Đề tài Giải pháp đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc

doanh nghiệp với hơn 13 tỷ đồng nhưng trừ các khảon công nợ còn lại 5 tỷ làm vốn điều lệ. Cán bộ công nhân viên Công ty đăng ký mua 78,5% còn lại 23,5% là phần vốn Nhà nước. Theo nguyện vọng của nhiều công nhân, nhất là công nhân Cảng Nam Định và Xí nghiệp Vận tải - Dịch vụ Thành Nam – hai đơn vị hạch toán phụ thuộc Công ty đã giải quyết cho 179 người về nghỉ theo chế độ NĐ41. Ngày 26/12/2005, đại hội cổ đông thành lập CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định được tổ chức và chính thức hoạt động ngày 1/1/2006. Mặc dù còn nhiều khó khăn nhưng Công ty đã huy động vốn của các cổ đông và vay thêm ngân hàng đóng mới 1 đoàn tàu trọng tải 1.100 tấn trị giá 4,5 tỷ đồng (gần bằng vốn điều lệ) và đưa ra hoạt động ngay trong quý II năm 2006, phấn đấu tăng năng suất vận tải 15% so với năm 2005. Sau khi 5 doanh nghiệp vận tải hoàn thành công tác cổ phần hoá, Tcty Đường sông miền Bắc còn lại 5 doanh nghiệp hạch toán độc lập là Cảng Hà Nội, Cảng Việt Trì, Cảng Hà Bắc, Công ty Vận tải và Cơ khí đường thuỷ và Công ty Tư vấn kỹ thuật và Xây dựng công trình đường thuỷ (nằm trong kế hoạch cổ phấn hoá năm 2004 chuyển sang năm 2005). Theo kế hoạch, Tcty đề nghị Bộ GTVT cho tiến hành cổ phần hoá 3 đơn vị là cảng Hà Bắc, Công ty Vận tải và Cơ khí đường thuỷ, riêng Công ty Vật tư kỹ thuật và Xây dựng công trình đường thuỷ nếu không cổ phần hoá được thì đề nghị Bộ GTVT cho sáp nhập hoặc bán, cho thuê… Còn lại là cảng Hà Nội và cảng Việt Trì vừa được Nhà nước đầu tư vốn nâng cấp mỗi cảng gần 20 tỷ đồng nên Tcty đề nghị Bộ GTVT cho chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên (sau này sẽ nằm trong Công ty mẹ) hoặc cho chuyển thành Công ty hạch toán phụ thuộc Tcty. Thực hiện kế hoạch của Tcty, cảng Hà Bắc đã tiến hành các bước chuẩn bị, xác định giá trị doanh nghiệp 4 tỷ 990 triệu đồng, vốn điều lệ là 4,2 tỷ đồng. Cán bộ công nhân viên cảng đã mua gần 2,2 tỷ đồng, chiếm 50,5% và các cổ đông phổ thông mua 891 triệu chiếm 28,3%. Cảng Hà Bắc chính thức mang tên mới là CtyCP cảng Hà Bắc từ năm 2006. Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ nhận được kế hoạch cổ phần hoá từ năm 2004 nhưng đến đầu năm 2005, theo quyết định của Tcty, Xí nghiệp Cơ khí thuỷ chuyển nguyên trạng về làm đơn vị hạch toán phụ thuộc Tcty nên kế hoạch tạm thời hoãn lại. Trong năm 2006, Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ tiến hành các thủ tục cần thiết, xác định giá trị doanh nghiệp và phấn đấu kết thúc công tác cổ phần hoá vào cuối năm. Đối với cảng Hà Nội và cảng Việt Trì, Bộ GTVT ra Quyết định số 2562 ngày 27/7/2005 sáp nhập 2 doanh nghiệp này làm thành viên hạch toán phụ thuộc Tcty Đường sông miền Bắc theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con. Như vậy là tính đến đầu năm 2006, hầu hết các đơn vị hạch toán độc lập của Tcty Đường sông miền Bắc đã chuyển sang hoạt động theo mô hình CtyCP và Công ty con. Riêng Ban quản lý dự án thay mặt chủ đầu tư triển khai thực hiện các dự án Bộ GTVT giao cho Tcty làm chủ đầu tư, sau khi các dự án hoàn thành sẽ giải thể theo luật định. Kế hoạch sắp xếp lại doanh nghiệp và cổ phần hoá của Tcty đã hoàn thành cơ bản. Vấn đề còn lại không kém phần quan trọng là sắp xếp lại hoạt động của cơ quan Văn phòng Tcty và các đơn vị hạch toán phụ thuộc để chuyển sang mô hình Công ty mẹ - Công ty con. 2.2. Kết quả sản xuất kinh doanh ở một số công ty đã hoàn thành tiến trình cổ phần hoá 2.2.1. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 1 Thực hiện kế hoạch đổi mới quản lý doanh nghiệp, cổ phần hoá của Tcty Đường sông miền Bắc, năm 2005, Công ty Vận tải thuỷ số 1 đã tiến hành các bước chuẩn bị, xác định tổng số vốn là 35,3 tỷ đồng, trong đó Nhà nước năm giữa 55% còn lại bán cho cán bộ công nhân 45%. Trước khi cổ phần hoá, số lượng cán bộ công nhân viên toàn Công ty có hơn 1300 người nhưng theo nguyện vọng, Công ty đã giải quyết cho 300 người về theo NĐ41. Hiện nay còn gần 1000 cán bộ công nhân viên. Khối thuyền viên khoảng 500 người; khối cơ khí ở Mạo Khê, Thượng Trà hơn 300 người; khu vực cảng Hoà Bình, dịch vụ, văn phòng Công ty gần 180 người. CtyCP Vận tải thuỷ số 1 đã chính thức hoạt động từ 1/6/2005. Thời gian đầu, Công ty có gặp nhiều khó khăn do thay đổi cơ cấu sở hữu. Nhưng từ năm 2005 đến nay, sản xuất kinh doanh của Công ty liên tục tăng trưởng. Bảng 2.1: Bảng thống kê kinh doanh vận tải hàng hoá Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 % so với 2004 % so với 2005 Tấn hàng 1.953.868 2.591.400 132,63 3.550.300 137 Trong đó: - Tấn than 542.600 849.815 156,62 1.362.724 160,36 - Tấn container 1.107.600 1.490.560 134,58 1.925.780 129,2 - Tấn hàng khác 303.668 155.677 51,27 261.796 168,17 Doanh thu vận tải thực hiện (1000 đồng) 36.042.233 58.056.310 161,08 97.679.340 168,25 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Hầu hết các chỉ tiêu năm 2006 đều tăng hơn trước, trừ tấn container năm 2006 so với năm 2005 là 129,2%, thấp hơn tỷ lệ 134,58% của năm 2005 nhưng về mặt giá trị vẫn tăng lên. Đặc biệt là tấn hàng khác tăng mạnh, không còn hiện tượng giảm về mặt số lượng như năm 2005 so với 2004. Nguyên nhân do đa dạng cơ cấu sở hữu làm cho Công ty thích ứng linh hoạt hơn với thị trường nên các loại hàng hoá vận chuyển đa dạng hơn, do đó doanh thu vận tải năm sau tăng với tỷ lệ cao hơn năm trước. Nhìn các bảng số liệu bên dưới, ta cũng có thể thấy năm 2006 là năm đầu tiên sau năm cổ phần hoá, các kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 đều tăng mạnh. Bảng 2.2: Doanh thu sửa chữa, đóng mới phương tiện vận tải Năm Doanh thu (đồng) Chênh lệch +/- % 2004 25.191.951.579 - - 2005 33.451.476.000 8.259.524.421 32,786 2006 51.927.169.200 18.475.693.200 55,231 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Bảng 2.3: Bảng thống kê kinh doanh đại lý xi măng Năm Tấn thực hiện Doanh thu (đồng) 2003 45.744 32.227.776.000 2004 67.745 44.778.534.000 2005 87.658 57.327.611.000 2006 75.210 50.611.128.588 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Các ngành nghề khác như đại lý xăng dầu, dầu nhờn, sửa chữa ô tô, xe máy, xây dựng công trình, tôn nền, kinh doanh cát, đá sỏi… hàng năm cũng tạo thêm nhiều việc làm cho công nhân viên và tăng doanh thu cho Công ty. Bảng 2.4: Số liệu tài chính của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 (2005-2006) Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 1. Tổng doanh thu và thu nhập khác 162.079.889.439 190.235.458.769 - Doanh thu SXKD 160.010.789.112 183.750.253.214 - Doanh thu hoạt động tài chính 232.024.515 832.124.515 - Thu nhập khác 1.837.075.812 5.653.081.040 2. Vốn kinh doanh 35.465.835.668 47.569.231.576 Trong đó: Vốn nhà nước 19.831.835.668 22.869.563.241 3. Lợi nhuận trước thuế 2.288.782.451 3.145.689.258 4. Lợi nhuận sau thuế 1.647.923.365 2.264.896.266 5. Thu nhập bình quân (đồng/người/tháng) 1.646.000 1.750.000 6. Các khoản phải nộp ngân sách 4.104.638.037 5.780.216.246 - Thuế VAT 1.323.313.981 2.245.369.782 - Các loại thuế khác 2.781.324.056 3.534.846.464 7. Tỷ suất lợi nhuận trước thuế/VNN 0,12 0,14 8. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế/VNN 0,08 0,10 (Nguồn: Phòng Tài chính Kế toán) Với truyền thống dũng cảm, thông minh, sáng tạo, gây dựng hơn 40 năm qua, CtyCP Vận tải thuỷ số 1 kế thừa và phát huy những thành tựu trong chiến đấu, sản xuất kinh doanh trở thành một doanh nghiệp lớn nhất trong Tcty Đường sông miền Bắc. Thời gian tới ngoài những nhiệm vụ thường xuyên, CtyCP Vận tải thuỷ số 1 có kế hoạch phát triển đội tàu chuyên chở container từ miền Bắc vào các tỉnh miền Trung, nhận vận chuyển xi măng từ miền Bắc vào miền Nam, giảm bớt các loại tàu 200T, tăng loại tàu trọng tải 400T… phấn đấu đạt tổng doanh thu từ 170-180 tỷ đồng mỗi năm. 2.2.2. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 2 Thực hiện chủ trưởng của Đảng, Nhà nước và Chính phủ về việc cổ phần hoá doanh nghiệp, ngày 12/4/2005, Bộ GTVT có quyết định phê duyệt phương án chuyển Công ty Vận tải thuỷ số 2, đơn vị thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc thành CtyCP. Ngày 6/12/2005 Đại hội cổ đông thành lập CtyCP Vận tải thuỷ số 2 được tiến hành và CtyCP Vận tải thuỷ số 2 chính thức đi vào hoạt động từ tháng 1/2006 với mô hình tổ chức một đội tàu vận tải trực thuộc gồm 36 tàu, 140 sà lan, 7 phòng quản lý nghiệp vụ, 6 xí nghiệp thành viên: - Xí nghiệp sửa chữa 71 - Xí nghiệp cơ khí thuỷ 2 - Xí nghiệp dịch vụ vận tải Quảng Ninh - Xí nghiệp chế biên than Cầu Yên - Xí nghiệp công trình - Xí nghiệp dịch vụ tổng hợp Với tổng số lao động 800 người. Là thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc, CtyCP Vận tải thuỷ số 2 ngày càng phát triển, đủ khả năng đứng vững trên thị trường, khẳng định được sự tồn tại của doanh nghiệp, giữ vững nhịp độ tăng trưởng và làm ăn có lãi, sản xuất công nghiệp có nhiều bước tiến lớn. Năm 2005 sau khi điều chuyển về Tcty và Công ty sông biển Nam Định 7200TPT, Công ty còn 34.600 TPT với sức đẩy 6.452CV chia thành 40 đoàn bao gồm các đoàn tàu đẩy 800T, 1000T và 1 đoàn 1200T với hơn 400 thuyền viên. Năm 2005: khối lượng vận chuyển: 890.000 tấn; lượng luân chuyển hàng hoá: 153 triệu Tkm; doanh thu: 41 tỷ đồng; sửa chữa công nghiệp và kinh doanh khác: 48,1 tỷ đồng; toàn Công ty đạt tổng doanh thu: 89,1 tỷ đồng. Năm 2005 sau khi tách cảng Nam Định và Xí nghiệp Thành Nam về Công ty sông biển Nam Định và chuyển lao động về Tcty, Công ty sắp xếp lại lao động giải quyết chế đột heo NĐ41 cho 319 người với số tiền trên 15 tỷ đồng. Tổng số lao đọng còn lại là 874 người – thu nhập bình quân 1.311.000 đồng/người/tháng. Toàn Công ty có 80 kỹ sư và cử nhân kinh tế, 33 người có trình độ chuyên môn trung cấp, 672 công nhân kỹ thuật. Bước vào năm 2006, Công ty Vận tải thuỷ số 2 đổi tên thành CtyCP Vận tải thuỷ số 2 chính thức đi vào hoạt động thoe mô hình CtyCP với dự báo thị trường vận tải gia tăng trong giai đoạn tới. Nhà máy nhiệt điện Ninh Bình được mở rộng nâng công suất lên gấp 3 lần so với hiện tại, khu công nghiệp Gián Khẩu, Ninh Phúc, Tam Điệp (Ninh Bình) bắt đầu thu hút các nhà đầu tư xây dựng các dây chuyền công nghệ hiện đại sản xuất xi măng, phân bón… Với năng lực hiện có và chiến lược đầu tư phương tiện vận tải theo công nghệ mới phù hợp với sự nghiệp công nghiệp hoá. hiện đại hoá đất nước. Công ty hoạch định mục tiêu nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, tập trung cho sản xuất vận tải, mở rộng mối quan hệ với các đối tác, khai thác triệt để thị trường vận tải trong khu vực, thu hút nguồn hàng phong phú, tổ chức vận tải đa phương thức, phấn đấu hoàn thành và vượt các chỉ tiêu chủ yếu dưới đây: Bảng 2.5: Các chỉ tiêu phấn đấu chủ yếu của Công ty (2006-2008) Chỉ tiêu Năm 2006 Năm 2007 Năm 2008 Tổng doanh thu (tỷ) 88 100.3 105.5 Lợi nhuận trước thuế (tỷ) 1.8 2.262 3.165 Thu nhập bình quân đầu người (triệu) 1.5 1.65 1.8 Mức chi trả cổ tức (%) 3-5 5-7 7-8 Đầu tư xây dựng cơ bản (tỷ) 12.25 17.35 12,5 (Nguồn: Phòng Kế hoạch) Bước sang thời kỳ mới, hoạt động theo mô hình cổ phần, CtyCP vận tải thuỷ số 2 sẽ ngày càng ổn định phát triển bền vững, góp phần xây dựng Tcty Đường sông miền Bắc trở thành tập đoàn kinh tế vững mạnh của ngành GTVT. 2.2.3. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 3 Từ ngày 1/10/2005, Công ty Vận tải thuỷ số 3 đã chính thức chuyển thành CtyCP Vận tải thuỷ số 3. Trước khi tiến hành cổ phần hoá, Công ty đã hoàn thành việc giải quyết cho gần 400 người lao động nghỉ theo NĐ41 và đang tiến hành các bước cuối cùng để làm thủ tục bàn giao chính thức từ doanh nghiệp Nhà nước sang CtyCP vào cuối năm 2006. Bảng 2.6: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 3 Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Doanh thu (tỷ) 43,6 61,5 83,5 Trong đó doanh thu vận tải (tỷ) 29 32 41 Nộp ngân sách (tỷ) 0,693 0,985 1,6 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) Thu nhập của người lao động bình quân 1,7 triệu đồng/người/tháng, khối vận tải đạt 1,8 triệu đồng/người/tháng, khối dịch vụ đạt hơn 2 triệu và khối công nghiệp đạt 1,26 triệu. Bến xe Lạc Long bên cạnh văn phòng Công ty hoạt động từ ngày 19/5/2003 đã thu hút nhiều xe nội tỉnh, liên tỉnh vào đỗ đậu đã mang lại nguồn thu 2 tỷ trong năm 2005, đạt 121% so với kế hoạch đề ra. Các xí nghiệp Cơ khí 69, Xí nghiệp Dịch vụ sửa chữa thuỷ, Xưởng Hiệp Hưng, Trung tâm dịch vụ vận tải… đã ổn định tổ chức và hoạt động có hiệu qủa cao, góp phần giải quyết đủ việclàm, tăng thu nhập và đóng góp chung vào sự phát triển của Công ty. Năm 2007 này, Công ty vẫn quyết tâm thực hiện tổng doanh thu đạt hơn 80 tỷ (doanh thu vận tải khoảng 42 tỷ), đầu tư đóng mới 2 đoàn tàu 1.300T bằng nguồn vốn vay và tự huy động hoán cải từ 2-6 đoàn 800T thành đoàn 1000T, tiếp tục nghiên cứu, khai thác nguồn vốn, nâng cấp xí nghiệp CK69… 2.2.4. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 4 Thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về chuyển doanh nghiệp Nhà nước sang CtyCP, ngày 6/4/2005, Bộ GTVT đã có quyết định số 926/QĐ-BGTVT chuyển doanh nghiệp Nhà nước Công ty Vận tải thuỷ số 4 thuộc Tcty đường sông miền Bắc thành CtyCP Vận tải thuỷ số 4 và từ ngày 1/1/2006, CtyCP vận tải thuỷ 4 chuyển sang hoạt động theo mô hình CtyCP. Vận tải là nhiệm vụ chính của Công ty. Điểm nổi bật là quá trình vận tải luôn luôn đổi mới, khai thác những hàng mới, luồng mới, hàng kết hợp, hàng nặng, hàng cồng kềnh. Tất cả các loại hàng vận chuyển trên thị trường đều được điều tra, khảo sát tìm hiểu để chiếm lĩnh thị phần, giữ vững ưu thế là một trong những đơn vị chủ lực của Tcty. Hàng năm Công ty vận chuyển từ 1 đến 1,2 triệu tấn hàng. Công ty đã thực sự vươn lên ngang tầm với nhiệm vụ, làm cho công tác vận tải có thế cạnh tranh mạnh mẽ bằng năng suất chất lượng, hiệu qủa và tinh thần trách nhiệm của đội ngũ làm công tác vận tải. Hàng năm lực lượng vận tải của Công ty đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng, trăm triệu Tkm và doanh thu năm sau cao hơn năm trước 5 -8%. 2.2.5. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Nam Định Năm 2005 thực hiện quyết định của Bộ GTVT và chủ trương của Tcty, Công ty vận sông biển Nam Định đã tiến hành chuyển đổi cơ chế và mô hình sản xuất để chuyển Cty từ doanh nghiệp nhà nước thành CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định. Đây là điều kiện mới, môi trường mới song cũng đầy thách thức và khó khăn, đòi hỏi mỗi cổ đông, mỗi người lao động phải kịp thời đổi mới tư duy và hành động nhắm xây dựng Công ty lớn mạnh. Đồng thời cũng phải phát huy những bài học kinh nghiệm, những kiến thức quý báu tích luỹ được từ khi gia nhập Tcty Đường sông miền Bắc để gắn bó hơn trong tổ chức mới của Tcty. Bảng 2.7: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Phương tiện quản lý (CV/T3) 1.580/7.900 2.016/10.300 2.845/13.500 Sản lượng: - tấn hàng vận chuyển 139.324 237.409 321.486 - tấn hàng 1/ chuyển (Tkm) 35.896.229 52.769.164 64.289.421 - tấn xếp dỡ (TXD) - 150.514 210.385 Tổng doanh thu (1000đ) 13.037.536 14.152.387 19.561.238 Số lao động 227 226 100,0 Thu nhập bình quân (1000đ/tháng) 1089 1184 305,9 (Nguồn: Phòng Tài chính kế toán) 2.2.6. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Thái Bình Năm 1999, khi đang thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước đẩy mạnh đổi mới hoạt động sản xuất kinh doanh theo cơ chế thị trường, thì HĐQT và lãnh đạo Tcty Đường sông miền Bắc lại chọn Công ty sông biển Thái Bình làm đơn vị đầu tiên thí điểm cổ phần hoá của toàn Tcty. Đây là bước chuyển đổi có tác động mạnh đến tư tưởng của toàn thể cán bộ, động viên công nhân viên chức. Ngày 26/10/1999, Bộ trưởng Bộ GTVT ra Quyết định số 2936 chuyển đổi Công ty Vận tải sông biển Thái Bình thành CtyCP Vận tải thuỷ Thái Bình trong điều kiện: Tình hình tổ chức Công ty vừa được kiện toàn khi mới sáp nhập là thành viên của Tcty Đường sông miền Bắc, các lĩnh vực hoạt động sản xuất kinh doanh chưa ổn đinh, đời sống ngwoif lao động còn nhiều khó khăn ở một tỉnh thuần nông, nguồn tài chính của Công ty hạn hẹp không đáp ứng yêu cầu mở rộng sản xuất, giá trị cổ phần bán ra không hấp dẫn. Tư tưởng nhiều cán bộ công nhân viên dao động vì đại bộ phận có nhu cầu về việc làm song lại không có tiền mua cổ đông, 70/267 cán bộ công nhân viên chức xin nghỉ các chế độ chuyển công tác (chiếm 30% tổng số cán bộ công nhân viên) Tình hình chính trị Thái Bình giai đoạn này không ổn định, ảnh hưởng không nhỏ tới tư tưởng người lao động, một số cán bộ đảng viên, kể cả cán bộ chủ chốt tìm cách rời vị trí trong lúc Công ty phải đương đầu với muôn vàn khó khăn trong quá trình xây dựng và thực hiện phương án sản xuất kinh doanh theo mô hình tổ chức mới. Trong bối cảnh như trên, Đảng bộ cùng chính quyền đoàn thể tuyên truyền, vận động cán bộ công nhân viên có tâm huyết ủng hộ phương án cổ phần hoá của ban đổi mới doanh nghiệp Công ty, góp công, góp của cộng đồng trách nhiệm thực hiện bằng được phương án cổ phần hoá. Sau một thời gian vận động, tạo được sự đồng thuận, quyết tâm của cán bộ công nhân viên cùng sự chia xẻ trách nhiệm của các thành viên trong Tcty Đường sông miền Bắc, 197 cán bộ công nhân viên đã thông hiểu chính sách và phương án cổ phần hoá của Ban đổi mới Công ty nên đã đăng ký mua cổ phần. Bên cạnh đó, Công ty đã tranh thủ sự hỗ trợ của Ban đổi mới Bộ GTVT, Tcty đường sông miền Bắc, sự hỗ trợ tham gia có hiệu quả của 9 đơn vị thành viên thuộc Tcty là nguồn cổ vũ, khích lệ Tcty trong bước đột phá của mình. Đến tháng 7/2000, Ban đổi mới Công ty đã hoàn thiện phưong án cổ phần hoá phù hợp với điều kiện cụ thể của Công ty, người lao động mua cổ phần đã trở thành cổ đông làm chủ Công ty, làm chủ bản thân mình. Đại hội cổ đông thành lập “CtyCP vận tải thuỷ Thái Bình” được tổ chức thành công là mốc son mở ra trang đầu thời kỳ mới của Công ty. Lần đầu tiên, người lao động xây dựng điều lệ tổ chức hoạt động của công ty tự quản lý mình, bầu ra HĐQT gồm 3 thành viên và Ban kiểm soat gồm 3 thành viên. Công ty đã xây dựng được phương án sản xuất kinh doanh hàng năm do Đại hội cổ đông thường niên thông qua quyết định. 5 năm chuyển đổi thành CtyCP là 5 năm đổi mới toàn diện về cách nghĩ, cách làm, người lao động từng bước thoát ly tư tưởng bao cấp lo toan cho Công ty, cho mình cụ thể là đã giữ vững mở rộng sản xuất kinh doanh ở cả 2 khu vực sản xuất vận tải và sản xuất công nghiệp, Doanh thu năm sau cao hơn năm trước, bảo đảm đủ việc làm nên đời sống của người lao động được cải thiện, thu nhập bình quân của người lao động từ 628.000 đồng (năm 2000) đến nay là 1.300.00 đồng, tăng bình quân 10,7%, giá trị cổ tức từ 3-5,4%. Đầu tư chiều sâu có trọng điểm và hiệu quả thiết thực, số phương tiện không có hiệu quả được thanh lý cùng với mạnh dạn huy động vốn cổ đông và vay ngân hàng đầu tư hoán cải đóng mới phương tiện. Kết quả trước cổ phần hoá Công ty có 6 đoàn tàu kéo đẩy, sau cổ phần hoá có 9 đoàn tàu kéo đẩy, tăng 35% lực lượng phương tiện. Đặc biệt, Công ty đã có phương án mở rộng sản xuất ở xí nghiệp sửa chữa bằng cách vận dụng mặt bằng hiện có để đầu tư xây dựng cơ sở sản xuất ở Tân Đệ với kinh phí đầu tư nhỏ nhưng giá trị sử dụng lớn có hiệu quả, làm lợi cho Công ty hàng tỷ đồng. Mấy năm qua, các nghĩa vụ đối với Nhà nước và người lao động được Công ty thực hiện đầy đủ, đời sống về vật chất, tinh thần của cổ đông được cải thiện, bước đầu có lãi, nhiều cán bộ công nhân viên đã sửa chữa hoặc xây dựng nhà mới, các đoàn tàu được trang bị đủ tiên nghi sinh hoạt văn hoá, nhiều thuyền viên có điện thoại di động, nơi ăn ở làm việc văn phòng Công ty, xí nghiệp khang trang, sạch đẹp. 2.2.7. Công ty cổ phần Cảng Hà Bắc Thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT và Tcty Đường sông miền Bắc, cảng Hà Bắc đã hoàn thành công tác cổ phần hoá. Vốn điều lệ 4,3 tỷ đồng, trong đó Nhà nước nắm giữ 28,3%, cán bộ công nhân viên cảng 50,5% và các cổ đông phổ thông chiếm 21,2%. Hiện nay cảng mang tên mới là CtyCP Cảng Hà Bắc. Doanh thu từ 1996 đến 2005 tăng trưởng bình quân 15-20% Doanh thu từ năm 2005 đến nay tăng trưởng bình quân 20-30% Nguồn thu ổn định hàng năm từ 650-800 triệu đồng Thu nhập của người lao động được cải thiện; thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước, bảo toàn và phát triển nguồn vốn. 2.2.8. Công ty cổ phần Cơ khí 75 Thực hiện kế hoạch cổ phần hoá của Tcty đường sông miền Bắc và quyết định của Bộ GTVT cuối năm 2003, Công ty cơ khí 75 đã tiến hành CPH vào quý I năm 2004. Là doanh nghiệp nhỏ, thiết bị ít ỏi nên khi kiểm kê đánh giá tài sản, vốn điều lệ chỉ có 3,2 tỷ đồng. Nhà nước nắm giữ 14,5% còn lại 85,5% bán cho các cổ đông là cán bộ công nhân Công ty. Ngày 16/3/2004, Đại hội lần đầu được tổ chức, các cổ đông bầu ra HĐQT và ngày 16/4/2004 được cấp giấy phép kinh doanhm chính thức mang tên CtyCP Cơ khí 75. Hiện nay số lượng cán bộ công nhân viên là 92 người. 2.3. Những tồn tại và nguyên nhân trong công tác cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Từ kết quả phân tích thực trạng tiến trình cổ phần hoá tại các công ty đã hoàn thành hoặc đang trong quá trình tiến hành cổ phần hoá, ngoài những kết quả đã đạt được còn một số tồn tại cần khắc phục để đẩy nhanh tiến trình và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tcty Đường sông miền Bắc. Ở đây nêu ra một số tồn tại chủ yếu sau: 2.3.1. Chưa có phương pháp xác định giá trị tài sản doanh nghiệp chính xác Trong quá trình cổ phần hoá các DNNN thuộc lĩnh vực vận tải, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải thuỷ nội địa, việc xác định giá trị tài sản doanh nghiệp là khâu quan trọng nhất ảnh hưởng tới tốc độ của tiến trình cổ phần hoá. Nếu đánh giá giá trị đó không đúng, hoặc là Nhà nước sẽ bị mất vốn hoặc người lao động sẽ thiệt thòi và ảnh hưởng tới quá trình tham gia mua cổ phiếu của họ. Việc định giá các phương tiện vận tải vẫn là một vấn đề khó khăn và điều đáng nói là mặc dù khó khăn đã tồn tại từ lâu, nhưng tới nay, Bộ GTVT và Ban lãnh đạo Tcty Đường sông miền Bắc vẫn chưa đưa ra một giải pháp cụ thể nào để "hoá giải" vấn đề. Báo cáo từ Công ty Vận tải thuỷ số I (thuộc Tổng Công ty Đường Sông Miền Bắc) cho thấy, việc xác định giá trị doanh nghiệp vấp phải một lực cản rất lớn là xác định giá trị các loại phương tiện vận tải được Công ty mua từ lâu và đã hết khấu hao trong quá trình hoạt động bởi Công ty có tới 68% số đầu phương tiện đã hoàn thành khấu hao, thậm chí có những phương tiện đã ... hoàn thành xong 2 lần khấu hao. Lấy một trường hợp cụ thể là chiếc xà lan đã được hạ thuỷ năm 1982 và đã hoàn thành khấu hao lần thứ nhất vào năm 1989 làm ví dụ. Giá thành sản xuất năm 1982 là 103,5 triệu đồng, tuy nhiên, để sản xuất chiếc xà lan đó vào năm 2004 phải tốn 300 triệu đồng, đánh giá giá trị còn lại là 20%, quy đổi theo giá trị hiện hành, ta được giá trị xà lan là 60 triệu đồng. Với cách tính như trên (các số liệu chưa được cơ quan kiểm toán thông qua) thì các phương tiện đã hoàn thành khấu hao của Công ty Vận tải thuỷ số 1 sẽ đẩy giá trị của Công ty lên thêm khoảng 9 tỷ đồng. Với số vốn tăng lên đó, vốn điều lệ của công ty cổ phần mới cũng phải tăng lên tương ứng và sẽ có 2 vấn đề phát sinh kèm theo. Một là với vốn điều lệ lớn, người lao động sẽ khó mua hết cổ phiếu để hoàn thành cổ phần hoá; hai là vốn điều lệ lớn, cổ tức sẽ cũng phải chia nhỏ hơn và sự hấp dẫn của cổ phiếu sẽ giảm đi đáng kể. Việc huy động vốn gặp khó khăn là tất yếu. Về nguyên tắc, sau khi hoàn thành khấu hao, doanh nghiệp sẽ tiến hành bán thanh lý và xóa sổ phương tiện đó trong danh sách tài sản doanh nghiệp. Tuy nhiên, không phải doanh nghiệp nào cũng có tiền vốn để đầu tư đóng phương tiện mới, vì vậy tất cả các doanh nghiệp đều tăng cường công tác bảo quản, bảo dưỡng phương tiện, tăng số lần duy tu, đại tu để tiếp tục sử dụng. Nhờ chính sách ''tiết kiệm'' của các doanh nghiệp, nên trong số hàng ngàn phương tiện thủy nội địa đã tồn tại hàng nửa thế kỷ nay, số các phương tiện bị phá ra để bán sắt vụn là rất hãn hữu, hầu hết là được đại tu sơn sửa và tiếp tục có tên trong danh sách tài sản của doanh nghiệp. Một khi phương tiện đang hiện hữu cùng tất các các chỉ số tài chính kinh tế của doanh nghiệp thì không thể không tính tới trong quá trình đánh giá giá trị tài sản để cổ phần hoá. Nghịch lý là ở chỗ nếu phương pháp xác định giá trị doanh nghiệp được tiến hành như cách trên thì doanh nghiệp nào bảo quản phương tiện càng kém, gánh nặng khi cổ phần hoá lại càng nhẹ và ngược lại, bảo quản tốt giá trị còn lại cao nên trở nên gánh nặng cho những cố gắng của người lao động trong quá trình sản xuất kinh doanh trước đây. 2.3.2. Lượng vốn huy động được từ các cổ đông ngoài doanh nghiệp còn nhỏ Thời kỳ đầu, do chưa khuyến khích việc bán cổ phần ra bên ngoài nên số vốn huy động ngoài xã hội vào sản xuất, kinh doanh còn hạn chế. Chưa có doanh nghiệp nào tính giá trị quyền sử dụng đất vào giá trị doanh nghiệp khi cổ phần hoá. Theo báo cáo của các đơn vị thành viên đã cổ phần hoá về kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh cho thấy: vốn điều lệ bình quân tăng 44%; doanh thu bình quân tăng 23,6%; lợi nhuận thực hiện bình quân tăng 139,76%; trên 90% số doanh nghiệp sau cổ phần hoạt động kinh doanh có lãi; nộp ngân sách bình quân tăng 24,9%; thu nhập của người lao động bình quân tăng 12%. Việc thu hút cổ đông ngoài doanh nghiệp mới đạt 24,1% vốn điều lệ; các cổ đông chiến lược vì thế cũng không có nhiều cơ hội để tham gia vào phát triển sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp. Việc người lao động trong một số doanh nghiệp bán bớt cổ phần ưu đãi sau khi mua đã làm giảm tác dụng của chính sách khuyến khích người lao động có cổ phần trong doanh nghiệp cổ phần hoá. Các công ty đã cổ phần hoá ở Tcty có tính khép kín và nội bộ cao. Nguyên nhân có thể là do ở đây có sự bất cân xứng thông tin đáng kể giữa những nhà đầu tư bên trong và bên ngoài doanh nghiệp về giá trị thực và giá trị tương lai của doanh nghiệp sẽ được cổ phần hoá. Khi thông tin không minh bạch và/hoặc không đầy đủ, đồng thời quyền lợi của các nhà đầu tư thiểu số không được bảo vệ một cách thích đáng thì hệ quả là đa số các nhà đầu tư bên ngoài sẽ không chấp nhận rủi ro và không mua cổ phiếu của doanh nghiệp. Kết quả là trong nhiều trường hợp, cổ phiếu tập trung vào tay ban Giám đốc, họ hàng và người quen của họ, tức là những người có thông tin nội bộ. Ngoài ra, việc khống chế tỷ lệ cổ phần bán cho các nhà đầu tư nước ngoài càng làm cho cổ phần hoá nội bộ trở nên phổ biến hơn. Điều này giải thích tại sao ban Giám đốc của nhiều doanh nghiệp nhà nước không muốn tiết lộ thông tin chân thực về doanh nghiệp của mình. Mặt khác, hiện đang có một rào cản rất lớn đối với các nhà đầu tư chiến lược, là không phải doanh nghiệp nào cũng muốn có nhà đầu tư chiến lược tham gia. Bởi vì một khi nhà đầu tư chiến lược tham gia và có tiếng nói trong các quyết định của doanh nghiệp thì quyền lực của những người điều hành hiện tại bị giảm đi rất nhiều và khả năng bị sa thải vì năng lực không đáp ứng được yêu cầu công việc là điều khó tránh khỏi. Do đó, có thể nói, chính cổ phần hoá nội bộ là nguyên nhân của sự thất bại trong việc thu hút lượng vốn vô cùng lớn từ nguồn tiết kiệm trong nước. Thêm vào đó, không có sự tham gia hiệu quả của các chủ sở hữu ở bên ngoài (đặc biệt là các cá nhân và tổ chức nước ngoài), chất lượng quản trị doanh nghiệp hậu cổ phần hoá sẽ rất khó được cải thiện. 2.3.3. Quản lý trong Công ty cổ phần còn mang nặng tư duy quản lý như trong doanh nghiệp nhà nước Nhiều công ty cổ phần chưa có sự đổi mới thực sự trong quản trị công ty; phương pháp quản lý, lề lối làm việc, tư duy quản lý vẫn còn như DNNN. Hạn chế này rõ nhất là ở những doanh nghiệp mà Nhà nước còn giữ cổ phần chi phối, ban lãnh đạo của doanh nghiệp đều từ DNNN trước đó chuyển sang. Một bộ phận cán bộ lãnh đạo, đảng viên ở các cấp, người lao động trong doanh nghiệp chưa nhận thức đúng đắn về công cuộc đổi mới, sắp xếp và cổ phần hoá DNNN. Một số khác còn mang nặng tư tưởng bao cấp, lo ngại sau cổ phần sẽ mất đặc quyền, đặc lợi. Một số cán bộ quản lý doanh nghiệp chưa tích cực trong việc lập phương án cổ phần hoá của đơn vị mình, còn kéo dài thời gian, gây khó khăn cho việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá. Từ nghị quyết của Đảng sang thể chế, chính sách còn có khoảng cách nên sau một quá trình thực hiện có một vài chính sách còn sơ hở, gây nên tâm lý trong quần chúng do dự, một số cá nhân thực thi nhiệm vụ lợi dụng. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho thời gian thực hiện cổ phần hoá một doanh nghiệp còn dài, làm tiến độ cổ phần hoá chậm. Bên cạnh một số đơn vị triển khai tích cực, hoàn thành kế hoạch thì còn những đơn vị chưa hoàn thành theo đề án đã được phê duyệt. Thậm chí có đơn vị như Công ty Vận tải và Cơ khí thuỷ nhận kế hoạch cổ phần hóa từ năm 2004 nhưng đến hết năm 2006 vẫn chưa tiến hành xong việc xác định giá trị doanh nghiệp. Trong một số công ty cổ phần, người lao động - cổ đông phần do nhận thức chưa đầy đủ về quyền và nghĩa vụ của mình, phần do sự hiểu biết pháp luật về công ty cổ phần còn hạn chế, nên có nơi quyền làm chủ chưa được phát huy, ngược lại có nơi lạm dụng quy định của pháp luật gây khó khăn cho công tác quản lý của Hội đồng quản trị, sự điều hành của giám đốc. Nhiều nội dung của cơ chế, chính sách quản lý công ty cổ phần như: chính sách tiền lương, tiền thưởng… vẫn còn áp dụng như DNNN. DNNN bản thân nó chứa đựng nhiều yếu tố của lịch sử dẫn đến sự trì trệ. Ví dụ tồn tại lao động dôi dư, không được đào tạo bài bản, tài chính DNNN không minh bạch, cơ chế lựa chọn cán bộ không tốt, chưa thực sự là lựa chọn nhân tài cho doanh nghiệp. Sau cổ phần hoá, các thành viên còn thiếu kinh nghiệm quản lý đối với loại hình CtyCP, dẫn đến tạo điều kiện cho công ty phát huy tốt chức năng sau cổ phần hoá cũng hạn chế; Hình thức đổi mới doanh nghiệp còn chậm vận dụng nhiều hình thức hoạt động, lúc đầu chủ yếu chỉ thực hiện ở hình thức cổ phần hoá, sau đó mới vận dụng sang nhiều hình thức khác.Các doanh nghiệp đã không lường hết khó khăn sau khi tiến hành đại hội cổ đông lần thứ nhất. Nguyên nhân là do để tiến hành cổ phần hoá, những người lãnh đạo đã không trung thực khi đưa ra các phương án cổ phần hoá, không dám công bố tình hình tài chính thực của công ty… điều đó đã làm cho bộ máy quản lý mới lúng túng, đùn đẩy trách nhiệm. Hầu hết các đơn vị thành viên sau cổ phần hoá không tính chính xác và đầy đủ cổ tức cho các cổ đông. Sức ỳ trong bộ máy quản lý vẫn còn rất lớn… Dễ thấy nhất là những DNNN còn giữ cổ phần chi phối (trên 51%), ban lãnh đạo đều từ DNNN trước đó chuyển sang, phần đông lãnh đạo có tâm lý "tính ngắn hạn nhiều hơn tính dài hạn", tư tưởng "làm đến đâu hay đến đó" còn phổ biến, bộ máy biên chế cồng kềnh, hiểu biết pháp luật về cổ phần hoá còn hạn chế. Bên cạnh đó, chế độ kế toán của DNNN lỏng lẻo đã làm cho "bức tranh" tài chính doanh nghiệp méo mó, vì vậy khi thực hiện sắp xếp doanh nghiệp hậu cổ phần hoá là cả một vấn đề hết sức nan giải. 2.3.4. Tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ còn cao Trong thời gian qua, nhà nước luôn giữ một tỷ lệ cổ phần cao trong các doanh nghiệp cổ phần hoá (trung bình khoảng 30% trong giai đoạn 1998-2002). Đặc biệt, từ năm 2002, tỷ lệ cổ phần nhà nước trong các doanh nghiệp cổ phần hoá có chiều hướng tăng lên. Năm 2003, nhà nước nắm giữ 55,4% tổng cổ phần phát hành bởi các doanh nghiệp cổ phần hoá và tỷ lệ này vẫn duy trì ở mức cao trong năm 2004 (50%), nhà nước và nội bộ doanh nghiệp nắm giữ đa số cổ phần, còn lượng cổ phần được bán ra bên ngoài chỉ khoảng 15%. Việc nhà nước duy trì tỷ lệ cổ phần đa số vô hình trung đã tạo ra một số khó khăn trong việc điều hành doanh nghiệp, đồng thời làm nảy sinh một số vấn đề pháp lý mới. Cụ thể là: cổ phần hoá vẫn chưa tạo ra được sự rạch ròi giữa quyền quản lý nhà nước và quyền sở hữu, vì nhà nước vừa là người ban hành các quy định, vừa là cổ đông lớn. Khi sở hữu đa số cổ phần, những người đại diện vốn nhà nước tại doanh nghiệp có quyền phủ quyết các quyết định quản lý và đầu tư quan trọng, và điều này có thể dẫn đến trường hợp can thiệp một cách duy ý chí vào hoạt động điều hành của doanh nghiệp. Ở tầm vĩ mô, việc nhà nước đóng vai trò kép - vừa là người chủ sở hữu các doanh nghiệp nhà nước và các doanh nghiệp cổ phần hoá, vừa là cơ quan hành pháp tối cao - tạo ra khả năng một số cơ quan của nhà nước bị thao túng. Một vấn đề cần quan tâm khác là khả năng và nguồn lực của cơ quan quản lý vốn nhà nước rất hạn chế trong khi cơ quan này phải giám sát cùng lúc rất nhiều doanh nghiệp cổ phần hoá. Hệ quả là cho dù trở thành cổ đông lớn (nếu không nói là lớn nhất) trong nhiều doanh nghiệp thì nhà nước cũng không thể sử dụng quyền điều hành và giám sát một cách đúng đắn. Điều này, cùng với việc người lao động thường chỉ có tiếng nói yếu ót, dẫn tới tình trạng ban Giám đốc không bị giám sát và trong nhiều trường hợp có thể tự do làm theo ý mình, vì vậy rất dễ xảy ra tình trạng lạm dụng quyền của tập thể để phục vụ lợi ích cá nhân. 2.3.5. Vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số công ty còn chưa được phát huy Ngoài những mặt hạn chế trên, vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số CtyCP chưa được phát huy, nhất là tổ chức cơ sở Đảng còn nặng về lo thu nhập và việc làm, ít quan tâm đến hoạt động của các tổ chức Đảng và đoàn thể. Về lâu về dài các tổ chức Đảng ở tại các công ty này nếu không được quan tâm củng cố sẽ gặp khó khăn và hạn chế về vai trò của tổ chức cơ sở Đảng trong hoạt động. 2.3.6. Những nguyên nhân xuất phát từ phía Nhà nước Một số quy định tại NĐ187 cũng bộc lộ những bất cập như chưa quy định cụ thể như việc xác định giá trị quyền sử dụng đất tính vào giá trị doanh nghiệp cổ phần hoá, trình tự thủ tục chuyển giao quyền sử dụng đất, xác lập quyền sở hữu tài sản cho CtyCP, xử lý những tồn tại về tài chính và tài sản tồn đọng. Bên cạnh đó, quy định thu toàn bộ tiền chênh lệch bán cổ phần phát hành thêm trong trường hợp bán cổ phần lần đầu về quỹ sắp xếp cổ phần hoá đã làm giảm động lực thúc đẩy doanh nghiệp thu hút vốn đầu tư sản xuất, việc khống chế tỉ lệ mua ưu đãi của nhà đầu tư chiến lược làm hạn chế khả năng tham gia của các đối tượng này. Tuy nhiên, một số thành viên của Tcty đã gặp phải không ít khó khăn, vướng mắc về nhiều vấn đề, đặc biệt là cơ chế chính sách nhưng vẫn chưa được Bộ GTVT có chỉ đạo kịp thời. Một loạt các vướng mắc mà các DNNN sau khi chuyển sang CtyCP gặp phải như: vấn đề vay vốn, chính sách cho cán bộ, môi trường kinh doanh chưa bình đẳng... chưa được tổng kết và chậm được bổ sung sửa đổi đã làm giảm động lực cho các CtyCP phát triển, vừa làm cho các đơn vị thành viên DNNN chuẩn bị cổ phần hoá lo lắng, thiếu quyết tâm. Mặt khác, nhiều vấn đề của doanh nghiệp sau cổ phần hoá cần được quan tâm nghiên cứu, như giải quyết những khó khăn trong việc vay vốn để đầu tư phát triển sản xuất hoặc sự đối xử bất bình đẳng khi tham gia ký kết các hợp đồng kinh tế, tham gia đấu thầu thi công xây lắp trong các dự án; những biến động bất thường về cổ phần, cổ đông; về việc tham gia thị trường chứng khoán ; về quan hệ chi phối đối với những CtyCP có vốn góp chi phối của DNNN; về quan hệ giữa Tcty nhà nước với các CtyCP là thành viên của các Tcty... Nhiều ý kiến của các Doanh nghiệp cho rằng cổ phần hoá còn nhiều ràng buộc chồng chéo, nhiều quy định bất hợp lý, nhiều luật lệ chưa rõ ràng… ảnh hưởng đến tiến trình sắp xếp, đổi mới, quản lý DN và hoạt động sản xuất kinh doanh của DN. Trong đó có vấn đề về quy mô DN, hình thức huy động vốn, quản lý đất đai, nhân sự trong bộ máy quản trị điều hành, hoạt động của các tổ chức chính trị… CHƯƠNG III GIẢI PHÁP ĐẨY NHANH TIẾN ĐỘ VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 3.1. Các định hướng nhằm đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc Căn cứ vào nội dung thực hiện cổ phần hoá và những tồn tại đã nếu ra ở trên, theo em, để đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá thì Tcty cần tập trụng giải quyết những vấn đề sau: 3.1.1. Khuyến khích bán cổ phần ra bên ngoài Đây là một giải pháp quan trọng nhằm tăng cường hiệu quả hoạt động của các công ty hậu cổ phần hoá, tăng lượng vốn điều lệ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Các công ty có thể thực hiện một số các biện pháp sau: Công khai thông tin minh bạch, đầy đủ. Hầu hết các công ty đều kinh doanh có lãi, do đó những thông tin này hết sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Ngành vận tải thuỷ hiện tại và tương lai vẫn luôn là một ngành đầu tư có lợi, do đó, khi thông tin công khai, minh bạch và đầy đủ, những nhà đầu tư không chỉ nhận thấy tiềm năng kinh doanh lợi nhuận cao của ngành này, mà còn nhận thấy sự quản lý có hiệu quả, có sự công bằng của ban lãnh đạo công ty. Đưa ra những chính sách khuyến khích các nhà đầu tư mua cổ phần. Các chính sách này có thể là quyền lợi về lợi tức trong những năm đầu, quyền lợi để mua những cổ phần ưu đãi, quyền lợi về quản lý cho những nhà đầu tư chiến lược… Điều này giúp cho các nhà quản lý cũ sẽ tích cực trau dồi, nâng cao năng lực quản trị của mình, và họ cũng có thêm những nhà tư vấn quản lý có kinh nghiệm và năng lực chuyên môn. Ban hành những chính sách ưu đãi đối với lao động của các công ty. Thông thường họ là những người có được các cổ phần ưu đãi, do đó cần tuyên truyền nâng cao nhận thức của người lao động về quyền lợi và nghĩa vụ của mình khi ở địa vị là người làm chủ công ty. 3.1.2. Giảm tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ Sở hữu nhà nước thấp hơn 51% không có nghĩa nhà nước mất quyền kiểm soát doanh nghiệp, bởi nếu vẫn nắm vai trò cổ đông chi phối thì vẫn kiểm soát được. Việc chiếm giữ đa số đó là cần thiết thì cần một lộ trình rõ ràng hơn về cơ cấu vốn nhà nước trong các doanh nghiệp cổ phần hoá. Cần nhận thức được rằng, với việc nhà nước vẫn giữ tỷ lệ 51% hoặc hơn nữa ở doanh nghiệp sau khi đã cổ phần hoá, việc đưa công nghệ và kỹ năng quản lý điều hành hiện đại, đặc biệt là quản trị rủi ro vào những doanh nghiệp này sẽ có khả năng gặp nhiều khó khăn hơn trong khi quá trình hội nhập nền kinh tế quốc tế đang diễn ra ngày một nhanh ở hầu hết các ngành kinh tế quốc dân. Mặt khác, nhà đầu tư bao giờ cũng muốn nắm giữ nhiều hơn ở những doanh nghiệp hoạt động tốt, và đó là nguyện vọng chính đáng. Như vậy tình trạng tỷ lệ sở hữu của nhà nước cao không thể kéo dài mãi được. Hơn nữa, nguyện vọng chính đáng này của các nhà đầu tư cũng tạo tiền đề cho việc đẩy mạnh xã hội hoá đầu tư và huy động mọi nguồn lực để phát triển thị trường vốn của đất nước. Giải pháp được đưa ra đó là xây dựng lộ trình giảm dần tỷ lệ vốn Nhà nước trong các CtyCP. Với các công cy chủ chốt, có vai trò quan trọng trong Tcty như CtyCP Vận tải thuỷ 1, 2, 3, 4 thì nên xác định tỷ lệ đó khoảng 45% – 50% vốn điều lệ, và tỷ lệ này sẽ giảm dần qua các thời kỳ nhất định. Còn đối với các công ty còn lại, tỷ lệ này nên thấp hơn để tăng lượng vốn huy động từ các cổ đông bên ngoài. 3.1.3. Đổi mới tổ chức, tăng cường và nâng cao hiệu lực bộ máy cơ quan Tcty Đổi mới và sắp xếp lại cơ quan Tcty, đảm bảo chức năng nhiệm vụ vừa là cơ quan quản lý cấp trên, vừa trực tiếp sản xuất kinh doanh; từng bước chuyển đổi tổ chức của cơ quan Tcty sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ; nâng cao năng lực tham mưu và hiệu quả điều hành của cơ quan. Kiện toàn, ổn định tổ chức cơ quan Tcty theo hướng tinh giản, phân công phân nhiệm rõ ràng, giảm đầu mối tạo điều kiện phát huy tối đã năng lực của cán bộ. Xây dựng chức năng nhiệm vụ cụ thể, định biên của từng phòng ban; xây dựng chức danh cho từng vị trí công tác; rà soát phân loại cán bộ nhân viên cơ quan để bố trí công việc phù hợp. Xây dựng chương trình ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý điều hành từ Tcty đến các đơn vị thành viên; sử dụng có hiệu quả công nghệ thông tin trong công tác quản lý, điều hành sản xuất kinh doanh. Tổ chức các lớp tập huấn, nâng cao nhận thức cho các cán bộ quản lý về các thủ tục hành chính, tổ chức hệ thống lưu chuyển hồ sơ, cập nhật và chuyển tải thông tin trong bộ máy điều hành để bảo đảm xử lý chính xác, kịp thời các tình huống trong sản xuất và chấp hành đúng các chỉ đạo của cấp trên. Sắp xếp, đổi mới tổ chức và quản lý nâng cao hiệu quả hoạt động của các đơn vị thành viên theo mục tiêu: “Năng suất, chất lượng hiệu quả”; nâng cao năng lực cạnh tranh của các đơn vị trên thị trường, đẩy mạnh việc phát huy vai trò tự chủ trong hoạt động sản xuất kinh doanh của các đơn vị, phát huy khả năng liên kết, tập hợp các đơn vị thành viên khi thực hiện những nhiệm vụ lớn đòi hỏi sức mạnh của toàn Tcty. Các đơn vị thành viên phải xây dựng cơ chế quản lý từ công ty đến các đội xưởng, đặc biệt chú ý đến công tác quản lý tiến độ, chất lượng, quản lý tiền lương, quản lý vật tư, thiết bị, phương pháp khoán, công tác thanh quyết toán các hợp đồng, công tác bảo hộ lao động… 3.2. Những kiến nghị về quản lý vĩ mô của Nhà nước nhằm tạo thuận lợi để Tổng công ty Đường sông miền Bắc đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá Nhà nước cần có một số giải pháp để đẩy mạnh cổ phần hóa, trong đó tập trung vào việc quán triệt chủ trương cổ phần hóa DNNN, đề cao trách nhiệm trong thực hiện cổ phần hóa DNNN, đề phòng và khắc phục những lệch lạc, tiêu cực trong cổ phần hóa; tiếp tục hoàn thiện các quy định pháp lý, chính sách thực hiện cổ phần hóa DNNN, xóa bỏ tình trạng cổ phần hóa khép kín, tăng lượng cổ phần bán ra ngoài doanh nghiệp, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư chiến lược được tham gia với tỉ lệ sở hữu vốn lớn hơn; tiếp tục cải tiến quy trình cổ phần hóa và gắn với quá trình cải cách hành chính; có biện pháp kiên quyết đối với những người đứng đầu tổ chức, cơ quan, đơn vị không thực hiện nghiêm chỉnh, có hành vi cản trở hoặc chậm trễ trong thực hiện cổ phần hóa; đẩy mạnh, đa dạng hoá hình thức bán cổ phần; khẩn trương ban hành mới và hoàn thiện các cơ chế quản lý doanh nghiệp sau cổ phần hóa, tạo điều kiện nâng cao hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh, bảo toàn và phát triển vốn nhà nước; Phát huy vai trò của các tổ chức chính trị, chính trị-xã hội trong các doanh nghiệp cổ phần hóa. Chính phủ cần tiếp tục cổ phần hoá một cách thận trọng, chặt chẽ.Về cơ chế chính sách nên tiến hành rà soát, sửa đổi một số văn bản liên quan như Quyết định 155 quy định tiêu chí các lĩnh vực DNNN cần nắm giữ để thu hẹp các lĩnh vực này, đồng thời thu hẹp những lĩnh  vực nhà nước cần giữ cổ phần chi phối; sửa đổi NĐ 187 để giải quyết những vướng mắc phát sinh trong cổ phần hoá, có lộ trình cổ phần hoá các Tcty cụ thể và rõ ràng. Cần phải định ra một ba-rem nào đó về tỷ lệ phân chia giữa người lao động và chủ sở hữu (Nhà nước) những tài sản được gọi là ''thành quả bảo vệ thiết bị sản xuất''. Cụ thể, sau khi đánh giá giá trị các tài sản đã hoàn thành khấu hao, chủ sở hữu chỉ nên hưởng một lượng tỷ lệ nhỏ tượng trưng. Phần lớn còn lại nên được gộp vào Quỹ phúc lợi để quy ra những cổ phần ưu đãi cho người lao động. Theo quan điểm của một số lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải thủy sẽ được cổ phần hoá trong năm tới, cách làm này sẽ vừa tạo công bằng cho người có công, lại làm tăng thêm tính hấp dẫn của cổ phiếu sẽ phát hành của công ty cổ phần. Nhà nước phải tạo đủ khung pháp lý để đẩy mạnh sắp xếp những doanh nghiệp mà Nhà nước không cần giữ 100% vốn và nâng cao tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm và hiệu quả sản xuất kinh doanh theo tinh thần Nghị quyết TW9 và Luật DNNN sửa đổi có hiệu lực từ 1/7/2004 như: sửa đổi bổ sung ngay Nghị định 64/2002/NĐ- CP, Nghị định 103/1999/NĐ-CP, Nghị định 02/NĐ-CP, Nghị định 63/2001/ NĐ-CP, ban hành kịp thời những nghị định của Chính phủ liên quan đến triển khai Luật DNNN sửa đổi. Đồng thời khẩn trương sửa đổi và bổ sung tiêu chí, danh mục phân loại DNNN, Tcty nhà nước... Nhà nước cũng cần tổng điều tra đánh giá hiệu quả thực tế các doanh nghiệp sau cổ phần hoá để rút ra những kinh nghiệm về thành công và chưa thành công của các doanh nghiệp. Qua đó làm cho mọi doanh nghiệp thấy được lợi ích rõ ràng, những bài học cụ thể từ cổ phần hoá. Điều này sẽ có tác động làm thay đổi nhận thức, tạo những hiểu biết tốt hơn, từ đó tạo niềm tin và động lực từ bên trong của doanh nghiệp. Đồng thời có chiến lược hỗ trợ một cách có hiệu quả về đào tạo nâng cao năng lực trước, trong và sau cổ phần hoá. Nhà nước cần nhanh chóng thực hiện những biện pháp giải quyết dứt điểm những vướng mắc hiện nay về vấn đề đất đai, tài sản và những vướng mắc về lao động (không để cổ phần hoá làm thiệt hại đến người lao động trong doanh nghiệp). Đặc biệt cần sớm chấm dứt trên thực tế (không phải chỉ trên giấy tờ, văn bản) sự phân biệt đối xử đối với các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau, nhất là các DNNN đã CPH. KẾT LUẬN Theo lộ trình đến năm 2009, Tcty Đường sông miền Bắc phải hoàn thành cổ phần hoá. Bắt đầu từ năm 1998 khi cổ phần hoá đơn vị đầu tiên, cho đến nay, những doanh nghiệp đã cổ phần hoá đều cho thấy những tác dụng tích cực từ việc cổ phần hoá đến việc phát triển sản xuất kinh doanh của mỗi doanh nghiệp. Những số liệu về tài chính, nhân sự, quản lý đều cho thấy sự ưu việt của mô hình CtyCP. Thế nhưng, 9 năm tiến hành cổ phần hoá cũng là những năm mà Tcty cũng như các đơn vị thành viên nhận ra còn nhiều tồn tại cần giải quyết. Công tác cổ phần hoá chưa đúng tiến độ, chất lượng cổ phần hoá chưa cao, đặc biệt là nhận thức của Ban quản lý và người lao động vẫn còn chưa ủng hộ mô hình này. Những điều đó là rào cản làm giảm chất lượng cũng như tiến độ cổ phần hoá tại Tcty. Với những tồn tại đó cần có các biện pháp giải quyết kịp thời để đến năm 2009, công tác cổ phần hoá Tcty Đường sông miền Bắc hoàn thành. Qua sự tìm hiểu về thực trạng cổ phần hoá trong Tcty những năm qua, em đã tổng kết tình hình cổ phần hoá và có một số giải pháp kiến nghị, mong đóng góp một phần cho công tác cổ phần hoá tại Tcty tiếp tục tiến hành đúng thời hạn, đảm bảo chất lượng. Do trình độ chưa cao và nhận thức còn hạn chế, em mong nhận được sự đòng góp ý kiến quý báu của các thầy cô, bạn bè và cá nhân quan tâm để chuyên đề tốt nghiệp này hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn tận tình của PGS.TS Vũ Phán và các cán bộ trong Tcty Đường sông miền Bắc đã giúp em hoàn thành chuyên đề thực tập tốt nghiệp này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Báo Lao động, số ra ngày 06/11/2006 2. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, NXB Bộ tư pháp, 2004 3. Tạp chí Công nghiệp, số ra ngày 26/09/2005 4. Thời báo kinh tế Việt Nam, số ra ngày 19/03/2007 5. Tổng công ty Đường sông miền Bắc - 10 năm xây dựng và phát triển (1996-2006), NXB Giao thông vận tải, 2006. 6. Website: www.moi.gov.vn của Bộ Công nghiệp Việt Nam 7. Website: www.mof.gov.vn của Bộ Tài chính Việt Nam 8. Website: www.atexpress.com.vn 9. Website thông tin kinh tế xã hội tỉnh Kiên Giang www.kiengiang.gov.vn 10. Website www.vovnews.vn của Đài tiếng nói Việt Nam 11. Website www.vpa.org.vn của Hiệp hội cảng biển Việt Nam MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG I: NHỮNG ĐẶC ĐIỂM VÀ ĐIỀU KIỆN CẦN THIẾT ĐỂ THỰC HIỆN CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 3 1.1. Giới thiệu khái quát về Tổng công ty Đường sông miền Bắc 3 1.1.1. Thông tin về Tổng công ty Đường sông miền Bắc 3 1.1.2. Sự hình thành và phát triển của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 4 1.1.2.1. Giai đoạn thành lập Tổng công ty 4 1.1.2.2. Giai đoạn phát triển của Tổng công ty 6 1.1.3. Đặc điểm kinh tế - kỹ thuật chủ yếu của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 9 1.1.3.1. Chức năng và nhiệm vụ 9 1.1.3.2. Vốn kinh doanh 11 1.1.3.3. Cơ sở vật chất kỹ thuật 11 1.1.3.4. Lực lượng lao động 12 1.1.4. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản trị trong Tổng công ty 13 1.1.5. Đánh giá kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 16 1.2. Mục đích, yêu cầu và nội dung chủ yếu của tiến trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 19 1.2.1. Mục đích và yêu cầu cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 19 1.2.2. Nội dung thực hiện cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 20 1.2.3. Những nhân tố tác động đến quá trình cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 23 CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 25 2.1. Khái quát quá trình thực hiện cổ phần hoá tại các công ty thuộc Tổng công ty Đường sông miền Bắc trong thời gian qua 25 2.1.1. Tiến hành cổ phần hoá tại Công ty vận tải sông biển Thái Bình 25 2.1.2. Tiến hành cổ phần hoá tại Xí nghiệp sửa chữa Hà Nội 27 2.1.3. Tiến hành cổ phần hoá tại Nhà máy Cơ khí 75 27 2.1.4. Tiến hành cổ phần hoá các công ty còn lại 28 2.2. Kết quả sản xuất kinh doanh ở một số công ty đã hoàn thành tiến trình cổ phần hoá 32 2.2.1. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 1 32 2.2.2. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 2 36 2.2.3. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 3 38 2.2.4. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ số 4 39 2.2.5. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Nam Định 40 2.2.6. Công ty cổ phần Vận tải thuỷ Thái Bình 41 2.2.7. Công ty cổ phần Cảng Hà Bắc 44 2.2.8. Công ty cổ phần Cơ khí 75 44 2.3. Những tồn tại và nguyên nhân trong công tác cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 45 2.3.1. Chưa có phương pháp xác định giá trị tài sản doanh nghiệp chính xác 45 2.3.2. Lượng vốn huy động được từ các cổ đông ngoài doanh nghiệp còn nhỏ 47 2.3.3. Quản lý trong Công ty cổ phần còn mang nặng tư duy quản lý như trong doanh nghiệp nhà nước 49 2.3.4. Tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ còn cao 51 2.3.5. Vai trò của các tổ chức cơ sở Đảng trong một số công ty còn chưa được phát huy 52 2.3.6. Những nguyên nhân xuất phát từ phía Nhà nước 52 CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP ĐẨY NHANH TỐC ĐỘ VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CỔ PHẦN HOÁ TẠI TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SÔNG MIỀN BẮC 54 3.1. Các định hướng nhằm đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá tại Tổng công ty Đường sông miền Bắc 54 3.1.1. Khuyến khích bán cổ phần ra bên ngoài 54 3.1.2. Giảm tỷ lệ vốn Nhà nước trong vốn điều lệ 55 3.1.3. Đổi mới tổ chức, tăng cường và nâng cao hiệu lực bộ máy cơ quan Tcty 56 3.2. Những kiến nghị về quản lý vĩ mô của Nhà nước nhằm tạo thuận lợi để Tổng công ty Đường sông miền Bắc đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng cổ phần hoá 57 KẾT LUẬN 60 TÀI LIỆU THAM KHẢO 61 DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ Trang Mô hình 1.1: Sơ đồ tổ chức của Tổng công ty Đường sông miền Bắc 16 Bảng 1.1: Kết quả thực hiện một số chỉ tiêu chính của Tcty (2003 – 2005) 17 Bảng 1.2: Số liệu tài chính của Tcty (2003 – 2005) 18 Bảng 2.1: Bảng thống kê kinh doanh vận tải hàng hoá 33 Bảng 2.2: Doanh thu sửa chữa, đóng mới phương tiện vận tải 34 Bảng 2.3: Bảng thống kê kinh doanh đại lý xi măng 34 Bảng 2.4: Số liệu tài chính của CtyCP Vận tải thuỷ số 1 (2005-2006) 35 Bảng 2.5: Các chỉ tiêu phấn đấu chủ yếu của Công ty (2006-2008) 38 Bảng 2.6: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ số 3 38 Bảng 2.7: Kết quả sản xuất kinh doanh của CtyCP Vận tải thuỷ Nam Định 41