Đề tài Giải pháp huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010

êu chuẩn hoá chặt chẽ như hàng không, cảng biển. Đặc biệt vốn đầu tư chúng ta có thể đầu tư theo khả năng và yêu cầu của sự phát triển, có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn mà vẫn đảm bao được yêu câù vận tải tối thiểu. Các điều kiện xây dựng cũng rất thuận lợi vì nó thích hợp với nhiều hạng cấp kỹ thuật cuả đường. Từ đưòng cấp I, II, III, IV, V đến các đường liên huyện, xã đều có vai trò trong phát triển kinh tế và đời sống của nhân dân trong khu vực. Bên cạnh tính ưu việt của giao thông đường bộ, chúng ta không thể không nối đến nhược điểm của nó. Việc phát triển giao thông đường bộ kéo theo sự phát triển của các phương thức vận tải ô tô, xe máy. Đặc biệt là ở những khu vực có mật độ giao thông cao, mức độ ô nhiễm do khí thải vượt quá quy định cho phép, gây ô nhiễm môi trường, vấn đề an toàn giao thông cũng cũng sẽ không đảm bảo. Tuy vậy xét cho cùng thì giao thông đường bộ vẫn thể hiện được tính ưu việt nhất và do đó cần thiết phải đầu tư phát triển vận tải đưòng bộ. 2. Mối quan hệ giữa đầu tư phát triển giao thông đường bộ với phát triển kinh tế. Việc phát triển giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành khác có liên quan. Khi đầu tư cho đường bộ đòi hỏi có yếu tố đầu vào như máy móc,đá, cát sỏi, nhựa đường, xi măng, sức lao động... Những yếu tố đầu vào này lại đặt ra cho các ngành khai thác: ngành chế tạo máy, công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy, hằng năm nhu cầu công nghiệp nhựa đường và công nghiệp khai thác đá. Như vậy hàng năm nhu cầu làm đường mới hoặc có thể là sữa chữa, nâng cấp một đơn vị đường bộ sẽ đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành công nghiệp phục vụ nó. Đến lượt các ngành này lại đặt ra nhu cầu phát triển cho các ngành khác: Chế tạo máy, đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đưòng đặt ra nhu cầu cho luyện kim, công nghiệp nhựa đường đường đặt ra nhu cầu cho công nghiệp hoá dầu... Đó chính là mối liên kết ngược giữa các ngành. Song mối liên kết ngược đó không chỉ dừng lại ở bước thứ 2 như đã nêu mà nó còn tiếp tục với các ngành sau. Cứ mỗi ngành phát triển nó lại tạo ra nhu cầu cho các ngành khác... và cuối cùng tạo ra một chuỗi mắt xích, một hệ thống nền công nghiệp.Về liên kết xuôi khi có hệ thống đường bộ tốt, các ngành sản xuất được hưởnglợi ích. Khi một tuyến đường mới đựoc xây dựng, các ngành dịch vụ vận tải trên tuyến đường đó cũng được hinh thành theo. 3.Nội dung của đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Do sự phát triển chậm thậm chí còn chịu sự ảnh hưởng nặng nề do chiến tranh tàn phá trong đó giao thông đường bộ chịu sự tổn thất nhiều nhất. Đảng và Nhà Nước ta đã dần khôi phục nhưng do hạn chế về nguồn lực nên khả khả năng phát triển không thể đáp ứng nhanh được. Phần lớn mạng lưới đường bộ đều đã cũ và hư hỏng qua những năm chiến tranh. Hiện tượng sụt, lở đường, biến dạng bề mặt đường , đường có quá nhiều ổ gà là rất phổ biến, gây nhiều khó khăn, phiền hà mất thời gian trong giao thông đi lại, chưa kể đến tai nạn giao thông ngày một tăng cũng một phần là do đường xấu. Đặc biệt là vào mùa mưa lũ ngay cả trên đường quốc lộ cũng có nhiều đoạn bị ngập ách tắc giao thông, một số cầu phà cũng không thể hoạt động được vào muà này. Như vậy do sự tàn phá của chiến tranh đã dể lại hậu quả lớn cho sự phát triển giao thông đường bộ. Khả năng vận chuyển và vận tải đã gặp rất nhiều khó khăn đặc biệt là ở vùng sâu, vùng xa, khi giao thông đường bộ chưa phát triển, phần lớn vẫn sử dụng những con đường cũ, kỹ xuống cấp nghiêm trọng. Vấn đề đặt ra là phải phát triển mạnh mẽ giao thông đường bộ khắc phục những tồn tại, yếu kém do chiến tranh để lại. Từ thực tế đó mà nhiệm vụ phải cải tạo, hiện đại hoá cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã cũ nát là một trong các mục tiêu kinh tế chính trong chương trình" Đầu tư công cộng" của Chính Phủ giai đoạn 1996-2000, mà nội dung quan trọng là: cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá đường bộ trong chiến lược phát triển kinh tế, cần phải ưu tiên cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở ba vùng kinh tế chiến lược, tức là tam giác Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh ở miền Bắc, Huế- Đà Năng ở miền Trung và TP Hồ Chí Minh- Vũng tàu ỏ miền Nam ChươngII. Thực trạng đầu tư vốn phát triển giao thông đường bộ trong thời gian qua. 1.Nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 1996-2000. Nhu cầu vốn đầu tư được thể hiện qua việc dự báo lượng vốn cần có trong các năm của thời kỳ chiến lược và theo đó nó được thông qua theo các con số kế hoạch của từng năm. Hệ thống vốn đầu tư XDCB qua các năm của bộ GTVT Nguồn vốn 1996 1997 1998 1999 2000 KH TH KH TH KH TH KH TH KH TH Tổngcộng(1+2+3+4+5) Vốn ngoài nước Vốn trong nước 1. Vốn bộ GTVT trực tiếp quản lý(a+b) Vốn ngoài nước Vốn trong nước a. Vốn ngân sách Vốn ngoài nước Vốn trong nước b. Vốn tín dung ưu đãi của bộ. c. Đường Hồ Chí Minh d. Vốn đặc biệt 2. Vốn biển đông hải đảo 3. Cục hàng hải Vốn ngoài nước Vốn trong nước 4. Tổng công ty hàng hải Vốn ngoài nước Vốn trong nước 5. Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ 6. Tổng công ty hàng không Việt Nam 7. Cục HKĐVN 8. Tín dụng ưu đãi của tổng công ty CNTT 9. các nguồn khác (TDTM,TĐC) Tổng cộng( kể cả các nguồn khác) (1+2+3+4+5+6+7 ) 2179090 929360 1249730 2145290 929360 1215930 2145290 929360 1215930 33800 33800 2179090 2336510 694760 1641750 2302710 694760 1607950 2302710 694760 1607950 33800 33800 2336510 4108024 2447950 1660074 3659144 2436350 1222794 3659144 2436350 1222794 93280 42800 11600 31200 140400 140400 26400 146000 4108024 4738079 2400882 2337197 4291254 2331070 1960184 4291254 2331070 1960184 123956 33827 11312 22515 127322 58500 68822 15720 146000 95812 4833891 5231950 2967238 2264622 4535462 2470480 2064982 4177462 2470480 1706982 358000 75700 348400 313200 35200 251248 183648 67600 15200 5940 5231950 5736816 3126499 2610317 5179499 2859551 2319948 4831589 2859551 1972038 347910 94300 93315 49278 44037 293290 217670 75620 17012 59400 5736816 6825400 3788700 3036700 6343550 3567000 2776550 5257550 3567000 1690550 1086000 39500 175100 139000 36100 173500 82700 90800 35750 58000 256000 163760 7245160 6679040 3498222 3180818 6230705 3294402 2936303 5187905 3294402 1893503 1042800 20500 175578 138000 37578 168114 65820 102294 26143 58000 191278 45394 6915712 9546360 3875060 5671300 8916160 3451660 5464500 6462560 3451660 3010900 953600 1500000 427400 370200 57200 139400 53200 86200 20200 43200 9546360 7827484 3645548 4181936 7328175 3330111 3998064 5647158 3330111 2317047 874870 806147 319793 286917 32876 113771 28520 85251 22545 43200 7827484 (Nguồn: Bộ giao thông vận tải) 2.Nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2001-2003. TT Tên dự án Thực hiện trong 3 năm 2001-2003 A I II B I II III IV V VI C 1 2 3 4 5 D E F G Tổng số Dự án nhóm A Đầu tư ODA Đầu tư trong nước Dự án nhóm B Đầu tư ODA Đầu tư trong nước Các TTSH lái xe Khối trường học Khối kinh tế Khối quản lý nhà nước Dự án nhóm C Dự án đầu tư vốn trong nước Trung tâm sát hạch lái xe Khối trường học Khối y tế Khối quản lý nhà nước Công trình khắc phục cầu yếu Phòng chống bão lụt Dự án có nguồn vốn C-K Dự án tín dụng ưu đãi 32.507.621 23.108.983 22.963.983 145000 2.455.292 1.101.296 1.131.922 23.000 136.297 29.306 33.471 1.032.536 985.137 32.708 10.785 3906 243.072 467.071 328.037 4872.630 ( Nguồn: Bộ giao thông vận tải) II. Phân tích quy mô cơ cấu vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ giai đoạn 1996-2003. 1.Quy mô cơ cơ cấu giai đoạn 1996-2000. Thời kỳ 1996-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông đường bộ chủ yếu đầu tư từ 2 nguồn cơ bản đó là vốn trong nưóc và vốn ODA đầu tư theo quan điểm: Vốn trong nước là quyết định,vốn nước ngoài là quan trọng. Đặc điểm của ngành giao thông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả. Dovậy vốn từ ngân sách trong nước sử dung cho việc sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trình phục vụ cho nhu cầu kinh tế- xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể. Vốn ODA đầu tư vào các công trình giao thông quan trọng, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế -xã hội của đất nước, có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư. Bảng3. Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44.8% 38.6% 40.9% 23.4% 23.0% Vốn khác 55.2% 61.4% 59.1% 76.6% 77.0% (Nguồn: Bộ tài chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ từ NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần( từ 55.2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000). Đó là sự gia tăng mạnh của luồng vốn ODA. Tuy nhiên vốn NSNN vẫn đóng vai trò quyết định,vốn ngoài nước đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các tuyến quốc lộ và một số tuyến tỉnh lộ. Bảng 4. Chi TW và địa phương cho giao thông. Tỷ trọng chi ngân sách địa phương trong tổng chi giao thông(%) 1993 1994 1997 1998 Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi giao thông(%) 44 64 59 60 Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi cho giao thông (%). 56 36 41 40 Tỷ lệ chi cho giao thông TW và địa phương chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương, tỷ lệ 64/36 năm 1994 sang 60/40 năm 1998. Điều này chi đầu tư và chi thường xuyên của địa phương tăng nhanh hơn. Hơn một nữa chi đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 1997-1998 của TW là dùng vốn ODA, còn chi của địa phương thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân, tuy nhiên sốliệu chi cho giao thông không bao gồm phần đóng góp này. Gần đây viện trợ ODA cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn nhóm A trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo. 2.Quy mô cơ cấu vốn giai đoạn 2001-2003. Từ bảng số liệu trên chúng ta tính toán được tỉ lệ vốn đầu tư ODA trong tổng số vốn thực hiện trong 3 năm kế hoạch 2001-2003 chiếm khoảng 74,02%, vốn đầu tư từ NSNN chỉ chiếm khoảng 7,04%, như vậy ta có thể nhận thấy rằng cơ cấu vốn đầu tư trong giai đoạn 2001-2010 cho giao thông đường bộ đã giảm mạnh về cơ cấu: Tỉ trọng vốn ODA đã tăng lên so với giai đoạn 1996-2000 (Thể hiện ở bảng) và vốn đầu tư NSNN giảm mạnh tuy nhiên có thể thấy rằng vốn NSNN vẫn đóng một vai trò quan trọng ( được thể hiện trong cơ cấu vốn ở những dự án nhóm B và C) Tỉ trọng vốn NSNN vẫn chiếm tỉ lệ cao hơn so với vốn đầu tư băng nguồn ODA. III. Phân tích thực trạng huy động vốn giai đoạn 1996-2003. Các chính sách liên quan đến huy động vốn trong thời gian qua. Trong việc tìm kiếm cac giải pháp về huy động vốn đầu tư Đảng và nhà nước ta đã quán triệt quan điểm: Vốn trong nước là quyết định,vốn ngoài nước là quan trọng , quan điểm chỉ rõ vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước luôn dữ vai trò chủ đạo trong tổng tổng vốn đầu tư của nhà nước, bởi đây là nguồn vốn chúng ta có thể huy động tối đa từ nhiều nguồn mà không chịu bất cứ sự ràng buộc nào về cách thức sử dụng vốn, cũng như chúng ta có thể triển khai các dự án sử dụng vốn từ ngân sách nhà nước một cách chủ động và có thể diểu chỉnh nguồn vốn huy động sao cho phù hợp với tình hình thực tế, nguồn vốn nước ngoài là quan trọng bởi chúng ta có thể vay được với số lượng lớnvới lãi suất ưu đãi,tuy nhiên có thể thấy đằng sau những khoản vay đó là hàng loạt những điều kiện ràng buộc mà buộc chúng ta cần phải tuân thủ như: Thuê tư vấn, mua máy móc thiết bị theo địa chỉ cụ thể, xa hơn nữa có thể có cả sự ràng buộc về chính trị. Nhưng thực tế nguồn vốn huy động từ ngoài nước đã và đang đóng một vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp xây dựng đưa đất nước ta tiến nhanh trên con đường công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước hay có thể nói vốn nước ngoài cũng đóng một vai trò quyết định. Thực trạng việc huy động vốn đầu tư phát triển. Nhà nước đã có chủ trương tập trung đầu tư cho giao thông vận tải, thời kỳ 1996-2000 vốn đầu tư cho giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở tỉ trọng chi cho đầu tư GTVT trong tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản hàng năm ngày một cao hơn ( chiếm 23-27% trong tổng số chi đầu tư nxây dựng cơ bản từ NSNN), trong đó phần lớn tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ ( chiếm khoản 75%). Tỉ lệ vốn đầu cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng mạnh, từ 6.73% năm 1995 lên đến 8.33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17%. Năm 1995 tỉ trọng đầu tư cho giao thông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỉ trọng này đã tăng lên đến 2,32%, thậm chí năm 1999 là 2,6%. Sự gia tăng mạnh của vốn đầu tư cho giao thông trong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông. Điều đó cũng nói lên Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nhằm tạo cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề cho công cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đánh giá những kết quả đạt được trong việc huy động vốn đầu tư phát triển. Kết quả khai thác huy động vốn. Trong giai đoạn này nhà nứơc đã đã dành một một tỉ lệ thích đáng vốn đầu tư cho phát triển, bảo trì cho mạng lưới đường bộ với nguồn vốn cũng đa dạng hơn, ngoài nguồn vốn trong nước, còn có các nguồn vốn ngoài nước như vốn vay ưu đãi của các nước, các tổ chức tài chính quốc tế ODA, OECF, đầu tư nước ngoài dưói dạng BOT. Nguồn vốn huy động từ dân cư cũng rất lớn, chủ yếu dành cho đường giao thông nông thôn với các hình thức như: đóng góp vật tư, ngày công lao động hoặc bằng tiền, bình quân mỗi năm trên 600 tỉ đồng và hàng chục triệu ngày công lao động. Kết quả là đã ngăn chặn được tình trạng xuống cấp của hệ thống đường sá, nhiều quốc lộ quan trọng đã được khôi phục, nâng cấp, xây dựng mới và đi vào khai thác có hiệu quả. Giao thông đô thị đã đựơc cải thiện một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển vượt bậc, làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Tuy vậy theo tính toán nguồn vốn đầu tư cho bảo trì phát triển mạng lưới đường bộ vẫn còn hạn hẹp. Vốn XDCB mới đáp ứng được 60%, vốn sữa chữa đường bộ mới đáp ứng được 40% so với yêu cầu. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư để phát triển và bảo trì mạng lưới đường bộ là rất lớn, đòi hỏi phảI có các giảI pháp và chính sách huy động vốn hữu hiệu mới thực hiện được các mục tiêu đề ra. Kết quả của việc đầu tư. Những thành tựu đạt được. - Đã hoàn thành xây dựng mối các công trình: trong những năm qua kết quả đầu tư XDCB đã góp phần hoàn thành, đưa vào sử dụng hàng ngàn công trình lớn nhỏ. Trong đó có nhiều công trình lớn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, cầu Mỹ Thuận, đường bắc Thăng Long- Nội Bài. Những kết quả đó đã làm tăng thêm cho đất nước năng lực sản xuất mới trên nhiều lĩnh vực thuộc tất cả các lĩnh vực kinh tế-xã hội. Kết quả cuối cùng của dầu tư XDCB là tài sản cố định mới tăng và năng lực sản xuất tăng thêm; Những kết quả này đóng góp trực tiếp cho hoạt động sản xuất, kinh doanh; Đó chính là cơ sở để phát huy tác dụng của vốn đầu tư. - Khôi phục và cải tạo các công trình trọng điểm: Một số dự án khôi phục cải tạo quốc lộ I, đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp quốc lộ V, nối liền thủ đô Hà Nội với thành phố cảng HảI Phòng được hoàn thành và đưa vào sử dụng. Chỉ trong 3 năm trở lại đây (1998-2000) đã khôi phục, nâng cấp được hơn 3000km quốc lộ, làm mới 12500m cầu lớn, hệ thống giao thông đô thị đã được cải tiến một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Đặc biệt là các công trình quốc lộ có ảnh hưởng đến kinh tế- xã hội, lưu thông hàng hoá trong cả nước và quốc tế( Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18). - Giá trị tài sản cố định của các ngành kinh tế ngày càng tăng lên: Tài sản cố định mới tăng thêm là sản phẩm cuối cùng biểu hiện giới dạng hiện vật. Năng lực sản xuất tăng thêm sẽ tạo ra nhiều sản phẩm cho ngành sản xuất và dịch vụ. Năm 1991 giá trị tài sản cố định mới tăng: 1806 tỉ đồng, năm 1992: 2311 tỉ đồng, năm 1993: 7739 tỉ đồng, năm 1994: 16248 tỉ đồng, năm 1995 : 19764 tỉ đồng, năm 1996: 60682 tỉ đồng. Trong đó 3 ngành tăng nhiều nhất là công nghiệp chiếm 53%, giao thông vận tải chiếm 28% và ngành nông nghiệp chiếm 11% so với tổng số. Năm 1996 gá trị tài sản cố định mới tăng thêm giảm so với năm 1995 do tài sản cô định chỉ được tính khi nghiệm thu, bàn giao công trình đưa vào sử dụng nên một số ngành tuy có vốn đầu tư lớn nhưng giá trị tài sản cố định mới tăng thấp do chưa hoàn thành công trình, vốn đầu tư thực hiện còn dở dang. Nhưng 3 ngành trên vẫn là những ngành tăng nhiều nhất. Đặc biệt là từ năm 1996 ta nhận thấy có sự chuyển biến đáng kể, đó là giá trị tàI sản cố định mới tăng lên của ngành GTVT đã vượt lên đứng đầu, chiếm tỉ trong 41% so với tổng số. Ngành nông nghiệp vẫn đứng thứ 3 nhưng tỉ trọng có tăng lên so vói năm trước, chiếm 12,21%. Sang năm 1997 ngành GTVT vẫn đứng đầu với giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 42,50% trong tổng số, đây là tỉ trọng cao nhất của ngành giao thông vận tảI từ trước tới nay. Ngành công nghiệp tuy có giá trị tài sản cố định mới tăng lớn hơn năm 1996 nhưng chỉ trọng vẫn chỉ đạt 33,36% . Ngược lại ngành nông nghiệp có gía trị tài sản cố định mới tăng chiếm 13,06% so với tổng số . Giá trị tài sản cố định mới của ngành giao thông vận tải có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây do có nhiều công trình xây dựng từ những năm trước đó đến nay mới hoàn thành, bắt đầu đưa vào sử dụng. -Giao thôngvận tải đã phần nào đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế thị trường: mạnglưới giao thông đường bộ đã được cải thiện góp phần giả quyết nhu cầu đi lại rất nhanh; góp phàn giao lưu,thôngthương hàng hoá giữa các vùng,các miền của đất nước,thúc dẩy nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới. Cho đếnnay Việt Nam đã có mật độ đường bộ trên 100km vuông không phải là thấp so với các nước trong khu vực châu á- Thái Bình Dương. Trong thập niên 90, cả nước xéc chọn được 43 công trình chất lượng tiêu biểu, trong đó có 16 công trình thuộc ngành giao thông ( chiếm 37,2%). Hàng năm co gần trên 100 xã, cụm có đường ô tô về trung tâm. Giao thông phất triểm đến đau, kinh tế,văn hoá, văn minh hơn tới đó, rút ngắn khoảng cách từ thành thị và nông thôn,miền núi và miền xuôi, góp phần tích cực xoá đói giảm nghèo. Hàng loạt công trình xây dựng mới đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, tạo bộ mặt mơi cho xã hội như đường Bắc Thăng Long-Nội bài, đường Láng- Hoà lạc, Quốc Lộ 5, Quốc Lộ 1 và cầu Mỹ Thuận- cây cầu văng dây hiện đại đầu tiên ở Việt Nam và lớn nhất Đông Nam ,... Đang chuẩn bị xây dựng đường Xuyên á, Xa lộ Bắc-Nam... Nhiều cầu lớn được xây dựng như: Bến thuỷ, Thái Bình, Yên Bái, Lào Cai, Việt Trì, Phú Lương, Sông Gianh, Sông Hàn, Đăkrông, Sông Mã... Những hạn chế của việc đầu tư. -Mặc dù gần đây đã có nhiều tiến bộ song năng suất của ngành giao thông vận tải vẫn thấp. Trong vận tải đường bộ, tốc độ trung bình của xe hàng là 20 đến 25km/h và của xe khách là 30km/h, tải trọng trung bình của xe tải là 5,7 tấn một xe, tăng chút ít so với mức 5,2 tấn một xe năm 1991. Xe tải với tải trọng lớn nhất ( và do đó có chi phí đơn vị thấp nhất) tập trung ở vùng kinh tế tăng trưởng phía bắc và phi nam. Sản lượng trên mỗi xe cũng thấp- xe tảI hoạt động 1900tấn-km trung bình mỗi ngày và xe buýt trung bình là 2200 hành khách mỗi tháng. Quãng vận chuyển trung bình cho xe tảI là 53km, có nghĩa là một xe tảI trung bình chở 15 tấn trong 3 chuyến vừa di vừa về một ngày( giả sử chuyến về là không có hàng). -Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nước ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó hệ thống quốc lộ còn nhiều tuyến hẹp( chỉ một làn xe), xuống cấp lớn, còn nhiều cầu yếu do cũ kỹ, hư hỏng, xuống cấp, nhiều tuyến đường vào mùa mưa lũ bị ngập, gây ách tắc giao thông. Trong 10 năm qua, Nhà Nước cũng đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông vận tải, nhưng so với nhu cầu thì kết quả đạt được còn rất thấp, hệ nthông giao thông vận tải Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội. -Chúng ta chưa có chính sách huy động và sử dụng nguồn vốn thích hợp, nên chưa phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu tư trong xã hội. Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước chưa thực sự đóng vai trò vốn mồi để tạo ra sự đa dạng trong các nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. -Vốn đầu tư cho giao thông vân tải phân bố không đều, tập trung chủ yếu vào các vùng kinh tế- xã hội đã và đang phát triển, các vùng đồng bằng, thành thị và thành phố. Đối với các vùng kinh tế miền núi thuộc các tỉnh phía Bắc và Tây Nguyên chỉ đầu tư cho các tuyến đường chính, hầu hêt đường địa phương, đường liên xã, liên thôn chưa được quan tâm đầu tư nhiều, do đó kinh tế xã hội của các vùng sâu, vùng xa còn thấp, lạc hậu so với các tỉnh đồng bằng. -Vốn đầu tư của NSNN cho phát triển giao thông vận tải có tăng nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành giao thông. Do phải đảm bảo giao thông thường xuyên, nên phải sử dụng vốn sự nghiệp kinh tế để tập trung duy tu, sau một thươi gian mới được bố trí vốn đầu tư. Đâylà hình thức lấy ngắn, nuôi dài của ngành giao thôn, thực sự gây lãng phí vốn cho Nhà nước. Chất lượng thi công đường cũng rât thấp, đầu tư không đồng bộ,mục tiêu đầu tư chỉ đáp ứng được cho một thười gian ngắn, tính hiện đại thấp; mục tiêu đầu tư mới chỉ là dữ đường để sử dụng tạm. Nguồn vốn đầu tư nước ngoài tuy đã góp phần làm thay đổi bộ mặt kinh tế đất nước nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tiềm năng sẵn có để tranh thủ một cách tốt nhất nguồn lực vô cùng quan trọng này. Nhiều dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài đạt hiệu quả kinh tế thấp, thậm chí có nhiều dự án phải rút giấy phép đầu tư, nhiều dự án liên doanh bị thua lỗ kéo dài. Đối vớinguồn vốn vay nước ngoài, ODA: Mặc dù với lãi suất thấp,thời gian ân hạn dài nhưng các dự án phải chịu nhiều loại phí rất cao ( phí chuyển giao công nghệ,chi phí tư vấn, chi phi chuyên gia, phí đào tạo...). Nhiều dự án được chỉ định người cung cấp thiết bị thì giá thiết bị nâng quá cao so với giá thị trường, hoặc thiết bị đã lạc hậu so với trình độ của các nước trên thế giới. Trong quá trình sử dụng vốn ODA, chúng ta còn tiếp tục hoàn thiện công nghệ quản lý và sử dụng vốn đầu tư phát triển đó là: các quy định và thủ tục đầu tư còn bất cập, việc đấu thầu, xét duyệt dự án rất chậm trễ; công tác đền bù, giải phóng mặt bằng tái định cư luôn là trở ngại trong việc triển khai các dự án vay vốn ODA; việc bố trí vốn đối ứng không tương ứng với tiến độ giải ngân vốn ODA; dovậy tiến độ giải ngân vốn ODA còn chậm; trình độ cán bộ trong nước còn nhiều hạn chế; việc sử dụng vốn ODA có nơi có dự án còn lãng phí, thất thoát... Những tồn tại trên cần được xem một cách thận trọng để hạn chế, khắc phục ngay trong giai đoạn tới vì mục tiêu thu hút nhiều hơn và sử dụng có hiệu quả hơn nguồn vốn ODA. Những kết quả đạt được và những hạn chế trong việc huy động vốn. Những kết quả đạt được. Do nhận thức được vai trò quan trọng của CSHT giao thông đường bộ đối với quá trình phát triển toàn bộ nền kinh tế- xã hội, cho nên việc huy động vốn đầu tư cho lĩnh vực này ở nước ta đã được chú ý đúng mức. Những thành tựu của công tác huy động vốn cho CSHT giao thông đường bộ trong thời gian qua có thể được đánh gía trên các khía cạnh sau: Tổng số vốn huy động được từ các nguồn đầu tư cho CSHT giao thông đường bộ nhìn chung tăng qua các năm và tăng nhanh nhất là trong giai đoạn 1996-2000 tăng dần từ 1%- 2.3% so với GDP . Các nguồn vốn được khai thác đầu tư cho CSHT giao thông đường bộ ngày càng phong phú hơn. Trong giai đoạn trước năm 1990, vốn đầu tư cho cầu đường do ngân sách nhà nước đảm bảo. sau năm 1990 đã có sự tham gia cùng đầu tư của vốn vay với các nguồn vốn vay của các ngân hàng trong nước, vốn đầu tư trực tiếp của các doanh nghiệp, vốn liên doanh và đóng góp của dân cư . Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước luôn dành sự ưu tiên cho hệ thống đường bộ và giữ được vai trò chủ đạo trong việc trực tiếp đầu tư cũng như thu hút các nguồn vốn khác cùng đầu tư. Nguồn vốn ODA bắt đầu được khai thác từ năm1994 và có tốc độ gia tăng khá nhanh. Tổng số vốn ODA đầu tư cho CSHT giao thông đường bộ từ năm 1994 đến năm 2000 đạt khoảng 19212,5 tỷ đồng. Những hạn chế trongviệc huy động vốn. Bên cạnh những thành tựu đã đạt được, công tác huy động vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trong thời gian qua cũng còn những hạn chế cần được khắc phục đó là: Số vốn thực tế huy động được từ các nguồn chưa đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư cho công tác xây dựng, sữa chữa nâng cấp và bảo trì hệ thống cầu đường bộ. Theo ước tính của Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải Bộ GTVT và Ngân hàng thế giới, vốn huy động cho công tác bảo trì hệ thống cầu đường mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu( tính cho toàn bộ hệ thống đưòng bộ ). Số vốn huy động được từ các nguồn vốn đầu tư trực tiếp của các doanh nghiệp, liên doanh, liên kết dưới các hình thức còn hạn chế. Cho đến nay mới chỉ có một số dự án được thực hiện theo hình thức BOT trong nước như: Đường Trường Sơn, đoạn đường quốc lộ từ khu chế xuất Tân Thuận đến QL1; Quyền khai thác đường Điện Biên Phủ và Hùng Vương giữa UBNN thành phố Hồ Chí Minh và công ty cổ phần đầu tư hạ tầng giao thông; Dự án hầm đường bộ qua đèo Ngang của tổng công ty xây dựng Sông Đà. ChươngIII. Các giải pháp chủ yếu huy động vốn phát triển giao thông đường bộ giai đoạn 2001-2010. Định hướng phát triển giao thông đường bộ. Yêu cầu phát triển giao thông đường bộ Phát triển giao thông đường bộ là một yêu cầu phát triển hết sức quan trọng, là tiền đề để tiếp tục thực hiện đổi mới, tiến hành công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, vì vậy giao thông vận tải đường bộ cần đi trước một bước để tạo tiền đề, tạo động lực phát triển kinh tế- xã hội, phục vụ kịp thời cho công cuộc CNH-HĐH đất nước , cho tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế. Tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện tại, chỉ đầu tư xây dựng khi thực sự có nhu cầu, trước hết là trên truc Bắc-Nam, tại các khu kinh tế trọng điểm, các trục giao thông đối ngoại và các đô thị lớn. Phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, đảm bảo sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn quốc. Phát triển giao thông vận tải phải kết hợp chặt chẽ với phát triển kinh tế- xã hội, an ninh, quốc phòng. Phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý của đất nước, phát triển hệ thống giao thông đường bộ đối ngoại phục vụ kinh tế đối ngoại và hội nhập khu vực và quốc tế. Ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng giao thông phương tiện vận tải hành khách công cộng và tổ chức giao thông ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà nội và TP-HCM. Phát triển hài hoà giữa giao thông đô thị và giao thông nông thôn nhằm giảm dần sự cách biệt giữa thành thị và nông thôn, góp phần xoá đói, giảm nghèo. ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới vào các lĩnh vực xây dựng, khai thác giao thông vận tải đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực để cung cấp kịp thời cho ngành giao thông. Phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước ta. Đồng thời tranh thủ tối đa nguồn đầu tư của nước ngoài dưới các hình thức ODA, FDI và BOT. Các tổ chức, cá nhân sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và bảo trì, bão dưỡng công trình. Xã hội hoá việc bảo vệ công trình giao thông đường bộ, coi đó là trách nhiệm của toàn dân, của các cấp chính quyền địa phương. 2. Định hướng phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Do vị trí quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường bộ như đã nêu, nên trong chiến lược tổng thể phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phải đáp ứng được các mục tiêu: Xây dựng thành công chủ nghĩa xã hội, bảo vệ vững chắc toàn vẹn lãnh thổ và chủ quyền của đất nước.Để đạt được mục tiêu đó cần có chiến lược phát triển mạng lưới giao thông đường bộ phục vụ tốt cho công cuộc đổi mới toàn diện, sâu sắc; đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, tạo sự thay đổi căn bản, toàn diện mọi hoạt động của xã hội. 2.1. Hệ thống các tuyến đường quốc lộ. Xây dựng trục dọc Bắc- Nam gồm 2 tuyến quốc lộ: Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh. Đây là các trục đường bộ quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ nước ta, việc xây dựng, khôi phục, nâng cấp các tuyến này là nhân tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. QL1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn, dài 2.298km sẽ đựơc hoàn thành, nâng cấp, khôi phục vao năm 2002, toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. Một số đoạn sẽ được mở rộng, nâng cấp thành đường cao tốc 4-6 làn xe, đặc biệt các đoạn đường gần đô thị lớn như đoạn Bắc Giang- Cầu Giẽ- Ninh Bình; đoạn TPHCM- Cần thơ. Ngoài ra cần nâng cấp QL1B dài 148km từ đồng đăng đến Thái Nguyên. Đường Hồ Chí Minh từ Hoà Lạc tới ngã tư Bình Phước, chạy gần song song với QL1 về phía Tây, dài trên 1700km, được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến QL21, QL15, QL14B, QL14 và QL13. Giai đoạn 200-2005 chủ yếu nối thông toàn tuyến, một số đoạn sẽ được khôi phục, nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe. Giai đoạn sau sẽ kéo dài ở phía bắc từ Hoà Lạc đến Cao Bằng và ở Phía Nam nối với các tuyến đường N2 tại Chơn Thành. 2.1.1. Khu vực phía Bắc. - Xây dựng các tuyến trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc gồm QL5, 10,18. Các quốc lộ này sẽ được hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp vào năm 2005, đạt tiêu chuẩn đường cấp I-III, trong đó: + Quốc lộ 5 từ Hà Nội đến Hải Phòng( cảng chùa Vẽ) dài 106km. Năm 2000 hoàn thành nâng cấp với tiêu chuẩn cấp I, 4-6 làn xe. + Quốc lộ 18: Năm 2005, hoàn thành nâng cấp đoạn đường Bắc Ninh- Bãi Cháy đạt cấp III, 2 làn xe: đoạn Bãi Cháy- Cẩm Phả 4 làn xe. Trải lại đoạn Mông Dương- Móng Cái tạo việc đi lại thuận tiện. + Quốc lộ 10: năm 2003 hoàn thành nâng cấp đoạn Bí Chợ- Ninh Bình dài 150km đạt cấp III, 2 làn xe kể cả hệ thống cầu lớn trên tuyến. + Hoàn thành các tuyến phục vụ công tác phân lũ như quốc lộ 12B, quốc lộ 21, quốc lộ 21B. + Hoàn thành các cầu lớn như cầu Bính, Bãi Cháy, Tuần, Yên Lệnh, Thanh Trì. +Nghiên cứu xây dựng tuyến đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long( Dài khoảng 144km) với quy mô 4 làn xe, tương lai là 6 làn xe. - Xây dựng các tuyến nan quạt từ thành phố Hà Nội đi các tinh phía Bắc bao gồm QL2, QL3, QL6, QL32, QL70. Từ nay đến năm 2005, khôi phục nâng cấp các tuyến nan quạt này đạt tiêu chuẩn cấp III ở đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến( khu vực miền núi); riêng các đoạn từ Hà Nội đi trong bán kính 50-70 km, sẽ được mở rộng thành đoạn đường 4-6 làn xe hoặc xây dựng thành đường cao tốc. - Xây dựng các tuyến vành đai gồm 3 vành đai chủ yếu: + Vành đai 1: Gồm hệ thống quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E) từ Tiên Yên( Quảng Ninh) tới Pa So( Lai Châu) dài 651km, và quốc lộ 34 dài 260km, qua các tỉnh Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai. Hiện còn hai đoạn chưa được nối thông: Hà Giang- Mường Khương( 150km); Bảo Lạc- Mèo Vạc (50km). Dự kiến đến năm 2005, nối thông các tuyến , trong đó có một số đoạn làm mới, để hình thành tuyến vành đai thông suốt. Giai đoạn sau năm 2010, nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V. + Vành đai 2: QL279 từ Đồng Đăng ( Quảng Ninh) đến Tây Trang( Lai Châu) , dài 678km, hiện còn đoạn Sông Đà - Tuần Giáo(60km) chưa được nối thông. dự kiến năm 2005 nối thông toàn tuyến. Giai đoạn sau nâng cấp toàn tuyến đạt cấp IV, 2 làn xe, đoạn khó khăn thì đạt cấp V, làm mới đoạn tránh ngập khi xây dựng thuỷ điện Sơn La. + Vành đai 3:Là QL37 từ Sao Đỏ ( Hải Dương) đến Lồm Xồm( Sơn La) dài 465km( có 80km di chung với quốc lộ khác), qua tỉnh Bắc Giang, Thái Nguyên, Tuyên Quang. Dự kiến năm 2010 sẽ nâng lên cấp IV toàn tuyến. 2.1.2.Khu vực miền Trung. Các tuyến đưòng ngang khu vực miền Trung bao gồm : QL48, QL7, QL8, QL12, QL9, QL49, QL14D, QL24, QL19, QL25, QL26, QL27, QL27D, QL28 và các tuyến dọc biên giới Việt Nam, Lào, Campuchia: QL14C. Các tuyến đường ngang miền Trung sẽ được khôi phục nâng cấp, một số tuyến sẽ xây dựng mới để đạt tiêu chuẩn đường cấp III-IV, 2 làn xe. Cụ thể như sau: + Đến năm 2003 hoàn thành, nâng cấp quốc lộ 9 đạt cấp III. + Đến năm 2005 hoàn thành xây dựng mới QL12 Từ cảng Vũng áng đến cửa khẩu Mụ Gia, nối QL12 của Lào với quy mô cấp IV 2 làn xe. Nâng cấp QL7, QL49, QL24, QL28 đạt tiêu chuẩn cấp IV chỗ khó khăn đạt cấp V, 2 làn xe. + Đến năm 2010, nâng cấp các quốc lộ QL8, QL9, QL19, QL26, QL27 đạt tiêu chuẩn cấp III và Cấp IV. + Các quốc lộ khác như QL45, QL46, QL217, QL14C trong thời gian tới 2010 chỉ nâng cấp mặt đường là chính kết hợp mở rộng các đoạn qua thị xã , thị trấn các đoạn quá xấu. Sau năm 2010 sẽ nâng cấp đạt cấp IV, 2 làn xe, chỗ khó khăn đạt cấp V. + Thực hiện chương trình kiên cố các đoạn thường xuyên bị ngập lụt, đảm bảo khai thác trong mùa bảo lũ. 2.1.3. Khu vực phía Nam. * Khu vực Đông Nam Bộ . Phát triển khu vực hạ tầng đường bộ của khu vực Đông Nam Bộ tập trung vào các tuyến quốc lộ quan trọng, nối các trung tâm kinh tế thuộc kinh tế trọng điểm phía Nam: Hồ Chí Minh- Biên Hoà- Vũng Tàu- Bình Dương, bao gồm QL51, 55,56,22,13,20. Quy hoạch phát triển các quốc lộ này như sau: - Quốc lộ 51: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến với quy mô 4 làn xe. - Quốc lộ 55: Hoàn thành việc nâng cấp toàn tuyến đạt cấp III. - Quốc lộ 22: Đến năm 2003 hoàn thành việc xây dựng tuyến từ TPHCM đến Mộc Bài, dài 60km đạt cấp I, 4 làn xe. - Quốc lộ 13: Hiện đang được nâng cấp đoạn thị xã Thủ Dầu Một. Dự kiến đến năm 2005 xây dựng đường cao tốc 4 làn xe đoạn ngã tư Bình Phước tới Thủ Dầu Một dài 30km. - Quốc lộ 20: Đầu tư nâng cấp mặt đường và dữ nguyên cấp III. - Nghiên cứu, xây dựng đường cao tốc TPHCM- Long Thành- Vũng Tàu, trước mắt giai đoạn đến năm 2005 là đoạn TPHCM- Long thành với quy mô 4 làn xe; giai đoạn sau xây dựng tiếp đoạn Long Thành- Vũng tàu. *Khu vực Tây Nam Bộ . -Khu vực Tây nam Bộ bao gồm các QL60,62,30,54,57,60,61,63,80,91 và một số tuyến quốc lộ khác. - Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực này là hoàn thiện và nâng cấp các tuyến để đạt quy mô tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe, các đoạn qua thị xã, thị trấn sẽ được mở rộng. Xây dựng mới 2 tuyến N1 và N2 để nối liền với quốc lộ14C, và đường Hồ Chí Minh. - Tuyến N1 chạy dọc biên giới Việt Nam- Campuchia, từ cầu Đức huệ( Tây Ninh) qua 4 tỉnh Long An, Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang, Với tổng chiều dài 246km, có 2 điểm vuợt sông lớn tại Tân Châu và Châu Đốc. Hiện có 46km đường nhựa, 154km đường sỏi đỏ, đường đất ; còn 44km chưa được nối thông ( thuộc Long An) dự kiến đến năm 2005 nối thông toàn tuyến. 2010 nâng cấp đạt cấp IV. - Tuyến N2, từ Chơn Thành( Bình Dương) qua Củ Chi, Tân Thanh, Tam Nông đến Vàm Rầy (Kiên Giang) dài 250 km, là tuyến vành đai trong của miền Tây Nam Bộ. Hiện nay đã thông xe 120km, còn 130km chưa được nôi thông. Dự kiến đến năm 2005 nối thông xe toàn tuyến. Đến năm 201, nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III. + Hoàn thành xây dựng cầu lớn : Cần thơ, Đức Huệ , Vàm Cống, Rạch Miễu. + Nâng cao công trình quốc lộ khu vực ĐBSCL, để khắc phục ngập lụt, tạo lưu thông trong suốt mùa mưa lũ, lụt, kết hợp là những yếu tố đê bao vệ KT- XH. 2.2. Mạng đường cấp cao và cao tốc. Để phục vụ được sự nghiệp phát triển kinh tế-xã hội đất nước, chương trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập khu vực và quốc tế trong thập kỷ tới thì phải từng bước hình thành mạng lưới đường bộ cấp cao và cao tốc. Từ nay đến 2010, dự kiến các tuyến đoạn sau: - Đường Nội Bài- Hạ Long: dài 145km, quy mô 4 làn xe - Đoạn đường Bắc Giang- Cầu Rẽ- Ninh Bình, dài 145km, quy mô 4 lành xe. - Đoạn đường TPHCM- Cần thơ: Dài 155km, 4 làn xe. - Đường vành đai 3 của thành phố Hà Nội (giai đoạn I): 11km, quy mô4-6 làn xe. - Đường Láng- Hoà Lạc: Dài 30km, quy mô 4 làn xe. - Đoạn TPHCM- Vũng Tàu: dài 78km, quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau năm 2010 - Đoạn Đông Anh- Trung Giã : Dài 20km, 4 làn xe - Đoạn Ba La- Xuân Mai: Dài 21km, quy mô 4 làn xe - Đoạn Nội Bài- Việt trì: Dài 5km, quy mô 4 làn xe. - Đoạn Đà Nẵng- Quãng Ngãi : Dài 124km, quy mô 4 làn xe - Đoạn Ngã tư Bình Phước- Thủ Dầu Một dài 30km, quy mô 4-6 làn xe. - Đường vành đai TPHCM: dài 80km, quy mô 4-6 làn xe. Những dự án sau năm 2010, nếu bố trí được nguồn vốn thì tiến độ xây dựng sẽ được đẩy lên sớm hơn. 2.3. Hệ thông đường bộ đối ngoại. Để tạo tiền đề cho việc hội nhập kinh tế khu vực và thế giới, ngoài các dịch vụ vận tải, thương mại, quá cảnh nhất thiết phải có một hệ thống giao thông đồng bộ hài hoà nhằm cung cấp mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tiên tiến, hiện đại và an toàn. Các tiêu chuẩn kỹ thuật phải phù hợp với tiêu chuẩn khu vực. Các thành viên trong hiệp hội ASEAN, ESCAP đề nghị các tuyến đường bộ thhuộc Việt Nam nằm trong hệ thông đường bộ xuyên á, đường ASEAN và khu vực gồm: - Quốc lộ 22( Mộc Bài- TPHCM); QL1( TPHCM-Hà Nội); QL5( Hà Nội- Hải Phòng); Ql51( TPHCM-Vung x Tàu), Quốc lộ 6+ một đoạn quốc lộ 279 từ Hà Nội- Tân Trang; quốc lộ 2, Quốc lộ 70( Hà Nội- Lào Cai); Quốc lộ 8( Bãi Vọt- Keo Nưa); Quốc lộ 12 mới ( Cảng Vũng áng- Mụ Gia); Quốc lộ 9 (Đông Hà- Lao Bảo); Quốc lộ 24( Thạch trụ km 1068 QL1- Kon- Tum ). - Hệ thống đường này sẽ tạo hành lang vận tải xuyên quốc gia, trong khu vực, thuận lợi trong vận chuyển hàng hoá, hành khách, tăng sự hiểu biết lẫn nhau và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và thế giới. 2.4 Hệ thống tỉnh lộ. - Đưa một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ đồng thời đưa ra một số huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ , nâng cấp và mở rộng một số tuyến mới ở những khu vực cần thiết. - Phục hồi nâng cấp các tuyến đường tỉnh lộ vùng đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, miền núi đạt tiêu chuẩn đường cấp IV hoặc cấp V, đoạn qua các thị trấn đạt tiêu chuẩn đường cấp III. Tỉ lệ nhựa hoá đạt 60% vào năm 2005; 100% vào năm 2010; đến năm 2020 cải tạo nâng cấp về cơ bản hệ thống đường huyện. 2.5. Giao thông đường bộ đô thị. * Thành phố Hà Nội Sau năm 2005 xây dựng đường vành đai III Hà Nội Theo hình thức BOT, nhưng trước mắt, giai đoạn quá độ 2001-2005, xây dựng đoạn MaiDịch- Thanh Xuân- Pháp Vân dài 11km, quy mô 4-6 làn xe. Xây dựng một số cầu vượt và mở rộng một số tuyến đường từ trung tâm ra các cữa ngõ chính. * Thành Phố Hồ Chí Minh: Sau năm 2010, xây dựng đường vành đai thành phố nhưng trước mắt giai đoạn 2001-2005, hoàn thành một số dự án chính: Dự án Đông Tây, xây dựng một số và mở rộng một số tuyến từ trung tâm các cữa ngõ chính : cầu Ông Tẻ, đường Bình Thuận, cầu, đường Nguyễn tri Phương, đường An Sương- An Lạc * Các đô thị lớn khác: Đối với một số thành phố lớn như Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ và một số thành phố khác: - Cần xây dựng các tuyến ngõ ra vào thành phố, các nút giao thông cắt lập thể tại các giao lộ lớn. - Một số thành phố có các trục lộ quan trọng đi qua sẽ xây dựng các tuyến tránh đô thị, hình thành các tuyến vành đai. Xây dựng các cảng khách đi lại dịch vụ và du lịch. 2.6. Giao thông nông thôn: Đến năm 2005, tất cả các xã, trung tâm cụm xã có đường cho xe cơ giới đến trung tâm. Các xã vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn mở đường dân sinh cho xe 2 bánh. Đến năm 2010, tất cả các đường nông thôn đạt tiêu chuẩn kỉ thuật loại A hoặc loại B, tỉ lệ rải mặt là 30%. II. Nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ giai đoạn 2001-2010. TT Chuyên ngành Tổng vốn (Tỷ đồng) Tỉ lệ % Bình quân ( Tỷ đ/ năm) 1 Đường bộ 139.420 61.32 13.942 2 Đường biển 21.957 9.65 2.195 3 Đường sắt 21.381 9.4 2.138 4 Đường sông 5.739 2.52 574 5 Đường bộ đô thị 22.058 9.7 2.206 6 Giao thông nông thôn 16.815 7.11 1.681 Cộng 227.370 100 22.737 Trong giai đoạn 2001-2010, tổng nhu cầu đầu tư cho giao thông vận tải là 227.370 tỉ đồng chiếm khoảng 3- 3,5% GDP, trong tổng nhu cầu vốn bảo trì vaf đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là 178.293 tỉ đồng, bình quân mỗi năm là 17829,3 tỉ đồng cao hơn nhiều so với giai đoạn 95-97 ( Bình quân mỗi năm đầu tư 5.182tỷ). Theo dự kiến thì vốn ODA có xu hướng giảm dần đến 43%( trong cơ cấu tổng vốn đầu tư), ở giai đoạn 2001-2010 và xuúng tiếp 32% ở giai đoạn 2011-2020. Như vậy trong thời gian tới cùng với việc tăng cường khai thác nguồn vốn trong nước như phát hành trái phiếu đầu tư, huy động vốn của các doanh nghiệp, dân cư cần phải tăng mức đầu tư của NSNN hơn nữa thì mới có thể thực hiện được các mục tiêu duy trì và phát triển các hệ thốngcơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đặt ra. III. Các giải pháp huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt nam giai đoạn 2001-2010. Vốn đầu tư cho hệ thống giao thông đường bộ được khai thác từ nhiều nguồn khác nhau: nguồn NSNN, nguồn VĐT của các tổ chức, doanh nghiệp dân cư trong nước, nguồn vốn ODA, nguồn vốn FDI trong đó các nguồn vốn NSNN và ODA là những nguồn vốn đóng góp vai trò quan trọng nhất. Tuy nhiên trong việc tìm kiếm các giải pháp huy động vốn đầu tư cần quán triệt quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng. trên cơ sở đó đề ra các giải pháp phù hợp với từng giai đoạn phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. 1. Nguồn vốn trong nước. Chúng ta cần phải huy động tối đa các nguồn vốn trong nước, về cơ bản, lâu dài , nguồn vốn NSNN phải dữ vị trí chủ đạo trong các nguồn vốn đầu tư cho có sở hạ tầng giao thông đường bộ, đặc biệt là các đường trục quốc lộ chính và đường bộ đối ngoại, bên cạnh đó cần phải có cơ chế, chính sách khai thác mạnh mẽ vốn đầu tư của các tổ chức doanh nghiệp và tư nhân trực tiếp đầu tư cho đường bộ, các loại hình doanh nghiệp chuyên kinh doanh trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cần được khuyến khích và phát triển. Cụ thể đối với nguồn vốn trong nước ta có các giải pháp tạo vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như sau: - Thu phí trực tiếp các đối tượng sử dụng cơ sơ hạ tầng giao thông đường bộ như: Thu phí cầu, đường bộ ( mới đựơc xây dựng, nâng cấp có tiêu chuẩn kỹ thuật cao). Các loại phí này đựơc tiến hành thu theo đầu phương tiện, thu qua giá bán xăng dầu - Thu phí đối với các đối tượng sử dụng gián tiếp CSHT giao thông đường bộ- phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình giao thông đường bộ đem lại. - Huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu công trình . Huy động tiền tiết kiệm và tích luỹ nội bộ trong nước để đầu tư xây dựng các tuyến đường bộ thông qua ngân hàng . - Thành lập quỹ bảo trì đường bộ. Ban hành các cơ chế chính sách để hình thành quỹ bảo trì đường bộ là hoàn toàn phù hợp với xu hướng hiện nay, nhiều nước trên thế giưói và khu vực đã lập quỹ như Nhật bản, Hàn Quốc, Pháp, Mỹ. Trong nhiều báo cáo, hội thảo quốc tế các chuyên gia nước ngoài đều khuyến nghị chúng ta thành lập quỹ bảo trì đường bộ. mục tiêu của quỹ bảo trì đường bộ là nhằm tăng nhuồn thu duy trì hệ thống giao thông đường bộ trong cả nước, thống nhất quản lí nguồn tài chính, khắc phục những yếu kém của việc thu, quản lí sử dụng các khoản thu được như hiện nay. Nguồn thu của quỹ đa dạng từ việc thu phí của người sử dụng trực tiếp, gián tiếp, thu qua xăng, các khoản đóng góp, tài trợ của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước . Thông qua quỹ nhà nước thống nhất quản lí nguồn tài chính cho CSHTGT đường bộ. Hoạt động thu chi của quỹ được thực hiện trực tiếp không thông qua các cấp ngân sách. Thu, chi cho quản lí bảo trì đường bộ phải theo một chưong trình, kế hoạch hàng năm được xây dựng và phê duyệt . -Huy động nguồn vốn từ việc " Đổi đất lây đường" - Sử dụng một phần vốn trong các dự án của các ngành để xây dựng các tuyến đường trong khu vực, như các dự án khu công nghiệp, chế xuất, phát triển nông- lâm nghiệp. Huy động nguồn lực từ việc đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, thành phần kinh tế, và của cá nhân băng tiền, hiện vật và ngày công lao động. Khuyến khích đầu tư theo hinh thức BOT " Xây dựng- khai thác- chuyển giao" trong nước. 2.Nguồn vốn nước ngoài. Nói chung nguồn vốn nước ngoài thường là vay được với số lượng lớn với lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên đằng sau các khoản vay đó thường có những điều kiện ràng buộc nhất định. Chẳng hạn như vay vốn ODA để thực hiện các dự án thì các đối tác cung cấp ODA về thuê tư vấn, mua máy móc, thiết bị theo địa chỉ cụ thể tạo ra sự lệ thuộc của nước nhận ODA. Những chi phí phát sinh về sau có khi rất lớn, đẩy chi phí vay nợ cao hơn cả vay trong nước. Do vậy cần phải tính toán cân nhắc trong việc vay nợ để có thể phát huy được hiệu quả của đồng vốn đầu tư. Mặt khác các khoản vay nợ nước ngoài được dành phần lớn đầu tư cho các dự án đường bộ( thường là trên 70%). Do vậy khi xác định mức vay nợ đầu tư cho đường bộ phải góp phần đảm bảo duy trì chỉ số vĩ mô vay nợ nước ngoài của Chính phủ ở giới hạn an toàn như: Nợ/GDP<50%; nghĩa vụ nợ/xuất khẩu<20%. Từ những điều kiện đó ta có các giải pháp cụ thể như sau. 2.1. Với các dự án ODA. - Tiến hành chuẩn bị tốt các dự án. - Bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời. - Công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được gải quyết nhanh, dứt điểm tạo điều kiện cho dự án tiến hành được. - Các thủ tục kế toán, kiểm toán phải được tiến hành chặt chẽ, đơn giản hoá các thủ tục thanh quyết toán công trình. Phải có sự phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc Trung ương và địa phương quản lý. 2.2.Nguồn vốn đầu tư trực tiếp với nước ngoài(FDI) Để thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài FDI : - Xác định rõ ràng các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài. - Phải có chính sách nhất quán, hấp dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho người đầu tư. - Mở rộng các dạng đầu tư khác như BT, BOT. 3. Hoàn thiện các chính sách, quy chế, nâng cao tính pháp lý cho các công cụ và biện pháp huy động vốn cho CSHT giao thông đường bộ. Tập trung nghiên cứu, xây dựng và hoàn thện các chinh sách huy động vốn thông qua công cụ thuế, phí, lệ phí, đặc biệt là các loại thuế, phí, liên quan trực tiếp và gián tiếp đến các đối tượng hưởng lợi ích từ hệ thống cầu đường bộ như các loại phí cầu đường, phí cho các loại xe tải hạng nặng, thuế đánh vào xăng dầu. Việc huy động quản lí vốn vay, vốn liên doanh liên kết ở trong và ngoài nước cần phải được thực hiện trên cơ sở các văn bản có tính chất pháp quy. Các quy định đưa ra phải quy rõ trách nhiệm pháp lý về mặt tài chính cho các đối tượng liên quan tham gia vào quá trình đầu tư đồng thời bảo vệ được quyền lợi cho các nhà đầu tư. Có như vậy mới khuyến khích được các chủ thể của nhà nước tích cực đầu tư vốn phát triển hệ thống đường bộ. 4. Thực hiện tốt các chủ trương xã hội hoá trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Chủ trương xã hội hoá không chỉ nhằm mục đích huy động tổng lực các thành phần, đối tượng trong nền kinh tế, xã hội tham gia đầu tư mà còn gắn được trách nhiệm của các đối tượng trong việc quản lý, sử dụng hệ thống đường bộ. Trong những năm gần đây, nhờ có vốn hộ trợ đầu tư của ngân sách nhà nước, các địa phương đã tích cực huy động đóng góp bắt buộc và tự nguyện của nhân dân cùng tham gia xây dựng hệ thống đường nông thôn, góp phần cải thiện đáng kể bộ mặt nông thôn nước ta hiện nay. Kết luận. Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng nói chung và trong kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, cần phải đi trước một bước để tạo điều kiện làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Từ việc nhận thức được vai trò quan trọng của hệ thống đường bộ, các quốc gia luôn quan tâm đến viiệc tìm kiếm các hình thức, biện pháp phù hợp hai tác vốn đầu tư phát triển hệ thống đường bộ văn minh hiện đại. Sau hơn 10 năm đổi mới, giao thông đường bộ nước ta đã có những bước phát triển đáng kể. Vận tải đường bộ đã phần nào đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế -xã hội, giảm được tình trạng ách tắc ở một số thành phố lớn. Đây là kết quả của việc tập trung đầu tư, khôi phục, nâng cấp, hệ thống giao thông đường bộ hiện có, kết hợp với những chính sách phát triển giao thông đường bộ một cách đúng đắn. Trong giai đoạn hiện nay, khi đất nước đang trên đà hội nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới thì việc phát triển củng cố mạng lưới giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nới riêng có ý nghĩa hết sức quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế, văn hoá-xã hội của đất nước cũng như trong công cuộc bảo vệ an ninh quốc phòng và cũng chính vì vậy mà đặt ra yêu cầu phải hoàn thiện và phát triển hơn nữa mạng lưới giao thông đường bộ.Trong khi đó số vốn thực tế huy động được từ các nguồn chưa đáp ứng được nhu cầu vốn đầu tư cho công tác xây dựng. Sữa chữa, nâng cấp và bảo trì hệ thống giao thông đường bộ và do đó đòi hỏi phải có định hướng và sử dụng hợp lý và xác đáng nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ . Tuy nhiên do hạn chế về kiến thức thực tế và thời gian thực tập có hạn, nên đề tài sẽ không thế tránh khỏi những thiếu sót, cũng như chưa thể làm sáng tỏ được mọi vấn đề. Do vậy với đề tài" Giải pháp huy động vốn phất triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001-2010" em hy vọng đóng góp được một phàn ý kiến của riêng mình nhằm phát triển giao thông đường bộ và thực hiện tốt các mục tiêu và phương hướng đề ra. Mặc dù đề tài chưa thể làm sáng tỏ đợc hết các vấn đề song với sự chỉ bảo tận tình của thấy giáo TS Nguyễn Ngọc Sơn cùng với sự giúp dỡ hết sức nhiệt tình cua các chú trong Vụ Kết cấu Hạ tầng và Đô thị thuộc Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư em đã cố gắng hoàn thành đề tài này. Tài liệu tham khảo 1.Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ ViệtNam đến năm 2020 2.Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020. 3.Tạp chí kinh tế dự báo ( số 5,8 /2003) 4.Tạp chi giao thôngvận tải số 7/2003. 5.Giáo trình Kinh tế phát triển- Đại học Kinh tế Quốc dân. 6.Giáo trình Kinh tế dầu tư -Đại học Kinh tế Quốc Dân 7. Tình hình và hiệu quả đầu tư 1995-2000. 8. Tạp chí phát triểnkinh tế số 96/1998 9.Tạp chí thông tin tài chính số 3+4/ 1999 10.Niên giám thống kê 1999 ơ sở hạ tầng và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.