - Về định hướng sản lượng và cơ cấu sản phẩm : Bảng 6: Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 Đơn vị: xe TT 2010 2020 1 Tổng số ụ tụ 239.000 398.000 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 60.000 116.000 3 Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 10.000 28.000 4 Xe khỏch 36.000 79.900 + 10 - 16 chỗ ngồi 21.000 44.000 + 17 - 25 chỗ ngồi 5.000 11.200 + 26 - 46 chỗ ngồi 6.000 15.180 + > 46 chỗ ngồi 4.000 9.520 5 Xe tải 127.000 159.800 + Đến 2 tấn 57.000* 50.000 + > 2 tấn - 7 tấn 35.000 53.700 + > 7 tấn - 20 tấn 34.000 52.900 + > 20 tấn 1.000 3.200 6 Xe chuyờn dựng 6.000 14.400 Nguồn: Trích dẫn từ quyết định số 177/2004/QĐ-TTG về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 Bảng 7: Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến 2010 Đơn vị: số xe TT Loại xe sản lượng yêu cầu năm 2010 (Dự báo) sản lượng bổ sung năm 2010 1 Xe con 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 60.000 Không cần đầu tư thêm 3 Xe con từ 6- 9 chỗ ngồi 10.000 6.000 4 Xe khách 5 + 10- 16 chỗ ngồi 21.000 21.000 6 + 17- 25 chỗ ngồi 5.000 5.000 7 + 26- 46 chỗ ngồi 6.000 Không cần đầu tư thêm 8 + >46 chỗ ngồi 4.000 2.000 9 Xe tải 10 + Đến 2 tấn 57.000 47.000 11 + 2 tấn-7tấn 35.000 31.000 12 + 7 tấn-20 tấn 34.000 34.000 13 + >20 tấn 1.000 1.000 14 Xe chuyên dùng 6.000 6.000 Nguồn: như biểu 6 3.2.2 Đối với chính sách đầu tư - Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đó đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lắp. - Bói bỏ cỏc chớnh sỏch bảo hộ thụng qua cỏc chớnh sỏch ưu đói về thuế - Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường. - Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho chương trỡnh nõng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng đầy đủ các chính sách ưu đói theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Sự phát triển của ngành ô tô, đặc biệt là ụ to có giá trị lớn được xem là phản ánh trỡnh độ công nghiệp hoá của một đất nước. Ngành ô tô phát triển sẽ đi kèm với sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ: ngành sản xuất các sản phẩm thép đúc, rèn, máy động lực, sản phẩm cao su, sản phẩm hoá chất, thiết bị điện, điện từ, các dịch vụ tài chính , bảo hiểm thương mại - Khuyến khích phê duyệt đối với các dự án có quy trình công nghệ hiện đại, có đủ năng lực sản xuất linh kiện, phụ tùng đạt tiêu chuẩn quốc tế. - Cổ phần hoỏ cỏc doanh nghiệp sản xuất ô tô và linh kiện, phụ tùng ô tô, bán một phần cổ phần cho nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hoá nguồn vốn. Để hỗ trợ việc hỡnh thành và phỏt triển ngành cụng nghiệp phụ trợ, về định hướng khuyến khích cần đưa các dự án này vào danh mục dự án đặc biệt khuyến khích đầu tư trong giai đoạn 2005- 2010. Ngoài ra, cần thực hiện một số biện pháp ưu đói về thuế như: - Thuế nhập khẩu: Như đó phõn tớch ở phần trên mặt hàng linh kiện, phụ tựng ụ tụ khụng thuộc diện bắt buộc phải giảm thuế suất thuế nhập khẩu theo cam kết khi gia nhập AFTA. Vỡ vậy, để khuyến khích và bảo hộ doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô nhập khẩu, thuế suất thuế nhập khẩu sẽ được sửa đổi theo hướng: khuyến khích sử dụng linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước, hạn chế tối đa việc nhập khẩu cụm linh kiện CKD, IKD, cụ thể: Áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu theo loại linh kiện, phụ tùng thay cho việc tính thuế nhập khẩu theo cụm linh kiện CKD, IKD như hiện nay; Các loại linh kiện, phụ tùng trong nước đó sản xuất được hoặc cần khuyến khích để sản xuất sẽ áp dụng thuế suất cao, tối đa không quá 30%; Các loại linh kiện, phụ tùng trong nước không có khả năng đầu tư hoặc có sản xuất nhưng không có lợi thế sẽ áp dụng thuế suất thấp từ 1-5% (để giảm chi phí cho doanh nghiệp sản xuất ụ tụ du lịch); Các loại linh kiện, phụ tùng trong nước chưa sản xuất được hoặc mới chỉ ở giai đoạn thử nghiệm nhưng có khả năng đầu tư sản xuất và dự kiến sẽ sản xuất sẽ áp dụng thuế suất từ 10-12%. không có khả năng đầu tư hoặc có sản xuất nhưng khụng cú lợi thế sẽ ỏp dụng thuế suất từ 1-5%; - Thuế GTGT: Áp dụng mức thuế suất thuế GTGT thấp nhất (5%) để khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất ô tô mua linh kiện, phụ tùng trong nước do phải trả thuế GTGT ít. Tức là các doanh nghiệp sản xuất ô tô không phải thu xếp nhiều vốn để trả thuế GTGT cho các doanh nghiệp sản xuât linh kiện, phụ tùng ô tô. - Thuế thu nhập doanh nghiệp: Đưa dự án sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô vào danh sách các dự án đặc biệt khuyến khích đầu tư đế được hưởng mức ưu đói tổi đa về thuế thu nhập doanh nghiệp như: thuế suất ưu đói 10-15%, mức miễn, giảm tối đa ( miễn 4 năm, giảm 50% trong thời hạn 9 năm kể từ khi kinh doanh có lói). Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ cao cho ngành công nghiệp phụ trợ. Vấn đề công nghệ là yếu tố quan trọng thứ 2 sau vấn đề vốn đầu tư vỡ nếu khụng cú cụng nghệ sản xuất tiờn tiến thỡ vốn đầu tư sẽ trở nên lóng phớ, khụng đem lại hiệu quả, đồng thời sẽ không đáp ứng được với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và nhu cầu ngày càng cao của người tiêu dùng. Từ kinh nghiệm của việc đầu tư sản xuất ô tô liên doanh với nước ngoài cho thấy: việc chuyển giao công nghệ thông qua liên doanh với nước ngoài vẫn là phương pháp phù hợp. Ngoài ra, để khuyến khích chuyển giao công nghệ cho ngành công nghiệp phụ trợ cần thực hiện một số biện pháp dưới đây: Hỗ trợ của Nhà nước về khoa học công nghệ thông qua các chương trỡnh nghiờn cứu do Bộ Cụng nghiệp và Bộ Khoa học cụng nghệ chủ trỡ cựng với cỏc Bộ cú liờn quan như: hỗ trợ về kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ đựoc chuyển giao từ các hóng nổi tiếng trờn thế giới, hỗ trợ về kinh phớ cho đầu tư hoạt động nghiên cứu phát triển. Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với thu nhập từ chuyển giao cụng nghệ tiờn tiến sản xuất linh kiện, phụ tựng ụ tụ. Miễn thuế thu nhập và giảm thuế thu nhập doanh nghiệp kể từ khi bắt đầu sản xuất đối với doanh nghiệp sản xuÊt thử sản phẩm linh kiện phụ tùng ô tô có áp dụng công nghệ mới. 3.2.3 Những giải pháp hỗ trợ DN sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước Để ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước có thể phát triển tốt trong bối cảnh hội nhập quốc tế, rất cần có sự vào cuộc của Chính phủ, trong đó ngành công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ô tô cần được hình thành ở quy mô Nhà nước và coi đó là ngành công nghiệp then chốt. Bên cạnh đó, cần mời các nhà đầu tư nước ngoài từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…tham gia tạo dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam. Nhà nước cũng cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể tới đầu tư bằng chính sách thuế trong giai đoạn 5 năm hình thành ngành công nghiệp phụ trợ. Đối với các nhà lắp ráp, cần kêu gọi các công ty phụ trợ từ nước ngoài và thu nạp các nhà phụ trợ nội địa vào chuỗi phụ trợ của các hãng chính. Bên cạnh đó, các nhà phụ trợ nội địa cần nỗ lực đầu tư, chuyển giao công nghệ, kỹ thuật để sản phẩm đạt chất lượng cao. Kết luận Trên cơ sở nội dung đã trình bày trong đề án ta nhận thấy thị trường ô tô đã có những bước tiến nhất định mặc dù còn nhiều vấn đề tồn tại như: Gía còn cao so với các nước khác trên thế giới, tỷ lệ nội địa hoá còn thấp, nguồn nhân lực còn hạn chế … tuy vậy nhưng do cầu về mặt hàng này ở thị trường nước ta còn rất lớn nên đây được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng. Những chính sách của nhà nước đã góp phần quan trọng để phát triển thị trường này, đó là những chính sách về thu hút vốn đầu tư,liên kết liên doanh, các chính sách về thuế, các chính sách về bảo hộ thị trường sản xuất ô tô trong nước… Bảng 2: giỏ xe cập nhật thỏng 11/2008 Tờn xe Giỏ bỏn (USD) Dung tớch xi lanh (cc) Công suất cực đại (mó lực/v/ph) Kích thước bao dài x rộng x cao (mm) FORD Escape 2.3L XLS 4x2/ 2007 36.900 2.261 143/6000 4.475x1.825x1.770 Escape 2.3L XLS 4x4/ 2007 40.900 2.261 143/6000 4.475x1.825x1.770 Everest 4x2 2.5L (diesel) 33.700 2.499 110/3500 4.752x1.807x1.833 Everest 4x2 2.5L (diesel) 36.100 2.606 143/4500 4.752x1.807x1.833 Everest 4x4 2.5L (diesel) 41.900 2.499 110/3500 4.752x1.807x1.866 Focus 1.8L AT Ghia 32.200 1.798 129/6000 4.488x1.840x1.475 Focus 1.8L MT Ghia 30.100 1.798 129/6000 4.488x1.840x1.475 Focus 2.0L AT Ghia 36.000 1.999 143/6000 4.488x1.840x1.475 Focus 2.0L MT Ghia 35.400 1.999 143/6000 4.488x1.840x1.475 Focus S 2.0 38.150 1.999 143/6000 4.342x1.840x1.475 Mondeo 2.0 AT 44.400 1.999 141/6000 4.805x1.812x1.440 Mondeo 2.5 AT 51.900 2.495 170/6100 4.805x1.812x1.440 Ranger XL 4x4 (diesel) 28.800 2.499 114/3500 5.170x1.804x1.762 Ranger XL 4x2 (diesel) 25.600 2.499 114/3500 5.170x1.723x1.632 Ranger 4x4 XL Canopy 30.300 2.499 114/3500 5.170x1.804x1.762 Ranger 4x2 XL Canopy 26.600 2.499 114/3500 5.170x1.723x1.632 Ranger 4x4 XLT 32.300 2.499 114/3500 5.128x1.810x1.760 Transit 2.4 (diesel) 36.800 2.402 118/3500 5.800x1.974x2.520 Transit 2.3 (xăng) 36.200 2.295 143/5250 5.800x1.974x2.520 Transit 9 seat (diesel) 38.000 2.402 118/3500 4.982x1.974x2.083 Transit Van (diesel) 26.000 2.295 118/5500 5.920x1.974x2.380 Mercedes-Benz E200K Avantgarde 2007 86.000 1.796 184/5500 4.818x1.990x1.452 E280 Elegance 2007 109.000 2.996 231/6000 4.818x1.990x1.452 C200K Elegance 62.900 1.796 184/5500 4.581x1.770x1.447 C200K Avantgarde 64.900 1.796 184/5500 4.581x1.770x1.447 C230K Avantgarde 74.900 2.496 204/6100 4.581x1.728x1.426 Sprinter Special 313 43.500 2.148 95/3800 5.640x1.933x2.345 Sprinter Standard 311 CDI 41.590 2.148 80/3800 5.640x1.933x2.345 PMC Premio DX 15.800 2.771 75/3600 5.145 x 1.725 x 1.690 Proto DX 4x2 22.300 2.771 76/3600 4.985 x 1.770 x 1.880 Proto GX 4x4 23.300 2.351 126/6000 4.950 x 1.770 x 1.880 D-Max Street Custom (3.0 AT) FSE 33.550 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735  D-Max Street Custom (3.0 MT) FSE 31.900 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735 D-Max LS (3.0 MT) FSE 34.100 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735 D-Max LS (3.0 AT) FSE 32.450 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735 D-Max LS (3.0 MT) FSE 30.800 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735 D-Max S (3.0 MT) 26.400 2.999 129/3800 4.995x1.800x1.735 Hi-Lander V-spec Street Custom (AT) 35.750 2.499 84/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander V-spec Street Custom (MT) 33.770 2.499 80/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander V-spec Touring (MT) 31.020 2.499 80/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander V-spec AT 34.650 2.499 84/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander V-spec MT 32.670 2.499 80/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander X-Treme AT 34.650 2.499 84/3900 4.805x1.770x1.890 Hi-Lander X-Treme MT 32.670 2.499 80/3900 4.805x1.770x1.890 Toyota Camry 2.4G 52.100 2.362 165/6000 4.825x1.820x1.480 Camry 3.5Q 67.600 3.456 274/6200 4.825x1.820x1.480 Corolla Altis 1.8 AT 37.200 1.794 130/6000 4.540x1.760x1.465 Corolla Altis 1.8 MT 34.900 1.794 130/6000 4.540x1.760x1.465 Hiace Commuteer (diesel) 32.500 2.494 102/3600 4.840x1.880x2.105 Hiace Commuter (xăng) 31.400 2.694 151/4800 4.840x1.880x2.105 Hiace Super Wagon 38.100 2.694 151/4800 4.840x1.880x2.105 Innova V 34.100 1.998 134/5600 4.555x1.770x1.745 Innova G 30.800 1.998 134/5600 4.555x1.770x1.745 Vios 1.5G 29.300 1.497 107/6000 4.300x1.700x1.460 Vios 1.5E 26.800 1.497 107/6000 4.300x1.700x1.460 Honda Civic 1.8 AT 651.000.000 VND 1.799 153/6000 4.540x1.750x1.450 Civic 1.8 MT 522.000.000 VND 1.799 138/6000 4.540x1.750x1.450 Civic 2.0 611.700.000 VND 1.999 138/6000 4.540x1.750x1.450 Suzuki APV GL 23.990 1.590 91/5750 4.230x1.655x1.865 APV GLX 25.990 1.590 91/5750 4.230x1.655x1.865 Mitshubishi Grandis 44.990 2.378 178/6000 4.765x1.795x1.700 Zinger GL 27.940 2.351 136/5250 4.585 x 1.775 x 1.790 Zinger GLS 30.690 2.351 136/5250 4.585 x 1.775 x 1.790 GM Daewoo Captiva LS (vành đúc) 29.800 2.405 136/5000 4.635x1.850x1.720 Captiva LT (ghế da) 32.900 2.405 136/5000 4.635x1.850x1.720 Captiva LT Auto 35.100 2.405 136/5000 4.635x1.850x1.720 Gentra S 18.800 1.498 86/5400 4.310x1.710x1.505 Gentra SX 19.400 1.498 86/5400 4.310x1.710x1.505 Lacetti EX 1.6 21.300 1.598 107/5800 4.500x1.725x1.445 Lacetti Max 1.8 24.800 1.799 121/5800 4.500x1.725x1.445 Matiz S 12.800 796 52/6000 3.495x1.495x1.485 Matiz SE 13.300 796 52/6000 3.495x1.495x1.485 Matiz SE Color 13.600 796 52/6000 3.495x1.495x1.485 Spark LS 14.200 796 51/6000 3.495x1.495x1.500 Spark LT 14.700 796 51/6000 3.495x1.495x1.500 Spark LT-Auto 16.200 796 51/6000    3.495x1.495x1.500 Spark Van 9.700 796 51/6000 3.495x1.495x1.500 Vivant SE             21.600 1.998 121/5800 4.350x1.755x1.580 Vivant CDX-MT 23.300 1.998 121/5800 4.350x1.755x1.580 Vivant CDX-AT 24.400 1.998 121/5800 4.350x1.755x1.580 Kia (Trường Hải) Carnival 2.5 V6 29.000 2.497 173/6000 4.925 x 1.900 x 1.735 New Moring SX 18.200 1.086 65/5500 3.535 x 1.595 x 1.480 New Moring EX 17.200 1.086 65/5500 3.535 x 1.595 x 1.480 New Moring LX 16.200 1.086 65/5500 3.535 x 1.595 x 1.480 Ssangyong Muso Libero 29.000 2.299 140/5300 4.745 x 1.864 x 1.775 Bảng 3: giỏ tham khảo thỏng 11/2008 của cỏc loại ụ tụ nhập khẩu Loại xe Giỏ bỏn (USD) Động cơ Số chỗ ngồi Veracruz 77.900 3.0 V6 CRDi 07 Veracruz 71.500 3.8 V6 Gasoline 07 Santa Fe (Standard) 44.900 2.2 CRDi 2WD 07 Santa Fe (Standard) 42.500 2.7 V6 Gasoline 2WD 07 Santa Fe (High option) 50.900 2.2 CRDi 4WD 07 Santa Fe (High option) 48.900 2.7 V6 Gasoline 4WD 07 Santa Fe (Top option) 59.900 2.2 CRDi 4WD 07 Santa Fe (Top option) 57.500 2.2 CRDi 2WD 07 Santa Fe (Top option) 56.500 2.7 V6 Gasoline 4WD 07 Azera 2008 65.900 Elantra 34.900 1.6 Gasoline/4AT 05 Elantra 30.500 1.6 Gasoline/5MT 05 Accent 32.500 1.5 CRDi/5MT 05 Accent 28.900 1.4 DOHC/5MT 05 Getz-4AT 26.500 1.6 Gasoline 05 Getz-5MT 23.000 1.6 Gasoline 05 Grandstarex 39.900 2.5 TCI/5MT 12 Grandstarex 39.000 2.5 TCI/5MT 09 Grandstarex 41.500 2.4 DOHC/4AT 09 Grandstarex 36.900 2.4 DOHC/5MT 08 Ambulance 27.500 2.5 TCI 06 Ambulance 26.500 2.4 Gasoline 06 BMW 320i 79.900 2.0 Gasoline 05 BMW 325i 89.900 2.5 Gasoline 05 BMW 530i 131.900 3.0 Gasoline 05 BMW 730Li 199.900 3.0 Gasoline 05 BMW X5 109.700 (Euro) 3.0 Gasoline 07 BMW X6 x Drive 35i 16 126.800 (Euro) 3.0 Gasoline 04 Cayenne 144.000 3.6 I V6 05 Cayenne S 192.000 4.8 I V8 05 Cayenne GTS 220.000 4.8 I V8 05 Cayenne Turbo 284.000 4.8 I V8 05 Boxster 140.000 2.7 I 6 02 Boxster S 169.000 3.4 I 6 02 Cayman 149.000 2.7 I 6 02 Cayman S 184.000 3.4 I 6 02 911 Carrera 233.000 3.6 I 6 04 911 Carrera S 262.000 3.8 I 6 04 911 Carrera Cabriolet 262.000 3.6 I 6 04 911 Carrera Cabriolet S 290.000 3.8 I 6 04 911 Carrera 4 251.000 3.6 I 6 04 911 Carrera 4S 279.000 3.8 I 6 04 911 Carrera 4 Cabriolet 279.000 3.6 I 6 04 911 Carrera 4S Cabriolet 307.000 3.8 I 6 04 911 Targa 4 272.000 3.8 I 6 04 911 Targa 4S 300.000 3.8 I 6 04 911 Turbo 389.000 3.8 I 6 04 911 Turbo Carbriolet 417.000 3.8 I 6 04 911 GT2 561.000 3.8 I 6 04 SLK 350 116.900 CLS 350 149.000 ML 350 139.000 R 350L 121.900 R 500L 154.900 GL 450 169.900 S350L 189.900 S500L 222.900 Ford Mondeo 2008 56.900 Land Cruiser 200 108.000 Swift MT 29.900 Swift AT 30.000 New Carens MT 30.600 Máy xăng New Carens AT 31.800 Máy xăng New Carens MT 31.300 Mỏy dầu New Carens AT 32.500 Mỏy dầu Sorento AT 42.500 2WD Mỏy dầu Sorento AT 46.000 4WD Mỏy dầu Danh mục những tài liệu tham khảo Nguyễn Tri, Một số kiến thức cơ bản về kinh tế thị trường,1993 PGS.TS Nguyễn Văn Dần ,Kinh tế học Vi Mô 1_quí 3/2008 Quyết định của thủ tướng chính phủ số 177/2004/QĐ_TTG ngày 05/10/2004 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Bộ kế hoạch đầu tư (2005), Báo cáo tình hình FDI vào Việt Nam năm 2004 và dự báo 2005, Hà Nội Chính phủ ( 2001) – Nghị quyết 09/2001/ NĐ - CP ngày 28/08/2001 về tăng cường thu hút và nâng cao hiệu quả đầu tư trực tiếp nước ngoài thời kỳ 2001 – 2005 Mai Thế Cường (6/ 2005)"Liên kết Thương mại và Công nghiệp trong ngành ô tô Thái Lan và ý nghĩa đối với Việt Nam " - trình bày tại Diễn đàn phát triển Việt Nam, Hà Nội 7. Hoàng Trọng Hiếu, Đỗ Hồng Hạnh (2005) “ Công nghiệp Việt Nam:Đánh giá cơ cấu, hoạt động, những cơ hội và thách thức đến năm 2020 “ - Diễn đàn phát triển Việt Nam thảo luận chính sách, Hà Nội 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. XeMay/Noi_dia_hoa_oto-Thieu_ca_luong_va_chat 15. 16. 17. 18. MỤC LỤC Trang