Đề tài Giải pháp phát triển CNPT cho ngành xe máy của Việt Nam

của mỗi công ty, điều này bị ảnh hưởng mạnh mẽ bởi cạnh tranh và xu hướng của thị trường. Tại thời điểm này, vẫn chưa thấy rõ ràng là Việt Nam có lợi thế cạnh tranh tương đối trong sản xuất linh kiện. Hơn nữa. đối với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, quyết định xuất khẩu hoặc nhập khẩu chủ yếu phụ thuộc vào công ty mẹ trong chiến lược kinh doanh toàn cầu của họ. Đối với các doanh nghiệp sản xuất xe máy Việt Nam thì khó có khả năng để triển khai các hoạt động marketing quốc tế và xây dựng chuỗi sản xuất cung cấp hiệu quả. Trong một tình huống khác, một kế hoạch cụ thể cho việc xuất khẩu dường như là không thể thực hiện được tại thời điểm này. Với lý do này, Chính phủ không đặt ra các mục tiêu xuất khẩu bằng số liệu cụ thể cho giai đoạn 2010 và tầm nhìn 2020. Trong cơ cấu xuất khẩu theo chủng loại, kim ngạch xuất khẩu bộ linh kiện xe máy chiến tỷ trọng lớn nhất và tương đối ổn định. Xuất khẩu động cơ đã có sự tăng trưởng nhanh chóng trong giai đoạn 2003 – 2005. Đó chính là kết quả đầu tư dây chuyền sản xuất động cơ của các doanh nghiệp FDI. 3. Sự liên kết giữa các nhà sản xuất - lắp ráp xe máy và các nhà cung cấp nội địa. Hệ thống CNPT cho ngành xe máy Việt Nam hiện nay tương đối phát triển nếu nhìn từ góc độ tỷ lệ nội địa hoá đạt được hay số lượng các nhà cung ứng và quy mô thị trường. Tuy nhiên, điều ta quan tâm là tỷ lệ nội địa hoá này có đi theo liền với sự liên kết với các doanh nghiệp trong nước hay không? Sự liên kết này mới là thước đo phản ánh chính xác nhất sự phát triển của hệ thống CNPT cho ngành 3.1. Liên kết giữa doanh nghiệp lắp ráp FDI và nhà cung ứng Sản lượng ngành xe máy Việt Nam hiện nay chủ yếu được quyết định bởi 7 doanh nghiệp FDI. Chính vì thế, những động thái liên kết của các doanh nghiệp với hệ thống nhà cung cấp nội địa sẽ phản ánh đầy đủ nhất năng lực và trình độ sản xuất của các nhà cung cấp Việt Nam so với mặt bằng quốc tế. Dưới đây phân tích trường hợp của HVN – doanh nghiệp hiện đang có năng lực sản xuất và chiếm thị phần lớn nhất trong ngành hiện nay. HVN đầu tư vào Việt Nam từ năm 1996 và đã thu được lợi nhuận nhanh chóng chỉ sau hơn một năm sản xuất. HVN cũng đã đạt được tỷ lệ nội địa hoá khá cao ngay từ những năm đầu hoạt động - cao hơn cả tỷ lệ chính phủ Việt Nam đã quy định. Cũng như các doanh nghiệp lắp ráp khác, HVN thực hiện nội địa hoá linh kiện phụ tùng thông qua ba kênh cung cấp: Sản xuất trong nội bộ nhà máy lắp ráp của HVN; mua từ các doanh nghiệp FDI khác và mua từ các doanh nghiệp sản xuất linh kiện nội địa. Dĩ nhiên, sự liên kết giữa HVN với các SOEs hoặc các doanh nghiệp tư nhân sẽ càng lớn nếu kênh thứ ba càng quan trọng. Tuy nhiên. kết quả tại bảng trên cho thấy, cho đến nay HVN chủ yếu vẫn dừng kênh thứ nhất và thứ hai mặc dù công ty cũng đã nỗ lực rất nhiều trong việc tìm kiếm các nhà cung cấp nội địa để giảm chi phí sản xuất. Hình 20: Hệ thống cung cấp linh kiện phụ tùng của HVN Việt Nam. 16 19 28 31 32 42 5 5 8 10 11 13 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tổng số Trong nước Nguồn: GS. Trần Văn Thọ “Nội lực và ngoại lực trong quá trình phát triển kinh tế Việt Nam” ĐH Wasseda. Tokyo Biểu đồ trên cho thấy. số lượng các nhà cung cấp nội địa chưa chiếm đến một nửa trong hệ thống cung cấp của HVN. Năm 2003, HVN mua linh kiện và các sản phẩm trung gian khác từ 42 nhà cung cấp nhưng cũng chỉ có 13 doanh nghiệp là có vốn trong nước. Được biết, hàng năm HVN vẫn khảo sát khoảng hơn 100 doanh nghiệp nội địa hoạt động trong lĩnh vực sản xuất linh kiện phụ tùng. kể cả SOEs và tư nhân để tìm nhà cung cấp có tiềm năng. qua đó sẽ chuyển giao công nghệ để các công ty có thể cung cấp linh kiện và các sản phẩm đầu vào nhập khẩu khác với chất lượng và giá thành có thể chấp nhận được. Tuy vậy, số nhà cung cấp cũng vẫn chỉ ở mức khiêm tốn. Trong 5 năm (1982-2002), tỷ lệ nội địa hoá của HVN tăng từ 10% lên 66%. nhưng phần lớn các bộ phận, linh kiện đều do HVN tự sản xuất trong nội bộ nhà máy hoặc mua từ các doanh nghiệp FDI khác. Như vậy, sự liên kết hàng dọc giữa HVN và doanh nghiệp cung cấp nội địa còn quá yếu. Nguyên nhân trực tiếp xuất phát từ năng lực và trình độ sản xuất của các doanh nghiệp nội địa chưa đáp ứng được những yêu cầu về chất lượng của nhà lắp ráp. Các doanh nghiệp cũng chưa chủ động trong việc tìm kiếm thị trường. có tâm lý “chờ đợi” các nhà lắp ráp tự tìm đến mình mà không tự quảng bá doanh nghiệp mình. Chính những lý do đó mà tình hình liên kết vẫn không cải thiện được là bao mặc dù HVN đã tham gia sản xuất tại Việt Nam được trên 10 năm. Trường hợp của HVN cũng là đại diện tiêu biểu cho các doanh nghiệp FDI hiện nay về tình trạng liên kết với các nhà cung ứng nội địa. Các doanh nghiệp FDI khác như VMEP, khi đầu tư vào Việt Nam đã liên doanh đầu tư ngay 15 liên doanh tập trung trong khu công nghiệp, chuyên sản xuất linh kiện. phụ tùng cho hệ thống dây chuyền lắp ráp xe. Công ty Suzuki xây dựng hệ thống cung cấp nội địa bao gồm 11 công ty Nhật Bản. 22 công ty Đài Loan và chỉ có 16 công ty Việt Nam. Hay một ví dụ khác là công ty Lifan. nhà cung cấp của họ chủ yếu là 5 liên doanh thuộc tập đoàn Lifan liên kết với các doanh nghiệp khác. Sự liên hệ với các nhà cung cấp nội địa chủ yếu dừng lại ở một số ít sản phẩm như: yên xe, gương.. không đem lại giá trị cao. Bảng 16: Nguồn cung cấp linh kiện cho công ty xe máy LIFAN. STT Tên công ty Linh kiện chủ yếu. 1 Công ty liên doanh chế tạo phụ tùng xe máy Lifan – Tongsheng. Bộ ly hợp của động cơ. các chi tiết đúc. linh kiện dập 2 Công ty liên doanh chế tạo sản phẩm điện Lifan – JiLi Sản xuất bộ phát điện. cụm đề khởi động 3 Công ty liên doanh chế tạo linh kiện tiêu chuẩn Lifan - Qunying Các loại linh kiện liên kết động cơ. xử lý bề mặt và xử lý nhiệt 4 Công ty liên doanh chế tạo các chi tiết Gioăng đệm động cơ Lifan – Zhicheng. Các phụ tùng thuộc bộ phận chức năng 5 Công ty liên doanh chế tạo xích Lifan – Changjiang. Các phụ tùng thuộc bộ phận chức năng Nguồn: Hiệp hội xe máy – xe đạp Việt Nam - 2004 3.2. Liên kết giữa doanh nghiệp nội địa và nhà cung ứng Tuy năng lực sản xuất của các doanh nghiệp lắp ráp xe máy nội địa còn tương đối nhỏ so với các doanh nghiệp FDI, song tỷ lệ nội địa hoá mà các doanh nghiệp đạt được cũng ở mức tương đối cao. Khác với doanh nghiệp FDI thường yêu cầu linh phụ kiện có chất lượng và trình độ sản xuất cao, doanh nghiệp trong nước thường sử dụng các linh kiện đòi hỏi có trình độ trung bình, đồng thời một phần linh kiện phụ tùng là nhập khẩu từ Trung Quốc với chi phi rất thấp. Chính vì vậy, sự liên kết giữa các nhà lắp ráp và các nhà cung cấp là chặt chẽ hơn so với các doanh nghiệp FDI. Một cuộc điều tra về năng lực của ngành công nghiệp xe máy theo dự án NEU-JICA từ 01/2002 – 8/2003 được thực hiện cũng đã cho kết luận về mối quan hệ giữa các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng với các doanh nghiệp lắp ráp như sau: Bảng 17: Đánh giá mối quan hệ giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng với các doanh nghiệp lắp ráp . Chuyên gia các cấp Lãnh đạo DN sản xuất phụ tùng Kết quả Số người được phỏng vấn 18 18 36 Với các doanh nghiệp lắp ráp – sản xuất FDI -Rất chặt chẽ 2 2 -Chặt chẽ 4 2 6 -Bình thường 5 8 13 -Ít quan hệ 6 1 7 -Rất ít quan hệ Với các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp Việt Nam. -Rất chặt chẽ 1 1 -Chặt chẽ 4 4 8 -Bình thường 9 7 16 -Ít quan hệ 2 1 3 -Rất ít quan hệ Nguồn:Tóm tắt kết quả điều tra về năng lực ngành xe máy Việt Nam - VDF – 9/2003 Như vậy, sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất sản xuất - lắp ráp xe máy với các nhà cung cấp nội địa nhìn chung được đánh giá chỉ ở mức “bình thường”. Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ phía năng lực và trình độ sản xuất của các nhà cung cấp còn hạn chế, chưa vươn tới được trình độ mặt bằng chung của khu vực (theo yêu cầu của các doanh nghiệp FDI) hoặc chưa cạnh tranh được về giá với các linh kiện cùng chất lượng của Trung Quốc. Đồng thời, sự thiếu thông tin về các doanh nghiệp nội địa của các doanh nghiệp FDI và sự “thụ động” của các nhà cung cấp cũng là một nguyên nhân hạn chế sự hình thành và mở rộng những liên kết này. III. Đánh giá chung về thực trạng phát triển của hệ thống CNPT cho ngành xe máy ở Việt Nam 1. Những thành tựu đạt được. Xe máy là một trong những số ít ngành công nghiệp lắp ráp của Việt Nam đã hình thành cho mình một hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiện tương đối rộng lớn. Với tỷ lệ nội địa hoá đạt trên 75% (cao nhất trong các ngành công nghiệp lắp ráp), CNPT cho ngành xe máy hiện đang trong giai đoạn III của quá trình phát triển nếu nhìn từ góc độ tổng sản lượng của toàn ngành. Nhờ những nỗ lực mua sắm linh kiện trong nước, các công ty lắp ráp đã xây dựng được mối liên kết khá chặt chẽ với hệ thống các nhà cung cấp nội địa của cả Việt Nam và nước ngoài. đồng thời có thể trở thành trung tâm cho sự phát triển của hệ thống cao hơn cho các ngành CNPT khác tại Việt Nam. Sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường cùng với những tiềm năng phát triển trong tương lai của công nghiệp xe máy Việt Nam đã và đang thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tiếp tục bỏ vốn đầu tư vào hệ thống CNPT cho ngành xe máy. Nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy FDI như HVN đã có những mục tiêu và dự án cụ thể: “Trở thành nhà cung cấp phụ tùng xe máy của khu vực”, do đó đã không ngừng mở rộng quy mô vốn đầu tư và tìm kiếm các đối tác trong nước. Đây là cơ hội lớn để các nhà cung cấp nội địa cần nắm bắt để có thể trở thành đối tác của HVN, từ đó nâng cao được năng lực sản xuất của mình. Số doanh nghiệp nội địa tham vào hệ thống CNPT cũng đang có xu hướng ngày càng tăng về số lượng và nâng cao dần chất lượng các linh kiện cung ứng. Nhiều doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tư mua sắm dây chuyền thiết bị hiện đại để tăng công suất và chất lượng sản phẩm Bên cạnh đáp ứng được phần lớn nhu cầu trong nước, các sản phẩm linh kiện phụ tùng xe máy còn được xuất khẩu ra thị trường thế giới. Tuy những con số về kim ngạch xuất khẩu còn hạn chế nhưng nó đã cho thấy sự thay đổi tư duy chiến lược của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện. Đây là những biểu hiện cụ thể của các doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị của khu vực, góp phần định vi vị trí của Việt Nam trong quá trình phân công lao động đang diễn ra mạnh mẽ Xuất khẩu linh kiện còn được thực hiện gián tiếp qua việc xuất khẩu các sản phẩm xe máy lắp ráp hoàn chỉnh của các doanh nghiêp. Cả doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp FDI đều đã có những lô hàng xuất khẩu xe máy nguyên chiếc sang các thị trường như Châu Phi. châu Mỹ La Tinh 2. Những hạn chế còn tồn tại. Các cơ sở công nghiệp hỗ trợ các sản phẩm sản xuất hàng hoá tư bản (khuôn đúc, khuôn nhựa, xử lý nhiệt) còn thiếu và yếu, trình độ công nghệ chế tạo còn ở mức thấp. Hệ thống các cơ sở sản xuất nguyên vật liệu hỗ trợ còn thiếu nhiều (sắt, thép, nguyên liệu nhựa, cao su kỹ thuật) Tỷ lệ nội địa hoá đạt khá cao tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở các linh phụ kiện đơn giản, có giá trị thấp với trình độ công nghệ trung bình. Đến nay, chưa có doanh nghiệp nào kể cả nội địa và FDI sản xuất được động cơ xe máy hoàn chỉnh. Công nghệ gia công còn ở mức trung bình thấp so với các quốc gia trong khu vực. Chính vì vậy công suất thấp, giá thành không cạnh tranh, chất lượng không ổn định như các khâu: đúc tạo phôi, rèn ép, mài, gia công, xử ly nhiệt, sản xuất khuôn mẫu Khu vực đầu tư nước ngoài tuy có trình độ cao hơn nhưng quy mô sản xuất còn quá nhỏ, do đó hầu hết chỉ đáp ứng được nhu cầu của nội bộ của các công ty mẹ. Sức cạnh tranh của các cơ cở sản xuất phụ trợ còn thấp và nhiều khi cạnh tranh thiếu lành mạnh. Tinh thần kinh doanh của các doanh nghiệp nội địa còn yếu, chưa chủ động tìm kiếm đối tác để tăng năng lực sản xuất và tìm kiếm thị trường. Hiện nay, sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện với nhau hầu như là chưa có. Các doanh nghiệp coi nhau là “đối thủ” chứ không hề coi nhau có thể là “đối tác kinh doanh”. Chính vì vậy, thiếu sự phối kết hợp, phân giao chuyên môn hoá sâu giữa các cơ sở. Sự liên kết. phối hợp giữa các nhà thầu chính (doanh nghiệp lắp ráp) và các nhà thầu phụ vì thế cũng còn ở mức trung bình thấp. Môi trường pháp luật của Việt Nam hiện chưa tạo đủ điều kiện để các thành phần kinh tế mạnh dạn đầu tư vào hệ thống CNPT nói chung, ngành xe máy nói riêng với định hướng phát triển dài hạn. bền vững. Trong giai đoạn đầu phát triển, các cơ sở sản xuất linh phụ kiện rất cần sự hỗ trợ của nhà nước, đặc biệt là về vốn và thông tin thị trường. Vậy mà trong hệ thống luật hiện hành, đến khái niệm về hệ thống CNPT vẫn còn chưa hình thành. Do đó, không hề có một chính sách khuyến khích nào cho các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Các mối liên hệ kinh tế hiện nay trong ngành xe máy chủ yếu vẫn là theo ngành dọc, gần như bó hẹp trong quan hệ quen biết và và bỏ vốn liên doanh cùng đầu tư bao tiêu sản phẩm. Hệ thống thuế thi hành vẫn chưa hợp lý và hiệu quả, chưa có tác dụng tích cực đến sự phát triển của ngành. Việc chia sẻ thông tin thị trường và hỗ trợ sản xuất giữa các doanh nghiệp khác chủ sở hữu với nhau còn rất hạn chế. Các nhà đầu tư FDI trên thực tế ít quan tâm đến hệ thống nhà cung cấp nội địa. Ngược lại, các doanh nghiệp nội địa vì nhiều lý do khác nhau, trong điều kiện sản xuất kinh doanh của mình, khó tiếp cận với các doanh nghiệp FDI. Vai trò dẫn dắt của hiệp hội xe máy – xe đạp Việt Nam hiện nay đã không làm được điều này. Việc sản xuất các linh kiện phụ tùng để xuất khẩu (trực tiếp hay gián tiếp) hầu như đều do các doanh nghiệp FDI thực hiện. Do từng hãng đều có chiến lược riêng về tổ chức sản xuất vệ tinh và phân chia thị trường nên việc chen chân vào lĩnh vực sản xuất này của các doanh nghiệp nội địa sẽ gặp nhiều khó khăn và phụ thuộc chủ yếu vào mong muốn và ý định của doanh nghiệp nước ngoài. Muốn phát triển sản xuất nội địa. bắt buộc phải trở thành một mắt xích trong chuỗi sản xuất toàn cầu của các công ty. tập đoàn đa quốc gia. 3. Nguyên nhân. Những thành công ban đầu của hệ thống CNPT cho ngành xe máy xuất phát chủ yếu từ do những năm gần đây nhu cầu xe máy tăng đột biến tạo nên thị trường rộng cho CNPT; có nền tảng cơ sở vật chất ban đầu và có khả năng đa dạng hoá sản phẩm; các chính sách ưu đãi của Nhà nước giành cho “nội địa hoá” trên thực tế cũng đã có những tác động tích cực. giúp cho các doanh nghiệp có thể tránh được những cạnh tranh ban đầu. Tuy nhiên, những yếu kém của hệ thống CNPT cho ngành xe máy là không thể phủ nhận. Nguyên nhân dẫn đến những yếu kém này là do: Các doanh nghiệp tham gia sản xuất linh phụ kiện xe máy nội địa của Việt Nam, nếu là doanh nghiệp lớn thì chủ yếu là các doanh nghiệp nhà nước - hoạt động không hiệu quả. doanh nghiệp nhỏ thì phần lớn đi lên từ các cơ sở sản xuất xe đạp. các xưởng sửa chữa cơ khí có quy mô vốn nhỏ, trình độ công nghệ thấp. Các doanh nghiệp FDI mặc dù có trình độ cao nhưng quy mô sản xuất lại hạn chế do chịu sự chi phối từ các chiến lược sản xuất của các công ty mẹ. Sự chuyển giao công nghệ cho các doanh nghiệp nội địa còn rất hạn chế. Sự hạn chế liên kết giữa các doanh nghiệp lắp ráp và các nhà cung cấp linh kiện, đặc biệt là doanh nghiệp FDI với nhà cung cấp nội địa cũng xuất phát từ sự thiếu thông tin và hiểu biết lẫn nhau. Những yêu cầu về chất lượng sản phẩm, thời hạn giao hàng của các nhà lắp ráp FDI thường không được các doanh nghiệp nội địa quan tâm và lấy đó làm mục tiêu phấn đấu, ngược lại, những thông tin về tình hình,năng lực sản xuất của các doanh nghiệp nội địa lại không được tìm kiếm một cách dễ dàng. Công nghiệp xe máy là một ngành còn non trẻ so với các ngành công nghiệp khác. Do vậy, mức độ tích tụ và tập trung trong ngành còn hạn chế. dẫn đến những hạn chế nhất định về vốn, công nghệ, trình độ quản lýHơn thế nữa, so với các quốc gia khác, ngành công nghiệp xe máy Việt Nam đã sớm phải đối mặt với sự cạnh tranh quốc tế gay gắt ngay từ giai đoạn đầu do quá trình thực hiện các cam kết tự do hoá thương mại trong khu vực và toàn cầu đã và đang bắt đầu có hiệu lực. Do đó, hệ thống CNPT cho nó cũng chịu nhiều tác động tiêu cực khi phải cạnh tranh với các sản phẩm của các quốc gia trong khu vực. Những thiếu sót trong hệ thống chính sách hỗ trợ doanh nghiệp của nhà nước cũng là một nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên. Trong giai đoạn đầu, các doanh nghiệp thường gặp rất nhiều khó khăn về vốn.kỹ thuật. rất cần “bàn tay” giúp đỡ từ phía các cơ quan nhà nước. Tuy nhiên, hiện nay chưa có một tổ chức nào của chính phủ Việt Nam đứng ra quản lý và chịu trách nhiệm theo dõi sự phát triển của hệ thống CNPT. Trên thực tế, việc thu thập số liệu, đánh giá và phân tích sự phát triển của hệ thống CNPT nói chung ở Việt Nam hiện nay còn gặp nhiều khó khăn. Các thống kê chính thức của cơ quan nhà nước không cho phép có được những đánh giá sát thực chỉ vì một nguyên nhân cơ bản là chưa có khái niệm về CNPT. Ở Nhật Bản, vấn đề này thuộc chức năng của Cục hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ. Cơ quan này cùng với các hiệp hội và hệ thống ngân hàng hỗ trợ có trách nhiệm quản lý, thúc đẩy sự liên kết và phát triển giữa các doanh nghiệp. Hiệp hội xe máy – xe đạp Việt Nam hiện nay còn rất mờ nhạt trong vai trò là người kết nối giữa chính phủ - doanh nghiệp và giữa các doanh nghiệp với nhau. Chương III Những giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ cho ngành xe máy ở Việt Nam I. Dự báo phát triển ngành xe máy và công nghiệp phụ trợ cho ngành xe máy. 1. Dự báo phát triển công nghiệp xe máy đến năm 2020. Quy ước phân loại xe: - Xe thông dụng: Xe phổ thông: Giá dưới 700$ Xe trung bình: Giá từ 1000 – 2500$ - Xe cao cấp: Giá >3000$ - Xe chuyên dùng: cho người tàn tật, đưa thư báo, chữa cháy và xe máy sử dụng nguyên liệu sạch 1.1 Dự báo khả năng phát triển ngành Xu thế sản xuất của các nước và vùng lãnh thổ phát triển như Nhật Bản, Đài Loan.là giảm dần các dòng xe thông dụng mà tập trung vào sản xuất dòng xe cao cấp. Và thực tế, họ đang chuyển dần ngành công nghiệp xe máy sang Việt Nam, đặc biệt là với dòng xe chuyên dụng. Trong nước, nhiều doanh nghiệp cũng đã chứng tỏ đủ khả năng để làm chủ công nghệ sản xuất một cách nhanh chóng, mặt khác, chúng ta còn có lợi thế về nguồn lao động nên đang ngày càng thu hút sự quan tâm của các tập đoàn sản xuất lớn. Chính vì vậy, dự báo khả năng Việt Nam sẽ trở thành trung tâm sản xuất, xuất khẩu xe máy và linh kiện phụ tùng xe, trung tâm nghiên cứu và phát triển công nghiệp xe máy trong khu vực và thế giới, đặc biệt là dòng xe thông dụng. 1.2 Dự báo về nhu cầu thị trường Hiện tại, thị trường xe máy Việt Nam đang phát triển và nhu cầu về xe máy được cho là sẽ tiếp tục tăng trong những năm tới. Tuy nhiên, khi thị trường nội địa đạt đến điểm bão hoà thì việc sở hữu và doanh thu về xe máy sẽ giảm xuống. Tại Việt Nam, thị trường thành thị và nông thôn cần được xem xét một cách tách biệt. Các thành thị đã đạt đến mức gần bão hoà về xe máy đạt 2,16 người trên một xe, trong khi con số này ở nông thôn mới chỉ là 6,14 người trên một xe, tạo ra nhiều cơ hội cho việc tăng trưởng trước khi đạt đến điểm bão hoà. Bảng 18: Dự báo tổng nhu cầu dựa trên tỷ lệ số người trên xe 2005 2010 2015 2020 Dân số (x1000) 83.120 88.633 94.154 99.675 Tổng số xe máy (x1000) 15.670 24.151 31.702 33.561 Số người trên xe 5.30 3.67 2.97 2.97 Mức tăng về tổng nhu cầu xe máy (%/năm) 19.7 9.0 5.6 1.1 Bảng 19: Dự báo tổng nhu cầu xe máy dựa trên tỷ lệ số xe trên hộ gia đình 2005 2010 2015 2020 Hộ gia đình (triệu hộ) 13.176 14.244 15.199 16.233 Thành thị 4.555 5.381 6.120 6.977 Nông thôn 8.621 8.863 9.079 9.256 Số xe trên một hộ gia đinh 1.19 1.69 2.00 2.00 Thành thị 2.32 3.08 3.34 2.65 Nông thôn 0.59 0.85 1.10 1.51 Tổng số xe (triệu chiếc) 15.670 24.108 30.398 32.465 Thành thị 10.562 16.600 20.423 18.511 Nông thôn 5.108 7.508 9.975 13.954 Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam giai đoạn Ghi chú: Kết quả dự báo về tổng số xe máy ở hai phương án bị chênh lệch nhau do sử dụng hai căn cứ dự báo khác nhau. Tuy nhiên, sự chênh lệch là không đáng kể. 1.3 Dự báo năng lực sản xuất của các doanh nghiệp. Năng lực sản xuất lắp ráp của các doanh nghiệp sẽ tăng cùng với xu hướng hợp tác hoá và chuyên môn hoá để nâng cao chất lượng sản phẩm và hạ giá thành. Dự báo trong giai đoạn tới năm 2010, cung sản phẩm sẽ tăng chậm do hiện nay, cung đã vượt quá cầu. Trong giai đoạn này, những nhà sản xuất lắp ráp có quy mô nhỏ có thể chuyển sang sản xuất linh kiện, phụ tùng, trở thành thành viên của hệ thống CNPT cho ngành. Giai đoạn 2010 – 2010, cung sản phẩm sẽ tăng để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu. Dòng sản phẩm cũng có sự thay đổi: từ nay đến năm 2010, dòng xe sản xuất theo công nghệ Trung Quốc vẫn tiếp tục được sản xuất và tiêu thụ mạnh tại thị trường nông thôn và miền núi; xe tay ga tăng lên ở thành thị. Còn từ giai đoạn 2010 – 2020, xu hướng xe có công nghệ Nhật Bản, Đài Loan sẽ thống trị thị trường trong nước và sẽ phát triển mạnh cho xuất khẩu. Hình 20: Dự báo năng lực sản xuất của một số doanh nghiệp Đơn vị: Triệu xe. Năm 2005 2010 2015 HVN 0.76 1.3 1.3 Yamaha 0.35 0.64 0.64 VMEP 0.2 0.2 0.2 Suzuki 0.12 0.12 0.12 Nội địa -TQ 1.0 1.0 1.0 Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển ngành xe máy Việt Nam 2. Dự báo nhu cầu sản phẩm phụ trợ cho ngành xe máy. II. Quan điểm và định hướng phát triển CNPT cho ngành công nghiệp xe máy. 1. Quan điểm và định hướng triển phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam 1.1 .Quan điểm phát triển Xe máy là sản phẩm của sự kết hợp nhiều ngành công nghiệp luôn được tiếp cận với các thành tựu về công nghệ, kỹ thuật; là sản phẩm cơ khí tiêu dùng có giá trị và quan trọng đối với đời sống của người dân Việt Nam. Sự phát triển của ngành còn kéo theo việc mở rộng hệ thống doanh nghiệp cung cấp linh kiện phụ tùng. Hiện nay thị trường xe máy ở Việt Nam đang tiếp tục phát triển, dự báo còn phát triển đến hơn 10 năm nữa mới tới điểm bão hoà. Chính vì vậy, phát triển ngành công nghiệp xe máy là một trong những chủ trương đúng đắn trong đường lối CNH - hiện đại hoá đất nước. Quan điểm phát triển ngành công nghiệp xe máy đã được nêu rõ trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe máy – đã được chính phủ thông qua vào 9/2006. Đó là: Phát huy nguồn lực của mọi thành phần kinh tế. tổ chức sản xuât lại theo hướng phân công hợp tác hoá cao, sát nhập liên kết để nâng cao hiệu quả. năng lực cạnh tranh trong điều kiện hội nhập Tăng cường đầu tư theo chiều sâu, đổi mới công nghệ và nâng cao năng lực thiết kế, nghiên cứu và phát triển để sản xuất sản phẩm, đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước và đẩy mạnh xuất khẩu. 1.2.Định hướng phát triển. Hiện nay, ngành công nghiệp xe máy Việt Nam vẫn còn đang trong giai đoạn lắp ráp – gia công chiếm phần lớn. Chính vì vậy, cần cấu trúc dần từ lắp ráp sang nghiên cứu. thiết kế và phát triển các sản phẩm mới, tập trung vào nghiên cứu và phát triển các dòng xe chuyên dụng và thân thiện với môi trường. Mô hình sản xuất “phân tán mở” của ngành cần từng bước chuyển dần sang mô hình “hợp tác chặt chẽ” để đáp ứng những xu hướng tiêu dùng và xuất khẩu cao hơn. Theo đó, cần khuyến khích các doanh nghiệp trong ngành mở rộng quy mô theo hướng liên kết, sát nhập tạo thành một số tập đoàn. công ty lớn nhằm nâng cao năng lực cạnh trạnh. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ nên khuyến khích chuyển sang sản xuất linh kiện phụ tùng, trở thành các thầu phụ - vệ tinh cho các tập đoàn lớn. Vai trò của khu vực FDI đối với sự phát triển của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam là không thể phủ nhận. Không chỉ dừng lại ở việc bổ sung nguồn vốn đang khan hiếm cho ngành, các doanh nghiệp FDI còn tích cực chuyển giao công nghệ sản xuất và các kinh nghiệm quản lý cho các doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, quá trình này mới chỉ đang trong những giai đoạn đầu. Chính vì vậy, trong thời gian tới cần tiếp tục khuyến khích khu vực FDI đầu tư vào ngành công nghiệp xe máy, tiếp tục trở thành động lực và đầu tàu phát triển cho ngành. Hướng thu hút FDI cần tập trung vào hệ thống sản xuất linh kiện phụ tùng hơn là tiếp tục đầu tư vào lắp ráp xe máy. Động lực quan trọng trong quá trình phát triển công nghiệp xe máy Việt Nam chính là phát triển nhanh. mạnh các ngành CNPT, xây dựng tốt hệ thống các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng và mạng lưới dịch vụ ngành. Chính vì vậy,định hướng phát triển trong thời gian tới của ngành cần tập trung vào lĩnh vực sản xuất hỗ trợ cho ngành. Hướng đi này không chỉ giúp phát triển sản xuất trong nước mà còn góp phần định vị vị trí của Việt Nam khi tham gia vào hệ thống sản xuất và cung ứng của khu vực. Cần đa dạng hoá sản phẩm và tiến tới sản xuất các linh kiện phụ tùng ô tô khi thị trường đã đạt mức bão hòa và nhu cầu ô tô tăng lên. 2. Quan điểm và định hướng phát triển CNPT cho ngành xe máy Việt Nam. 2.1. Quan điểm và định hướng chung về phát triển CNPT đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Do chưa có sự thống nhất rõ ràng trong khái niệm, vai trò về CNPT ở Việt Nam cho nên hiện nay vẫn tồn tại nhiều quan điểm về phát triển CNPT. Theo Dự thảo quy hoạch phát triển CNPT đang được Bộ Công nghiệp xây dựng, quan điểm phát triển chung CNPT là : CNPT là động lực chính thúc đẩy sự nghiệp CNH hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn đến năm 2020.Vì vậy cần được chú ý phát triển. Việc phát triển CNPT phải được thực hiện dựa trên cơ sở chọn lọc các ngành có lợi thế so sánh của Việt Nam và phù hợp với phân công lao động quốc tế. CNPT cần được phát triển dựa trên huy động nguồn lực của mọi thành phần kinh tế. đặc biệt là các đối tác là các tập đoàn và công ty nước ngoài. Lấy ngành CNPT cho ô tô làm động lực để phát triển CNPT chung cho Việt nam Phát triển CNPT cho từng ngành công nghiệp cần phù hợp với những đặc thù riêng của từng ngành. 2.2. Quan điểm và định hướng phát triển CNPT cho ngành xe máy 2.2.1.Quan điểm phát triển Đối với CNPT cho ngành xe máy, bản dự thảo cũng nêu rõ: “Hiện nay mức độ nội địa hoá các sản phẩm xe máy đã ở mức cao, cùng với mạng lưới các cơ sở sản xuất hỗ trợ đã từng bước hình thành với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Do đó, hướng phát triển CNPT chủ yếu sẽ là đầu tư chiều sâu, đổi mới công nghệ và mềm hoá các dây chuyền sản xuất, tăng cường các mối liên kết ngang nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của thị trường. Quan điểm phát triển là để cho ngành tự phát triển theo tín hiệu của thị trường. 2.2.2. Định hướng phát triển. Phát triển sản xuất phục vụ nhu cầu trong nước: Phát triển sản xuất linh kiện, phụ tùng xe máy với chất lượng ngày càng cao. đặc biệt là sản xuất động cơ, sản xuất nguyên liệu, phụ liệu cho ngành; Phát triển nhanh các ngành công nghiệp hỗ trợ như: cơ khí chính xác. hoá chất, cao su, nhựa, điện, điện tử, vật liệu mới. Đẩy mạnh xuất khẩu Đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm xe máy, linh kiện, phụ tùng có lợi thế cạnh tranh, phù hợp nhu cầu, thị hiếu tiêu dùng ở từng khu vực thị trường; Tích cực tham gia phân công hợp tác quốc tế trong sản xuất xe máy, linh kiện và phụ tùng xe máy trong khu vực và toàn cầu. Phát triển khoa học công nghệ Huy động mọi nguồn lực khoa học công nghệ trong nước, kết hợp nâng cao hợp tác quốc tế, trong đó thu hút đầu tư nước ngoài, chuyển giao công nghệ là động lực để phát triển khoa học công nghệ ngành. Phát triển hệ thống các nhà cung cấp, hệ thống phân phối và dịch vụ Lấy sự liên kết, hợp tác tối ưu giữa các doanh nghiệp trong ngành làm cơ sở để sắp xếp, tổ chức lại các cơ sở sản xuất. Liên kết hợp tác thành hệ thống các nhà sản xuất cung cấp linh kiện, phụ tùng xe máy có sức cạnh tranh cao, tiến tới tham gia sản xuất, cung cấp linh kiện, phụ tùng ôtô. Nâng cao vai trò, chức năng của Hiệp hội Xe đạp - xe máy là đầu mối liên kết các doanh nghiệp. 3. Các mục tiêu cơ bản 3.1.Mục tiêu tổng quát: Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam trở thành một trong những ngành sản xuất và xuất khẩu xe máy, linh kiện và phụ tùng mạnh của khu vực. 3.2. Mục tiêu cụ thể: Giai đoạn từ năm 2006 đến năm 2010: + Đáp ứng 90% nhu cầu xe máy trong nước, trong đó đáp ứng 100% nhu cầu xe thông dụng; + Sản xuất trong nước đạt trên 90% linh kiện, phụ tùng xe máy và 95% linh kiện phụ tùng động cơ xe máy; + Thiết lập hệ thống các nhà sản xuất, cung ứng linh kiện xe máy có đủ năng lực đáp ứng yêu cầu về chất lượng, giá thành và dịch vụ sau bán hàng; hệ thống phân phối và dịch vụ năng động, chuyên nghiệp; + Năm 2010 xuất khẩu xe thông dụng, linh kiện và phụ tùng xe tương đương 450 - 500 nghìn xe, ước kim ngạch xuất khẩu đạt 300 triệu USD; + Thiết lập và đưa vào hoạt động các Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển trước năm 2010. Giai đoạn từ năm 2011 đến năm 2015: Sản xuất đáp ứng 95% nhu cầu xe máy trong nước; trên 95% linh kiện. phụ tùng; kim ngạch xuất khẩu xe máy, linh kiện, phụ tùng đạt khoảng 500 triệu USD; nâng cao năng lực các Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển để tự thiết kế được các loại xe thông dụng và một số loại xe cao cấp. Giai đoạn từ năm 2016 đến năm 2025: + Tập trung đẩy mạnh sản xuất và xuất khẩu các loại xe máy, linh kiện. phụ tùng xe máy. + Sản xuất được xe máy cao cấp và xe máy chuyên dùng phục vụ trong nước và xuất khẩu; + Tự thiết kế và sản xuất các loại động cơ, xe máy sử dụng nhiên liệu sạch, xe máy thân thiện với môi trường. II. Một số giải pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển CNPT cho ngành xe máy Việt Nam. 1. Các giải pháp về vốn. Thiếu vốn là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến những hạn chế của hệ thống CNPT cho ngành. Những khó khăn chính bắt nguồn từ khâu tiếp cận vốn của các doanh nghiệp nội địa và những rào cản thu hút nguồn vốn FDI. Chính vì vậy nhóm giải pháp đưa ra bao gồm: 1.1 Tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp tiếp cận được nguồn vốn Xây dựng các tổ chức tài chính để các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể dễ dàng tiếp cận được với nguồn vốn vay dài hạn cho đầu tư phát triển. Có thể áp dụng kinh nghiệm của Nhật Bản trong việc thành lập hệ thống ngân hàng phục vụ các doanh nghiệp và cơ chế bảo lãnh tín dụng khi thu hồi thông quan các khoản thu và thế chấp các tài khoản phải thu khi vay vốn các tổ chức tín dụng của nhà nước như Nhật Bản đã tiến hành. Xây dựng hệ thống bảo lãnh tín dụng đầu tư thông qua các hiệp hội hoặc thông qua “ngân hàng hai bước” như kinh nghiệm của Nhật Bản đã áp dụng đối với việc vay vốn của các doanh nghiệp. Cho phép các doanh nghiệp được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với lợi nhuận dùng để tái đầu tư hoặc thuế thu nhập trong thời gian đầu. Điều này sẽ kích thích doanh nghiệp tái đầu tư mở rộng sản xuất hoặc đổi mới công nghệ sản xuất. Từ đó thúc đẩy quá trình tích tụ và tập trung cho ngành. Nhà nước nên dành một phần ngân sách đáng kể để tạo nguồn vốn ban đầu cho một số quỹ mang tính chất hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện như quỹ khuyến công, quỹ phát triển KHCN như là vốn điều lệ để thu hút đầu tư và chia sẻ rủi ro với các doanh nghiệp trong nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Phát triển mạnh cách thức cho thuê mua tài chính trong mua sắm máy móc, thiết bị, công nghệ cho các doanh nghiệp sản xuất hỗ trợ để nâng cao năng lực phát triển và cạnh tranh của doanh nghiệp. 2.2. Thu hút FDI và nguồn vốn viện trợ đầu tư phát triển hệ thống CNPT cho ngành. Ưu đãi đặc biệt cho những dự án đầu tư nước ngoài có chuyển giao công nghệ cao, công nghệ nền như: Chế tạo khuôn mẫu, đúc chính xác, nhiệt luyện. gia công cơ khí chính xác, xử lý bề mặt. Những ưu đãi này có thể được thực hiện qua những ưu đãi về thuế thu nhập, thuê mặt bằng, tinh giản thủ tục đầu tư hay cam kết liên kết, hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực. Tiếp tục loại bỏ những trở ngại hành chính và luật pháp đối với việc chuyển giao công nghệ từ nước ngoài vào Việt Nam, thu hút các cán bộ nghiên cứu khoa học, kỹ thuật, quản lýcó trình độ cao Sử dụng vốn ODA của một số quốc gia để hỗ trợ đào tạo lao động, xây dựng thể chế pháp lý và các chương trình phát triển CNPT, công nghiệp vừa và nhỏ 2. Giải pháp về công nghệ và trình độ quản lý. Công nghệ là chìa khoá để các doanh nghiệp sản xuất linh kiện có thể cải tiến chất lượng và mẫu mã sản phẩm có thể cạnh tranh được với được mặt bằng chung của khu vực. Để nâng cao trình độ sản xuất của các doanh nghiệp. cần thực hiện một số giải pháp sau: Huy động mọi nguồn lực khoa học công nghệ trong nước, kết hợp nâng cao hợp tác quốc tế với phương châm lấy thu hút đầu tư nước ngoài. chuyển giao công nghệ là động lực để phát triển khoa học công nghệ của ngành. Những nỗ lực này quan trọng là phải xuất phát từ chính sự chủ động và mạnh dạn của các doanh nghiệp chứ không phải chỉ trông đợi vào những hỗ trợ của nhà nước. Dựa vào nguồn vốn tự có và sự hỗ trợ vốn từ nhà nước và các tổ chức tín dụng. các doanh nghiệp nên mạnh dạn đầu tư thay thế các thiết bị máy móc đã lạc hậu bằng hệ thống thiết bị hiện đại hơn. Các doanh nghiệp nên phấn đấu trở thành đối tác của các công ty. tập đoàn lắp ráp lớn của Nhật Bản. Hàn Quốc.... để có thể nhận được sự giúp đỡ cả về nguồn vốn và công nghệ, quản lý. Các doanh nghiệp cần có sự liên kết. hợp tác với các trường Đại học. các trung tâm đào tạo nghề, các trung tâm, viện nghiên cứu ứng dụng khoa học kỹ thuật... trong việc nghiên cứu, thử nghiệm và ứng dụng các công nghệ mới. Đầu tư lâu dài vào phát triển công nghệ và nguồn nhân lực chính là chiến lược bảo đảm cho sự phát triển bền vững của doanh nghiệp. Những hỗ trợ của chính phủ cần thực hiện bao gồm: Xây dựng khung thể chế về việc gắn lợi ích kinh tế giữa người làm công tác đào tạo, nghiên cứu, chuyển giao công nghệ với người làm nhiệm vụ sản xuất, hệ thống chính sách bảo đảm bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ, sở hữu bản quyền. Có cơ chế xây dựng và xét duyệt và đánh giá khách quan giá trị của đề tài nghiên cứu khoa học, các công trình công nghệ được chuyển giao. Hỗ trợ và phát triển và nâng cấp các tổ chức, trung tâm kiểm định. đánh giá chất lượng sản phẩm hỗ trợ thuộc nhiều thành phần kinh tế đạt chất lượng quốc tế. Hỗ trợ ngân sách để đào tạo lực lượng quản lý chất lượng sản phẩm của các doanh nghiệp, các cơ quan quản lý nhà nước về chất lượng. Hỗ trợ chi phí mua bản quyển cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ phát triển CNPT. Xây dựng các chế tài xã hội, tăng cường các công tác truyên truyền, giáo dục để nhà kinh doanh, người sản xuất nhận thức và tự chịu trách nhiệm trước sản phẩm mình sản xuất trước pháp luật. Nên chuyển trọng tâm công tác kiểm tra, bảo đảm chất lượng sản phẩm là trách nhiệm của người sản xuất. người cung cấp chứ không phải là của người mua hàng. Tăng cường công tác kiểm tra chất lượng sản phẩm, đăng kỹ nhẵn mác hàng hoá. Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc tế làm căn cứ cho định hướng phát triển. Ưu đãi cao cho các doanh nghiệp FDI có các dự án chuyển giao công nghệ và có cam kết phát triển một số doanh nghiệp nội địa phát triển hệ thống sản xuất linh phụ kiện. 3. Tăng cường mối liên kết giữa doanh nghiệp lắp FDI và các nhà cung cấp linh phụ kiện nội địa Mối liên kết giữa doanh nghiệp lắp ráp và nhà cung cấp được hình thành và mở rộng nhờ những nỗ lực từ chính doanh nghiệp và những tác động hỗ trợ cân thiết từ phía chính phủ. Về phía doanh nghiệp: Trong thời gian tới, các doanh nghiệp trong nước có thể đẩy mạnh liên kết với các xí nghiệp đa quốc gia hơn nữa ở cả hai mặt: liên kết hàng dọc và liên kết hàng ngang. Liên kết hàng dọc là tiếp tục nỗ lực nâng cao chất lượng các bộ phận, linh kiện cho các công ty FDI, góp phần đưa nền công nghiệp xe máy tiến về phía thượng nguồn trong chuỗi giá trị. Liên kết hàng ngang là tiến hành hợp tác với các công ty đa quốc gia về nhiều mặt để sản xuất và xuất khẩu ra thị trường thế giới. Cụ thể, lúc đầu có thể sản xuất và cung cấp dưới thương hiệu của nước ngoài. Sau sẽ nâng cao dần khả năng thiết kế sản xuất và cuối cùng tiến đến giai đoạn xây dựng thương hiệu và làm chủ hoàn toàn sản phẩm công nghiệp. Kinh nghiệm của chính doanh nghiệp trong nước thành công trong lĩnh vực sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho các doanh nghiệp xe máy Nhật Bản cho thấy. có 3 bài học thành công cơ bản để trở thành đối tác cung cấp tin cậy: Thái độ kinh doanh cần tự tin. năng động và nhạy bén trong việc tiếp cận khách hàng; doanh nghiệp cần tự đánh giá được chính xác và chân thực điểm yếu của mình; có sự cam kết về chất lượng và thời gian giao hàng. Nếu bảo đảm được ba yếu tố trên thì cho dù khả năng ban đầu của doanh nghiệp đó tương đối thấp thì các doanh nghiệp Nhật Bản cũng sẽ sẵn sàng hỗ trợ cách thức hoạt động nhằm đạt được yêu cầu sản xuất. Mối quan hệ kinh doanh do đó sẽ ổn định hơn với các đơn đặt hàng lớn hơn. Sự hỗ trợ của chính phủ về mặt vốn. thông tintrong thời gian đầu sẽ là rất cần thiết Phía nhà nước: Củng cố và nâng cao vai trò hoạt động của các tổ chức. hiệp hội chuyên phụ trách về sự phát triển của ngành xe máy và hệ thống sản xuất phụ trợ của nó nhằm tổ chức có hiệu quả việc liên kết doanh nghiệp. Hiện nay, hiệp hội xe đạp – xe máy cần phải nhận thức được tầm quan trọng của hệ thống CNPT đối với sự phát triển của ngành, từ đó có các hoạt động hỗ trợ như: tăng cường các kênh thông tin với cả doanh nghiệp lắp ráp và doanh nghiệp sản xuất linh kiện, đặc biệt là thông qua hệ thống mạng nội bộ. mạng liên ngành...; đứng ra phối hợp với các doanh nghiệp thường xuyên tổ chức và nâng cao tính chuyên nghiệp của các hội chợ, triển lãm, hội thảo về phát triển hệ thống sản xuất phụ trợ của ngành. Chính phủ cần có nguồn ngân sách để tổ chức hoặc hỗ trợ các buổi giới thiệu về nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp đối với các sản phẩm phụ trợ, hoàn thiện và nâng cao hiệu quả hoạt động của các chợ công nghiệp, các cơ sở dữ liệu sản xuất hỗ trợ, làm cầu nối giữa các doanh nghiệp. Tổ chức và củng cố hoạt động của một số trung tâm. Viện chuyên sâu đầu ngành để làm cầu nối giữa nghiên cứu - thiết kế - ứng dụng, giữa các công đoạn sản xuất với nhau. xây dựng các chính sách riêng để phát triển ngành, quản lý phần vốn ngân sách hỗ trợ phát triển ngành như Thái Lan đang thực hiện. Để thúc đẩy ngành tham gia vào chuỗi giá trị của ngành trong khu vực. chính phủ có thể xây dựng và ký kết các hiệp định về liên kết kinh tế với các quốc gia trong khu vực để phối hợp tận dụng năng lực sản xuất và hỗ trợ phát triển CNPT. Điều này sẽ thu hút các nhà sản xuất đến Việt Nam và mở rộng cơ hội trở thành những mắt xích sản xuất của các tập đoàn lớn cho các doanh nghiệp trong nước. 4. Mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước và thúc đẩy xuất khẩu để kích thích sản xuất. Đối với các CNPT nói chung, dung lượng thị trường đủ lớn là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến quyết định đầu tư của doanh nghiệp. Xe máy là một trong số ít ngành đã tạo được mức cầu thị trường tương đối lớn cho hệ thống CNPT của nó. Để mở rộng thị trường cho các sản phẩm phụ trợ, cần phải đẩy mạnh sức tiêu thụ xe máy của các doanh nghiệp lắp ráp và thúc đẩy xuất khẩu linh kiện. Các doanh nghiệp lắp ráp cần phát triển triển mạnh hệ thống tiếp thị. phát triển hệ thống thương mại. xúc tiến đầu tư quốc tế. Ngoài việc củng cố và mở rộng những thị trường truyền thống. cần có các giải pháp khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia vào việc phát triển thị trường trong nước và quốc tế. Hiện nay. nhu cầu xe máy ở khu vực đô thị đã dần chững lại nhưng ở khu vực nông thôn. miền núi còn rất lớn. Các doanh nghiệp cần chuyển hướng tiếp thị và quảng bá tới các khu vực này. Thị trường nông thôn và miền núi đang có tiềm năng tiêu thụ xe máy rất lớn, đặc biệt với đoạn thị trường xe giá ở mức trung bình thấp. Các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp xe máy nội địa nên chú ý vào khâu quảng bá, tiếp thị hình ảnh để kích thích nhu cầu của người dân. Phía chính quyền nên có sự hỗ trợ về xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, đặc biệt là với khu vực miền núi. tạo điều kiện để người dân mua xe. Cùng với nhóm các giải pháp nâng cao thu nhập của người dân, nhà nước cũng cần có những giải pháp điều chỉnh để kích thích nhu cầu mua sắm xe máy của người dân như: đơn giản hoá thủ tục đăng ký xe máy, giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông ở khu vực đô thị, cho vay tín dụng đối với cán bộ công chức nhà nước, đặc biệt là các cán bộ nhà nước công tác tại các vùng nông thôn. miền núi để mua xe. Sự tăng lên của nhu cầu xe máy tự nó sẽ mở ra thị trường cho các sản phẩm linh phụ kiện. Chính quyền các địa phương cần hạn chế sử dụng các biện pháp hành chính để điều tiết dung lượng thị trường xe máy nội địa (Cấm đăng ký xe, quy định sản lượng cho cung cấp của các doanh nghiệp ) từ đó làm giảm nhu cầu sản phẩm linh phụ kiện xe máy. Nâng cao sức mua của thị trường nội địa về sản phẩm chính để phát triển sản xuất cũng chính là gián tiếp thúc đẩy phát triển CNPT. Xuất khẩu linh kiện là một trong những hướng lựa chọn cần làm đối với các doanh nghiệp sản xuất linh kiện xe máy Việt Nam. Các doanh nghiệp sản xuất linh kiện cần phấn đấu trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành. Các doanh nghiệp cần đẩy mạnh xúc tiến thương mại, nâng cao hợp tác quốc tế trong việc tìm kiếm và khai thác thị trường xuất khẩu, đặc biệt là thị trường trong khu vực. Nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế của sản phẩm thông qua đầu tư công nghệ hiện đại, đẩy mạnh nghiên cứu và thiết kế các mẫu linh kiện phù hợp với yêu cầu của các nhà lắp ráp lớn Nhà nước hỗ trợ bằng cách tổ chức và thành lập các trung tâm tiếp thị và tìm kiếm thị trường tiêu thụ và đối tượng cung cấp sản phẩm trong và ngoài nước. làm cầu nối giữa các doanh nghiệp thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau, đặc biệt là giữa các doanh nghiệp FDI với các doanh nghiệp trong nước. Tăng cường công tác xây dựng cơ sở dữ liệu về các doanh nghiệp CNPT để làm cơ sở giới thiệu. tìm kiếm các mối liên kết ngang cho các doanh nghiệp. 5. Giải pháp phát triển nguồn nhân lực. Lợi thế so sánh động của Việt Nam trong khu vực trong những thập kỷ tới chính là nguồn lao động có kỹ năng cao trong lĩnh vực sản xuất. Đối với hệ thống CNPT cho ngành xe máy, nguồn nhân lực ở đây được hiểu là các kỹ sư quản lý dây chuyền sản xuất. kỹ sư khuôn mẫu có nhiều kinh nghiệm và công nhân lắp ráp có trình độ cao. Hiện nay, chúng ta đang thiếu lực lượng kỹ sư có trình độ từ trung cấp đến cao cấp. Số lượng kỹ sư tốt nghiệp đại học được tuyển dụng với yêu cầu đầy đủ năng lực đáp ứng các nhu cầu về quản lý rất hạn chế, đặc biệt là ở miền Bắc. Một phần của thực trạng này chính là do việc đào tạo, thực hành khoa học kỹ thuật ở các trường đại học còn hạn chế (kỹ thuật cơ khí, điện, hoá chất). Sự thiếu nhiệt tình trong quá trình tiếp thu kiến thức thực tế của sinh viên cũng là một trở ngại lớn. Thực trạng này chỉ ra rằng cần phải cải cách triệt để đào tạo đại học theo hai hướng, đó là phần cứng (bằng trang thiết bị) và phần mềm (chương trình đào tạo và phương thức giảng dạy) để có thể có được một đội ngũ kỹ sư có thể làm việc trong hệ thống sản xuất linh kiện. Nên thường xuyên tổ chức các khoá học liên thông giữa các trường đại học và các tổ chức học thuật (ví dụ: chương trình thực tập ngắn hạn) để sinh viên có điều kiện nâng cao kỹ năng thực hành và có thái độ đúng đắn với môi trường của một doanh nghiệp sản xuất. Xây dựng chiến lược phát triền nguồn nhân lực thông qua các chương trình đào tạo nghề. Chỉnh sửa khung chương trình đào tạo theo hướng hướng nghiệp ở các cấp học cao đẳng đại học Để có được lượng công nhân kỹ thuật đáp ứng yêu cầu, việc mở rộng các trường cao đẳng, trung cấp kỹ thuật và các trung tâm dạy nghề là hết sức cần thiết. Một ví dụ điển hình là năm 2002. tổ chức JICA – Nhật Bản đã giúp trường cao đẳng công nghiệp Hà Nội trang bị lại cơ sở đào tạo bằng việc hỗ trợ máy móc. thiết bị. đào tạo giảng viên Việt Nam, tìm kiếm đầu ra cho việc sản xuất linh phụ kiện. Những việc làm như thế nên được mở rộng thêm ở nhiều trường đại học trong cả nước để thúc đẩy trình độ kỹ thuật chung của cả nước. Để thúc đẩy chất lượng nguồn nhân lực, sự hỗ trợ từ phía nhà nước đóng vai trò quan trọng. Chính phủ nên có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất linh kiện và các địa phương tổ chức đào tạo nguồn nhân lực hiện có của mình bằng hình thức Nhà nước hỗ trợ 50% chi phí đào tạo theo địa chỉ. Đặc biệt khuyến khích các tổ chức nước ngoài, các doanh nghiệp FDI tham gia vào đào tạo nguồn nhân lực. Nguồn vốn đầu tư dành cho phát triển nguồn nhân lực cho ngành cũng cần được huy động từ nhiều nguồn khác nhau: Từ phía người học, doanh nghiệp, các tổ chức quốc tế Chính phủ có thể cho phép sử dụng nguồn vốn ODA để phát triển các cơ sở nghiên cứu. ứng dụng, hợp tác nghiên cứu với các đối tác nước ngoài. thành lập các trường đào tạo chuyên ngành của các quốc gia cung cấp ODA như đại học công nghệ, viện.,trung tâm nghiên cứu, thiết kế chuyên ngành. Thành lập quỹ đào tạo hỗ trợ cho doanh nghiệp, thành lập các viện nghiên cứu độc lập hỗ trợ các ngành CNPT nói chung. 6. Khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào hệ thống CNPT cho ngành. Kinh nghiệm phát triển CNPT của các quốc gia cho thấy, doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò quan trọng hàng đầu. Một điều hết sức cần thiết là các doanh nghiệp này cần được ưu đãi hơn về thuế đối với các khoản tái đầu tư để giúp họ tái sản xuất mở rộng. Việc khó khăn trong tiếp cận nguồn vốn là “căn bệnh kinh niên” của khu vực tư nhân cần được giải quyết bắt đầu từ chính những thay đổi từ nhận thức đến hành động từ phía chính phủ. Tạo dựng môi trường kinh doanh rõ ràng. bình đẳng thống nhất và ổn định. tạo điều kiện cạnh tranh bình đẳng không phân biệt các thành phần kinh tế với nhau, lấy doanh nghiệp làm trung tâm trong việc hoạch định các chính sách của nhà nước. Đây là một trong những biện pháp quan trọng để kích thích mạnh tới sự phát triển của hệ thống CNPT cho ngành. Xây dựng cơ chế không cho phép các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh độc quyền,giảm thiểu đến mức tối đa cơ chế “xin – cho” trong việc bố trí các dự án đầu tư, ưu đãi vay vốn và ký kết hợp đồng cung ứng theo quan hệ quen biết hiện vẫn đang diễn ra tại một số doanh nghiệp nhà nước. Tiến hành xây dựng một số tập đoàn kinh tế với nền tảng là các tổng công ty cơ khí mạnh để làm “đầu tàu” cho sự phát triển của cả hệ thống. Khuyến khích các hình thức liên doanh. liên kết giữa các doanh nghiệp để tăng năng lực sản xuất. Tập trung thực hiện các dự án phát triển hệ thống vệ tinh. thầu phụ. Kết luận Tuy hiện tại còn rất nhiều cách hiểu, quan niệm khác nhau về hệ thống CNPT nói chung. nhưng vai trò của nó đối với sự phát triển của các ngành công nghiệp chính yếu là không thể phủ nhận. Qua kết quả nghiên cứu sự phát triển của hệ thống CNPT cho ngành xe máy ở Việt Nam, có thể rút ra một số kêt luận sau: Ngành công nghiệp xe máy là ngành tương đối thành công trong việc xây dựng hệ thống nhà cung cấp cho mình so với các ngành công nghiệp lắp ráp - chế tạo khác. Với hơn 200 nhà cung cấp đang hoạt động. ngành đã đáp ứng được khoảng 70% nhu cầu về linh phụ kiện. So với quá trình phát triển của một số quốc gia khác trong ngành xe máy. Việt Nam đã có những bước rút ngắn rất đáng kể trong việc tăng tỷ lệ nội địa hoá, đặc biệt điều này được thực hiện trong những điều kiện khó khăn hơn. Tuy nhiên, cũng còn rất nhiều hạn chế tồn tại trong quá trình phát triển của bản thân mỗi doanh nghiệp cũng như của toàn hệ thống như: thiếu vốn. công nghệ lạc hậu, khả năng cạnh tranh còn thấp, liên kết yếu.... Những hạn chế này xuất phát từ cả những nguyên nhân chủ quan từ phía doanh nghiệp và khách quan từ những thay đổi khách quan từ môi trường kinh doanh trong bối cảnh hội nhập. Trong thời gian tới, nhu cầu về sản phẩm xe máy cũng như linh kiện xe máy sẽ vẫn tiếp tục được mở rộng cả thị trường nội địa và khả năng xuất khẩu. Các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng cần phải thay đổi cách thức tổ chức sản xuất và kinh doanh để có thể nắm bắt được những cơ hội mới. để có thể trở thành những nhà cung cấp đáng tin cậy cho các doanh nghiệp, tập đoàn lắp ráp lớn. Sự trợ giúp về vốn, công nghệ, kỹ thuật và thông tin từ phía chính phủ là hết sức cần thiết cho sự phát triển của hệ thống CNPT của ngành trong giai đoạn đầu. Sự tăng trưởng nhanh chóng của thị trường cùng với những tiềm năng phát triển trong tương lai của công nghiệp xe máy Việt Nam đã và đang thu hút các nhà đầu tư nước ngoài tiếp tục bỏ vốn đầu tư vào hệ thống CNPT cho ngành xe máy. Nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy FDI đã có những mục tiêu và dự án cụ thể: “trở thành nhà cung cấp phụ tùng xe máy của khu vực”. do đó đã không ngừng mở rộng quy mô vốn đầu tư và tìm kiếm các đối tác trong nước. Đây là cơ hội lớn để các nhà cung cấp nội địa cần nắm bắt để có thể trở thành đối tác của họ. từ đó nâng cao được năng lực sản xuất của mình. Hi vọng rằng sự đầu tư mạnh mẽ của khu vực FDI. cùng với những nỗ lực thật sự của các doanh nghiệp trong nước sẽ giúp cho mục tiêu “Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam trở thành một trong những ngành sản xuất và xuất khẩu xe máy, linh kiện và phụ tùng mạnh của khu vực” sẽ được hiện thực hoá một cách nhanh chóng. Tài liệu tham khảo GS.TS. Nguyễn Thị Ngọc Phùng- Khoa Kế hoạch và phát triển - Đại học Kinh tế quôc dân. “Giáo trình Kinh tế phát triển” DAVID A. AAKER – “Triển khai chiến lược kinh doanh” Kenichi Ohno. Nguyễn Văn Thường - Diễn đàn phát triển Việt Nam “Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam” Diễn đàn phát triển Việt Nam. “ CNPT Việt Nam dưới góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản. Bộ Công nghiệp - Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách Công nghiệp. “ Dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển các ngành CNPT đến năm 2010. tầm nhìn 2020” Bộ Công nghiệp - Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách Công nghiệp. “Dự thảo quy hoạch tổng thể công nghiệp xe máy giai đoạnh 2006 – 2015. có xét đến năm 2020” Bộ kế hoạch và đầu tư. “ Chiến lược phát triển công nghiệp xe máy đến năm 2015. tầm nhìn 2020” Nguyễn Thuý – Diễn đàn phát triển Việt Nam . “ CNPT. khái niệm và sự phát triển” Kenichi Ohno - Diễn đàn phát triển Việt Nam- Báo cáo điều tra. “ Xây dựng và tăng cường ngành CNPT tại Việt Nam” Diễn đàn phát triển Việt Nam. “ Tóm tắt kết quả điều tra năng lực của ngành công nghiệp xe máy Việt Nam – tháng 9/2003” Trần Văn Thọ - Giảng viên đại học WASEDA – Tokyo. “Quá trình CNH ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Ấ” Tạp chí công nghiệp Việt Nam. số 9 (năm 2007), số 37, số 48, số 31 (năm 2006). www.vdf.org.vn www.home.vnn.vn www.vnexpress.vn www.mpi.gov.vn