Đề tài Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý

ên kết chặt chẽ công nghiệp với nông nghiệp và giữa các vùng kinh tế trong nước với nhau. Hình thành các khu đầu mối trung tâm bao gồm: các cửa khẩu hàng không, hàng hải làm cầu nối kinh tế giao lưu đối ngoại với thị trường quốc tế. Về vận tải đường bộ, đường sắt, hiện nay nước ta đang nâng cấp các tuyến đường quốc lộ xuyên Bắc – Nam, đồng thời châu Á cũng đang xúc tiến xây dựng một số trục đường xuyên Á nối liền giữa các nước Việt Nam – Lào – Campuchia – Thái Lan. Đây là những tuyến giao thông quan trọng có khả năng mở rộng giao lưu hợp tác kinh tế giữa nước ta với nước khác trong vùng và mở rộng vùng hấp dẫn của các cảng khu vực miền Trung nước ta, nối một số vùng kinh tế Thái Lan, Lào, Campuchia với các nước Bắc Á, Đông Á thông qua phương thức vận tải liên hợp đường bộ - đường biển. Về vận tải đường biển, để đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, ngành cũng có những mục tiêu phát triển như sau: Cải tạo nâng cấp và hiện đại hoá các cảng hiện có, xây dựng một số cảng mới phục vụ cho các khu công nghiệp, cảng nước sâu tàu 3-5 vạn tấn và lớn hơn, đưa năng suất các cảng biển từ 115 triệu tấn/năm năm 2000 lên 263 triệu tấn/năm năm 2010, hoàn thiện các nhóm cảng chính ở 3 khu vực miền Bắc (Hải Phòng , Cái Lân), miền Trung (Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn), và miền Nam (Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải). Phát triển đội tàu có quy mô, chất lượng, cơ cấu hợp lí với tổng trọng tải từ 1.2 – 1.5 triệu tấn /năm năm 2000 lên 4.5 – 5.5 triệu tấn /năm năm 2010. Tóm lại, những chiến lược phát triển trên có tác động trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên các phương tiện vận tải, trong đó hệ thống cảng biển giữ vai trò đầu mối giao lưu cho mọi phương thức hoạt động và cần đi trước một bước nhằm kịp thời đáp ứng yêu cầu phát triển chung của nền kinh tế. Do đó quy hoạch hệ thống cảng biển cần kết hợp với các ngành để dự báo nhu cầu luân chuyển hàng hoá và phát triển cho hợp lí. 2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế Về cơ cấu đội tàu: Ngày nay đội tàu thế giới ngày càng phát triển theo hướng chuyên dùng, nhiều nhất là tàu container đang được tập trung chú trọng phát triển. Tiếp đến là các loại tàu chuyên dùng như tàu hàng rời, tàu hàng lỏng,… Về trọng tải tàu: Trong vòng 20 năm trở lại đây, trọng tải bình quân tàu trên thế giới tăng 1.3 lần, trong đó, mỗi loại tàu khác nhau lại phổ biến ở mức trọng tải riêng. Tàu hàng khô thường phổ biến ở mức trọng tải 1,000 – 20,000 DWT, trong khi tàu hàng rời thường có trọng tải lớn hơn, có thể lên tới 50,000 DWT. Tàu container trên thế giới phổ biến nhất là tàu từ 20,000 – 50,000 DWT, có sức chứa khoảng 6,000 – 7,000 TEU. Với tàu dầu và tàu hoá chất, khí đốt, trọng tải của tàu thế giới cũng có trọng tải tối đa lên tới 50,000 DWT. Với mục đích quy hoạch cảng biển nước ta có tầm cỡ quốc tế, chúng ta cần theo sát và lập kế hoạch cho phù hợp với tốc độ phát triển của thế giới, nhằm xây dựng được những cảng biển đáp ứng được nhu cầu của các tàu vận tải quốc tế. 2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực Phía sau nước ta là một vùng hậu phương rộng lớn bao gồm quốc gia không có bờ biển Lào và một số vùng lục địa rộng lớn của các nước láng giềng. Phía trước là vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia trong biển Đông, rộng gấp 2 lần diện tích trên đất liền, gần trục đường hàng hải quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, qua eo biển Malacca: Cách Đà Nẵng khoảng 3.2 hải lí Cách Cam Ranh khoảng 190 hải lí Cách Vũng Tàu khoảng 220 hải lí Trong tương lai nếu dự án đào kênh KRA thành hiện thực thì trục hàng hải quốc tế TBD – ADD chỉ cách bờ biển nước ta khoảng 120 hải lí. Như vậy, khả năng hệ thống cảng biển Việt Nam tham gia vào công tác chuyển tải hàng quá cảnh của các nước trong tiểu vùng và dịch vụ hàng chuyển tàu quốc tế như một số nước Singapore, Hong Kong… có điều kiện trở thành hiện thực. Đây cũng là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển. 3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Trên cơ sở phân tích các đặc điểm tự nhiên, kinh tế xã hội từng khu vực, để đảm bảo khả năng luân chuyển hàng hoá đáp ứng nhu cầu phát triển nền KTQD đến 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được quy hoạch và phát triển theo các hướng chính sau: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng cũ nhằm phát huy hết tiềm năng sẵn có, triệt để khai thác các cơ sở hạ tầng , trang thiết bị, các điều kiện cung ứng và dịch vụ cảng cũng như khai thác một cách có hiệu quả khu đất, khu nước các cảng đang được quyền quản lí khai thác. Phát triển thêm một số cảng mới theo chiều sâu, phù hợp với quy hoạch phát triển từng vùng. Tại các vùng kinh tế trọng điểm sẽ xây dựng các cảng trung tâm chính qui mô lớn phục vụ trực tiếp cho các tuyến vận tải biển xa và hệ thống các cảng vệ tinh có quy mô nhỏ với chức năng chính là tiếp chuyển nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ cho nền kinh tế địa phường tỉnh và phù hợp với điều kiện tự nhiên từng khu vực. Đối tượng phục vụ cho các cảng vệ tinh là các tàu nội địa, tàu ven biển trọng tải dưới 1,000 - 2,000 DWT, cảng lớn nhất có thể tới 3,000 - 5,000 DWT. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chia ra 3 khu vực lớn có nhu cầu hàng hoá thông qua lớn xấp xỉ nhau. Khu vực phía Bắc gồm các cảng từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó có 2 cụm cảng lớn Hải Phòng và Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tàu 10,000 - 40,000 DWT. Các cảng còn lại nằm rải rác ở một số tỉnh có quy mô tàu dưới 1,000 DWT với chức năng tiếp chuyển nội địa giữa các cảng trong nước và phục vụ buôn bán tiểu ngạch địa phương với các tỉnh Nam Trung Quốc. Khu vực miền Trung gồm các cảng từ Thanh Hoá đến Bình Thuận, trong đó cụm cảng Đà Nẵng - Liên Chiểu, Dung Quất là các cảng nước sâu quy mô lớ, có khả năng tiếp nhận tàu 20,000 - 100,000 DWT. Các cảng còn lại chủ yếu cho tàu tiếp chuyển nội địa, tàu ven biển dưới 2,000 DWT phục vụ nền kinh tế địa phương. Riêng cảng Cửa Lò (Nghệ An), Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang (Khánh Hoà) cho phép tàu đến 10,000 - 15,000 DWT trực tiếp xuất nhập khẩu hàng hoá địa phương và tiếp chuyển hàng quá cảnh của các nước trong tiểu vùng qua Việt Nam đi các nước trên thế giới. Khu vực miền Nam gồm các cảng từ Đồng Nai đến Kiên Giang có thể phân thành 2 cụm cảng lớn: + Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải là một cụm cảng lớn tiêu biểu cho cả vùng với chức năng xuất nhập khẩu trực tiếpnước ngoài cho toàn khu vực và trung chuyển hàng quốc tế trên các tàu vận tải 10,000 - 50,000 DWT + Cụm cảng Đồng bằng Sông Cửu Long: Chức năng chính tiếp chuyển nội địa giữa các cảng trong khu vực vằng các tàu trọng tải dưới 2,000 - 5,000 DWT. Riêng cảng Cần Thơ có khả năng xuất nhập khẩu trực tiếp với nước ngoài bằng các tàu vận tải đến 10,000 DWT, các tàu lớn hơn vẫn phải tập trung về khu vực thành phố Hồ Chí Minh và Vũng Tàu Thị Vải. Trên cơ sở các điều kiện hiện tại và xu hướng phát triển trong tương lai của cảng biển Việt Nam, Bộ GTVT-Cục Hàng hải Việt Nam đã lập ra quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam như sau: 3.1. Phát triển các cảng tại miền Bắc Việt Nam Vận tải đường biển tại khu cảng Quảng Ninh đạt hơn 18 triệu tấn, chiếm 19% tổng lượng hàng hoá vận tải tại toàn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam, vận tải container cũng đạt 585.000 TEU, khoảng 17% của Việt Nam. Trong khi đó, lượng hàng hoá vận tải qua cảng Hải Phòng đang giảm xuống, chỉ chiếm 12% về lượng hàng hoá, 9% lượng container của Việt Nam . Do đó cần xây dựng phát triển một hệ thống cảng hàng rời và cảng container tại Quảng Ninh, để xử lí lượng hàng theo dự đoán là khoảng 9.4 triệu tấn hàng rời và 585.000 TEU. Tàu container thường thích ghé vào cảng Quảng Ninh hơn cảng Hải Phòng do cảng Quảng Ninh độ sâu tại cầu cảng là 12m, trong khi cảng Hải Phòng chỉ có 9m. Do vậy, đến năm 2010, các tàu mẹ trên tuyến đường chở container tại châu Á sẽ cập cảng Cái Lân và phần lớn các tàu feeder container từ Hồng Kông và các cảng nội địa sẽ cập cảng Hải Phòng do cảng này dễ tiếp cận với người tiêu dùng. (1) Dự án mở rộng cảng Cái Lân Cảng Hải Phòng đã và sẽ tiếp tục đóng vai trò chủ đạo trong việc duy trì các hoạt động kinh tế tại miền Bắc Việt Nam. Tuy nhiên, do vị thế tự nhiên chỉ là một cảng sông không cho phép các tàu lớn có thể cập cảng, những tàu trọng tải 40.000 tấn trở lên sẽ phải cập cảng Cái Lân, là cảng có đủ năng lực đón nếu được đầu tư nâng cấp sửa chữa. Cảng Cái Lân có tiềm năng phát triển thành cảng container quốc tế. Đến năm 2004 (giai đoạn 1): Các dự án xây dựng sẽ được đưa ra đấu thầu. Dự án này nhằm mục đích mở rộng giai đoạn 1 cảng Cái Lân để đáp ứng được nhu cầu vận tải đường biển trong thời gian tiếp đó. Năng lực của cảng sẽ được nâng lên 2,3 triệu tấn và vốn đầu tư sẽ vào khoảng 108,4 triệu đô la. Dự án xây dựng cảng Cái Lân bao gồm: Xây dựng các cầu cảng mới: Một cầu cảng cho tàu trọng tải 40.000 tấn và hai cầu cảng cho tàu trọng tải 30.000 tấn. Chiều dài cầu cảng sẽ là 700m, sâu 13m. Nạo vét luồng vào cảng. Thời hạn hoàn thành dự án là 28 tháng. Đến năm 2005: một dự án về quản lý lãnh thổ vùng biển sẽ được thực hiện giữa Móng Cái và Thanh Hoá nhằm xác định cảng cửa khẩu tốt nhất để phát triển khách du lịch và phát triển các ngành công nghiệp. Để đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng, một số cầu cảng (tạm tính là 4) sẽ được xây dựng tại khu cảng này đến năm 2010. và sẽ còn xây dựng tiếp đó. (2) Cảng Hải Phòng và dự án phát triển tổng thể hệ thống cảng Hải Phòng Nhu cầu cấp bách phục hồi cảng Hải Phòng (giai đoạn 1) đặt ra từ tháng 8/1996 và được lập kế hoạch cụ thể để hoàn thành vào đầu năm 2000. Chương trình phục hồi khu cảng Hải Phòng tập trung vào nâng cấp cảng Chùa Vẽ thành cảng container. Sau khi hoàn thành, năng lực bốc dỡ và xử lí hàng hoá của cảng sẽ đạt 6,2 triệu tấn. Đối tượng của dự án này là nhằm đạt được sản lượng container vào cảng cao hơn, 250.000 TEU mỗi năm. Lượng container chuyên chở đang tăng lên, do đó cần cải thiện nâng cấp luồng vào cảng. Giai đoạn 2 sẽ tiếp tục mổ rộng phát triển cảng Chùa Vẽ bằng việc xây dựng hai cầu cảng container sát với luồng nước vào cảng. Đến năm 2005: sẽ thực hiện theo một thiết kế chi tiết về cả cơ sở hạ tầng của cảng và nạo vét luồng vào cảng. Thời điểm này dự tính sẽ hoàn thành một cầu cảng 170m và nạo vét giai đoạn một để đón được tàu trọng tải 10.000 tấn. Theo dự án này thì năng lực của cảng container Chùa Vẽ sẽ được nâng lên 0.8 triệu tấn năm. Tổng vốn đầu tư dự tính cần 9 triệu USD. Đến năm 2010: sẽ xây dựng một cầu cảng dài 220m cho tàu 10.000 tấn và thực hiện nạo vét luồng vào cảng giai đoạn 2, nâng năng lực cảng Chùa Vẽ lên 0,9 triệu tấn/năm. Vốn đầu tư là 42 triệu bao gồm cả nạo vét. 3.2. Quy hoạch hệ thống cảng khu vực miền Trung Cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất là hai dự án đầu tư chính của khu vực. Vốn đầu tư cho cảng dầu Dung Quất lên tới 150 triệu USD, nhưng do đây là một dự án tầm cỡ quốc gia, lượng vốn này vẫn nằm trong khả năng của Bộ GTVT. Dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng, bao gồm xây dựng cảng mới tại Liên Chiểu, ước tính là cần lượng vốn đầu tư khoảng 158 triệu USD. Cảng Cửa Lò, cảng Quy Nhơn và cảng Nha Trang đều lập kế hoạch phát triển để có thể đón được tàu cỡ trung bình cập bến. (1) Dự án cảng Cửa Lò Cảng Cửa Lò sẽ được cải tạo để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu của vùng. Khi mà hành lang Đông – Tây được thiết lập, cảng này sẽ còn đảm nhiệm cả lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Lào và Bắc Thái Lan. Năng lực của cảng hiện nay là 0,3 triệu tấn/năm. Đến năm 2005: Xây dựng một cầu cảng dài 330m với vốn đầu tư là 22.8 triệu USD (xây dựng cơ sở hạ tầng 18.8 triệu USD và trang thiết bị 4 triệu USD). Năng lực của cảng sẽ tăng lên đạt 1,2 triệu tấn/năm. Đến năm 2010: sẽ xây dựng tiếp một cầu cảng 330m với tổng vốn đầu tư là 29,5 triệu USD, trong đó xây dựng cơ sở hạ tầng là 9.5 triệu USD, một đê chắn phù sa 18 triệu USD và trang thiết bị 2 triệu USD. (2) Cảng Liên Chiểu Dự án phát triển cảng Liên Chiểu tại vùng ven biển miền Trung được đặt ra nhằm khuyến khích phát triển kinh tế khu vực miền Trung và để nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông của tuyến vận tải theo hành lang Đông Tây. Cảng Liên Chiểu nằm cách 15km về phía Tây của trung tâm thành phố Đà Nẵng và cách cảng Tiên Sa 24km. Ngay sau khu vực cảng là đường quốc lộ số 1 và hệ thống đường sắt xuyên quốc gia. Khu dân cư liền với cảng cũng đang được đô thị hoá. Mặc dù khu phát triển cảng nằm tại vịnh Đà Nẵng, luồng nước tạo thành sóng từ phía Đông Bắc, do đó việc xây dựng cảng mới cần phải có đê chắn sóng. Ở độ sâu 12-20m là một lớp cát. Vùng nội địa đang được phát triển cùng với khu công nghiệp Liên Chiểu - Hoà Khánh. Đến năm 2010: cảng sẽ có đủ năng lực đón các tàu container trọng tải tối đa là 30.000 NWT nhưng lượng container không đủ để hấp dẫn các tàu mẹ vào cảng. Một cầu cảng đa năng được xây dựng để đón các tàu container trọng tải 30.000 NWT có độ sâu 12m. (3) Phục hồi cảng Tiên Sa Cảng Tiên Sa hiện có hai cầu tàu, mỗi cầu tàu dài 183m, rộng 27,4 m. Độ sâu luồng nước vào cảng trong điều kiện bình thường là 11m, cầu cảng thứ ba hiện đang được xây dựng để đón tàu trọng tải đến 15.000 NWT. Để tăng năng lực cảng, cần phục hồi và nâng cấp các tuyến đường vào cảng. Việc mở rộng cảng Tiên Sa cấp thiết hơn và cần được thực hiện trước khi xây dựng cảng Liên Chiểu. Đến năm 2005 (giai đoạn 1): Xây dựng một đê chắn sóng, sửa chữa và nâng cấp hai cầu cảng hiện tại, phát triển một cầu cảng container, tăng cường cải thiện trang thiết bị và tiến hành nạo vét luồng cảng, hoàn thành các tuyến đường bộ vào cảng và cầu Tuyên Sơn, năng lực của cảng đạt 2, 2 triệu tấn và tổng vốn đầu tư là 100 triệu USD. Đến năm 2010 (giai đoạn 2): Các điều kiện cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của cảng được hiện đại hoá và tăng hiệu suất sử dụng. Năng lực của cảng đạt 3,6 triệu tấn/năm, tổng vốn đầu tư là 75 triệu USD. (4) Chuyên dụng hoá cảng cho khu công nghiệp Dung Quất Chính phủ đã quyết định đặt nhà máy lọc dầu số 1 tại khu công nghiệp Dung Quất và lập dự án phát triển khu công nghiệp này gồm các ngành thép, nông nghiệp, lâm nghiệp, thuỷ sản và công nghiệp nhẹ. Nhà máy lọc dầu sẽ được hoàn thiện và năm 2003 với năng suất 6,5 triệu tấn/năm. Cảng Dung Quất mới được xây dựng thành một bộ phận trong cơ sở hạ tầng về giao thông vận tải, trực tiếp phục vụ khu công nghiệp Dung Quất với lượng hàng hoá được vận tải trên các tàu trọng tải 30.000-200.000 NWT. Đến năm 2010: 4 cầu cảng cho hàng thông thường với tổng chiều dài 820m, 2 cầu cảng cho dầu thô xuất khẩu và một số cầu cảng cho dầu tiêu dùng nội địa sẽ được hoàn thiện. Năng lực của cảng đạt 3,5 triệu tấn. Tổng vốn đầu tư xây dựng các cầu cảng này là 135 triệu USD trong đó 63 triệu để xây dựng đê chắn sóng. (5) Xây dựng cảng Quy Nhơn Cảng Quy Nhơn vận chuyển hàng nhập khẩu và hàng nội địa đến BÌnh ĐỊnh, Phú Yên, Gia Lai Kon Tum và chuyển tải hàng hoá sang Campuchia, Thái Lan và Lào. Để đáp ứng nhu cầu lượng hàng đang ngày càng tăng và các tàu trọng tải lớn, cần mở rộng các cầu cảng và tăng độ sâu của luồng vào cảng. Đến năm 2005: xây 2 cầu cảng để đón được tàu trọng tải 10.000 NWT trong đó 1 dùng cho tàu container, năng lực của cảng đạt 2 triệu tấn/năm, vốn đầu tư là 11 triệu USD. Đến năm 2010: xây mới thêm 2 cầu cảng với tổng chiều dài là 440m cho tàu trọng tải 15.000-20.000 NWT, năng lực của cảng là 30 triệu tấn/ năm, tổng vốn đầu tư 22 triệu USD. (6) Phát triển cảng Nha Trang Xây dựng cảng Nha Trang phục vụ cho hàng hoá xuất nhập khẩu và tiêu dùng nội địa cho Khánh Hoà, Phú Yên, Đắc Lắc và một phần của tỉnh Ninh Thuận. Để đáp ứng nhu cầu lượng hàng đang ngày càng tăng và các tàu trọng tải lớn, cần mở rộng các cầu cảng và tăng độ sâu của luồng vào cảng. Đến năm 2005: mở rộng khu vực kho bãi và nâng cấp cầu cảng cho các tàu container trọng tải 15.000 NWT, năng lực của cảng đạt 1 triệu tấn/năm, tổng vốn đầu tư là 1 triệu USD. Đến năm 2010: tiếp tục mở rộng khu vực kho bãi để tăng năng lực cảng lên 2 triệu tấn/năm, dự tính vốn đầu tư cần 45 triệu USD. 3.3. Phát triển cảng tại khu vực phía Nam 1/3 lượng container cho khu vực phía Nam đến các cảng khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu, 2/3 tại các cảng thành phố Hồ Chí Minh và chỉ một phần rất nhỏ đến các cảng Đồng bằng sông Cửu Long. Năm 2010 sẽ có khoảng 600.000 TEU đến các cảng container ở Vũng Tàu và 1, 2 triệu TEU đến thành phố Hồ Chí Minh. Trọng điểm vận chuyển container sẽ chuyển dần sang Bà Rịa-Vũng Tàu. Ở Đồng bằng sông Cửu Long, nhiều cảng nhỏ sẽ được nâng cấp. Trọng tải trung bình các tàu cập cảng khoảng 5.000-7.000NWT, do vậy chưa cần thiết phải xây dựng các cầu cảng container quy mô lớn và các cần cẩu lưu động hiện đại. (1) Khu cảng Bà Rịa-Vũng Tàu Khu đô thị giữa thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Biên Hoà là khu kinh tế năng động nhất có vốn đầu tư vào rất nhiều ngành công nghiệp, thương mại, du lịch và rất nhiều ngành công nghiệp khác. Những thành tựu phát triển này phụ thuộc đáng kể vào các cảng trên sông Sài Gòn. Để đẩy mạnh hơn nữa quá trình công nghiệp hoá khoảng 15 cảng mới sẽ được xây dựng dọc sông Thị Vải. Đến nay đã có một số cảng được xây dựng như cảng Gò Dầu, cảng Bà Rịa. Do tiềm năng phát triển kinh tế và phát triển cảng nước sâu (sông Thị Vải sâu 9-12m và Vũng Tàu hơn 15m), khu vực này có tiềm năng phát triển thành một cảng lớn. Các cảng sông Sài Gòn không thể đón được tàu trọng tải 20.000 tấn mặc dù các dịch vụ cung cấp cho tàu đủ đáp ứng cho các tàu trọng tải 30.000-50.000 tấn. Do vậy người ta đang nỗ lực phát triển hệ thống cảng tại Vũng Tàu sẽ thay thế cho các cảng tại thành phố Hồ Chí Minh làm các cảng cửa khẩu cho khu vực phía Nam. Hiện nay đang có 3 cảng có khả năng thực hiện vai trò quan trọng đó, đó là các cảng Phú Mỹ (Thị Vải), Cái Mép, Bến Đình – Sao Mai (Vũng Tàu). Hai cảng đầu tiên sẽ không đủ đáp ứng nhu cầu về cảng vào năm 2020, mặc dù với thời điểm 2010, đó là những giải pháp lựa chọn mà có thể đáp ứng nhanh và kinh tế nhất cho các nhu cầu cảng biển khu vực phía Nam. Để phát triển cảng cửa khẩu, các yếu tố cần xem xét là các yếu tố sau: Đủ diện tích mặt đất và mặt nước, Tuyến đường bộ tới thành phố Hồ Chí Minh thuận lợi và đầy đủ, Xem xét cả về tiềm năng đầu tư của khu vực hậu phương trong tương lai. Do vậy, toàn cảnh phát triển khu cảng Vũng Tàu được đặt ra như sau: Đến năm 2005: Lập dự án khả thi phát triển các cảng tại Vũng Tàu để từ đó tìm ra khả năng tốt nhất cho phát triển cảng cửa khẩu tại khu vực. Các cảng đều cần lập ra thiết kế chi tiết xây dựng để có thể lựa chọn chính xác nhất. Đến năm 2010: Xây dựng thêm một số cầu cảng xử lí được 10 triệu tấn hàng, chủ yếu là hàng container. Đến năm 2020: phát triển một cảng hàng thông thường quy mô lớn, bao gồm các cầu cảng container, cầu cảng hàng chuyên dụng, và cầu cảng hàng thông thường xử lí được 30 triệu tấn hàng hoá và đón được tàu quốc tế cập cảng. (2) Khu cảng thành phố Hồ Chí Minh Cảng Sài Gòn luôn là cảng đóng vai trò quan trọng nhất Việt Nam kể từ năm 1860. Nó nằm cách phao số 0 ở cửa sông khoảng 49 dặm. Luồng nước vào cảng sâu trung bình 8.5m ít chịu ảnh hưởng theo mùa và không chịu ảnh hưởng của bão nhiệt đới. Tuyến đường biển này có thể đón được tàu cỡ 20.000 DWT khi thuỷ triều lên. Có 3 cảng lớn còn lại cũng nằm gần cảng Sài Gòn. Tân Cảng và Cảng VICT chủ yếu làm hàng container. Bốn cảng này chịu sự điều hành của 4 cơ quan khác nhau, do vậy mà thúc đẩy cạnh tranh lớn giữa các cảng. Mặc dù lượng hàng qua cảng đang tăng, khu cảng này còn rất ít diện tích để có thể mở rộng và vì thế các cảng này cần thay đổi phương thức hoạt động. Ngoại trừ cảng VICT, các cảng còn lại đều sử dụng hệ thống trang thiết bị làm hàng lạc hậu. Các tuyến giao thông đường bộ và đường nội thuỷ đều cần nâng cấp và cải tạo. Dự án cải tạo cảng thành phố Hồ Chí Minh được đặt ra như sau: Đến năm 2005: Cảng VICT sẽ tăng cường thêm một cầu cảng container. Ba cảng còn lại sẽ nâng cấp cải tạo hoạt động xử lí hàng. Tuyến đường bộ xuyên thành phố Hồ Chí Minh sẽ được xây dựng hoàn thiện. Đến năm 2010: Tân cảng sẽ được chuyển sang cảng Cát Lái. Ba cảng còn lại sẽ được cải tạo nâng cấp tăng năng suất hoạt động và tăng lượng tàu vào cảng. Đến năm 2020: Bốn cảng chính này sẽ vẫn duy trì mức hoạt động, nhưng một số cảng tư nhân nhỏ sẽ được xây dựng thêm như cảng Nhà Bè, cảng Hiệp Phước và cảng Long An, nhằm hỗ trợ thêm cho các ngành công nghiệp mới. (3) Phát triển cảng Cần Thơ Hệ thống cảng trên đồng bằng sông Cửu Long hiện nay gồm có 8 cảng, nằm chủ yếu trên sông Tiền, sông Hậu và một số vùng cửa sông, mà trọng điểm hoạt động là cảng Cần Thơ. Là cảng chủ đạo trong khu vực, hoạt động đa năng, cảng này phục vụ đắc lực cho hoạt động kinh tế của cả vùng. Cảng Cần Thơ hiện nay có đủ năng lực đón các tàu chở hàng thông thường và hàng container trọng tải tới 10.000 DWT. Đến năm 2005: Cải tạo, nâng cấp và mở rộng cầu cảng, kho bãi và sân cảng để xây dựng một cầu cảng 320m cho tàu 20.000 DWT. Năng lực của cảng sẽ đạt 1.6 triệu tấn/năm. Tổng vốn đầu tư cần 22 triệu USD. Đến năm 2010: Xây dựng một cảng mới, cảng Cái Sấu, gồm một cầu bến 610m, 2 cầu cảng đón tàu 7000 DWT, và hai cầu cảng cho tàu 10.000 DWT. Năng lực của cảng này đạt 3 triệu tấn/năm. Vốn đầu tư là 20 triệu USD. 3.4. Các cảng chuyên dùng Cho các loại hàng rời khối lượng lớn như xi măng, than, dầu, các cơ sở hạ tầng của cảng cần được cải thiện nâng cấp để xử lí lượng hàng đang ngày càng tăng lên cùng với sự phát triển của các ngành đó. Bảng 7: Dự án các cảng chuyên dụng Dự án Năng lực cảng (2010-triệu tấn) Tổng vốn đầu tư (2010 - tỉ đồng) Xi măng Cảng xi măng Hoành Bồ 0,3 15 Cảng xi măng Cát Lái 0,5 10 Cảng xi măng Chinfon 0,3 20 Cảng xi măng Bình Trị 0,45 20 Than Cảng than Cẩm Phả 0,6 45 Cảng than Hòn Gai 0,25 8 Xăng dầu Cảng xăng dầu B 12 0,3 20 Cảng xăng dầu Nhà Bè 0,4 20 Tổng cộng 5,35 318 Nguồn: JICA statistics 3.5. Các cảng địa phương Để có thể đáp ứng được nhu cầu của các tàu lớn, cơ sở hạ tầng và máy móc thiết bị của các cảng địa phương cũng cần được cải thiện, do các cảng này góp phần hỗ trợ các cảng lớn trong việc xử lí hàng. Bảng 8: Dự án các cảng địa phương Dự án Năng lực cảng (2010-triệu tấn) Tổng vốn đầu tư (2010 - tỉ đồng) Miền Bắc Cảng Bài Thơ (Quảng Ninh) 0,3 15 Cảng Cửa Cấm (Hải Phòng) 0,5 10 Cảng Diêm Điền (Thái Bình) 0,3 20 Cảng Hải Thịnh (Nam Định) 0,45 20 Miền Nam Miền Nam Cảng Lệ Môn (Thanh Hoá) 0,6 45 Cảng Bến Thuỷ (Nghệ An) 0,25 8 Cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh) 0,3 20 Cảng Gianh (Quảng Bình) 0,4 20 Cảng Cửa Việt (Quảng Trị) 0,25 20 Cảng Thuận An (Thừa Thiên Huế) 0,4 30 Cảng Sông Hàn (Đà Nẵng) 0,6 40 Cảng Thị Nai (Bình Định) 0,4 25 Cảng Ba Ngòi (Khánh Hoà) 0,6 45 Tổng cộng 5,35 318 Nguồn: JICA statistics 3.6. Phát triển hệ thống EDI Hệ thống EDI cho phép trao đổi các thông tin và kế hoạch căn bản với tàu và hàng. Một số công ty như các hãng tàu và các doanh nghiệp thương mại đều đã thúc giục việc phát triển hệ thống này, nhưng cần có một nỗ lực lớn hơn nữa để có thể thúc đẩy sự ra đời của dự án và ứng dụng được dự án trong tất cả các ngành trong thương mại quốc tế. Để trang thiết bị cho thực hiện dự án này, trong một cuộc họp năm 1993 của nhóm làm việc của APEC, các hoạt động thương mại của các cơ quan dịch vụ hàng hải quốc tế nhằm mục đích mở rộng và phát triển hệ thống trao đổi thông tin điện tử EDI đã được thông qua. Giai đoạn 1 đến năm 2005: Tiến hành lập kế hoạch và đánh giá dự án về hệ thống EDI. Đưa vào thực hiện chương trình về dịch vụ hoa tiêu và ứng dụng các chương trình tương tự với các khâu khác, để xác định rõ các yêu cầu đối với các dịch vụ liên quan. Tổng vốn đầu tư là 2 triệu USD. Giai đoạn 2 đến năm 2010: Hệ thống EDI sẽ được thiết lập và đưa vảo sử dụng chính thức, và so sánh với các hệ thống dịch vụ hàng hải liên quan trên thế giới. Cục Hàng hải, cơ quan chức năng cảng và các cảng tầm cỡ quốc tế sẽ được kết nối thông qua EDI. Tổng vốn đầu tư là 8 triệu USD. II. Khó khăn trong thực hiện dịch vụ cảng biển Việt Nam. 1. Khó khăn của hệ thống cảng biển. 1.1. Cảng quy mô nhỏ, chưa có hệ thống cảng nước sâu Trong xu thế tăng nhanh đội tàu trọng tải lớn của ngành vận tải, điểm yếu này hạn chế hoàn toàn khả năng phát triển của dịch vụ cảng biển Việt Nam, không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá, trở thành điểm ách tắc, gây trở ngại, đặc biệt là với việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Các luồng tàu vào các cảng biển Việt Nam thường xuyên bị hạn chế do sa bồi, ví dụ cảng Hải Phòng không đón nhận được tàu trên 10.000 DWT, cảng Cửa Lò phải thường xuyên được nạo vét để đón được tàu 3.000 - 5.000 DWT, cảng Cần Thơ phải thường xuyên nạo vét cho tàu 5.000 DWT. Trong khi đó, xu thế ngành vận tải hiện nay đang xây dựng các đội tàu container trọng tải 40.000 - 50.000 DWT, trọng tải 5.000 - 10.000 DWT cho tàu chở hàng rời và 5.000 - 20.000 DWT cho tàu chở hàng lỏng. Cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đều thiếu cảng nước sâu để tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Chỉ riêng một vài cảng khu vực Vũng Tàu - Thị Vải tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT, còn các cảng tổng hợp khác chỉ sâu từ 5-11m và cho phép tàu dưới 20.000 DWT ra vào. Cảng Hải Phòng chỉ cho tàu dưới 10.000 DWT. Quy mô của cảng Việt Nam cũng rất nhỏ. Xét theo 8 cảng tổng hợp đóng vai trò trọng điểm cho cả hệ thống cảng Việt Nam, tổng chiều dài cầu cảng là 8.267m, chỉ xấp xỉ bằng chiều dài cầu cảng Tanjung (Singapore) 8.911m, Port Klang (Malayxia) 8.648m hay cảng Manila (Philippines) 7.592m. Hiện nay chưa có một cảng container nào theo đúng nghĩa của nó mà chỉ là các cảng cũ được cải tạo chuyển đổi. Thiết bị xếp dỡ cảng nhỏ, yếu, năng suất thấp. Ngoài 3 cảng chính là Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn có năng suất 3.000-3.500tấn/năm, các cảng còn lại đều có năng suất thấp. Năng suất trung bình của khối cảng chỉ đạt 2000 tấn/năm. Các công trình kho bãi cảng cũng đã lâu đời, đang bị xuống cấp, tải trọng khai thác thấp, thiếu nhiều bến container. Hậu quả của hệ thống cảng lạc hậu, năng lực kém này là hoạt động dịch vụ rất kém hiệu quả, chi phí vận hành cao. Khi tàu trọng tải lớn chở hàng vào Việt Nam thì phải neo đậu từ ngoài phao số 0 rồi dùng xà lan hoặc tàu nhẹ dỡ dần hàng vào bờ. Thiết bị lạc hậu làm tăng chi phí và kéo dài thời gian bốc xếp, chậm giải phóng tàu. Chính vì thế mà các tàu quốc tế khó chọn cảng Việt Nam làm cảng neo đậu. Dịch vụ cảng biển của Việt Nam do vậy sức cạnh tranh rất yếu. 1.2. Công nghệ thông tin lạc hậu Trong khi thế giới đang trong giai đoạn tự động hoá và vi tính hoá hoàn toàn các khâu trong dây chuyền hoạt động và điều hành cảng, cảng Việt Nam vẫn trong tình trạng công nghệ thông tin lạc hậu, thô sơ. Công nghệ thông tin điện tử là phương tiện phục vụ quản lí hiệu quả nhất hiện nay và có ý nghĩa rất quan trọng với quản lí hoạt động các dịch vụ cảng biển. Các hệ thống viễn thông quốc tế về hàng hải đang ngày càng được hoàn thiện, nhưng tất cả các cảng Việt Nam đều chưa thiết lập được hệ thống thông tin máy tính của đơn vị mình nhằm trao đổi thông tin nhanh chóng, quản lí được các dữ liệu về tàu bè ra vào, hàng hoá, thuyền viên và hành khách. Công nghệ thông tin lạc hậu làm cho thông tin không thể được trao đổi nhanh nhạy, một tiêu chí quan trọng trong chất lượng dịch vụ đang cạnh tranh gay gắt trên thị trường hiện nay. Do đó, công nghệ thông tin lạc hậu đã làm giảm hẳn sức cạnh tranh của các dịch vụ cảng biển Việt Nam so với các cảng Singapore và các cảng khác trong khu vực. 2. Khó khăn của mô hình quản lí 2.1. Mô hình quản lí chồng chéo, phức tạp gây ra các thủ tục rườm rà cho tàu ra vào cảng. Các tàu thuyền ra vào cảng Việt Nam hiện nay cần phải qua tới 6 "cửa" do các cơ quan thuộc các Bộ, Ngành khác nhau quản lí và làm thủ tục tại các cảng biển, với khá nhiều văn bản, quy định được ban hành, dẫn đến tình trạng chồng chéo, trùng lặp trong thủ tục hành chính. Tàu thuyền hiện nay khi làm thủ tục ra vào cảng Việt Nam phải nộp và xuất trình nhiều loại giấy tờ tới 6 cơ quan chức năng trong 6 lĩnh vực: lĩnh vực hàng hải, biên phòng, hải quan, kiểm dịch y tế, kiểm dịch thực vật và kiểm dịch động vật. Trong lĩnh vực hàng hải, thẩm quyền cấp giấy phép cho tàu thuyền nước ngoài đến cảng Việt Nam là do 4 cấp xem xét quyết định: Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, và Cảng vụ, tuỳ thuộc vào loại tàu thuyền. Do đó, khi có tàu ra vào cảng Việt Nam, thủ tục xem xét để xin giấy phép ra vào cũng đã là một bước phức tạp. Thứ hai là trong lĩnh vực biên phòng. Tuy gần đây lĩnh vực này đã có nhiều đổi mới, quy trình quản lí hiện nay vẫn còn gây nhiều phiền hà cho thuyền viên nước ngoài khi xuất nhập cảnh vào Việt Nam, là phức tạp và kéo dài thời gian khi tàu muốn cập cảng Việt Nam. Chẳng hạn một số bất cập khi làm thủ tục với biên phòng như: Sĩ quan biên phòng phải có mặt trên tất cả các tàu xuất nhập cảnh. Yêu cầu này tuy có thể kiểm soát chặt chẽ, nhưng thực tế lại là nặng tính hình thức, dàn trải và không cần thiết. Thủ tục biên phòng với tàu biển Việt Nam và nước ngoài nhập cảnh, xuất cảnh chưa thật thông thoáng, yêu cầu phải nộp và xuất trình 10 & 9 loại giấy tờ khi tàu đến, 4 & 2 loại giấy tờ khi tàu đi, trong đó có cả những loại không liên quan đến nghiệp vụ quản lí của biên phòng cửa khẩu. (Xem Phụ lục bảng 10) Trong lĩnh vực Hải Quan, với tàu và hàng hoá xuất nhập cảnh thường phải qua 4 bước: Thủ tục khai báo hải quan (khai báo, xuất trình và nộp các loại giấy tờ); kiểm tra giám sát hải quan với tàu và hàng hoá (xác minh thực tế so với khai báo); thu, nộp thuế và các loại phí theo quy định; và cuối cùng là làm thủ tục thông quan cho tàu và hàng hoá. Trong lĩnh vực này, thủ tục cho tàu xuất nhập cảnh cũng còn rườm rà và có nhiều khó khăn: Trong quy trình làm thủ tục hải quan, ta chưa quy định thống nhất được địa điểm làm thủ tục hải quan cho tàu và hàng hoá mà thường căn cứ vào thực tế mới quyết định; thời hạn làm thủ tục của người khai hải quan và công chức hải quan chưa thống nhất; quy trình làm thủ tục hải quan về nhập cảnh, xuất cảnh cho tàu và quy trình làm thủ tục về nhập khẩu, xuất khẩu, quá cảnh với hàng hoá chưa được phân biệt rõ ràng. Điều này dẫn đến những khó khăn cả với chủ tàu, chủ hàng và Hải quan cảng. Về khai báo thủ tục hải quan: Thủ tục khai báo hải quan của Việt Nam quy định rất rườm rà, không thuận lợi cho chủ tàu và chủ hàng, nhất là khi nước ta chưa áp dụng công nghệ thông tin điện tử trong lĩnh vực hàng hải thương mại quốc tế. Tàu đến và đi cần nộp và xuất trình tương ứng gần 30 & 20 loại giấy tờ, trong đó có những giấy tờ không cần thiết với nghiệp vụ hải quan. (Xem phụ lục bảng 10) Lĩnh vực kiểm dịch y tế cũng gây khó khăn cho tàu ra vào cảng Việt Nam. Địa điểm làm thủ tục kiểm dịch thường phải tiến hành trên tàu, gây mất thời gian, nhất là mới tàu nhập cảnh phải nằm tại phao "số 0". Thời hạn cho các bên làm thủ tục cũng kéo dài, yêu cầu nhiều loại giấy tờ phải nộp và xuất trình (14 & 15 loại khi tàu vào cảng, 13 & 17 loại khi tàu ra khỏi cảng). Trong đó nhiều loại không liên quan đến kiểm dịch y tế biên giới. (Xem phụ lục bảng 10) Chi cục kiểm dịch thực vật cũng yêu cầu nhiều loại giấy tờ với tàu ra vào cảng. Tàu vào cảng cần xuất trình 20 loại, ra cảng cần xuất trình 10 loại. Nhiều loại giấy tờ trong đó đã thể hiện rõ tình hình, nhưng chi cục kiểm dịch thực vật vẫn yêu cầu phải tiến hành kiểm tra. Trong khi đó, địa điểm kiểm tra và hình thức kiểm tra lại không hiệu quả, không có quy định chặt chẽ về thời hạn kiểm tra khiến cho chủ tàu và chủ hàng gặp phải rất nhiều khó khăn do tệ quan liêu. Tương tự như kiểm dịch thực vật, kiểm dịch động vật cũng còn có những bất cập là không sát với thực tiễn hoạt động hàng hải - thương mại tại các cửa khẩu cảng biển. Thủ tục giấy tờ cho việc kiểm dịch động vật cũng không đơn giản (trên 20 loại khi tàu vào cảng và gần 10 loại khi tàu rời cảng) gây nhiều khó khăn cho tàu và hàng. Tóm lại, những thủ tục rườm rà trên gây rất nhiều khó khăn cho tàu ra vào cảng và do đó, các dịch vụ phục vụ tàu và hàng của cảng không có cơ hội được phát huy. Chính do mô hình quản lí phức tạp, chồng chéo của nhiều cơ quan chức năng với hệ thống cảng biển đã cản trở hoạt động của các cảng biển, gây nhiều khó khăn cho các cảng biển Việt Nam. 2.2. Quản lí không thống nhất dẫn đến giá phí cao mà vốn thu hồi để đầu tư vẫn không hiệu quả Các loại phí dịch vụ cảng biển gồm nhiều loại, trong đó một phần thuộc về Nhà nước. Đó là phần phí thuê cơ sở hạ tầng cảng biển do Nhà nước đầu tư xây dựng. Loại phí này gồm có phí đậu tàu tại cầu, buộc tàu tại phao, neo tàu tại vùng nước trong khu vực hàng hoá để xếp dỡ hàng hoá và làm các dịch vụ khác, phí xếp dỡ hàng qua cảng, phí thuê cầu cảng để kinh doanh xếp dỡ (do đơn vị xếp dỡ trả), phí thuê mặt bằng cảng để lưu giữ hàng hoá (do chủ hàng trả), phí xe cơ giới vào cảng nhận, trả hàng hoá. Theo quyết định 202/1999/QĐ-/TTg của Thủ tướng Chính phủ có quy định rõ: Giao bộ phận Giao thông Vận tải xây dựng cơ chế tạo nguồn vốn đầu tư phát triển cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển, trình Chính phủ phê duyệt theo hướng Nhà nước thống nhất quản lí cơ sở hạ tầng cảng biển, các doanh nghiệp thuê khai thác và trả phí bảo đảm nguồn thu của người bỏ vốn đầu tư để tái đầu tư phát triển hệ thống cảng và cơ sở hạ tầng cảng biển theo quy hoạch được duyệt. Tuy nhiên, từ trước đến nay do nhiều điều kiện khác nhau mà trong đó, cái chính là chúng ta trải qua một thời kì khá lâu theo cơ chế kinh tế bao cấp, cho nên trong lĩnh vực này chưa có điều kiện để bóc tách phí cơ sở hạ tầng ra trả lại cho chủ bỏ vốn đầu tư. Và cũng chính vì vậy mà trên cơ sở cầu bến được Nhà nước giao vốn, doanh nghiệp cảng tổ chức khai thác, bốc xếp, thu các cước dịch vụ, các doanh nghiệp cảng còn thu được cả phí "cầu bến", "lưu kho bãi" … với số tiền ước tính trên 200 tỉ đồng. Nguồn thu này khá lớn, nhung chỉ một phần được nộp vào ngân sách Nhà nước, còn lại được trích vào các quỹ của các doanh nghiệp cảng. Như vậy, đây chính là một mâu thuẫn về mặt quản lí. Ai đầu tư thì phải thu hồi vốn bao gồm vốn đầu tư, lãi suất đầu tư và thời gian đầu tư. Đây hoàn toàn là cơ chế thị trường có sự quản lí của Nhà nước. Nhưng thực tế ở nước ta, Nhà nước đã bỏ vốn mà không tính đến hiệu quả bỏ vốn đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển theo cơ chế "xin-cho", không tính đến lãi suất và khả năng thu hồi vốn. Chính cơ chế quản lí này còn dẫn đến tình trạng phát triển manh mún lẻ tẻ do thiếu quy hoạch đồng bộ của Nhà nước, mỗi cảng tự đầu tư xây dựng cho riêng mình. Cũng do cơ chế quản lí thiếu nhất quán này mà các loại giá, phí không dược xác định trên cơ sở hợp lí: Mức thu vẫn cao, nhưng vốn quay vòng đầu tư lại không đủ. Giá dịch vụ cảng biển cho tàu thuyền và hàng hoá ra vào cảng biển Việt Nam là khá cao so với khu vực. Nước ta hiện nay vẫn duy trì 2 loại biểu cước cảng biển đối nội và đối ngoại. Biểu cước đối nội do Giám đốc cảng quy định, do cạnh tranh giữa các doanh nghiệp nên giá khá thấp, nhiều khi thu không đủ bù chi. Còn biểu cước đối ngoại thì lại do 2 cơ quan quyết định: Ban Vật giá Chính phủ và Bộ Tài chính, tạo nên mâu thuẫn chồng chéo, vướng mắc trong thực hiện. Việc hướng dẫn thực hiện của các cơ quan ban hành biểu giá cước, phí chưa kịp thời và thiếu đồng bộ, dẫn đến tình trạng các đơn vị được giao nhiệm vụ thu thực hiện việc thu phí trùng lặp, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. III. Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển Việt Nam. 1. Với hệ thống cảng biển 1.1. Xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu ở Việt Nam. Để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển của thị trường vận tải biển thế giới, tăng tính cạnh tranh của dịch vụ cảng biển Việt Nam và cũng để đáp ứng kịp thời nhịp độ phát triển kinh tế trong nước, Việt Nam cần xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu của mình. Như bài học kinh nghiệm rút ra từ cảng Singapore, mạnh dạn suy đoán phương hướng phát triển của đội tàu và vận tải biển thế giới, phát triển cảng nước sâu ngay từ đầu, cảng Singapore đã có khả năng đón các loại tàu biển của thế giới. Cùng với những thuận lợi về địa lí, cảng Singapore trở thành một điểm trung chuyển mạnh nhất thế giới, từ đó có cơ hội phát huy và kinh doanh các dịch vụ cảng biển của mình. Cảng Việt Nam cũng có vị trí địa lí thuận lợi, có tiềm năng phát triển kinh tế trong thời gian tới. Do đó, Việt Nam cần mạnh dạn bỏ vốn đầu tư xây dựng hệ thống cảng nước sâu cho cả ba miền Bắc, Trung, Nam, phục vụ cho nền kinh tế của cả ba khu vực. Xét về điều kiện tự nhiên của các cảng Việt Nam, trên ba khu vực đều có những cảng tiềm năng thoả mãn các điều kiện để phát triển thành cảng nước sâu. Miền Bắc có cảng Cái Lân; miền Trung có cảng Dung Quất, Đà Nẵng và nhất là tiềm năng cảng Văn Phong chưa được khai thác; miền Nam có khu cảng Vũng Tàu - Thị Vải. Cả ba khu cảng này của ba miền đêu có vị trí thuận lợi gần các tuyến hàng hải quốc tế, có độ sâu luồng vào cảng lớn từ 7-22m, ít bị sa bồi. Sẵn có những điều kiện tự nhiên như vậy, Nhà nước chỉ cần đầu tư vốn xây dựng cầu bến xếp dỡ container và cải tạo các điều kiện sẵn có, phát triển các cảng này thành cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam trong khu vực. Việc phát triển hệ thống cảng nước sâu này sẽ tạo cơ hội cho các loại hình kinh doanh cảng biển khác được phát triển. Do vậy, yêu cầu về xây dựng và phát triển hệ thống cảng nước sâu là yêu cầu thực tế, cấp thiết để phát triển các dịch vụ cảng biển của nước ta. 1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại Công nghệ hiện đại ở cảng Singapore giúp cho mọi hoạt động dịch vụ được thực hiện dễ dàng, nhanh chóng. Nhất là trong giai đoạn công nghệ thông tin trên thế giới cực kì phát triển hiện nay, việc áp dụng công nghệ hiện đại càng là yêu cầu cấp bách với Việt Nam. Áp dụng công nghệ thông tin hiện đại, hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chủ động hơn trong quản lí bằng cách cho phép các cơ quan chức năng sử dụng bản phô tô, fax, thư điện tử (email), các bản dữ liệu thông tin thuộc hồ sơ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên do chủ tàu, người khai hải quan cung cấp trước khi tàu vào hoặc rời cảng. Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn thì chủ tàu, người khai hải quan vẫn phải xuất trình, nộp đủ các bản gốc hoặc bản sao hợp lệ các loại giấy tờ nói trên theo quy định trong khi làm thủ tục. Biện pháp thứ hai trong áp dụng công nghệ hiện đại là cần khẩn trương triển khai việc đầu tư lắp đặt nối mạng và tổ chức khai thác hiệu quả hệ thống thông tin máy tính tại các cơ quan chức năng chuyên ngành theo hướng hiện đại hoá và chuyên dụng hoá, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia hoạt động hàng hải - thương mại (nhất là các doanh nghiệp cảng, đại lý, chủ hàng xuất nhập khẩu, chủ tàu…) đầu tư lắp đặt, nối mạng hệ thống thông tin máy tính của đơn vị mình với hệ thống thông tin máy tính của các cơ quan chức năng chuyên ngành tại cảng. Hệ thống trao đổi thông tin của cảng này sẽ phát huy lợi ích của các cơ sở hạ tầng khác của cảng, cập nhật thông tin nhanh nhạy, nắm bắt được các thông tin về các hoạt động thương mại có liên quan, đẩy nhanh thời gian thực hiện các dịch vụ. Chức năng chính của hệ thống thông tin này là giúp cho cảng luôn theo sát thông tin về hàng hoá. Xử lí hàng hoá là container sẽ rất khó khăn nếu thiếu phương tiện là mạng lưới máy vi tính. Ví dụ hệ thống máy tính quản lí tại bãi container sẽ giúp quản lí số lượng container trong kho bãi, quản lí tình hình giao nhận container, và quản lí hệ thống bốc xếp hàng hoá. Tóm lại, áp dụng công nghệ thông tin hiện đại trong hệ thống cảng sẽ giúp hàng hoá được lưu thông và phân phối nhanh hơn, quản lí giám sát chặt chẽ hơn, tức là làm thoả mãn khách hàng hơn với dịch vụ phục vụ . Chất lượng dịch vụ cảng biển nhờ đó sẽ tăng lên. 2. Về mô hình quản lí cảng biển 2.1. Cải cách thủ tục hành chính cho tàu ra vào cảng Thủ tục tàu ra vào cảng là bước đi đầu tiên thể hiện chất lượng phục vụ của cảng với tàu và hàng hoá. Trong điều kiện hiện nay khi chất lượng dịch vụ đóng vai trò ngày càng quan trọng trong phát triển kinh tế, thủ tục rườm rà của hệthống cảng biển nước ta là một rắc rối lớn cần được dỡ bỏ. Hơn nữa, trong xu thế tự do thương mại và hội nhập hiện nay trên toàn thế giới, vấn đề này chính là một rào cản lớn cho việc hội nhập của hoạt động cảng biển nói riêng và cả nền kinh tế nước ta nói chung. Singapore đã sớm nhìn nhận ra xu hướng phát triển kinh tế thế giới, tự do thương mại, các cảng Singapore ngay từ đầu đã luôn theo đường lối là khu vực kinh tế tự do. Nước ta thì có lịch sử phát triển hoàn toàn khác, trải qua một thời gian dài kinh tế khó khăn do chiến tranh. Nhưng đến nay khi đã thực hiện mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới thì cũng cần đơn giản hoá thủ tục, đưa các dịch vụ cảng biển của ta cạnh tranh với khu vực. Thứ nhất, về các cơ quan chức năng của Nhà nước liên quan tới tàu ra vào cảng gồm 6 cơ quan khác biệt, trụ sở khác nhau, do đó khi tiến hành kiểm tra kiểm dịch làm thủ tục dễ gây chồng chéo về các giấy tờ, mất thời gian cho khâu làm thủ tục và tiến hành kiểm tra. Nếu 6 cơ quan này tập trung về một mối tại cảng thì việc tiến hành kiểm tra với tàu sẽ thống nhất và thuận tiện hơn. Biện pháp này có thể được thực hiện dưới hình thức thành lập ra một bộ phận của cảng có chức năng kiểm tra giám định mọi mặt đối với các tàu ra vào cảng. Bộ phận này có đại diện của cả 6 cơ quan chức năng trước đây. Khi đó mọi giấy tờ thủ tục của tàu ra vào cảng sẽ được tập trung về một mối, việc tiến hành thủ tục thống nhất sẽ thuận tiện, nhanh chóng và tiết kiệm hơn cho chủ tàu và chủ hàng. Đồng thời về phía Nhà nước cũng quản lí được thống nhất hơn mọi mặt, dễ thâu tóm và ra quyết định nhanh hơn. Thứ hai, về mặt giấy tờ, cần đơn giản hoá thủ tục, giảm thiểu giấy tờ xuất trình, cụ thể là đại diện chức năng nào thì chỉ quản lí những giấy tờ liên quan đế đúng chức năng đó, tránh chồng chéo gây phiền hà và mất thời gian cho chủ tàu. Thứ ba là cần quy định rõ thời hạn và địa điểm làm thủ tục, tạo tính nghiêm túc và trách nhiệm hơn cho cả chủ tàu, chủ hàng và cơ quan chức năng trong quá trình làm thủ tục, tăng hiệu quả của quá trình làm thủ tục cho tàu ra vào. Tóm lại, các loại giấy tờ mà chủ tàu, chủ hàng phải nộp, xuất trình khi làm thủ tục với các cơ quan chức năng cho tàu ra vào cảng nên rút gọn tối đa để giảm phiền hà lãng phí. 2.2. Thống nhất trong quản lí để giảm mức giá, phí, tạo sức cạnh tranh về giá cho dịch vụ cảng biển Việt Nam Thứ nhất, về khó khăn trong thu hồi vốn đầu tư do không đồng bộ thống nhất trong quản lí. Khó khăn này là do nước ta trải qua một thời gian dài dưới chế độ bao cấp, Nhà nước bao toàn bộ vốn đầu tư. Tuy đã chuyển sang cơ chế thị trường, Nhà nước giao cảng biển cho các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh, nhưng Nhà nước lại chưa xem xét đến vấn đề bóc tách chi phí đầu tư, duy trì bảo dưỡng cảng biển, khiến cho các doanh nghiệp được lợi từ khoản kinh doanh này, đầu tư dàn trải vào cảng biển. Hệ thống cảng biển do đó phát triển manh mún, thiếu đồng bộ, lãng phí. Theo mô hình quản lí hiện nay, phần lớn các cảng thuộc sở hữu Nhà nước, nhưng Nhà nước không trực tiếp quản lí mà giao cho các doanh nghiệp quản lí. Mô hình này cũng có một số ưu điểm: cảng biển là đầu mối giao thông có nhiều hạng mục công trình phục vụ tàu neo đậu và bốc xếp hàng hoá. Khi xí nghiệp cảng điều hành cảng thì sẽ chủ động xem xét để khai thác một cách hợp lí và có lợi nhất, đặc biệt là khi hàng và tàu đều phát triển đa dạng. Cảng cũng cùng với Nhà nước phối hợp hoạt động với các cơ quan liên quan khác thực thi pháp luật, giám sát, duy trì năng lực và sửa chữa nâng cấp kịp thời các cơ sở hạ tầng tại cảng. Đồng thời cảng cũng sẽ linh hoạt phát triển các dịch vụ liên quan, phát huy hết hiệu quả của cảng biển, phối hợp phát triển cảng với phát triển các ngành khác trong nền kinh tế. Tuy nhiên nhược điểm của mô hình này là về mặt khai thác, do không phải trả các chi phí về đất đai, nhà xưởng và những thiết bị đầu tư ban đầu khác, cảng rất dễ dẫn đến tình trạng sử dụng khai thác lãng phí. Đồng thời khấu hao sửa chữa lại hoà đồng vào kết quả kinh doanh của cảng, ăn vào vốn đầu tư. Do vậy, để khắc phục tình trạng này, có thể đi theo hướng: Vẫn tiếp tục để các doanh nghiệp cảng quản lí cảng, hoặc giao lại việc quản lí cảng như là công trình hạ tầng của Nhà nước mà đại diện là cảng vụ thực hiện. Khi đó cảng vụ sẽ tiến hành cho thuê cầu bến, kho bãi đồng bộ, các doanh nghiệp cảng sẽ trở thành doanh nghiệp bốc xếp vận tải. Theo mô hình này, nhà nước sẽ thu hồi lại vốn đầu tư để có thể quay vòng tái đầu tư nâng cấp cảng cho hiện đại, phát triển kịp với khu vực và thế giới. Đồng thời các doanh nghiệp phải bỏ tiền ra thuê cảng hoạt động thì sẽ kinh doanh khai thác cảng một cách hiệu quả hơn. Tóm lại, chuyển đổi này trong mô hình quản lí sẽ giúp cho hoạt động dịch vụ cảng biển phù hợp hơn trong nền kinh tế thị trường để các doanh nghiệp cảng phải tự nâng cao cải thiện chất lượng, tăng sức cạnh tranh để tồn tại. Thứ hai, về khó khăn trong việc quản lí giá, phí thống nhất. Do sai lầm là để nhiều cơ quan chức năng cùng quyết định một vấn đề, chắc chắn sẽ dẫn đến sự khác biệt. Do đó một giải pháp được đưa ra là thống nhất về một mối, một cơ quan quản lí cảng biển chính, có lượng hàng thông qua lớn nhất, sẽ quyết định các mức giá, phí. Như vậy, căn cứ để xác định mức giá, phí sẽ hợp lí hơn cả với hệ thống cảng trong nước, cân đối với mức giá trong khu vực và quốc tế để đảm bảo tính cạnh tranh. Đồng thời, cơ quan này phải xây dựng một biểu giá đối nội, đối ngoại thống nhất để hội nhập được với thị trường khu vực. Ví dụ, trong số các cơ quan quản lí cảng biển của nước ta, có thể giao cho Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam VINALINES, là cơ quan quản lí hai khu cảng chính, cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn, đứng ra xác định mức giá, phí căn bản. Đồng thời cũng xác định một khoảng dung sai nhất định cho các cảng khác. Tuy nhiên, theo giải pháp này cũng cần chú ý phân loại các loại phí dịch vụ hàng hải để vẫn đảm bảo tính cạnh tranh với khu vực mà không gây thiệt hại cho các doanh nghiệp cảng trong nước. Ví dụ những dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (Đại lý tàu biển, lai dắt, vệ sinh tàu biển, kiểm đếm hàng) chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu để tránh việc cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước, làm thiệt hại đến thu nhập của các doanh nghiệp và thất thu ngân sách, làm lợi về tài chính cho phía nước ngoài. Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam như cung ứng vật tư, nước ngọt, sửa chữa, giá cả sẽ do các bên thoả thuận vì giá quá thấp hay quá cao đều không tốt cho doanh nghiệp và Nhà nước Việt Nam. Tóm lại, việc quản lí thống nhất về giá này sẽ làm tăng tính cạnh tranh về giá của dịch vụ cảng biển Việt Nam, một tiêu chí quan trọng trong điều kiện cạnh tranh gay gắt của nền kinh tế thị trường hiện nay. Kết luận Tuy mô hình tổ chức về quản lí khai thác cảng biển ở các nước trên thế giới và khu vực không giống nhau, nhưng tất cả đều có chung một mục tiêu đó là "an toàn và hiệu quả". Mục tiêu này thường phụ thuộc vào sự điều hành quản lí của chính quyền cảng, mà ở nước ta là rất nhiều cơ quan chức năng chuyên ngành, thường thiếu tập trung và gây phiền hà. Đồng thời, việc trang bị và ứng dụng công nghệ thông tin điện tử hiện đại chưa được đưa vào thực hiện nên thông tin chưa được xử lí kịp thời. Thủ tục giấy tờ trong quy trình đăng kí lại phức tạp. Trái lại, Singapore là nước có quy trình xử lý thủ tục hành chính tại cảng hiện đại nhất, đơn giản, thông thoáng và thuận tiện. Mọi thủ tục liên quan đến tàu, hàng hoá qua cảng đều được xử lý bằng công nghệ thông tin điện tử. Điều này giúp hạn chế đến mức tối thiểu về mặt thủ tục giấy tờ, tinh giảm biên chế của các bộ phận nghiệp vụ, giảm chi phí quản lí và chủ tàu, chủ hàng có điều kiện tận dụng cơ hội kinh doanh hơn. Thực tế này cũng đang được thực hiện ở nhiều nơi trên thế giới, nhất là tại các nước công nghiệp phát triển, phát triển và ở phần lớn các nước đang phát triển. Châu Á có Thái Lan, Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Philippines cũng đã áp dụng công nghệ thông tin điện tử và đã đơn giản hoá về mặt thủ tục giấy tờ. Phần lớn các nước đều áp dụng chế độ "một cửa" khi giải quyết thủ tục cho tàu và hàng hoá qua cảng, được tập trung thông qua đầu mối chung của chính quyền cảng. Việc khai báo thủ tục (nhất là thủ tục hải quan) đã được đơn giản hoá rất nhiều so với nước ta; có nước còn cho phép sử dụng phương thức xử lý thủ tục "không giấy tờ", bằng việc sử dụng kỹ thuật xử lí số liệu tự động của công nghệ thông tin điện tử. Như vậy, xuất phát từ yêu cầu thực tế trên thế giới, yêu cầu hội nhập của Đảng và nhà nước ta hiện nay thì việc thực hiện cải cách cơ chế quản lí hành chính về cơ chế quản lí Nhà nước về chuyên ngành tại cảng biển là rất cấp thiết, nhằm khắc phục những bất cập đang cản trở quá trình phát triển, hội nhập của nước ta. Đồng thời, nhu cầu về nâng cấp hệ thống cảng, xây dựng hệ thống cảng nước sâu cũng cấp thiết không kém do tình hình phát triển trên thị trường thế giới. Nếu không sớm phát triển hệ thống cảng biển, cảng Việt Nam sẽ không thể đón được tàu quốc tế ra vào cảng, và do đó mọi dịch vụ khác trong cảng nếu có được đầu tư trang thiết bị cũng chỉ là vô nghĩa. Tóm lại, để có thể nâng cao chất lượng dịch vụ cảng biển Việt Nam hiện nay, đưa cảng Việt Nam thành một điểm trung chuyển hàng hoá quốc tế, chúng ta còn cần rất nhiều sự đổi mới, cải thiện. Nhưng biện pháp cần thiết nhất trước mắt là xây dựng hệ thống cảng nước sâu, áp dụng khoa học công nghệ hiện đại, cải cách thủ tục tàu ra vào nhanh chóng và tính toán mức chi phí hợp lí, cạnh tranh với thị trường khu vực và thế giới. Tài liệu tham khảo: 1. Giáo trình Giao Nhận - Vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu PGS. TS. Hoàng Văn Châu - ĐHNT 2. Các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành Hàng hải trong điều kiện hội nhập.- Cục Hàng hải Việt Nam 3. Các văn bản pháp luật liên quan 4. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 Cục Hàng hải Việt Nam - NXB 5. Các tạp chí Visabatimes, tạp chí GTVT, tạp chí Hàng hải Việt Nam 6. Quản lí Nhà nước về giá cước vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường. - Đề tài nghiên cứu - Cục Hàng hải Việt Nam 7. The Study on the National Transport Development Strategy in the Socialist Republic of Vietnam - Technical Report No. 8 - JICA, MOT, TDSI 8. Đề án thí điểm một số cơ chế quản lí Nhà nước chuyên ngành tại thương cảng Sài Gòn, Thành phố Hồ Chí Minh - Cục Hàng hải Việt Nam 9. www.psa.com.sg 10. www.mpa.gov.sg 11. www.portnet.com