Đề tài Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - Thực trạng và giải pháp

ảm mạnh qua các năm. Năm 1994 tăng cao: 77%, sau đó là giảm bởi năm 1995 chỉ tăng 25% và các năm 1996, 1997, 1998 lần lượt chỉ tăng 23%, 17%và 18%. 4- Cơ cấu vốn đầu tư theo từng chuyên ngành. Cải tạo và hiện đại hoá mạng lưới đường bộ quốc gia luôn được Chính phủ ưu tiên trong các chương trình đầu tư công cộng. Trong thời gian qua ngành đường bộ luôn chiếm hơn 70% vốn đầu tư cho giao thông với tốc độ tăng bình quân hàng năm là 20%. Tổng chi đầu tư cho đường trong giai đoạn 1996-98 ước tính là 17,1899 ngìn tỷ đồng, chiếm 84,09% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành (20443.1 tỷ) trong giai đoạn này . Năm 1998, đường bộ vẫn nhận được phần lớn vốn cho giao thông và tăng tỷ trọng trong tổng vốn từ 77%( năm 1996) trong tổng vốn đầu tư cho giao thông lên 86% Chi cho cơ sở hạ tầng cố định của đường sắt( thuộc trách nhiệm của ngân sách trung ương) đứng vị trí thứ hai, chiếm khoảng 6-10 % tổng đầu tư cho giao thông mỗi năm trong giai đoạn 1993-98. Tổng vốn đầu tư trong giai đoạn này là 2,416 tỷ. Bảng 5: Ngành vận tải 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Đường bộ ( tỷ VNĐ) 1700 2969 3823.6 4533.9 5887 6769 Tỷ trọng trong tổng số (%) 74% 77% 79% 77% 88% 86% Đường thuỷ nội địa (tỷ VNĐ) 127 133 226.9 277 133 224 Tỷ trọng trong tổng số (%) 6% 3% 5% 5% 2% 3% Đường sắt (tỷ VNĐ) 237 245 540.1 650.9 280 463 Tỷ trọng trong tổng số (%) 10% 6% 11% 11% 4% 6% Đường biển (tỷ VNĐ) 130 207 97.4 74.7 93 151 Tỷ trọng trong tổng số (%) 6% 5% 2% 1% 1% 2% Hàng không (tỷ VNĐ) 38.2 272 144.5 254.9 101 153 Tỷ trọng trong tổng số (%) 2% 7% 3% 4% 2% 2% Phương tiện khác (tỷ VNĐ) 70.8 33 32.1 81.7 175 141 Tỷ trọng trong tổng số (%) 3% 1% 1% 1% 3% 2% Nguồn: Bộ Tài Chính. Các ngành khác- đường sông, đường biển và ven biển, hàng không- hàng năm nhận được khoảng 2 đến 3% tổng chi tiêu cho giao thông. Nói chung, trừ chi tiêu cho đường thuỷ nội địa ra, phân bổ cho các ngành khác là tương đối phù hợp với vai trò của những phương tiện này trong ngành giao thông. Đường thuỷ, loại phương tiện quan trọng thứ hai , lại chưa được đầu tư thoả đáng, mặc dù đã có tăng trong giai đoạn 1994-98. 5- Cơ cấu vốn đầu tư theo vùng lãnh thổ. Về phân phối chi ở địa phương cho giao thông giữa các tỉnh, khoảng 20% trong tổng số là dành cho vùng tăng trưởng phía Nam là TP Hồ Chí Minh- Bà Rịa Vũng Tàu và khoảng 10% cho hành lang tăng trưởng phía Bắc là Hà Nội- Hải Phòng(1998), ít hơn phần thu ngân sách từ những vùng tăng trưởng này. Đa số các tỉnh còn lại nhận được từ 1-2% mỗi tỉnh trong tổng chi tiêu cho giao thông địa phương. Thực tế cho thấy, các vùng tăng trưởng kinh tế chi ít cho giao thông địa phương trong tỷ trọng thu của mình, còn nhiều tỉnh nghèo lại chi nhiều hơn thu. Thêm vào đó là xu hướng phân phối vốn đồng đều cho các tỉnh “cần trợ cấp”, đặt ra vấn đề là hiệu quả và tăng trưởng kinh tế so với các tiêu chuẩn về công bằng đóng vai trò như thế nào trong việc phân phối lại các nguồn vốn này . III- MỘT SỐ ĐÁNH GIÁ VỀ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTVT Ở VIỆT NAM. Các kết quả đạt được. Các dự án đầu tư phát triển CSHT giao thông đã hoàn thành và đang thực hiện trong thời gian qua: STT Tên dự án Thời gian xây dựng Chi phí (triệu USD) Nguồn/Tình trạng I Đường liên tỉnh 1 Quốc lộ 1(2 làn) 1570 a. Giai đoạn 1: 555 - Hà Nội-Vinh;TpHCM- Cần Thơ (430km) 1996-1998 176 ODA; WB và ngân sách Chính phủ- đã hoàn thành - Tp HCM- Nha Trang ( 435km) 1996-2000 141 ODA;ADB và ngân sách Chính phủ-đang thực hiện - 38 cầu trên hai đoạn quốc lộ trên 1996-2000 120 ODA; OECF và ngân sách Chính phủ- đã hoàn thành - Cà Mau- Năm Căn( 52km) 1995-1998 18 Ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành b. Xây dựng các cầu chính: (đã hoàn thành) 289 - Cầu Gianh 1995-1998 18 13 triệu USD từ ngân sách Chính phủ và 5 triệu USD vốn vay của Pháp. - Cầu Quán Hầu 1997-1999 16 Ngân sách Chính phủ - Cầu Mỹ Thuận 1996-2001 95 ODA; Australia - Các cầu chính khác ( đang thực hiện) 1998-2005 160 Ngân sách Chính phủ; ODA hoặc BOT 2- Hầm Đèo Hải Vân 1997-2002 185 OECF, Ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 3- Xa lộ Bắc- Nam( 1800km) 1998-2010 2550 Ngân sách Chính Phủ; ODA và các nguồn khác. 4- Nâng cấp đường sắt 600 - Khôi phục 8 cầu chính 1996-2000 150 ODA(OECF:11,437 tỷ Yên) và ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành - Cải tạo tuyến, gia cố các đoạn hầm 1996-2003 150 Ngân sách Chính Phủ; ODA . - Các cầu và CSHT đường sắt 300 Ngân sách Chính Phủ; ODA -đã hoàn thành II Các khu vực phát triển kinh tế trọng điểm II.1 Miền Bắc( Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh) 5- Quốc lộ 5( Đã hoàn thành) 285 - Km 47-km62 1995-1997 50 ODA; Đài Loan và Ngân sách Chính Phủ - Km 0-47 và km 62-km 106 1996-2000 235 ODA,OECF(20.961triệu Yên) và ngân sách Chính phủ 6- Quốc lộ 18 1996-2000 190 ODA, Hàn Quốc và ngân sách Chính Phủ- đã hoàn thành - Giai đoạn 1( 118 km) 70 - Giai đoạn 2 120 7- Nâng cấp cảng Hải Phòng Giai đoạn trước mắt( 6,2 triệu tấn/năm) 1996-2000 40 ODA; OCEF( 3.975 tỷ Yên) và ngân sách Chính phủ - đã hoàn thành 8- Nâng cấp tuyến đường sắt Lào Cai- Yên Viên-Hạ Long 1996-2000 20 ODA và ngân sách Chính Phủ 9- Nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Hải phòng 1998-2005 100 ODA và ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 10- Nâng cấp sân bay Quốc tế Nội Bài( giai đoạn 1: 4-5 hành khách/năm) 1996-2000 100 ODA và ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành II.2 Miền Trung( Huế- Đà Nẵng- Quảng Ngãi) 11- Cụm cảng Đà Nẵng 225 - Nâng cấp cụm cảng ở Đà Nẵng ( 2 triệu tấn/năm) 1996-2000 25 ODA và ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành - Giai đoạn 2 ( 10 triệu hành khách/năm) sau 2000 200 ODA và ngân sách Chính Phủ -đang thực hiện 12- Cụm cảng Dung Quất 260 ODA, Chính phủ, BOT - Giai đoạn 1(6,5 triệu tấn/năm) 1996-2000 130 đã hoàn thành - Giai đoạn 2(>20 triệu tấn/năm) 2000-2010 130 đang thực hiện 13- Nâng cấp sân bay Chu Lai 1997-2005 100 ODA, ngân sách Chính phủ, BOT trước 2000 30 sau 2000 70 II.3 Miền Nam( Sài Gòn- Biên Hoà- Vũng Tàu) 14- Nâng cấp quốc lộ 51 1997 65 Ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành 15- Cụm cảng: Vũng Tàu- Thị Vải- Gò dầu 1997-2010 1120 BOT- liên doanh- Ngân sách Chính phủ; đang thực hiện 16- Cải tạo các nhánh sông ở vùng đồng bằng sông Cửu Long 1996-2000 75 ODA; WB và ngân sách Chính phủ 2000-2010 75 17- Nâng cấp sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 1995-2010 500 ODA và liên doanh III Các khu vực khác 18- Đường cao tốc Láng Hoà Lạc 1996-2000 140 Ngân sách Chính Phủ - đã hoàn thành 19- Các cảng chung và cảng đặc biệt ( Nghi Sơn, Cửu Lò, Qui Nhơn, Nha Trang, Cam Ranh, hệ thống cảng ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Côn Đảo, Phú Quốc). 1996-2000 200 Ngân sách Chính phủ và Liên doanh 20- Tuyến đường sắt Sài Gòn- Lộc Ninh 1998-2000 50 ODA và ngân sách Chính Phủ Nguồn: Bộ Giao thông vận tải. 1.2- Một số thành tựu: Dịch vụ cơ sở hạ tầng GTVT phát triển mạnh trong những năm 90, khối lượng chuyên chở ( hành khách và hàng hóa)không ngừng tăng trong thời gian qua (bảng 6). Bảng 6: Một số chỉ tiêu chính về kết quả hoạt động của ngành GTVT giai đoạn 1993-1998 Khối lượng hành khách vận chuyển Khối lượng hành khách luân chuyển Khối lượng hàng hoá vận chuyển Khối lượng hàng hoá luân chuyển Triệu lượt người Triệu lượt người.km Nghìn tấn Triệu tấn.km 1993 516.4 15272 70463.7 18419 1994 555.5 16757 76455 20126 1995 593.8 20431.6 87220 21858.9 1996 639.2 22133.9 100140.3 29141.8 1997 685.5 23201.8 112316.6 34395.9 1998 725.7 24150.8 118931.5 32710.2 Chỉ số phát triển (Năm trước=100)- % 1993 104.7 104.6 108.6 108.3 1994 107.6 109.7 108.5 109.3 1995 106.9 121.9 114.1 108.6 1996 107.6 108.3 114.8 133.3 1997 107.2 104.8 112.2 118 1998 105.9 104.1 105.9 95.1 Nguồn: Niêm giám thống kê 2000 Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục nâng cấp. Chỉ trong 3 năm trở lại đây đã khôi phục nâng cấp được hơn 3000 km quốc lộ, làm mới 12,5 km cầu lớn, củng cố và nâng cấp một số tuyến đường sắt, mở rộng và nâng cấp hệ thống cảng biển quốc gia, các tuyến đường thuỷ huyết mạch... Tiêu biểu như các công trình : nâng cấp cải tạo quốc lộ 1, quốc lộ 5, 51, đường Láng-Hoà Lạc, cầu Mỹ Thuận, Cầu Sông Gianh... nâng cấp cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, xây mới cảng nước sâu Cái Lân ... Nhận thức rõ việc phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn trong đó khâu đột phá vào hệ thống giao thông là yếu tố quan trọng để xây dựng nông thôn mới. Những năm qua ngành GTVT đã phối hợp với các địa phương tổ chức phát động phong trào thi đua xây dựng giao thông nông thôn, miền núi trên cơ sở nhà nước và nhân dân cùng làm. Phong trào đã được hưởng ứng sôi nổi, rộng khắp, mang tính quần chúng sau sắc và thu được những kết quả to lớn. Từ năm 1991-1999 cả nước đã đầu tư 8826 tỉ đồng cho giao thông nông thôn và đến nay đã nâng cấp và mở mới hàng vạn km đường và hàng nghìn cây cầu lớn nhỏ. Điều này đã làm thay đổi bộ mặt nông thôn một cách toàn diện, góp phần phát triển kinh tế văn hoá chính trị và giữ gìn trật tự an ninh tại địa phương. Đối với giao thông tại các đô thị lớn, đã từng bước giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông nhờ việc đầu tư nâng cấp xây mới mạng lưới giao thông mà trước hết là các đường vành đai, các đường xuyên tâm, các nút giao cắt lập thể. Từng bước lập qui hoạch đất dành cho giao thông đô thị phấn đấu phải đạt từ 20-25% tổng diện tích đất. Đã đầu tư phát triển phương tiện giao thông công cộng trước hết là xe buýt để giảm tình trạng quá tải mật độ xe lưu thông trên đường. Quản lí khai thác một cách tương đối hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông, ngăn chặn được sự xuống cấp, duy trì và từng bước nâng cấp hệ thống giao thông hiện có. Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư làm mới nâng cấp và cải tạo giao thông còn khó khăn thì việc đẩy mạnh công tác quản lí, khai thác tốt cơ sở hạ tầng giao thông hiện có giữ vai trò quan trọng. Những năm qua ngành GTVT đã tổ chức củng cố lại các đơn vị chuyên làm công tác duy tu quản lí, thường xuyên bám sát địa bàn, trang bị thêm các thiết bị máy móc để từng bước cơ giới hoá công tác duy tu. Do làm tốt công tác duy tu bảo dưỡng nên tỷ lệ đường tốt từ 9% năm 1991 lên 18% năm1995 và đạt 24% năm1999, giảm tỷ lệ đường xấu từ 31% xuống còn 21%. Sản lượng vận chuyển năm sau cao hơn năm trước, nếu so sánh năm 1999 với năm 1991 thì vận chuyển : Hàng hoá : tăng 2,32 lần về (tấn) và 2,42 lần về (tấn.km). Hành khách : tăng 1,56 lần về hành khách và 1,92 lần về HK.Km. 2- Một số tồn tại: 2.1- Nhu cầu về vốn đầu tư cho CSHT giao thông vận tải là rất lớn nhưng khả năng đảm bảo lại hạn chế . Trong các chiến lược KT-XH 10 năm, Chính phủ đã đề ra chương trình nhiều kỳ vọng cho ngành CSHT, trong đó riêng với GTVT Chính phủ đưa ra các kế hoạch nhiều kỳ vọng để nâng cấp và cải tạo ngành giao thông vận tải , bao gồm đường bộ , đường sắt, cảng, hệ thống giao thông đường thuỷ và sân bay. Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành việc nâng cấp đường quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó là mục tiêu nâng cao khả năng nối liền với các nước láng giềng bằng cách tăng cường hệ thống đường bộ, bao gồm đường bộ liền với các nước láng giềng bằng cách tăng cường hệ thống đường bộ, bao gồm đường bộ biên giới, và xây cầu qua sông. Thêm vào đó , Chính phủ đặt mục tiêu nâng cấp hệ thống đường sắt và mở thêm nhiều đường giao thông mới liên kết với các trung tâm kinh tế. Chính phủ muốn cải tạo hệ thống cảng biển và tăng thêm mạng lưới cảng trong nước. Chiến lược này cũng đặt mục tiêu phát triển hệ thống vận tải đường thuỷ và nâng cao năng lực cảng biển. Trong ngành hàng không, Chính phủ muốn hiện đại hoá các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa . Nhưng những kế hoạch như thế này đòi hỏi phải có vốn đầu tư rất lớn. Trước đây, nước ta đã dành khoảng 1,8% GDP đầu tư cho ngành GTVT. Nhưng thực tế cho thấy, lượng vốn này vẫn chưa làm giảm đáng kể cơn khát vốn trong đầu tư phát triển CSHT GTVT, đó là chưa kể đến những thất thoát trong quá trình quản lý và sử dụng vốn.Chẳng hạn, để duy trì tình trạng kỹ thuật của đường bộ, đáp ứng yêu cầu khai thác của nền kinh tế thì phải bảo dưỡng sửa chữa theo định kỳ.Theo tính toán mỗi năm cần phải có tối thiểu 1300 tỷ đồng để chi cho việc quản lí và sửa chữa hệ thống quốc lộ. Nhưng trên thực tế từ nhiều năm nay nhà nước mới chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu của ngành đường bộ. Do đó chất lượng đường xá cứ ngày càng xuống cấp. 2.2-Cơ cấu đầu tư phát triển mạng lưới CSHT GTVT còn chưa hợp lý: 2.2.1- Theo khoản mục đầu tư: Vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tập trung nhiều vào đầu tư XDCB trong khi tình trạng thiếu vốn cho chi thường xuyên vẫn luôn là vấn đề nan giải, gây khó khăn cho việc khai thác một cách có hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông. Chi phí bảo dưỡng đường giao thông luôn trong tình trạng không đủ để có thể sửa chữa đầy đủ, do đó chi phí vận hành phương tiện của Việt Nam cao gần gấp đôi so với những nước khác có đường giao thông bảo dưỡng tốt. Với mỗi đô la chậm chễ chi cho bảo dưỡng đường giao thông sẽ làm tăng chi phí vận hành phương tiện lên 2-3 đô la. Ở nông thôn địa phương chỉ có một phần vốn nhỏ giọt từ trung ương. Bảo dưỡng kém và thiết bị hoa tiêu kém trong giao thông thuỷ nội địa đã làm giảm năng suất của thuyền bè khoảng 40% hoặc hơn, chi phí thường xuyên cho đường thuỷ chỉ bằng một nửa mức cần thiết. Hậu quả là, các cảng chỉ giao nhận khoảng 15 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, trong khi đó nó có thể giao nhận được gấp 3 lần số lượng hàng hóa đó nếu việc bốc dỡ từ tàu và khả năng tiếp cận vận tải thuỷ được cải thiện. Ước tính để khôi phục 1 km đường rải mặt tốn khoảng 200000 USD, nhưng để bảo dưỡng đoạn đường đó trong vòng 15 năm chỉ tốn khoảng 60000 USD. Riêng với Việt Nam, nếu bảo dưỡng hợp lý mạng lưới đường bộ đã rải mặt có nghĩa là đã tiết kiệm được một khoản chi phí đầu tư ban đầu khoảng 2 tỷ USD nếu tính theo giá trị đô la hiện nay, so với chi phí khoảng 330 triệu USD để bảo dưỡng trong vòng 15 năm. Vậy mà hiện nay, Ngân sách hàng năm được chi cho sửa chữa những đường bị hỏng, cải tạo những đường hỏng nghiêm trọng, nâng cấp đường, còn những đường còn trong tình trạng tốt hoặc tương đối tốt về cơ bản bị để cho xuống cấp đến khi nào cần sửa chữa. 2.2.2- Theo vùng: Thực tế cho thấy khả năng tiếp cận dịch vụ công( nói chung) và dịch vụ GTVT ( nói riêng) của nông thôn Việt nam là kém hơn, đặc biệt là tại các vùng nghèo và vùng sâu vùng xa. 20% trong tổng số vốn đầu tư cho giao thông cả nước là dành cho vùng tăng trưởng phía Nam: TP Hồ Chí Minh- Bà Rịa Vũng Tàu và khoảng 10% cho hành lang tăng trưởng phía Bắc là Hà Nội- Hải Phòng(1998). Đa số các tỉnh còn lại nhận được từ 1-2% mỗi tỉnh trong tổng chi tiêu cho giao thông địa phương. Chỉ có 1,5% chương trình chi tiêu công cho giao thông năm qua được dành cho đầu tư vào giao thông nông thôn trong khi đó nhu cầu là một phần tám. Kết quả là 70% dân cư nông thôn không thể tiếp cận quanh năm tới chợ và đường giao thông trong mọi điều kiện thời tiết. Đường liên kết giữa các khu vực nông thôn- thành thị kém và thiếu đường liên vùng giữa các vùng nông thôn với nhau đang cản trở quá trình công nghiệp hoá nông thôn, bởi lẽ tạo mối liên kết giữa thị trấn với các vùng sâu vùng xa sẽ tạo ra thị trường hai chiều cho nông sản và hàng hóa chế tạo ; thúc đẩy công nghiệp hoá và tạo việc làm cho nông thôn . 2.2.3- Theo phân ngành: Vốn vẫn tập trung chủ yếu cho đường bộ, luôn chiếm hơn 70% vốn đầu tư cho giao thông. Đường sắt ( thuộc trách nhiệm của ngân sách trung ương) đứng vị trí thứ hai, chỉ chiếm khoảng 6-10 % tổng đầu tư cho giao thông mỗi năm trong giai đoạn 1993-98. Đầu tư vào đường sắt cho đến nay vẫn còn ít và chỉ tập trung giữ cho hệ thống vận hành an toàn, chứ chưa đánh giá lại vai trò trong tương lai của đường sắt và sự thích nghi của nó với nền kinh tế thị trường. Hàng năm, đường thuỷ nội địa chỉ nhận được một phần nhỏ trong tổng vốn đầu tư cho giao thông,(theo các số liệu của Bộ tài chính) chi thường xuyên (chủ yếu cho bảo trì) được giữ ở mức không đôỉ là 29 tỷ đồng đối với những tuyến đường sông do trung ương quản lý và 7-8 tỷ đồng đối với những tuyến đường thuỷ do địa phương quản lý( 1994-1997) tăng lên 56 tỷ đồng năm 1998. Tuy nhiên, khoản chi này không đủ đáp ứng những yêu cầu chi thường xuyên cho đường sông trực thuộc quản lý của Cục đường sông ( khoảng 6500 km) với mức chi phí ước tính là 190 tỷ. Trong khi đó cải thiện đường sông ở vùng châu thổ phía Bắc và phía Nam sẽ là cách nhanh chóng và hiệu quả nhất để hỗ trợ cho các vùng nông thôn nghèo ở châu thổ vì đường sông là phương tiện giao thông chính ở những vùng này. 2.3- Về lập kế hoạch, dự án đầu tư . 2.3.1- Chất lượng của các đề xuất dự án chưa cao. Các chương trình đầu tư (5 năm ) do các Bộ chủ quản ở trung ương và các địa phương địa phương đề xuất chưa được sắp xếp theo thứ tự ưu tiên dựa trên cơ sở những tiêu chuẩn lựa chọn dự án được áp dụng thống nhất, chưa tính đến những hạn chế về nguồn kinh phí. 2.3.2- Phối hợp chiều dọc và chiều ngang cho các chương trình dự án còn yếu. Sự phối hợp giữa trung ương và địa phương hiện còn chưa thoả đáng. Ví dụ, các cấp quốc gia, tỉnh và huyện có thể thay thế cho nhau ở một chừng mực nào đó, và cũng bổ sung cho nhau nữa, vì chúng đều là một phần của cùng một mạng lưới đường bộ. Vậy mà hình như có rất ít sự phối hợp giữa các cơ quan theo cả chiều dọc và chiều ngang trong chính phủ. Vấn đề tương tự cũng xảy ra giữa các cơ quan cùng một cấp. Ví dụ: Bộ Giao thông vận tải về danh nghĩa chịu trách nhiệm đối với mọi vấn đề lập kế hoạch cho toàn ngành giao thông, song không phải lúc nào cũng hỏi ý kiến về những dự án của những bộ chủ quản khác ( như một dự án cảng biển thương mại của Bộ Công nghiệp hoặc Bộ Quốc phòng, hoặc đường nông thôn dưới quyền quản lý của Bộ NN&PTNT). Các cơ quan kế hoạch huyện hoặc tỉnh nhiều khi chưa quan tâm đến hoặc được hỏi ý kiến về các kế hoạch và dự án của các chính quyền địa phương kế cận hoặc những dự án của trung ương có tác động đến họ. 2.3.3- Các chương trình chi đầu tư XDCB và chi thường xuyên không được phối hợp. Chi đầu tư XDCB phải tuân theo chu kỳ kế hoạch 5 năm và chi thường xuyên thì theo chu kỳ kế hoạch hàng năm. Nhưng chi thường xuyên và chi đầu tư thường thay thế cho nhau. Ví dụ, thiếu kinh phi cho chi thường xuyên dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng và phổ biến của đường bộ, đòi hỏi phải có những khoản đầu tư rất tốn kém. Do vậy, hầu hết chương trình đầu tư vốn cho đường bộ chính là kết quả của hàng thập kỷ thiếu kinh phí cho bảo trì đường. Hơn nữa khi lập kế hoạch đầu tư, các chi phí bảo trì duy trì tiếp theo đối với công trình sắp đầu tư thường không được tính đến rõ ràng. 2.3.4- Năng lực thiết kế ,thẩm định, đánh giá dự án và chương trình còn thấp. Kết quả là phải dựa quá nhiều vào những biện pháp giải quyết hậu quả, chẳng hạn như thuê tư vấn bên ngoài theo kiểu chữa cháy( cho những dự án lớn), như vậy không đảm bảo tính liên tục của quá trình lập kế hoạch và không tích luỹ được những kinh nghiệm.Có ba khía cạnh của vấn đề này: Thứ nhất, những cơ quan chịu trách nhiệm lập kế hoạch và chương trình không có đủ người có năng lực ở mọi cấp ( như Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT và các cơ quan kế hoạch trực thuộc, các sở kế hoạch địa phương) và do vậy không có khả năng soạn thảo và theo dõi được một cách có hệ thống một khối lượng lớn các dự án. Trừ những dự án lớn dùng vốn tài trợ, còn thì điều này dẫn đến việc chú trọng vào những yêu cầu soạn thảo dự án và ít theo dõi những mặt cụ thể của nó ( chẳng hạn như tính hiện thực của các giả thiết và dự báo). Thứ hai, còn quá ít nỗ lực( và kinh phí) dành cho việc nâng cao trình độ của những cán bộ chịu trách nhiệm lập kế hoạch, như cơ quan lập kế hoạch trực thuộc Bộ GTVT và các sở kế hoạch địa phương. Thứ ba, việc chuẩn bị dự án ở những giai đoạn đầu không được ngân sách hỗ trợ bằng việc phân bổ kinh phí cho mục đích này. Theo quy định hiện hành, ngân sách dự án chỉ được phân bổ một khi dự án trình lên đã được Thủ tướng phê duyệt nghĩa là khi tất cả các khâu thẩm định đã được hoàn tất. Việc thiếu kinh phí thường dẫn đến các dự án không được chuẩn bị đầy đủ. 2.4 - Thực hiện dự án chậm và chất lượng công việc thấp. Vấn đề này liên quan đến các dự án dùng vốn tài trợ, một đánh giá do Chính phủ và các nhà tài trợ chính cùng tiến hành vào năm 1996 đã kết luận rằng các quy định không thống nhất, năng lực thể chế kém, và thiếu một kế hoạch dài hạn để quản lý vốn ODA là những nguyên nhân chính dẫn đến khó khăn trong tiếp nhận vốn. Mặc dù đã có tiến bộ, nhưng vẫn còn những lĩnh vực như mâu thuẫn về chính sách và thủ tục tái định cư và giải phóng mặt bằng trong những dự án lớn. Ngành xây dựng trong nước còn yếu và thiếu về vốn, vẫn áp dụng giá trần ở mức thấp một cách không hiện thực trong việc dự tính dự toán chi phí xây dựng, đã ngăn cản việc hiện đại hoá máy móc thiết bị của ngành xây dựng trong nước, và thường dẫn đến chất lượng đầu ra thấp. Một số dự án dùng vốn trong nước cũng bị chậm trễ trong thực hiện. Trong một số trường hợp, chất lượng thực hiện còn kém. Kinh nghiệm thực hiện Chương trình đầu tư công cộng 1996-2000 cho thấy có xu hướng các nhà lập kế hoạch thường quá lạc quan. 2.5- Giám sát chương trình và dự án. Việc giám sát chương trình và dự án chú trọng vào chi tiêu nhiều hơn là vào chất lượng thực hiện và kết quả. Các hệ thống kiểm soát các chương trình và dự án đầu tư hiện tại dựa trên giám sát chi tiêu, chứ không được thiết kế để giám sát xem bỏ vốn ra có thu về được giá trị xứng đáng không và có đạt được kết quả mong muốn không. Việc kiểm tra chất lượng nội bộ ở cấp trung ương và địa phương hiện tại là có ích, nhưng chưa có cơ chế kiểm toán độc lập. Do đó có rất ít phản hồi lại cho quá trình lập kế hoạch về những bài học rút ra. CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTVT. I. QUI HOẠCH PHÁT TRIỂN GTVT ĐẾN NĂM 2010. Quan điểm và mục tiêu phát triển. 1.1. Mục tiêu. Đến năm 2010-2020, hệ thống GTVT phải phát triển tương đương với các nước tiến tiến trong trong khu vực về mức độ hiện đại, trình độ KH-CN trong xây dựng, khai thác và quản lí về chất lượng vận tải và các dịch vụ vận tải... nhằm thoả mãn nhu cầu vận tải của toàn xã hội với chất lượng ngày càng cao, giá thành hạ, đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường; chấm dứt tình trạng ách tắc giao thông ở các đô thị lớn ; giao thông vận tải tới các xã vùng sâu vùng xa, hải đảo, biên giới thông suốt quanh năm. 1.2. Quan điểm. GTVT là bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng, cần đầu tư phát triển một bước với tốc độ cao, theo phương châm “đi tắt đón đầu”, một số công trình đi ngay vào hiện đại hoá. Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lí và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống GTVT hợp lí , đặc biệt là GTVT đường thuỷ ; giảm thiểu phí vận tải, tiết kiệm chi phí xã hội và tăng nguồn thu cho đất nước. Chú trọng công tác bảo trì để khai thác hết năng lực CSHT-GT hiện có. Nâng cấp và xây mới một số công trình có nhu cầu cấp thiết, trước là trục giao thông Bắc-Nam, tại các khu kinh tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại. Phát triển một cách đồng bộ, hợp lí giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng, khu vực, tạo sự liên hoàn, liên kết, giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc. Phát triển hài hoà giữa giao thông đô thị và giao thông nông thôn nhằm xoá dần sự cách biệt giữa thành thị và nông thôn góp phần xoá đói giảm nghèo. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển GTVT với việc bảo vệ môi trường tự nhiên xã hội. Phát triển hệ thống GTVT trên cơ sở hiệu quả nhất về mặt KT-XH nhưng phải kết hợp giữa mục tiêu phát triển kinh tế xã hội với việc đẩm bảo ổn định chính trị, an ninh quốc phòng. Phát triển hệ thống giao thông đối ngoại và vận tải quốc tế nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh và tạo điều kiện đẩy nhanh quá trình hội nhập quốc tế. Phát huy nội lực, tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước, tranh thủ tối đa nguồn vốn nước ngoài dưới nhiều hình thức. Người sử dụng cơ sở hạ tầng GTVT có trách nhiệm trả phí để bảo trì và tái đầu tư xây dựng. 2. Qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng GTVT từ nay đến năm 2010. 2.1. Đường bộ. @ Trục dọc Bắc-Nam. - Quốc lộ 1 : Hoàn thành nâng cấp, khôi phục vào năm 2002, đạt cấp III đồng bằng, 2 làn xe. Một số đoạn được mở rộng nâng cấp thành đường cấp cao 4-6 làn xe, đặc biệt tại một số đoạn gần đô thị như đoạn Bắc Giang-cầu Thanh Trì-Cầu Giẽ-Ninh Bình; đoạn TP HCM-Cần Thơ. Xây dựng một số đoạn tuyến tránh qua các thành phố thị xã (Huế, Đà Nẵng..) có qui mô 4-6 làn xe. - Đường HCM : giai đoạn 2000-2005 chủ yếu nối thông toàn tuyến, một số đoạn thuộc quốc lộ (QL) 21,15,14,13, sẽ được khôi phục đạt cấp III, 2 làn xe. Giai đoạn sau nâng cấp đạt cấp III toàn tuyến. @ Khu vực phía Bắc. Các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm : hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp các QL5,QL10,QL18 vào năm 2005 đạt cấp I-III. Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long vào năm 2010 (144km) dự kiến qui mô 4 làn xe, tương lai xa là 6 làn xe. Các tuyến nan quạt : từ nay tới năm 2005, khôi phục nâng cấp QL2, 3, 6, 32, 70, 1B đạt cấp III toàn tuyến và cấp IV ở cuối tuyến (khu vực miền núi). Riêng các đoạn từ Hà Nội đi trong vòng bán kính 50-70km sẽ được nghiên cứu mở thành đường 4-6 làn xe hoặc thành đường cao tốc. Các tuyến vành đai : gồm 3 vành đai chủ yếu. Vành đai ngoài (vành đai1) : Hệ quốc lộ14 (dài 651km) và quốc lộ34 (dài 260km) : từ Mũi Chùa (Quảng Ninh) qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai tới Pa So (Lai Châu). Giai đoạn 2000-2005 nối thông toàn tuyến trong đó có một số đoạn làm mới. Giai đoạn sau năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn đạt cấp V. Vành đai 2 : Gồm QL 279 (dài 970km) từ Biểu Nghi (Quảng Ninh) qua các tỉnh Bắc Giang, Lạng Sơn, Bắc Cạn, Tuyên Quang, Hà Giang, Lào Cai đến Tây Trang (Lai Châu) dự kiến đến năm 2005 nối thông toàn tuyến kể cả sửa chữa lớn các đoạn quá xấu, hư hỏng nặng. Giai đoạn 2005-2010 nâng cấp đạt IV 2 làn xe, đoạn khó khăn đạt cấp V. Vành đai 3 : Gồm QL37 từ Chí Linh (Hải Hưng) qua các tỉnh Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang, Yên Bái đến Xồm Lồm (Sơn La) dài 465km, dự kiến hoàn chỉnh và nâng cấp IV toàn tuyến. @Khu vực miền Trung : Khôi phục nâng cấp và xây mới một số đoạn tuyến các quốc lộ : QL217, 48, 7, 8, 9, 49, 14D, 24, 19, 25, 26, 27B, 28, 14C đạt cấp III-IV, 2 làn xe. @Khu vực miền Nam : Khu vực Đông Nam Bộ : nâng cấp xây mới các tuyến QL51, QL55, QL56, 22, 13 và QL 20 đạt cấp I-III. Nghiên cứu xây dựng đường cao tốc TP HCM-Long Thành-Vũng Tàu. Khu vực Tây Nam Bộ : Hoàn thiện việc nâng cấp các QL50, QL62, QL30, 53, 54, 57, 60, 61, 63, 80, 91 và một số tuyến QL khác đạt cấp III, 2 làn xe. Xây dựng 2 tuyến mới, tuyến N1 chạy dọc biên giới Việt Nam-Campuchia, tuyến N2 từ Bình Dương đến Kiên Giang dài 250km. @Mạng đường cấp cao và cao tốc : Dự kiến đến năm 2010 hoàn thành các đoạn đường cao tốc : Nội Bài-Hạ Long (144km) ; Bắc Giang-CầuGiẽ-Ninh Bình (135km) ; TP HCM-Cần Thơ (155km) ; Vành đai 3 Hà Nội ; Láng- Hoà Lạc (30km) ; TP HCM-Vũng Tàu (78km) Bảng 7 : Số dự án và vốn xây dựng nâng cấp CSHT-GT đường bộ (QL+TL) giai đoạn 2001-2010. Số dự án Tổng vốn (tỷ đồng) Trong đó ODA nước ngoài Trong nước Số dự án Vốn Số dự án Vốn 79 121420 25 67988 54 53422 (Nguồn : Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 – Bộ GTVT) 2.2- Đường sắt. @Khôi phục nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có. Tuyến Hà Nội-Sài Gòn dài 1726km, khổ đường 1000mm . Nâng cấp cải tạo tuyến đạt tiêu chuẩn đường sắt xuyên á. Nâng cấp các khu đoạn xung yếu, khôi phục 18 cầu, một số nhà ga chính. Nâng cấp hệ thống thông tin chạy tàu tự động toàn tuyến. Tuyến đường sắt Đông-Tây. Tuyến Yên Viên- Lào Cai (khổ 1000mm). Đến năm 2010 là khôi phục nâng cấp toàn tuyến đúng với cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia. Trước mắt đến năm 2005, duy trì cơ sở hạ tầng trên tuyến, đảm bảo an toàn chạy tàu. Tuyến đường sắt Hà Nội-Hải Phòng : đến năm 2005, nâng cấp khôi phục đạt tiêu chuẩn quốc gia. Đến năm 2010, nghiên cứu mở rộng một số khu đoạn giữa các ga có năng lực hạn chế thành đường đôi, rút ngắn thời gian chạy tàu. Tuyến đường sắt Kép-Cái Lân : đến năm 2005 sẽ chuyển sang khổ đường 1000mm, đến năm 2010 khôi phục nâng cấp đảm bảo toàn tuyến đạt tiêu chuẩn quốc gia, nâng cấp hệ thống tín hiệu. Tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn : đến năm 2005, thống nhất khổ đường 1000mm, duy trì đảm bảo an toàn chạy tàu. Đến năm 2010 nâng cấp khôi phục toàn tuyến đạt tiêu chuẩn quốc gia, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu, tổ chức chạy tàu bằng tín hiệu tự động. @Xây dựng một số tuyến đường sắt mới. Trước năm 2010 nghiên cứu xây dựng tuyến nối từ ga Yên Viên-Phả Lại, khổ 1000mm. Ngoài ra sẽ xây dựng các tuyến đường nhánh nối vào các cảng Chùa Vẽ, Đinh Vũ, cảng Cái Lân và khu công nghiệp Hoành Bồ... Sau năm 2010 nghiên cứu xây dựng tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho, Sài Gòn –Vũng Tàu. Bảng 8 : Số dự án và vốn xây dựng nâng cấp CSHT-GT đường sắt giai đoạn 2001-2010. Số dự án Tổng vốn (tỷ đồng) Trong đó ODA nước ngoài Trong nước Số dự án Vốn Số dự án Vốn 13 11081 5 2602 8 8478 (Nguồn : Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 – Bộ GTVT) 2.3- Hệ thống cảng biển quốc gia. Qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đã được TTg chính phủ phê duyệt (QĐ 202/1999/QĐ-TTg) : đến năm 2010 có 114 cảng biển các loại, trong đó 10 cảng tổng hợp quốc gia ; 35 cảng tổng hợp của các địa phương, các ngành ; 69 cảng chuyên dùng. @Khu vực phía Bắc. Tiếp tục đầu tư cải tạo luồng vào cảng Hải Phòng để cho tàu 10000dwt ra vào được, đổi mới trang thiết bị bốc xếp, nâng công suất của cảng lên 10 triệu tấn (tr.t)/năm. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng Cái Lân, đầu tư trang thiết bị bốc xếp để tiếp nhận tàu trên 10000dwt đến 40000dwt, nâng công suất của cảng lên10tr.t/năm vào năm 2010. @Khu vực miền Trung. Cảng Đà Nẵng : tiếp tục mở rộng nâng cấp các bến ở khu vực Tiên Sa cho phép tiếp nhận tàu 30000dwt, nâng công suất cụm cảng lên 6 tr.t/năm vào năm 2010. Các cảng tổng hợp quốc gia khác : Cải tạo nâng cấp các cảng biển đáp ứng nhu cầu hàng hoá qua cảng. Cảng Cửu Lò tiếp nhận tàu 10000dwt, công suất 3-3,5 tr.t/năm. Cảng Quy Nhơn tiếp nhận tàu 15000-20000dwt đạt công suất 1tr.t/năm. Xây dựng cảng Vũng ánh có thể tiếp nhận tàu 30000dwt công suất 2,5 tr.t/năm. Xây dựng cảng chuyên dùng Dung Quất phục vụ cho khu công nghiệp lọc dầu gồm 3 khu vực : khu vực bến tổng hợp tiếp nhận tàu tới 30000dwt, khu vực chuyên xăng dầu cho tàu cỡ 200000dwt, các bến cho tàu cỡ 30000-40000dwt. Tổng công suất của cảng đạt 15 tr.t/năm vào năm 2010. @Khu vực phía Nam. Cảng Sài Gòn : cải tạo nâng cấp để có thể tiếp nhận tàu tới 25000dwt, công suất 12tr.t/năm vào năm 2010. Ngoài các cảng Bến Nghé, Tân Cảng...sẽ xây dựng một số cảng mới dọc sông Nhà Bè để tiếp nhận tàu container, hàng nặng...đảm bảo tổng công suất khu vực cảng TP HCM là 25tr.t/năm. Đẩy nhanh tiến độ xây dựng cụm cảng Vũng Tàu-Thị Vải trong đó ưu tiên xây dựng các bến tổng hợp, các bến chuyên dùng ở khu vực cảng Cái Mép để tiếp nhận tàu 50000dwt, tổng công suất là 27tr.t/năm. Nâng cấp cảng Cần Thơ cho phép tiếp nhận tàu 5000-10000dwt, tổng công suất 4tr.t/năm vào năm 2010. Nghiên cứu xây dựng các cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế. Với vị trí và địa hình nước ta có nhiều vị trí để xây dựng cảng nước sâu : vịnh Hạ Long, Bái Tử Long hoặc Nghi Sơn (phía Bắc), Liên Chiểu , Văn Phong (miền Trung), Bến Đình-Sao Mai (miền Nam), trong đó Văn Phong, Bến Đình-Sao Mai có nhiều ưu thế để hình thành cảng trung chuyển quốc tế. Bảng 9 : Số dự án và vốn xây dựng nâng cấp CSHT-GT đường biển giai đoạn 2001-2010. Số dự án Tổng vốn (tỷ đồng) Trong đó ODA nước ngoài Trong nước Số dự án Vốn Số dự án Vốn 20 18357 4 5050 16 13307 (Nguồn : Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 – Bộ GTVT) Đường thuỷ nội địa. @Khu vực phía Bắc. Luồng tuyến : Nâng cấp các tuyến Quảng Ninh-Ninh Bình, Quảng Ninh-Phả Lại, Hải Phòng-Hà Nội (đạt cấp 2). Các tuyến Cửa Đấy-Ninh Bình, Lạch Giang-Hà Nội (đạt cấp 1). Kéo dài một số tuyến mới trên sông Thao, sông Gâm, sông Hoàng Long. Cảng sông : Đầu tư các cảng tổng hợp Hà Nội-Khuyến Lương, Việt Trì, Ninh Bình-Ninh Phúc, Hoà Bình, Đa Phúc. Đầu tư chiều sâu các cảng địa phương á Lữ, Đáp Cầu, Cống Câu, Sơn Tây, Hồng Vân...Phát triển phù hợp các cảng chuyên dùng như Phả Lại, Đáp Cầu, Hoàng Thạch. Phát triển một số cảng khách như Hà Nội, Nam Định, Quảng Ninh, Việt Trì và vùng hồ Hoà Bình. @Khu vực phía Nam. Luồng tuyến : Nâng cấp hai tuyến đường thuỷ Sài Gòn-Kiên Lương, Sài Gòn-Cà Mau đạt cấp 3 (bằng vốn ODA). Cải tạo hai tuyến đường thuỷ quốc tế Cần Thơ-Tân Châu (trên sông Hậu), CửaTiểu-HồngNgự-Campuchia duy trì cấp 1 cho tàu trọng tải <=5000dwt đến Campuchia đảm bảo tần suất chạy tàu 60%. Cảng sông : Đầu tư nâng cấp các cảng Mỹ Tho, Vĩnh Long, Mỹ Thới, Cao Lãnh, Cà Mau. Xây dựng một số cảng mới Bến Lức (Long An), Tân Xuân (Đồng Tháp), Cái Thìa (Tiền Giang), Chợ Lách (Bến Tre)...Đầu tư một số cảng khách ở các tỉnh và TP HCM. Bảng 10 : Số dự án và vốn xây dựng nâng cấp CSHT-GT đường thuỷ nội địa giai đoạn 2001-2010. Số dự án Tổng vốn (tỷ đồng) Trong đó ODA nước ngoài Trong nước Số dự án Vốn Số dự án Vốn 31 3819 4 2340 27 1479 (Nguồn : Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 – Bộ GTVT) 2.5- Giao thông đô thị. @Thành phố Hà Nội. Đường bộ : Giai đoạn sau năm 2010 xây dựng vành đai 3 Hà Nội theo hình thức BOT. Giai đoạn quá độ 2001-2005 xây dựng đoạn Mai Dịch-Thanh Xuân-Pháp Vân (11km,4-6 làn xe). Xây dựng một số cầu vượt và mở rộng một số đoạn tuyến từ trung tâm ra các cửa ngõ chính. Đường sắt đô thị : Xây dựng các tuyến đường sắt trên cao đoạn Giáp Bát-Gia Lâm. Sau năm 2010 xây dựng các tuyến vành đai phía Đông, Tây và các tuyến nội đô khác. @Thành phố Hồ Chí Minh. Đường bộ : Hoàn thành một số dự án chính như Đại lộ Đông Tây, xây dựng một số cầu, mở rộng một số tuyến từ trung tâm ra cửa ngõ chính : cầu Ông Tẻ, đường Bình Thuận, cầu đường Nguyễn Tri Phương, đường An Sương An Lạc. Đường sắt : Xây dựng tuyến Hoà Hưng-Biên Hoà (30km, đoạn Hoà Hưng-Bình Triệu đi trên cao). Sau năm 2010 nghiên cứu xây dựng các tuyến đi trên cao như Đầm Sen-Hải Thượng Lãn Ông-Bến Thành-Thủ Thiêm; Quang Trung-Tân Sơn Nhất-Hoà Hưng-Bến Thành-Tân Cảng-Tân Quí... @Các thành phố đô thị khác. Xây dựng các đường cửa ngõ, các nút giao cắt lập thể. Đôí với các đô thị lớn như Hải Phòng, Vinh, Đà Nẵng, Cần Thơ.. và các đô thị có các trục quốc lộ quan trọng đi qua sẽ xây dựng đường tránh để hình thành đường vành đai. 2.6- Giao thông nông thôn. @Một số dự án cụ thể : Dự án đường về các trung tâm, cụm xã : hỗ trợ 515 xã làm đường về trung tâm bao gồm : Làm mới 4507km đường đạt chuẩn giao thông nông thôn loại A hoặc B. Làm mới 1678km đường dân sinh cho xe cơ giới 2 bánh đi lại được. Làm mới và nâng cấp 2058 cầu/52788km. Dự án nâng cấp hệ thống đường huyện : 21715km đạt tiêu chuẩn đường cấp V, IV. Dự án GTNT II bằng vốn của WB và Anh. Dự án cầu GTNT II bằng vốn viện trợ không hoàn lại của JICA. Dự án cầu GTNT III cho khu vực miền Trung giai đoạn 2004-2008 bằng vốn viện trợ không hoàn lại của JICA. Như vậy tổng vốn đầu tư GTNT là 15315 tỷ đồng trong giai đoạn 2001-2010 trong đó có 3 dự án ODA tổng kinh phí 3430 tỷ đồng (245,3 triệu USD). Ngoài ra đóng góp của nhân dân, bình quân mỗi năm 1000tỷ đồng, chủ yếu làm đường thôn xã. 2.7- Nhu cầu vốn đầu tư phát triển và bảo trì CSHT-GTVT . Để đạt được những mục tiêu cơ bản mà chiến lược đã đề ra nhu cầu vốn đầu tư phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng GTVT giai đoạn 2001-2010 là 227370 tỷ đồng (16,240 tỷ USD). Vì nhu cầu đầu tư nêu trên không bao gồm nhu cầu đầu tư cho ngành hàng không dân dụng, nên nhu cầu đầu tư và bảo trì toàn ngành GTVT cộng thêm 696 triệu USD hay 9774 tỷ đồng (đã tính cho ngành hàng không dân dụng cùng giai đoạn trong VITRANSS). Như vậy nhu cầu cần đầu tư cho toàn ngành GTVT giai đoạn 2001-2010 sẽ là 237114 tỷ đồng (16,936 tỷ USD) khoảng 3,56% GDP. Cụ thể như sau : Bảng 11 : Nhu cầu vốn đầu tư phát triển và bảo trì CSHT-GT giai đoạn 2001-2010. (Đơn vị tỷ đồng) STT Chuyên ngành Vốn đầu tư Tỷ lệ % Bình quân năm Tổng cộng 237114 100 23711 1 Đường bộ 139420 58,80 13942 2 Đường biển 21957 9,26 2195 3 Đường sắt 15081 6,36 1508 4 Hàng không 9744 4,10 975 5 Đường sông 5739 2,42 574 6 GT đô thị 28358 11,96 2836 7 GT nông thôn 16815 7,10 1682 (Nguồn : Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020- Bộ GTVT) II- MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CSHT GTVT Ở VIỆT NAM. Giải pháp về cấp vốn cho các dự án. Trong điều kiện hạn hẹp về nguồn vốn, vốn ngân sách cấp phát nên tập trung vào những cơ sở hạ tầng giao thông không có nguồn thu, như đường bộ, đường sông, các kếu cầu cảng và cơ sở hạ tầng cố định cho đường sắt. Trong thời gian tới nên cấp vốn theo thứ tự ưu tiên như sau: Thứ nhất, phải ưu tiên cấp vốn cho bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông (có khả năng bảo trì được) hiện có và các cơ sở đã được cải tạo, cho giao thông nông thôn, và để hoàn thành những dự án đang tiến hành hoặc đã cam kết. Thứ hai, là cho những dự án được xếp hạng cao nhất (dựa trên phân tích nhiều tiêu chuẩn). Đối với những dự án mà nhà nước quan tâm (tiềm năng) với tỷ suất thu hồi tài chính cao, cần phải huy động sự tham gia của tư nhân. Hai loại dự án này sẽ là nội dung đầu tư chính của nhà nước. Ưu tiên thứ ba sẽ dành cho những dự án được xếp hạng dưới những dự án thuộc ưu tiên thứ hai, nhưng chỉ đưa vào kế hoạch chi nếu có đủ kinh phí và năng lực thực hiện. Những đơn vị có nguồn thu của Nhà nước, như các DNNN trong vận tải, cảng, hàng không và đường sắt(hoặc có tiềm năng về nguồn thu), nên được cân nhắc cho chuyển thể, hoặc nếu giữ lại vì lý do chiến lược, cần được coi như những cơ chế hợp doanh giữa nhà nước và tư nhân. Các DNNN phải hoạt động theo các nguyên tắc thương mại, có mục tiêu tài chính và tự chủ trong tài chính nhằm đạt được những mục tiêu này. Các khoản đầu tư và chi tiêu cần thiết phải được những đơn vị này tự lấy từ nguồn thu của mình hoặc đi vay thương mại để trang trải. Nếu nguyên tắc này được áp dụng cho các cảng và sân bay, có thể chuyển một khối lượng đáng kể những yêu cầu đầu tư cho cải tạo, nâng cấp và mở rộng ngân sách sang khu vực tư nhân. 2- Tối ưu hoá việc sử dụng nguồn vốn. Trong vấn đề chi cho XDCB, chiến lược phát triển giao thông vận tải 200-2010 đã nhấn mạnh rất đúng đắn vào đầu tư phần cơ sở hạ tầng GTVT cơ bản để hỗ trợ tăng trưởng kinh tế và thương mại quốc tế. Tuy nhiên, các đề xuất đầu tư cho thập kỷ tới lại vượt quá nguồn vốn sẵn có gấp 2 đến 3 lần, thậm chí ngay cả khi xem xét điều này bằng các dự kiến tăng trưởng khách quan. Mặc dù khu vực tư nhân có thể cấp thêm vốn, nhưng tiềm năng này vẫn còn khá hạn chế do vấn đề rủi ro đặc thù của quốc gia, môi trường bất lợi nói chung khi cấp vốn cho phần cơ sở hạ tầng giao thông vận tải công cộng, và việc hoàn vốn tương đối chậm và thấp từ những khoản vốn đầu tư ban đầu. Do vậy, trong thời gian tới một trong các biện pháp có thể tiết kiệm được nhiều vốn đầu tư mà không phải hy sinh các mục tiêu cơ bản do thiếu vốn là triển khai một chương trình đầu tư trọng yếu. Trước hết, sự phối hợp chặt chẽ với các trọng tâm chiến lược của Chính phủ đối với cơ sở hạ tầng GTVT cơ bản có hiệu quả kinh tế cao sẽ làm giảm được nhiều khoản chi ở hầu hết các lĩnh vực giao thông vận tải. Bên cạnh đó, xem xét gấp việc phân bổ nguồn vốn dự kiến cho các lĩnh vực GTVT và cho từng dự án cụ thể, và xem xét cân đối giữa các khoản chi cho XDCB và chi cho duy ty bảo dưỡng. Việc này có thể đem lại một khoản tiết kiệm, VD ước tính có thể giảm chi đầu tư XDCB cho giao thông đường bộ liên tỉnh trong thập kỷ tới xuống từ khoảng 7 tỷ USD còn 1,8 đến 2,1 tỷ USD; tương tự đầu tư cho cảng cũng có thể giảm xuống đáng kể nếu các cơ quan chức năng chuyển từ các chính sách định hướng theo cung sang định hướng theo cầu, kết hợp với các biện pháp tăng cường năng lực và hiệu quả của các cơ sở vật chất của các cảng hiện có. Một chương trình GTVT đô thị phục vụ theo cầu và theo tính hiệu quả sẽ làm giảm các nhu cầu lớn, ước tính khoảng 10-14 tỷ USD chỉ tính riêng cho Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Ngược lại, nên tăng các khoản chi cho giao thông nông thôn kể cả (tỉnh lộ và huyện lộ) thêm để duy trì và phát triển mạng lưới giao thông tỉnh lộ và nông thôn chủ chốt. 3- Cải tiến chất lượng dự án và nâng cao hiệu quả quản lý các dự án CSHT GTVT. 3.1- Về lập kế hoạch, dự án. Các đề xuất dự án phải dựa trên một danh sách các dự án xếp theo thứ tự ưu tiên. Cần xác định ưu tiên cho các dự án( ở cấp chuyên viên kỹ thuật) theo các mục tiêu Chính phủ đề ra và trên cơ sở các tiêu chuẩn kỹ thuật( như chi phí- lợi ích và phân tích hiệu quả chi phí, lịch trình thực hiện dự án) do Bộ KH&ĐT soạn thảo và phải áp dụng thống nhất cho mọi ngành và mọi dự án. Các Bộ chủ quản và các địa phương cần được cung cấp ( từ Bộ tài chính và Bộ KH&ĐT) thông tin về ước tính khả năng kinh phí có được trong vòng 5 năm, cho phép họ xây dựng các chương trình đầu tư mang tính hiện thực. Mọi dự án giao thông tài trợ bằng nguồn kinh phí Nhà nước cần được điều phối giữa các cơ quan hữu quan của Chính Phủ trước khi chúng được đưa vào kế hoạch 5 năm và được ngân sách cấp kinh phí. Lập kế hoạch chi đầu tư XDCB và chi thường xuyên phải được gắn chặt với nhau và theo cùng một chu kỳ kế hoạch. Điều này sẽ cho phép các nhà làm kế hoạch tính đến những lựa chọn được hay mất giữa chi thường xuyên và đầu tư XDCB, và tránh tình trạng thiên vị như hiện nay. Cần có một nỗ lực hệ thống để nâng cao trình độ của các cán bộ lập kế hoạch và chương trình ở cả cấp trung ương và địa phương. Điều này đòi hỏi phải tăng kinh phí và xây dựng một mô hình đào tạo. Những dự án không được chuẩn bị đầy đủ và thiết kế kém sẽ dẫn đến kết quả yếu kém và cuối dùng sẽ gây tốn kém cho đất nước nhiều hơn so với số tiền chi ra để nâng cao trình độ. Về lâu dài, cũng nên cân nhắc việc tăng số lượng cán bộ chịu trách nhiệm lập kế hoạch và chương trình. Hơn nữa, Chính phủ phải xem xét việc dành một khoản kinh phí cho việc chuẩn bị dự án mà các cơ quan trung ương cũng như địa phương có thể tiếp cận được trong giai đoạn trước khi dự án được duyệt. 3.2- Thực hiện dự án. Thứ nhất, liên quan đến ngành xây dựng trong nước, Chính phủ cần xoá bỏ những quy định hạn chế về giá cả- một di sản còn lại của phương thức quản lý kinh tế mệnh lệnh trước đây. Hiện đã có các quy định và quy chế về đấu thầu cạnh tranh trong nước và quốc tế, và nếu được áp dụng thống nhất và nghiêm ngặt, những quy định này sẽ đảm bảo có được mức giá cạnh tranh thấp nhất. Thứ hai, cần tập trung vào những dự án ưu tiên trọng điểm có thể thực hiện đúng thời hạn, kể cả khi có được thêm vốn tài trợ cho những dự án lớn phức tạp, và phải phân bổ thêm một số kinh phí cho những dự án quy mô nhỏ của địa phương. 3.3- Giám sát chương trình và dự án. Bộ KH&ĐT nên xây dựng một quá trình và các chỉ tiêu để giám sát hiệu quả thực hiện chương trình. Bộ chủ quản và các cơ quan địa phương cũng nên làm như vậy ở cấp dự án. Thông tin này cần được tập hợp lại thành một báo cáo tiến độ thực hiện định kỳ, trong đó cần nêu ra những vấn đề thực hiện dự án nảy sinh, hoặc những rủi ro, và trình Thủ tướng Chính Phủ xem xét. Cần thiết lập các quy định để đảm bảo rằng những bài học đã rút ra phải đưa được một cách có hệ thống vào trong các chương trình và dự án thực hiện đang tiến hành cũng như trong kế hoạch tương lai. Ngoài ra, một cơ quan độc lập bên ngoài, báo cáo trước Quốc hội, sẽ tiến hành kiểm toán tất cả các dự án lớn( giao thông), còn các dự án nhóm B và C của các cơ quan trung ương và địa phương thì kiểm toán trên cơ sở chọn mẫu để đảm bảo sự thống nhất trong việc thực hiện dự án. 4-Tăng cường phạm vi tham gia của khu vực tư nhân. Khó khăn lớn khi phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong thời gian tới là phải có đủ vốn đầu tư thích hợp. Mục tiêu giữ lại một số doanh nghiệp Nhà nước là để thực hiện một số ảnh hưởng và quyền kiểm soát quốc gia đối với những hoạt động như vận tải biển và hàng không, cảng và sân bay- mà sự hoạt động đúng đắn của những lĩnh vực này được coi là mang ý nghĩa kinh tế sống còn đối với đất nước- thì việc Nhà nước sở hữu và quản lý nó không nhất thiết là giải pháp duy nhất, nhất là khi mục tiêu kinh tế cũng không kém phần quan trọng. Nhà nước sở hữu và quản lý không phải lúc nào cũng có hiệu quả trong việc đảm bảo lợi ích công cộng đúng đắn. Ví dụ, nhiều nước láng giềng của Việt Nam như Thái Lan, Malaxia và Inđônêxia không dựa vào việc nhà nước trực tiếp sở hữu hay vận hành để đảm bảo đầy đủ các dịch vụ hàng hải hay hàng không và có khả năng cạnh tranh trong thương mại quốc tế. Các dịch vụ này thường do tư nhân ( trong nước và nước ngoài) cung cấp và dựa trên những quy chế phù hợp của quốc gia và quốc tế để đảm bảo công bằng, an toàn, an ninh, và bảo vệ lợi ích chính đáng của Nhà nước. Có thể tăng hiệu quả bằng cách giữ nguyên quyền sở hữu nhưng khoán việc vận hành và đặt việc việc vận hành vào trong những kỷ luật thương mại của thị trường. Các cảng và sân bay quốc tế chính của Việt Nam có thể nâng cao hiệu quả hoạt động và hiệu quả thương mại một cách đáng kể, trong khi vẫn thuộc Nhà nước, nếu tư nhân được phép vận hành chúng trên cơ sở thương mại và trong khuôn khổ các quy chế định hướng thị trường. Một ví dụ tiêu biểu là cảng Container của ICTSI ở Manila( Philipine) đã cho một công ty tư nhân thuê, và biến nó từ một cảng cũ kỹ, thua lỗ, thành một trong những cảng container hiệu quả nhất trong khu vực. Trung Quốc đã giao việc quản lý cảng của mình cho tư nhân từ năm 1991. Việc cho các cảng Việt Nam được phép cạnh tranh với nhau trên cơ sở thương mại ( nghĩa là có các mục tiêu về tài chính và kết quả hoạt động và có khả năng quyết định mức giá dịch vụ của mình để đạt được các mục tiêu này), để tư nhân sở hữu toàn bộ hoặc một phần( như các cảng container hoặc hàng rời), hoặc theo cơ chế BOT hay những hình thức khác tương tự, cũng có thể nên cân nhắc, nhất là trong lĩnh vực đầu tư hiện đại hoá, cải tạo và mở rộng. Các sân bay quốc tế của đất nước cũng cần một lượng vốn đáng kể để hiện đại hoá và mở rộng, mà có thể huy động tiềm năng hợp doanh giữa nhà nước và tư nhân dưới hình thức nhượng lại việc vận hành các cảng hàng không và các dịch vụ hàng không. Kinh nghiệm các nước cho thấy rằng những sân bay , cảng hàng không do nhà nước vận hành ít có khả năng tối đa hoá tiềm năng phát triển các cơ hội hàng không hơn so với những sân bay, cảng hàng không do tư nhân vận hành. Chỉ có một số ít hoạt động trong ngành giao thông vận tải đòi hỏi nhà nước hoàn toàn sở hữu và quản lý, ví dụ như những chức năng liên quan đến việc nhà nước thực hiện chủ quyền hoặc những nghĩa vụ giám sát điều hành như kiểm tra hải quan, giám sát cảng, các cơ quan quản lý giao thông, an toàn giao thông ... Còn trong các trường hợp khác hình thức hợp doanh giữa Nhà nước và tư nhân là giải pháp ưu việt hơn xét từ giác độ hiệu quả kinh tế, miễn là vai trò, quyền hạn và nghĩa vụ của nhà nước và tư nhân được xác định rõ và chấp hành nghiêm chỉnh. 5- Đẩy mạnh việc ứng dụng khoa học kỹ thuật trong phát triển CSHT GTVT, nâng cao khả năng cạnh tranh và hội nhập. Như trên đã phân tích, CSHT GTVT nước ta vẫn còn trong tình trạng yếu kém và việc hoà nhập vào mạng lưới giao thông toàn cầu của Việt nam vẫn chỉ là một lợi thế chưa có khả năng khai thác. Để khắc phục được hạn chế này chúng ta cần: + Nghiên cứu, xây dựng và hoàn thiện các tiêu chuẩn, qui trình, qui phạm khuyến khích áp dụng công nghệ mới vật liệu mới. + Áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật công nghệ tiên tiến trong xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải + Sử dụng các dây chuyền sản xuất hiện đại, nâng cao trình độ công nhân lành nghề, cán bộ quản lý trong sản xuất công nghiệp. + Nâng cao tiêu chuẩn phục vụ, giảm thời gian vận chuyển tối đa, các chỉ tiêu kỹ thuật của phương tiện phải đạt mức như các nước khu vực. + Tổ chức sắp xếp lại các đơn vị tham gia vận tải, xây dựng đủ mạnh để có thể hội nhập và cạnh tranh với khu vực và thế giới. Đa dạng hoá liên doanh các đơn vị GTVT với nước ngoài với tỷ lệ vốn góp thuận lợi cho phía Việt Nam về lâu dài + Tham gia các chương trình hợp tác về giao thông vận tải với các nước trong khu vực và trên thế giới, ví dụ như “ Chương trình hành động GTVT ASEAN” , nhằm nối Việt nam với khu vực và đuổi kịp tiến trình hoà nhập quốc tế. C. KẾT LUẬN GTVT nước ta có nhiều tiềm năng, song cũng đang đứng trước nguy cơ tụt hậu so với các nước trong khu vực cũng như với nhiều nước trên thế giới. Vì vậy, nghiên cứu và hoàn thiện các giải pháp về đầu tư sẽ góp phần quan trọng chống nguy cơ tụt hậu, từng bước đưa GTVT Việt Nam phát triển tương xứng với vị trí và tiềm năng to lớn vốn có của có trong nền kinh tế quốc dân thời kỳ đổi mới và mở cửa. Đầu tư vào GTVT góp phần đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Từ bao đời nay, nhu cầu vận chuyển hàng hoá và con người là nhu cầu không thể thiếu trong đời sống xã hội. Nền kinh tế càng phát triển thì nhu cầu về GTVT càng tăng lên do mức sản xuất công nghiệp có năng suất cao lên, khối lượng hàng hoá sản xuất tăng nhanh. Xây dựng mạng lưới CSHT GTVT chính là tiền đề giúp cho việc phân phối hàng hoá, lực lượng sản xuất trên các vùng lãnh thổ, giúp cho sự phát triển cân bằng giữa các vùng trong nước, giảm mức chênh lệch về mức sống từng bước xoá đói giảm nghèo. TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Lập và quản lý dự án đầu tư - Chủ biên: TS Nguyễn Bạch Nguyệt, Nhà xuất bản Thống kê Hà Nội 2000. Giáo trình Kinh tế Đầu tư- Chủ biên: PGS.PTS Nguyễn Ngọc Mai, Nhà xuất bản giáo dục 1998. Niêm giám Thống Kê 2000- Tổng cục Thống Kê. Việt Nam, Quản lý tốt hơn nguồn lực Nhà Nước- Báo cáo của Nhóm công tác chung giữa Chính phủ Việt Nam và các nhà tài trợ về đánh giá chi tiêu công, tháng 12/2000. Việt Nam tiến lên phía trước: Thành tựu và thử thách của ngành Giao Thông Vận Tải- Ngân hàng Thế giới. Niêm giám giao thông vận tải Việt Nam 2000, Nhà xuất bản Giao thông vận tải. Tạp chí GTVT số 1-10 năm 2000. Chiến lược phát triển kinh tế GTVT Việt Nam đến năm 2020- Bộ giao thông vận tải.