Đề tài Đầu tư với sự phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam giai đoạn 2001- 2010

2003 là 1970 tỷ đồng, còn thiếu 4780 tỷ đồng, nhưng do nguồn thu ngân sách có hạn nên không có khả năng bố trí được. Đối với các dự án ODA luôn ở trong tình trạng thiếu vốn đối ứng. Kế hoạch năm 2004 đã bố trí đủ vốn 1231,8 tỷ đồng, riêng năm 2003 yêu cầu vốn đối ứng 1455 tỷ đồng, đã bố trí kế hoạch năm 2003 là 600 tỷ đồng, còn thiếu 855 tỷ đồng. Thủ tướng Chính phủ đã giao cho Bộ Tài chính ứng trước 570 tỷ đồng nhưng đến nay vẫn chưa có nguồn xử lý. Những dự án sử dụng vốn tín dụng (bao gồm cả ODA) thì không có khả năng trả nợ. Hiện tại, nợ đọng trong xây dựng cơ bản của ngành giao thông còn rất lớn, trung ương nợ các công trình giao thông hơn 800 tỷ đồng, địa phương nợ 1819 tỷ đồng, trong đó 1210 tỷ đồng đã được nghiệm thu. Vốn trả nợ tín dụng đầu tư phát triển theo kế hoạch năm 2003 yêu cầu 350 tỷ đồng, đã bố trí được 200 tỷ đồng, nhu cầu năm 2004 là 400 tỷ đồng, đã bố trí 280 tỷ đồng; tính đến nay còn thiếu 270 tỷ đồng chưa có nguồn cân đối. Đối với các dự án BOT, BT nhu cầu vốn lớn nhưng năng lực tài chính của các doanh nghiệp lại có hạn nên tình hình triển khai rất khó khăn. Các doanh nghiệp đều xin giảm vốn tự có xuống dưới 30% và tăng tỷ lệ vốn Ngân sách lên trên 50%. Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai 22 dự án BOT. Đến nay đã xây dựng 6 dự án, mức vốn đầu tư ban đầu là 2406 tỷ đồng, 16 dự án khác ước khoảng 34.403 tỷ đồng. Trong 6 dự án đã triển khai, cầu Yên Lệnh và cầu Rạch Miễu có sự tham gia vốn từ ngân sách nhà nước. Nhưng bố trí vốn không đáp ứng tiến độ, bao gồm cả ngân sách Trung ương và ngân sách đóng góp của các địa phương. Nhìn chung, các nguồn vốn huy động đều không đáp ứng được nhu cầu đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông về cả số lượng lẫn tiến độ cấp vốn. Vì vậy mà nhiều công trình không đảm bảo tiến độ thi công, chất lượng không đạt tiêu chuẩn, kết cấu hạ tầng giao thông không phát huy được hết công suất làm lãng phí thời gian, công sức, tiền bạc. Thực trạng trên vẫn tiếp tục tiếp diễn nếu không có biện pháp huy động và sử dụng vốn hiệu quả. 2.2. Cơ cấu đầu tư theo ngành và theo nguồn vốn chưa hợp lý. Cơ cấu vốn đầu tư phát triển KCHTGT có sự mất cân đối lớn. Ngành đường bộ được tập trung đầu tư chiếm 70-80% tổng vốn của toàn xã hội cho xây dựng KCHTGT nhưng doanh thu vận tải đường bộ chỉ chiếm 10% tổng doanh thu của toàn ngành GTVT, tai nạn giao thông xẩy ra đối với ngành đường bộ quá lớn chiếm 97% số vụ tai nạn trong cả nước. Trong khi đó ngành hàng không với doanh thu cao chiếm trên 50% tổng doanh thu vận tải nhưng chỉ chiếm 18% tổng VĐT. Ngành đường thuỷ với lợi thế về địa lý tự nhiên vẫn chưa được đầu tư khai thác hết thế mạnh, thiếu cảng nước sâu, cảng container chuyên dùng có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Ngành đường sắt ít được quan tâm đầu tư mở rộng nhưng đó lại là một ngành mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội - môi trường cao và đang được các nước ưu tiên phát triển (Trung Quốc, Nhật Bản). Bên cạnh đó, cơ cấu đầu tư KCHTGT phân theo nguồn vốn cũng tồn tại hai thái cực chênh lệch khá lớn: một bên là vốn thuộc khu vực nhà nước và bên kia là vốn của tư nhân và vốn trực tiếp nước ngoài. Vốn nhà nước đóng vai trò quan trọng chiếm trên 90% trong đó vốn ngân sách nhà nước chiếm 60-70%. Trong khi thâm hụt ngân sách ngày càng nhiều, các khoản nợ của ngân sách tăng lên và không có khả năng bố trí vốn cho các dự án. Để bù đắp cho các khoản bội chi ngân sách, nhà nước phải đi vay trong nước và ngoài nước. Vì vậy, đầu tư cho hạ tầng giao thông đã làm tăng gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Nguồn vốn ODA thì có xu hướng giảm khi nền kinh tế ngày càng phát triển. Trong khi đó, nguồn vốn từ khu vực dân cư hết sức dồi dào và vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài hết sức hiệu quả lại chỉ chiếm một tỷ trọng rất nhỏ chưa được 10%. Cơ cấu trên đã bộc lộ những điểm yếu khi không tận dụng được nội lực trong nước và nguồn lực dồi dào từ bên ngoài kết hợp với vai trò điều tiết của nhà nước để phát triển hạ tầng giao thông. 2.3. Tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, lãng phí và kém hiệu quả trong đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông. Thất thoát lãng phí đang trở thành một vấn nạn trong hoạt động đầu tư ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả và hiệu quả đầu tư. Đặc biệt các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT bằng nguồn vốn nhà nước còn nhiều yếu kém, thiếu sót và dẫn đến tình trạng đầu tư dàn trải, thất thoát, kém hiệu quả...Trong điều kiện nguồn lực hạn chế, nhiều công trình dự án khởi công, dẫn đến tình trạng vốn phân bố dàn trải cho tất cả các dự án, làm cho tiến độ của nhiều dự án kéo dài do bố trí vốn không đáp ứng nhu cầu. Bên cạnh đó, hiện tượng mua bán hợp đồng lòng vòng ở một số dự án BOT, mua bán thầu, liên doanh trong thực hiện dự án ODA mà theo đó nhà thầu trong nước trả phần trăm cho nhà thầu nước ngoài và nhận thi công 100% hợp đồng dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn không cao, chất lượng công trình không đảm bảo, tiến độ thi công bị ảnh hưởng và gây thất thoát, lãng phí vốn. Qua việc thanh tra cho thấy thất thoát trong hoạt động đầu tư xây dựng là phổ biến, có dự án là có thất thoát lãng phí. Thất thoát, lãng phí do nhiều nguyên nhân gây ra như: chất lượng quy hoạch thấp, do công tác đấu thầu, do quản lý yếu kém...Dự án mà thất thoát nhiều đồng nghĩa với chất lượng và thời gian tồn tại của dự án sẽ giảm. Do vậy muốn nâng cao hiệu quả đầu tư chỉ còn cách loại trừ vấn nạn này. 2.4. Các công trình KCHT giao thông thiếu đồng bộ, không theo quy hoạch và chất lượng chưa đảm bảo tiêu chuẩn, tiến độ dự án chậm Một thực tế là hầu hết các công trình hạ tầng giao thông triển khai thực hiện không đạt được kế hoạch đề ra. Nhiều dự án áp dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến nhưng chất lượng không cao, không đạt được kết quả như mong đợi hay theo thiết kế. Thực trạng đầu tư KCHTGT chủ yếu theo nhu cầu của từng địa phương, từng ngành, từng tổng công ty mà không được quy hoạch cụ thể. Thực tế, nhiều công trình hoàn thành đưa vào sử dụng hoặc là không phát huy hết tác dụng, hoặc là không ăn khớp với hệ thống hạ tầng hiện có và đặc biệt là xuống cấp một cách nhanh chóng (sụt cầu, đường lồi lõm, ray hỏng...). Hiện nay, nhiều dự án thi công dở dang, tiến độ bị đình trệ, vi phạm chất lượng công trình như dự án Cầu Thanh Trì (về chất lượng cọc khoan nhồi), nút giao thông Tây Phú Lương (về chất lượng thiết kế hạng mục mũ trụ), QL18 – gói1 (về chất lượng cọc tiêu), dự án QL3- gói 3 từ km 125 –km 150 đã thi công không đảm bảo chất lượng một số đoạn...Nguyên nhân chủ yếu do nhà thầu không đủ năng lực, giám sát và quản lý dự án kém. Thực trạng đáng buồn là càng những dự án lớn thì sai sót về kỹ thuật và chất lượng càng cao, dẫn đến hậu quả không hoàn thành đúng theo tiêu chuẩn đã thiết kế. Vốn bỏ ra để khắc phục những hậu quả trên gây lãng phí cho nhà nước. Một trong những tồn tại phổ biến ở hầu hết các dự án đó là khó khăn trong khâu giải phóng mặt bằng, đền bù đất đai. Điều này dẫn đến tiến độ thi công bị kéo dài và chi phí vốn tăng lên. 2.5. Một số nguyên nhân chủ yếu Có thể liệt kê một số nguyên nhân chủ yếu làm phát sinh những tồn tại trong hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT như sau: Chủ trương, cơ chế chính sách chưa phù hợp, việc tổ chức thực hiện còn nhiều lúng túng. Chủ trương của nhà nước trong những năm qua là đa dạng hoá các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông song cơ chế chính sách lại không thay đổi kịp thời để triển khai chủ trương đó. Chưa có cơ chế, chính sách khuyến khích các thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư xây dựng HTGT. Việc xây dựng các danh mục dự án BOT, BT để kêu gọi các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài chưa cụ thể và chưa có những ưu đãi cần thiết. Khâu lập kế hoạch chưa theo sát với tình hình thực tế, đề ra quá nhiều các dự án trong khi khả năng bố trí vốn không đủ dẫn đến tình trạng mất cân đối vốn đầu tư . Nguyên nhân do thiếu thông tin, khâu phân tích và dự báo yếu và hạn chế trong công tác lập kế hoạch. Chất lượng công tác quy hoạch còn thấp, chưa có tầm nhìn xa, chưa thống nhất và đồng bộ, tính liên kết không cao. Trong quy hoạch đường bộ, đa số các công trình giải quyết mang tính tình thế (nhu cầu đến đâu phát triển đến đó); hệ thống các cảng biển, cảng sông, hệ thống sân bay chưa tính hết sự gắn kết trong việc khai thác kết cấu hạ tầng hiện có và khả năng huy động vốn, nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng và tiết kiệm vốn đầu tư. Một số cảng biển, cảng cá bố trí chưa hợp lý về địa điểm nên hiệu quả đầu tư chưa cao. Những thiếu sót trong công tác quy hoạch đã dến đến lãng phí hàng trăm tỷ đồng cho những dự án không hiệu quả, cho những cảng vừa xây dựng xong lại chuẩn bị kế hoạch để di dời, cho những cây cầu ít người qua không có khả năng thu phí hoàn vốn. Quy hoạch giữa ngành giao thông, quy hoạch xây dựng và quy hoạch sử dụng đất chưa có tính liên kết với nhau và với quy hoạch vùng, quy hoạch chung của cả nước. Ví dụ: quy hoạch cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã không thể hiện nhất quáng trong triển khai cảng ở các địa phương, làm cho tình trạng phát triển các cảng bị chia cắt, gây ắch tắc cục bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh. Chất lượng quy hoạch không tốt cũng là nguyên nhân gây thất thoát lãng phí vốn đầu tư và chất lượng, hiệu quả của dự án. Quản lý hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông vận tải bộc lộ nhiều yếu kém. Quản lý theo kiểu “khép kín”, có nghĩa là Bộ GTVT thực hiện mọi khâu của một dự án, từ quyết định đầu tư đến chủ đầu tư, quản lý dự án rồi thi công. Ngoài ra, việc thanh tra, giám sát đầu tư chưa thực sự hiệu quả, những trường hợp vi phạm chưa được xử lý đến nơi. Cơ chế quản lý chưa quy định rõ trách nhiệm, quyền hạn của các chủ thể tham qia dự án. Công tác đấu thầu thực hiện chưa tốt, chưa công khai minh bạch, thiếu tính cạnh tranh rộng rãi. Quản lý hoạt động đấu thầu còn lỏng lẻo dẫn đến hiện tượng “mua bán thầu”, doanh nghiệp trúng thầu không có đủ kinh nghiệm cũng như năng lực để thực hiện hợp đồng. Có nhiều doanh nghiệp nhà nước bỏ giá thầu thấp để trúng thầu song không đủ năng lực để thực hiện, dẫn đến tình trạng thua lỗ kéo dài và chất lượng cũng như tiến độ công trình không đảm bảo. Năng lực của đội ngũ tư vấn trong nước (bao gồm tư vấn thiết kế và giám sát thi công) không đáp ứng được yêu cầu. Hầu hết các dự án lớn đều phải thuê tư vấn nước ngoài với chi phí khá cao, làm tăng vốn đầu tư cho dự án. Chất lượng khảo sát thiết kế và lập tổng dự toán của tư vấn chưa cao. Có những hồ sơ thiết kế dự án chưa thể hiện được tầm nhìn xa, đề xuất các giải pháp kinh tế kỹ thuật chưa khả thi hoặc tốn kém không cần thiết, chưa quan tâm một cách toàn diện đến các yếu tố xã hội, môi trường... Chương III: Phương hướng, Kế Hoạch và giải pháp đẩy mạnh đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải I. Phương hướng đầu tư xây dựng KCHT GTVT từ năm 2005 đến năm 2010 Phương hướng chung về hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản của ngành giao thông vận tải là: tăng cường huy động các nguồn vốn toàn xã hội cho đầu tư duy trì, củng cố nâng cấp và phát triển có trọng điểm cơ sở vật chất hạ tầng giao thông, tiến tới hoàn chỉnh từng bước, dần đi vào các cấp kỹ thuật theo tiêu chuẩn của ngành; hoàn thành các khu đầu mối trung tâm, mở thông các cửa khẩu giao thông hàng không, hàng hải làm cầu nối kinh tế giao thông đối ngoại với thị trường quốc tế; tăng cường đầu tư chiều sâu, áp dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến, tạo sự chuyển biến mạnh về cơ cấu, quy mô trong xây dựng cơ bản. Ưu tiên phát triển các dự án đường bộ thuộc các vùng kinh tế khó khăn như trung du miền núi phía Bắc, Tây nguyên, Đồng bằng sông cửu long, Duyên hải miền Trung, giao thông nội đô 2 thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; tập trung cho các dự án phát triển giao thông đường sắt, đường sông. 1. Phương hướng Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Về ngành giao thông đường bộ, nhà nước chủ trương tiếp tục đầu tư củng cố, khôi phục và nâng cấp các công trình giao thông đường bộ hiện có; hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ, xây dựng mới một số công trình có yêu cầu cấp thiết; đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua. Đối với các công trình xây dựng mới thực hiện thiết kế và xây dựng theo tiêu chuẩn Việt Nam, có xét đến yêu cầu hội nhập quốc tế. Mục tiêu cụ thể của ngành là: - Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì nghiên cứu và ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến trong quản lý và bảo trì CSHTGT đường bộ. - Hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có, đặc biệt là các dự án đang thực hiện hoặc đã cam kết với các nhà tài trợ bằng nguồn vay ODA để từng bước đưa hệ thống đường bộ vào đúng cấp kỹ thuật. - Nghiên cứu xây dựng hệ thống đường cao tốc, trước hết là ở các khu kinh tế phát triển, khu vực kinh tế trọng điểm, các trục giao thông quan trọng có lưu lượng giao thông lớn. Để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội đất nước, hội nhập với khu vực và quốc tế, trong thập kỷ tới, phải từng bước hình thành mạng đường bộ cấp cao và cao tốc có quy mô từ 4 - 6 làn xe. Từ nay đến năm 2010, triển khai xây dựng và hoàn thiện các đoạn, tuyến đường Nội Bài- Hạ Long, đoạn Cầu Giẽ- Ninh Bình, đoạn Trung Lương- Cần Thơ, đường vành đai 3 Hà Nội, đường Láng- Hoà Lạc, đoạn Đà Nẵng- Quảng Ngãi, đoạn TP. HCM- Vũng Tàu, đoạn ngã tư Bình Phước- Thủ Dầu... - Đến năm 2010 hầu hết các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ phải được trải mặt nhựa, hoặc bê tông xi măng, hoàn thành xây dựng các cầu lớn trên các tuyến huyết mạch, mở rộng các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn. Cụ thể định hướng phát triển hệ thống đường quốc lộ như sau: Trọng điểm là trục dọc Bắc Nam gồm hai tuyến: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh, đây là các trục quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta. Việc xây dựng, khôi phục và nâng cấp các tuyến này là nhân tố quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh chính trị, quốc phòng. Đường Hồ Chí Minh, giai đoạn 2 sẽ được thực hiện theo quy hoạch toàn tuyến đường Hồ Chí Minh đến năm 2010. Khu vực phía Bắc: Từ nay đến năm 2010, khôi phục nâng cấp các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc (bao gồm QL2, 3, 6, 32, 32C, 70) đạt tiêu chuẩn cấp III ở đoạn đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến (khu vực miền núi); tiếp tục cải tạo, nâng cấp, hoàn thiện quốc lộ 18 đoạn Mông Dương- Móng Cái vào năm 2007; xây dựng và hoàn thiện các tuyến vành đai 1, 2, 3. Khu vực Miền Trung Mục tiêu đến năm 2010 là nâng cấp các QL8, QL19, QL25, QL26,QL27 đạt tiêu chuẩn cấp III và cấp IV. Các quốc lộ khác như QL45, QL46, QL217, QL14C, QL14D.... đến năm 2010 chỉ nâng cấp mặt đường là chính, kết hợp mở rộng các đoạn qua thị xã, thị trấn và các đoạn quá xấu. Sau năm 2010, sẽ nâng cấp đạt cấp IV, 2 làn xe, nơi địa hình phức đạt cấp V. Kết hợp thực hiện chương trình kiên cố hoá các đoạn thường xuyên bị ngập lụt, đảm bảo khai thác trong mùa bão, lũ. Khu vực phía Nam Phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ, giai đoạn 2005-2010 tập trung vào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam: thành phố Hồ Chí Minh- Đồng Nai- Bà Rịa Vũng Tàu- Bình Dương, bao gồm các QL51, 55, 56, 22, 22B, 13, 20. Nhiệm vụ trọng tâm phát triển đường bộ khu vực này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt được qui mô tiêu chuẩn câp III, 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ được mở rộng. Tiếp tục mở rộng quốc lộ 1 ở những đoạn có nhu cầu vận tải lớn, trước hết là đoạn thành phố Hồ Chí Minh- Cần Thơ. Xây dựng mới 2 tuyến N1 và N2 để nối liền với QL14C và đường Hồ Chí Minh. Hình thành trục dọc ven biển nối liền và nâng cấp QL60, QL80 và các đoạn trục khác như tuyến Quản Lộ- Phụng Hiệp và tuyến nam Sông Hậu. Đầu tư xây dựng các cầu lớn như cầu Cần Thơ, Đức Huệ, Vàm Cống, Rạch Miễu, Hàm Luông,... Định hướng phát triển hệ thống giao thông địa phương: trong giai đoạn 2005 - 2010 phấn đấu đưa một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ theo tiêu chí đã được quy định, đồng thời đưa một số tuyến huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở một số tuyến mới ở khu vực cần thiết. Đầu tư phục hồi, nâng cấp hoặc đưa vào cấp với mục tiêu: vùng đồng bằng đạt tiêu chuẩn cấp IV, miền núi đạt cấp IV, cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt cấp III. Mục tiêu đạt tỷ lệ nhựa hoá 100% vào năm 2010; đến năm 2020 cải tạo nâng cấp cơ bản hệ thống đường huyện. Đầu tư phát triển giao thông đô thị và nông thôn, cụ thể: Đầu tư nâng cấp, đồng bộ và hiện đại hóa hạ tầng giao thông đô thị, tiếp tục phát triển và xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ tại các quận mới, các khu đô thị ở các vùng phụ cận, hoàn chỉnh hệ thống đường vành đai; quy hoạch và đầu tư các đầu mối giao thông, từng bước nghiên cứu xây dựng mạng lưới trên cao; xây dựng thêm các cầu vượt sông để tạo điều kiện phân bố lại dân cư và điều tiết mật độ giao thông quá cao ở khu vực đô thị cũ như cầu Thanh Trì, Long Biên (mới), Nhật Tân, Vĩnh Tuy qua sông Hồng và cầu Đông Trù vượt sông Đuống, và các cầu qua sông Sài Gòn... Đầu tư phát triển mạng lưới giao thông nông thôn, phấn đấu từ nay đến hết năm 2007, xây dựng đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã, cụm xã, các xã còn lại, những xã đặc biệt khó khăn ở vùng sâu, vùng xa; tỷ lệ mặt đường bằng các vật liệu cứng đạt 80%, trong đó đường bê tông đạt 30%; 70% đường giao thông nông thôn đi lại thông suốt cả 2 mùa; xoá bỏ 80% cầu khỉ khu vực đồng bằng Sông Cửu Long; từng bước phát triển giao thông ra nội đồng. 2. Phương hướng phát triển hạ tầng đường sắt. Ngành đường sắt trước thực trạng hạ tầng yếu kém và nguồn vốn phân bổ hạn hẹp, trong giai doạn này nhà nước chủ trương đầu tư trọng tâm là củng cố, cải tạo, nâng cấp và đồng bộ hoá mạng đường hiện có theo tiêu chuẩn khổ 1000 mm, làm trước tuyến Hà Nội-thành phố HCM, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Kép - Cái Lân; cải tạo đoạn Phả Lại - Cái Lân và làm mới đoạn Yên Viên - Phả Lại và Hạ Long- Cái Lân. Ngoài ra, đầu tư phát triển hệ thống đường sắt trong nội đô (Hà Nội, TP Hồ Chí Minh), xây dựng đường sắt trên cao đoạn Gia Lâm - Hà Nội- Văn Điển để giảm bớt tắc nghẽn giao thông ở các đầu mối giao cắt đường bộ với đường sắt. Bên cạnh đó, đầu tư thay thế hệ thống thông tin, tín hiệu theo hướng tự động và bán tự động; xây dựng thêm các hạng mục kỹ thuật tại các ga để nâng dần chất lượng phục vụ vận tải. 3. Phương hướng phát triển hạ tầng đường biển. Mục tiêu của ngành GTVT đường biển đến năm 2010 là đồng bộ và hiện đại hoá xây dựng hệ thống cảng biển, sớm hình thành cảng trung chuyển quốc tế có sức hấp dẫn tới khu vực Đông Nam á và Đông Bắc á cho tàu cỡ 10-30 vạn DWT. Tập trung vốn đầu tư xây dựng các cảng nước sâu, đầu mối giao lưu hàng hải quốc tế cho tàu 3-15 vạn tấn DWT. Cải tạo nâng cấp hệ thống cảng nội địa. Hiện đại hoá công nghệ bốc xếp để năng lực thông qua cảng đạt 170 - 200 triệu tấn năm 2010. Phương hướng cụ thể: Cụm cảng phía Bắc: - Hoàn thành xây dựng cảng Cái Lân cho tàu 3-5 vạn tấn có trang bị kỹ thuật, công nghệ đồng bộ và hiện đại với năng lực thông qua 21 - 30 triệu tấn vào năm 2010. - Hoàn thành xây dựng cảng Hải Phòng, mở mới luồng vào cảng qua lạch huyện và kênh Cái Tráp cho tàu 1 vạn tấn - tương ứng với mức độ gia tăng của lượng tàu ra vào với năng năng lực thông qua 15 - 20 triệu vào năm 2010. - Nghiên cứu xây dựng cảng nước sâu khu vực Hải Phòng- Quảng Ninh phục vụ giai đoạn từ 2020. Cụm cảng miền Trung: - Phát triển cảng Đà Nẵng về lâu dài cho tàu 1,5 vạn DWT, là đầu mối giao lưu sang Lào và Đông Bắc Thái Lan, nơi tiếp chuyển chính cho tàu RORO, Container. Trước mắt tập trung củng cố, cải tạo và nâng cấp các khu bến hiện có (sông Hàn), hoàn thành xây dựng nâng cấp cảng Tiên Sa do Nhật Bản tài trợ. - Hoàn thành bến tàu 1 vạn tấn đang làm và xây thêm bến mới ở Quy Nhơn cho tàu đến 2 vạn DWT đưa năng lực thông qua cảng lên 2,5-3,0 triệu tấn vào năm 2005 và 3-4 triệu tấn vào năm 2010. - Hoàn thành nâng cấp cảng Nha Trang với năng lực thông qua 1 triệu tấn. - Nghiên cứu lựa chọn một cảng có đủ điều kiện trở thành đầu mối trung chuyển giao lưu hàng hải quốc tế trong khu vực tại Văn phòng Khánh Hòa. Cụm cảng miền Nam: - Tiếp tục đầu tư trang thiết bị bốc xếp cho cảng Sài Gòn; hoàn thành các bến ở khu Tân Thuận; Bến Nghé hình thành đầu mối mới container năng lực 500 ngàn TEU (hơn 5 triệu tấn hàng); hoàn thành nâng cấp Tân Cảng; nâng cấp luồng sông, tăng cường thiết bị dẫn luồng; làm đường Nhà Bè - Bình Chánh để giải quyết vướng mắc cho các hành lang ra vào cảng đưa năng lực thông qua cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh 25-30 triệu tấn năm 2010; nghiên cứu di chuyển cảng Sài Gòn khỏi thành phố về Hiệp Phước và Cát Lái. - Từng bước hình thành cụm cảng nước sâu cho tàu 2-6 vạn tấn với các bên chuyên dùng, bến "chuyến tàu" ở Bến Đình, Sao Mai (Vũng Tàu) và trên sông Thị Vải Cái Mép để có năng lực thông qua 23-36 triệu tấn năm 2010. Đây sẽ là cụm cảng lớn nhất, có triển vọng phát triển mạnh mẽ, năng động và đa dạng nhất trong cả nước. - Nâng cấp luồng Định An vào sông Hậu cho tàu lớn cỡ 1 vạn DWT ra vào. Mở rộng và xây dựng mới các cảng ven sông Mê Công (Long Xuyên, Cần Thơ, Đại Ngải, Cao Lãnh, Vĩnh Long, Trà Vinh, Mỹ Tho v.v...) mà trung tâm là Cần Thơ, tạo thành đầu mối giao lưu hàng hải ở khu vực ĐBSCL với năng lực thông 10-15 triệu tấn năm 2010. Các cảng chuyên dùng: Xây dựng cảng du lịch tại Hòn Gai; dời cảng dầu B12 ở đầu cửa Lục ra khu vực Hòn ác (Nam vịnh Hạ Long), hoàn thành xây dựng cảng công nghiệp hoá dầu tại Vịnh Dung Quất... Cảng tại Nghi Sơn kết hợp với công nghiệp xi măng, làm cảng Thị Vải hoặc Cam Ranh cho Bô xít; củng cố nâng cấp để đổi mới về chất trong cơ sở hạ tầng với các cảng địa phương; xây dựng cảng ở Côn Đảo, Phú Quốc kết hợp khai thác các loại dịch vụ hàng hải. 4. Phương hướng phát triển hạ tầng đường thủy nội địa. Phương hướng phát triển GTVT đường thuỷ nội địa năm 2010 tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến sông kênh trọng điểm ở Đồng bằng Bắc Bộ và Đồng bằng Nam Bộ bên cạnh việc mở rộng kéo dài, khơi sâu thêm các tuyến khác hiện có. Đặc biệt chú trọng đầu tư củng cố, phát triển các tuyến đường thủy từ đất liền ra đảo, vận tải ven biển pha sông, vận tải sông lên vùng cao, vận tải sông quốc tế. Trong đó, cần hoàn thiện sớm các tuyến ra đảo Cô Tô, Bạch Long Vĩ, Cát Bà, Cù Lao Chàm, Phú Quý, Côn Đảo, Phú Quóc, Trường Sa nhằm tạo cơ sở hạ tầng hỗ trợ chương trình đưa dân ra đảo, phát triển, đánh bắt, chế biến hải sản, thiết thực góp phần củng cố an ninh - quốc phòng bảo vệ vùng trời, vùng biển Tổ quốc. Bên cạnh đó, đầu tư hiện đại hoá hệ thống dẫn luồng và quản lý luồng, bố trí đủ phao tiêu, đèn hiệu theo tiêu chuẩn đảm bảo đi lại suốt ngày đêm trên các tuyến chính. Tập trung nạo vét, cải tạo nâng cấp các tuyến chính: ở miền Bắc: nâng cấp tuyến Quảng Ninh đi Phả Lại cho tầu sà lan đến 1.000 tấn và khu vực các nhà máy điện, xi măng dọc QL18; cải tạo sông Đuống để cải tạo tuyến Hà Nội - Hải Phòng- Quảng Ninh, mở tuyến cho tàu ven biển qua sông Đáy vào Ninh Bình; nghiên cứu, khai thác các tuyến vận tải vùng cao: hồ Hòa Bình, sông Thao và các đoạn sông, hồ miền núi khác. ở miền Nam: nạo vét thanh thải 2 tuyến từ TP. HCM đi Kiên Lương và đi Cà Mau, trong đó đặc biệt chú trọng tới đoạn kênh yết hầu Chợ Gạo và mở tuyến nối Vàm Cỏ Đông qua Đồng Tháp Mười tới sông Tiền; kết hợp mở luồng cho tàu biển qua cửa Định An, cải thiện đoạn sông Vàm Nao, nâng cấp tuyến đường thuỷ quốc tế từ biển đi Phnôm Pênh, Hạ Lào. Phân loại hệ thống cảng sông cho phù hợp với đặc thù kinh tế thị trường. Đổi mới công nghệ, thiết bị bốc xếp theo hướng chuyên dụng hoá đối với cảng chuyên dùng. 5. Phương hướng phát triển hạ tầng hàng không Phương hướng, mục tiêu phát triển hạ tầng hàng không đến năm 2010 tập trung vào việc hiện đại hoá hệ thống cảng hàng không quốc tế, hiện đại hoá đội bay; đầu tư xây dựng mạng lưới sân bay đồng bộ, hiện đại đặc biệt là sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng để đảm bảo tiêu chuẩn phục vụ hành khách và nâng cao năng lực vận tải (đủ sức tiếp nhận khoảng 10 -15 triệu hành khách năm 2005 và 30-40 triệu hành khách năm 2010). Hiện đại hoá hệ thống dịch vụ không lưu, đảm bảo công tác điều hành quản lý và kiểm soát bay hữu hiệu, an toàn tại khu vực sân bay. Ngoài ra, đầu tư củng cố nâng cấp đường băng, xây dựng mới nhà ga và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật, dịch vụ hàng không tại các sân bay dân dụng như Cát Bi, Điện Biên, Vinh, Phú Bài, Nha Trang, Liên Khương, Cam Ranh, Cần Thơ, để hình thành hệ thống sân bay dân dụng đồng bộ trong cả nước. Trong đó chú ý tới sân bay Phú Quốc - Côn Đảo và các vùng mạng GTVT chưa phát triển. II. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTVT giai đoạn 2005-2010 Kế hoạch 5 năm 2001- 2005 đã đi gần hết chặng đường với nhiều thành tựu đạt được và cũng nhiều khó khăn thử thách. Năm 2005 được coi là năm bản lề quan trọng cần dốc toàn lực để thực hiện tốt các chỉ tiêu kế hoạch đề ra và chuẩn bị xây dựng kế hoạch cho chặng đường 5 năm tiếp theo 2006-2010. Mục tiêu trong giai đoạn tới là phải huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước, huy động mọi nguồn vốn thuộc các thành phần kinh tế để đưa vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải; nhanh chóng hoàn thiện hệ thống KCHTGT đồng bộ, thống nhất và có chất lượng cao trong cả nước tạo đà phát triển cho các ngành sản xuất vật chất và giúp Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông phân theo ngành trong giai đoạn 2006-2010 được thể hiện bằng bảng sau: Dự kiến khả năng huy động vốn đầu tư phát triển của toàn bộ nền kinh tế cho ngành giao thông vận tải 5 năm 2006-2010 là 199,2 ngàn tỷ đồng, tăng bình quân hàng năm 4,73%, trong đó vốn ngân sách 86,2 ngàn tỷ đồng, vốn tín dụng đầu tư phát triển 10,4 ngàn tỷ đồng, vốn ODA là 39,53 ngàn tỷ đồng, vốn trái phiếu chính phủ 22 ngàn tỷ đồng, vốn doanh nghiệp 22 ngàn tỷ đồng, vốn dân cư và tư nhân 19 ngàn tỷ đồng. Tổng vốn đầu tư phát triển KCHTGTVT trong giai đoạn 2006-2010 tăng 183,5% so với thời kỳ kế hoạch trước thể hiện chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước. Vốn đầu tư phát triển KCHTGTVT trong giai đoạn 2006 – 2010 được phân cho các ngành đường bộ 134,48 nghìn tỷ chiếm tỷ trọng 67,5%, đường sắt 16,7 nghìn tỷ (8,41%), đường thuỷ nội địa 8,257 nghìn tỷ (4.14%), đường hàng hải 18,24 nghìn tỷ (9,16%) và đường hàng không 21.498 nghìn tỷ (10,79%). Tỷ trọng vốn đầu tư có sự điều chỉnh hợp lý hơn tăng dần tỷ trọng các ngành đường sắt, đường thuỷ, đường biển và giảm tỷ trọng ngành đường bộ và hàng không để khắc phục, cải tạo, nâng cấp cho hạ tầng cơ sở các ngành này.Vốn đầu tư dành cho các loại hình giao thông đều tăng mạnh so với giai đoạn 2001-2005 (đường bộ tăng 177%, đường sắt tăng 493,7%, đường thuỷ nội địa tăng 331,67%, đường hàng hải tăng 191% và đường hàng không tăng 99%) và tốc độ tăng của ngành đường sắt, đường thuỷ nội địa có chuyển biến đáng kể. Kế hoạch vốn đầu tư phát triển được lập cho từng năm trong chặng đường 2006 – 2010 với xu hướng chung là tăng dần vốn đầu tư cho tất cả các loại hình giao thông (Tốc độ tăng trung bình hàng năm của đường bộ là 4.87%, đường sắt là 4,43%, đường thuỷ nội địa là 20,46%, đường biển là 13,28% và đường hàng không là 12,19%). Riêng đường hàng không năm 2007 tăng 131% so với năm 2006, song năm 2008 và 2009 lại giảm liên tục qua các năm là 31,6% và 22,1%, năm 2010 có dấu hiệu tăng lên 14,81% so với năm 2009. Đây là sự bố trí kế hoạch hợp lý, khi nguồn lực hạn chế không thể dàn trải cho tất cả các ngành giao thông như nhau, mà trong từng năm có sự ưu tiên kế hoạch cho một hoặc hai ngành giao thông để thực hiện dứt điểm các dự án không để tình trạng dàn trải, thiếu vốn và kéo dài tiến độ thi công. Bảng 15: Kế hoạch vốn đầu tư phát triển KCHTGTVT phân theo ngành giai đoạn 2006 - 2010 Đơn vị: nghìn tỷ đồng, % Chỉ tiêu TH 2001-2004 KH2005 DKTH2001-2005 Kế hoạch 2006-2010 tổng số 2006-2010 2006 2007 2008 2009 2010 Tăng TB Tổng VĐT phát triển KCHTGTVT 42.3338 27.93 70.2668 199.229 35.9 38.55 39.62 41.48 43.66 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 183.532 100 7.357 2.76 4.705 5.258 6.73 1. Đường bộ 28.509 19.97 48.479 134.48 25.9 23.98 26.4 28.31 29.88 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 177.398 100 -7.45 10.09 7.235 5.546 4.87 2. Đường sắt 1.431 1.391 2.822 16.754 3.04 3.24 3.34 3.67 3.461 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 493.692 100 6.614 3.086 9.88 -5.69 4.43 3. Đường thuỷ nội địa 1.0538 0.859 1.9128 8.257 1.09 1.48 1.78 2.01 1.9 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 331.671 100 36.15 20.27 12.92 -5.47 20.46 4. Đường hàng hảI 3.495 2.77 6.265 18.24 3.02 3.26 3.59 3.98 4.39 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 191.141 100 7.947 10.12 10.86 10.3 13.28 5. Đường hàng không 7.845 2.943 10.788 21.498 2.85 6.592 4.506 3.51 4.03 Tốc độ gia tăng liên hoàn 100 99.27697 100 131 -31.6 -22.1 14.81 12.19 Nguồn: Vụ Tổng hợp Kinh tế quốc dân – Bộ Kế Hoạch và Đầu tư III. Một số giải pháp đẩy mạnh hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Trước thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển kịp theo nhu cầu của nền kinh tế- xã hội và đứng trước mục tiêu kế hoạch phát triển đến năm 2010 có một hệ thống kết cấu hạ tầng tiên tiến và đồng bộ trong cả nước, cần phải tìm kiếm những giải pháp hữu hiệu để nhanh chóng thu hút được khối lượng vốn lớn bên cạnh việc nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và khắc phục được những tồn tại “kinh niên” trong hoạt động ĐTPT KCHT GTVT. Các giải pháp cần phải tiến hành một cách đồng bộ với nỗ lực từ nhiều phía của các cơ quan quản lý trên và dưới, trong và ngoài ngành. Dưới đây là một số giải pháp cụ thể: 1. Đổi mới cơ chế, chính sách đầu tư cho phù hợp với chủ trương đa dạng hoá nguồn vốn đầu tư phát triển KCHTGT. Trước tiên ở tầm vĩ mô cần phải xây dựng hệ thống chính sách đồng bộ nhằm phát triển bền vững giao thông vận tải, bao gồm các chính sách sử dụng đất đai, phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông vận tải công cộng, đồng thời khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Rà soát lại và hoàn chỉnh danh mục dự án BOT trong lĩnh vực GTVT và kiến nghị Thủ tướng chính phủ có chính sách ưu đãi cụ thể (ưu đãi về thuế, về quá trình thi công và khai thác công trình) và có chính sách hỗ trợ, giảm rủi ro cho nhà đầu tư nhằm thu hút nguồn vốn trong và ngoài nước cho các dự án này. Ngoài ra, nhà nước cần nhanh chóng sửa đổi các quy chế về đầu tư theo hình thức BOT để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia với mức vốn chủ sở hữu thấp hơn mà vẫn đảm bảo khả năng thanh toán. Nhà nước tạo điều kiện cho phép ngành GTVT được vay các nguồn OCR của ADB để phát triển KCHT. Bên cạnh đó, tích cực triển khai chủ trương nhượng quyền thu phí và tiến tới nhượng bán thương quyền để hấp dẫn các nhà đầu tư tìm kiếm lợi nhuận. Nghiên cứu xây dựng cơ chế, chính sách ưu đãi dành riêng cho lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng như ưu đãi cho nhà đầu tư nước ngoài, ưu đãi cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh. Mức độ ưu đãi đầu tư tuỳ thuộc vào từng hình thức đầu tư (100% vốn nước ngoài, liên doanh hay hợp đồng hợp tác kinh doanh), vào quy mô đầu tư, vào loại hình giao thông đầu tư, vào khu vực đầu tư... Ưu đãi càng cụ thể càng hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước. 2. Xúc tiến việc tìm kiếm các nguồn vốn và phương thức huy động vốn để bổ sung và hỗ trợ cho vốn ngân sách. Trước thực trạng nhiều dự án không thể triển khai được vì nguồn vốn ngân sách quá hạn hẹp. Do vậy, bên cạnh việc tập trung vốn cho các dự án quan trọng, cần tìm kiếm những nguồn vốn bổ sung khác để cung cấp cho những dự án còn dang dở hoặc bị đình hoãn do không bố trí được vốn. Đây là giải pháp hữu hiệu vừa đẩy nhanh tiến độ cho các dự án vừa nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông. Vì các nguồn vốn có tính thương mại luôn đòi hỏi lĩnh vực đầu tư phải đem lại lợi nhuận và người đi vay cần phải sử dụng vốn hợp lý để hoàn trả cả vốn lẫn lãi cho người cho vay đúng thời hạn. Phương thức huy động vốn đầu tư theo hình thức BOT tỏ ra rất hiệu quả đối với lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông. Song việc thu hút nguồn vốn thông qua phương thức này còn rất ít so với tiềm năng trong dân cư và nước ngoài. Muốn huy động được các nguồn vốn trong và ngoài nước, trước hết phải xây dựng danh mục các dự án BOT, BT để kêu gọi đầu tư. Các dự án này muốn hấp dẫn các thành phần kinh tế tham gia cần phải mang tính kinh tế cao, nghĩa là nhanh chóng thu phí hoàn vốn và hưởng lợi nhuận hợp lý trước khi chuyển giao cho nhà nước. Sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư có thể nhượng bán quyền thu phí đường, cầu , phà...nếu không muốn kinh doanh. Các cơ quan nhà nước cần cung cấp đầy đủ các thông tin có liên quan đến dự án cho nhà đầu tư như quy hoạch phát triển kinh tế, quy hoạch giao thông trong thời kỳ dài, những dự án có ảnh hưởng đến dự án BOT trong tương lai; lưu lượng xe trong một ngày đêm, nhịp độ tăng trưởng lưu lượng; các thông tin về tài chính như thuế, lãi suất ưu đãi đầu tư, tuyển dụng lao động... để nhà đầu tư có thể tính toán chính xác tính khả thi của dự án. Ngoài phương thức trên, nhà nước có thể vay vốn thông qua phát hành trái phiếu công trình, trái phiếu Chính phủ để xây dựng KCHTGT. Đây là hình thức góp vốn gián tiếp của tư nhân và nước ngoài. Muốn huy động vốn bằng hình thức này thì lãi suất trái phiếu phải hấp dẫn người mua nhưng không gây gánh nặng nợ cho ngân sách nhà nước. Trong thời gian tới cần phát hành nhiều loại trái phiếu với kỳ hạn khác nhau, lãi suất khác nhau, và kèm thêm những ưu đãi cần thiết hướng tới nhiều đối tượng có vốn nhàn dỗi và những nhà đầu tư tài chính. Bên cạnh đó, cần phổ biến rộng rãi thông qua các phương tiện thông tin đại chúng để mọi người có thể nắm bắt được ưu điểm của việc mua trái phiếu. Nguồn vốn ODA có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Các dự án ODA đòi hỏi bên tiếp nhận phải có vốn đối ứng, có thể là tiền, quyền sử dụng đất, lao động...Tiến độ giải ngân ODA nhanh hay chậm phụ thuộc vào sự kịp thời của vốn đối ứng, năng lực hấp thụ của bên tiếp nhận và năng lực quản lý của đơn vị thực hiện. Vì vậy muốn huy động cũng như sử dụng có hiệu quả nguồn vốn này cần phải nhanh chóng bố trí vốn đối ứng cho dự án, tăng cường công tác quản lý dự án, đảm bảo chất lượng tiêu chuẩn cho khối lượng công việc đã hoàn thành. Ngoài ra cần xây dựng danh mục các dự án cần thiết để kêu gọi vốn ODA và tiến hành đàm phán , ký kết các hiệp định song phương và đa phương với các nước để tăng vốn cam kết tài trợ trong thời gian tới. Trong những năm tới cần phải tìm kiếm nhiều hình thức huy động vốn trong và ngoài nước để đáp ứng nhu cầu đầu tư xây dựng hạ tầng GTVT ngày càng cao. Một số hình thức có thể áp dụng là: đổi đất lấy công trình, đầu tư theo phong trào (có nghĩa là nhân dân đóng góp công sức, nguyên vật liệu, tiền bạc để xây dựng đường làng, đường xóm, đường thôn xã hay xây dựng ngõ xóm văn minh...). 3. Nâng cao chất lượng công tác lập kế hoạch. Trong quá trình lập kế hoạch, cần phải cân đối nhu cầu vốn đầu tư cho phù hợp với khả năng cung ứng. Việc lập kế hoạch phải sâu sát với tình hình thực tiễn, tránh tình trạng kế hoạch xa vời chỉ quan tâm đến nhu cầu đầu tư mà không chú trọng đến khả năng cân đối của nguồn vốn. Về vấn đề này các hộ kế hoạch cần phải thấy rằng, việc nâng cấp đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông là một nhu cầu chính đáng, tuy vậy trong điều kiện nguồn lực hạn chế cần có sự lựa chọn kỹ lưỡng đối tượng đầu tư, chỉ tập trung vào một số dự án cấp bách cần thiết. Trong trường hợp thiếu vốn, có thể tiến hành đầu tư từng phần, sửa chữa lớn hoặc tăng cường công tác quản lý, duy tu bảo dưỡng để kéo dài thời gian sử dụng chờ thời cơ đầu tư khi có nguồn lực đảm bảo. Cũng có thể huy động các nguồn vốn trong dân cư hoặc vốn nước ngoài thông qua việc phát hành trái phiếu công trình, kêu gọi viện trợ. Trong năm 2005, “chỉ tiêu kế hoạch” mà bộ giao thông đặt ra sẽ rút xuống chỉ thực hiện 89 dự án (hầu hết là các dự án chuyển tiếp), báo cáo chính phủ cho phép triển khai 26 dự án; các dự án không được bố trí vốn đều phải đình hoãn và không khởi công mới nhằm tập trung sớm hoàn thành các dự án quan trọng đưa vào khai thác và không để phát sinh nợ đọng. Bộ nhanh chóng giao kế hoạch cho các đơn vị để tạo điều kiện chủ động triển khai, dứt khoát không để tình trạng chạy vốn, xin-cho gây phiền hà cho các doanh nghiệp. Các hộ kế hoạch khác như tổng công ty hàng không, tổng công ty hàng hải, tổng công ty đường sắt...cần lên kế hoạch cân đối vốn (bao gồm vốn của doanh nghiệp, vốn tự huy động và vốn ngân sách cấp) với các dự án đầu tư của đơn vị để tránh tình trạng đầu tư tràn lan, mất cân đối vốn và ảnh hưởng đến tiến độ dự án. Trong quá trình lập kế hoạch vốn đầu tư cần tính đến các yếu tố ảnh hưởng, rủi ro có thể xảy ra như: giá nguyên vật liệu sắt, thép, xăng dầu, ximăng...tăng cao làm tăng chi phí đầu tư, thời tiết làm hư hỏng các công trình cần phải có chi phí để khắc phục, do đối tác không tích cực cung cấp vốn, giải ngân vốn chậm trễ ảnh hưởng đến tiến độ thi công...Nếu khâu kế hoạch làm tốt, thì việc triển khai dự án sẽ nhanh chóng vì nguồn vốn đảm bảo trong suốt quá trình thi công. Muốn lập kế hoạch tốt cần phải có một đội ngũ cán bộ đủ kinh nghiệm, trình độ năng lực cao và có tầm nhìn xa, đặc biệt yêu cầu đối với việc lập kế hoạch dài hạn. Vì vậy, công tác đào tạo nâng cao trình độ cho các cán bộ lập kế hoạch cũng rất quan trọng. Nhà nước cần tiến hành đào tạo lại và đào tạo chuyên sâu cho đội ngũ cán bộ lập kế hoạch ở các cấp, các ngành để nâng cao chất lượng kế hoạch. 4. Đổi mới và nâng cao chất lượng công tác quy hoạch Trong hoạt động đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông thì quy hoạch cần phải đi trước một bước để định hướng và làm căn cứ xác định địa điểm xây dựng, quy mô xây dựng... Chất lượng quy hoạch ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả và hiệu quả đầu tư. Vì vậy cần thiết phải chấn chỉnh công tác lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch ở tất cả các ngành, các cấp nhằm nâng cao chất lượng quy hoạch, từng bước xây dựng các quy hoạch có tính đồng bộ, hệ thống và liên kết chặt chẽ trong cả nước. Trước hết, cần nâng cao hơn nữa tính kết nối giữa các loại quy hoạch trong từng ngành giao thông (đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không), giữa quy hoạch của ngành giao thông với quy hoạch của các ngành khác, quy hoạch xây dựng, quy hoạch đô thị và quy hoạch vùng. Cần rà soát và chấn chỉnh công tác quy hoạch sử dụng đất, nhất là sử dụng đất ven đô thị, ven đường giao thông để tránh tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông. Bên cạnh đó, quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải phải đồng bộ với quy hoạch các vùng sinh thái, khu bảo tồn thiên nhiên, nhằm bảo đảm phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng kỹ thuật và tăng dịch vụ trong mối quan hệ hài hoà với phát triển kinh tế vùng và bảo vệ môi trường tự nhiên. Các quy hoạch phát triển ngành, vùng, đất đai, xây dựng...phải được cập nhật, rà soát bổ xung thường xuyên theo hướng gắn với thực tế, bám sát nhu cầu thị trường, khai thác tốt tiềm năng, thế mạnh của từng địa phương, từng ngành để phục vụ cho yêu cầu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng và nhu cầu chung của cả nước. Các công trình hạ tầng giao thông đường sá, cầu cống, nhà ga, sân bay, bến cảng phải có mối liên kết hỗ trợ lẫn nhau và tạo thành một hệ thống đồng bộ trong cả nước. Muốn nâng cao chất lượng quy hoạch, cần phải xây dựng đội ngũ cán bộ lập, phê duyệt và quản lý quy hoạch của các Bộ, ngành, địa phương có đủ năng lực, tiêu chuẩn quy định. Ngoài việc bồi dưỡng nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ cần phải quy định rõ quyền hạn và trách nhiệm của các cấp trong việc tổ chức lập, thẩm định và phê duyệt các đồ án quy hoạch xây dựng, quy hoạch đất đai... Các quy hoạch tốt sẽ là căn cứ quan trọng cho việc xây dựng định hướng phát triển kinh tế xã hội, làm căn cứ cho việc xây dựng các cơ chế chính sách phù hợp để thu hút ngày càng nhiều vốn đầu tư của các thành phần kinh tế, bước đầu hình thành cơ cấu vốn đầu tư hợp lý. 5. Giải pháp về quản lý hoạt động đầu tư phát triển KCHTGT Quản lý hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT trong nền kinh tế thị trường cần phải luôn luôn đổi mới và phát huy tính tự chủ sáng tạo ở các cấp, các ngành, các địa phương nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động đầu tư. Trước tiên cần phải xoá bỏ tình trạng quản lý “khép kín” trong hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT. Đó là mô hình quản lý được duy trì từ thời bao cấp cho đến nay, mọi công trình giao thông đều do nhà nước làm, nhà nước tự quản lý mọi khâu. Để hạn chế tiến tới xoá bỏ, cần phải thực hiện hai việc lớn, đó là thay đổi về mặt tổ chức từ cấp cao nhất, tiếp theo là phương thức chịu trách nhiệm cần phân tách rõ trong từng khâu. Từ trước tới nay vẫn diễn ra tình trạng các công trình sử dụng vốn nhà nước được giao cho Bộ GTVT làm chủ đầu tư, bộ chịu mọi trách nhiệm về mọi khâu ngay cả khi đã giao cho cấp dưới thực hiện. Trong thời gian tới, sự phân cấp sẽ phải đẩy mạnh, gắn trách nhiệm của các cấp khi thực hiện dự án, nhưng cần có hành lang pháp lý hợp lý hơn. Lộ trình xoá bỏ tình trạng khép kín trong hoạt động xây dựng cơ bản không phải chỉ có bộ GTVT làm mà nó cần phải thực hiện đồng bộ ở nhiều ngành, nhiều địa phương trong cả nước. Nhiệm vụ lúc này cần tìm kiếm những giải pháp đổi mới công tác quản lý bao cấp hiện nay, tránh tình trạng chủ đầu tư là Bộ giao thông kiêm luôn quản lý dự án, rồi thi công. Bộ giao thông cần nghiên cứu và đề xuất cơ chế để tiến tới hoàn toàn tách chức năng quản lý nhà nước với quản lý kinh doanh trong tất cả các khâu quản lý đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông và phân cấp quản lý giữa bộ trưởng, các cục quản lý chuyên ngành (cục hàng hải, cục đường bộ...), các ban quản lý dự án trong quá trình triển khai thực hiện dự án. Tiến tới sẽ chuyển các ban quản lý dự án thành mô hình doanh nghiệp chuyên quản lý các dự án, có nghĩa là chủ đầu tư có thể thuê các doanh nghiệp này để điều hành, quản lý dự án. Vấn đề là trong quá trình chuyển đổi này không được tạo ra sự xáo trộn hay trì trệ đối với tiến độ công việc hiện nay. Cần thiết phải xây dựng và ban hành tiêu chí, tiêu chuẩn làm chủ đầu tư, ban quản lý dự án kèm theo chức năng và trách nhiệm cụ thể cho từng chức danh công việc. Ngoài ra, các tổ chức tư vấn, các nhà thầu xây dựng, các tư vấn giám sát không thuộc cùng một Bộ, tỉnh, thành phố. 6. Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát ở tất cả các ngành, các cấp Để chống thất thoát, lãng phí, nâng cao chất lượng công trình và đẩy nhanh tiến độ dự án cần phải tăng cường công tác thanh tra, giám sát hoạt động đầu tư xây dựng của ngành GTVT. Trước tiên, cần kiện toàn và hoàn thiện tổ chức thanh tra ở các ngành các cấp; tập trung thanh tra đầu tư xây dựng áp dụng đồng bộ các biện pháp chống dàn trải, thất thoát kết hợp với đấu tranh phòng chống tham nhũng, thực hành tiết kiệm; Kiên quyết sử lý nghiêm minh các tập thể và cá nhân sai phạm. Ngoài ra, Công tác giám sát và đánh giá hoạt động đầu tư phải được tiến hành xuyên suốt từ khâu phê duyệt chủ trương đầu tư đến khâu chuẩn bị đầu tư, đánh giá trong quá trình thực hiện đầu tư và đánh giá quá trình khai thác và vận hành dự án, thậm chí đánh giá cả ở khâu “hậu dự án”. Không phê duyệt dự án đầu tư nếu chưa làm rõ hiệu quả và bảo đảm tính khả thi về nguồn vốn. Đối với các dự án đã triển khai thực hiện, không phê duyệt điều chỉnh về nội dung đầu tư hay tổng mức đầu tư khi dự án chưa thực hiện giám sát và báo cáo theo quy định. Các dự án không được cấp phát vốn, không được thi công khi chưa có quyết định đầu tư, chưa có thiết kế và dự toán được duyệt. Hoạt động thanh tra, kiểm tra, giám sát phải được tiến hành thường xuyên, công khai, minh bạch nhằm ngăn chặn và sử lý kịp thời các sai phạm trước, trong và sau khi thực hiện dự án. Việc giám sát cộng đồng cũng sẽ được chú trọng hơn với chủ trương: tất cả các công trình giao thông vận tải đều được báo cáo gửi tới HĐND địa phương, các đoàn đại biểu Quốc hội để biết và tổ chức giám sát. 7. Hoàn thiện cơ chế đấu thầu và tăng cường quản lý công tác đấu thầu Trong thời gian qua, công tác đấu thầu đã bộc lộ nhiều yếu kém làm ảnh hưởng đến chất lượng, tiến độ của dự án, do quy chế đầu thầu chưa hoàn thiện và thiếu thông tin. Vì vậy các nhà quản lý cần hoàn thiện cơ chế đấu thầu để chấm dứt tình trạng đấu thầu giá thấp, thực hiện đầy đủ trách nhiệm tài chính giữa chủ đầu tư và nhà thầu trong việc chậm giải phóng mặt bằng, chậm thanh toán nghiệm thu... Trong quá trình chuẩn bị và tổ chức đấu thầu cần xây dựng các tiêu chuẩn kinh tế- kỹ thuật cụ thể để lựa chọn nhà thầu có đủ năng lực tài chính và kỹ thuật thi công, hạn chế những nhà thầu “tay trái” không có khả năng thực hiện dự án. Ngoài ra, cần phải có các chế tài xử lý các vi phạm trong đấu thầu như hiện tượng mua- bán thầu, nghiêm cấm tình trạng các nhà thầu “cấu kết” để nhường phần thắng cho một nhà thầu, rồi nhận lại phần việc được chia từ người thắng cuộc theo hợp đồng. Cần có những hướng dẫn cụ thể, các văn bản pháp quy, các chế tài phải nhất quáng, rõ ràng để tránh chuyện tù mù việc mua – bán thầu, tránh tạo nên những kẽ hở làm phát sinh thêm nhiều tiêu cực ngoài tầm kiểm soát. Để đảm bảo tính công khai minh bạch trong công tác đấu thầu, Bộ giao thông và các nhà đầu tư khác cần tiến hành đấu thầu cạnh tranh rộng rãi trong tuyển chọn nhà thầu xây dựng công trình giao thông; phân chia gói thầu đủ lớn, hoặc theo cả phân đoạn để tránh tình trạng xôi đỗ, lãng phí, không đảm bảo tính tổng thể. Hình thức đấu thầu cạnh tranh giúp lựa chọn được các nhà thầu phù hợp cho việc thực hiện dự án đảm bảo chất lượng và tiến độ tốt hơn. Giá trị gói thầu cần phải được thống nhất để vừa khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia dự thầu tạo tính cạnh tranh rộng rãi, vừa không quá nhỏ làm ảnh hưởng đến chất lượng, tính đồng bộ của hệ thống hạ tầng giao thông và gây khó khăn cho quản lý. Quản lý đầu thầu phải xuyên suốt quá trình từ khâu chuẩn bị đến tổ chức đấu thầu, đánh giá hồ sơ dự thầu, lựa chọn nhà thầu và kí kết hợp đồng. Tránh trường hợp nhà thầu trúng thầu, có tên trong hợp đồng và nhà thầu thực hiện công việc là hai nhà thầu khác nhau. Nghiêm minh xử lý các trường hợp móc nối giữa nhà quản lý, nhà đầu tư và nhà thầu làm thất thoát vốn của nhà nước. Một vấn đề yếu kém nữa trong công tác đấu thầu là thiếu thông tin. Cần công khai hoá công tác đầu thầu, thiết lập trang Web thông tin về nhà thầu và đấu thầu để theo dõi, đánh giá hoạt động của ban quản lý dự án, nhà thầu trên phạm vi toàn quốc về các nội dung tiến độ, chất lượng. Kiên quyết đề xuất xử lý các trường hợp không đảm bảo thủ tục theo quy chế đấu thầu hoặc các vấn đề nghi vấn trong quá trình tổ chức đấu thầu và xét thầu. 8. Nâng cao năng lực đội ngũ tư vấn thiết kế và giám sát. Hiện tượng thiếu tư vấn lành nghề đang ở mức báo động, các công trình buộc phải chấp nhận những tư vấn có trình độ chuyên môn hạn chế khiến chất lượng công trình không đảm bảo và tiến độ kéo dài. Để khắc phục hiện trạng này, cần phải xây dựng một đội ngũ tư vấn có trình độ chuyên môn nghiệp vụ tương xứng với quyền hạn của họ. Trước tiên cần phải có chính sách đãi ngộ hợp lý, tăng chi phí cho tư vấn để khuyến khích các kỹ sư có năng lực và thâm niên cao. Bên cạnh đó cần tăng cường đào tạo có bài bản, đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế để nâng cao trình độ của các kỹ sư trong nước. Trước thực trạng chất lượng công tác khảo sát, thiết kế lập dự án còn nhiều tồn tại như để nhiều đoạn đường bị sạt, lở gây ách tắc giao thông và thiết kế xây dựng đường quá cao so với nhà dân ảnh hưởng đến môi trường, điều kiện sống của dân...Bộ giao thông đã chỉ đạo các đơn vị tư vấn khi lập dự án phải quán triệt và thực hiện mục tiêu phát triển bền vững, làm đến đâu tốt đến đó, không để lại hậu quả về sau, bàn với địa phương, lắng nghe ý kiến của dân, có giải pháp tối ưu để người dân được hưởng những thành quả, những tiện ích do nhà nước đầu tư cho các công trình giao thông. Kết luận Giai đoạn 2001-2005, những năm đầu của thế kỷ mới, cùng với cả nước toàn ngành giao thông vận tải thực hiện Nghị quyết Đại hội IX Đảng Cộng Sản Việt Nam. Trong khó khăn, thuận lợi chung ngành giao thông vận tải đã được Đảng và Nhà nước quan tâm, ưu tiên đầu tư để phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Cùng với những thành quả của hoạt động đầu tư góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển, còn nhiều hạn chế như: mất cân đối giữa nhu cầu đầu tư và khả năng nguồn vốn, cơ cấu vốn mất cân đối, thất thoát lãng phí vốn đầu tư...Trong thời gian tới để đạt được mục tiêu xây dựng KCHTGT đồng bộ và có chất lượng cao, cần phải có sự phối hợp giữa các Bộ, Ngành tìm kiếm những giải pháp tháo gỡ những khó khăn về vốn, phát huy mọi nguồn lực, chỉ đạo điều hành quyết liệt, tranh thủ sự giúp đỡ từ bên ngoài, tăng cường quản lý hoạt động đầu tư. Kết cấu hạ tầng giao thông cần phải được chú trọng đầu tư cải tạo, nâng cấp, mở rộng để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hoá đất nước. Vì vậy, trước thực trạng kết cấu hạ tầng hiện nay, nhiệm vụ đặt ra cần huy động và quản lý vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông sao cho có hiệu quả để nhanh chóng đưa các kết quả đầu tư vào vận hành, khai thác. Trong phạm vi nghiên cứu đề tài, có đề cập đến một số giải pháp đứng trên góc độ vĩ mô để đẩy mạnh đầu tư phát triển KCHTGTVT. Tài liệu tham khảo I. Các giáo trình và sách tham khảo 1. Kinh tế đầu tư – Trường đại học Kinh tế quốc dân 2. Quản lý đô thị – Nhà xuất bản xây dựng 3. Quản lý đô thị – Trường đại học Kinh tế quốc dân 4. Quản lý đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải- nhà xuất bản giao thông vận tải. II. Các tạp chí 1. Thời báo kinh tế Việt Nam 2. Đầu tư 3. Giao thông vận tải 4. Cầu đường Việt Nam 5. Kinh tế và phát triển 6. Con số và sự kiện III. Các báo cáo 1. Báo cáo thực hiện 3 năm 2001-2003 của các ngành trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng và đô thị. 2. Báo cáo tình hình thực hiện kế hoạch phát triển kinh tế xã hội 5 năm 2001-2005 của ngành giao thông vận tải 3. Kế hoạch phát triển giao thông vận tải 5 năm 2006- 2010 4. Báo cáo tình hình thực hiện vốn đầu tư của ngành giao thông vận tải trong năm 2001, 2002, 2003, 2004 5. Báo cáo thực hiện kế hoạch 2001- 2005 lĩnh vực dịch vụ giao thông vận tải. 6. Tình hình thực hiện dự án đầu tư xây dựng chủ yếu năm 2001-2003. 7. Đánh giá năng lực vận tải của các ngành giao thông (2001-2004) 8. Danh mục dự án sử dụng nguồn trái phiếu chính phủ (2003-2010) của ngành GTVT