Đề tài Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam

ần như chưa phát triển. Hiện giờ chúng ta còn thiếu rất nhiều tiêu chuẩn chất lượng, tiêu chuẩn công nghiệp. Những tiêu chuẩn chúng ta đạt được lại không đủ tiêu chuẩn để xuất khẩu. Chẳng hạn như động cơ của ta mới đạt được tiêu chuẩn Euro 2 vào tháng 7 năm 2007, trong khi thế giới đã là Euro 3, Euro 4, châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 5. Trên bản đồ công gnhiệp ô tô khu vực và thế giới, vị trí của Việt Nam còn rất mờ nhạt. Tính đến năm 2000, sản lượng ô tô do 11 liên doanh FDI sản xuất và lắp ráp ở Việt Nam chỉ chiếm 1% sản lượng của ASEAN và chiếm 0,027% sản lượng ô tô thế giới. Hình 9 : So sánh qui mô thị trường ô tô ở các nước châu Á năm 2003 10 triệu 4.3 triệu 0.54 triệu 0.043 triệu Nhật Bản Trung Quốc Thái Lan Malaysia Indoneisia Philippines Việt Nam Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF) Qui mô thị trường tiêu thụ So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm 2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với năm 1990. Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2006 Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%) 1990 250.000 - - 1991 300.000 50.000 20.0 1992 290.000 -10.000 -3.3 1993 300.000 10.000 3.45 1994 320.000 20.000 6.67 1995 340.779 20.779 6.49 1996 386.976 46.197 13.56 1997 417.768 30.792 7.96 1998 443.000 25.232 6.04 1999 465.000 22.000 4.97 2000 486.608 21.608 4.65 2001 557.092 70.484 14.48 2002 607.401 50.309 9.03 2003 675.000 67.599 11.13 2004 774.824 99.824 14.79 2005 891.104 116.280 15.01 2006 972.912 81.808 9.18 Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia và tính toán của tác giả Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô: Hình 10 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nghiên cứu và phát triển (A) Thiết kế mẫu mã (B) Sản xuất linh kiện (C) Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (D) Khai thác thị trường tiếp thị (E) Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả. Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiên ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chièu dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước. Đánh giá tình hình phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Nhu cầu các sản phẩm công nghiệp phụ trợ cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô 1.1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%. Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại … Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: acư quy, săm lốp … vẫn được coi là có thể tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn là rất thấp. Bảng 3: Điểm tỉ lệ nội địa hoá của một số chi tiết năm 2005 theo phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm Linh kiện Điểm tỉ lệ nội địa hoá (%) Ắc quy 12.5 Săm lốp 10 Bộ ghế 12 Kính các loại 15 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Vietbao.com Trong số các nhà sản xuất FDI, Toyota là nhà sản xuất ô tô dẫn đầu về tỉ lệ nội địa hoá, đạt từ 15% - 33%, đặc biệt dòng xe Innova đạt tỉ lệ nội địa hoá 45% (theo phương pháp tính của ASEAN). Đến nay, Toyota Việt Nam đã tự sản xuất được 18 loại phụ tùng gồm 180 chi tiết khác nhau. Toyota có kế hoạch tăng tỉ lệ nội địa hoá lên 37% năm 2008, 40% vào năm 2009. Toyota luôn tích cực phát triển mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong nước của mình. Tính đến nay, Toyota đã có 9 nhà cung cấp phụ tùng trong nước và hiện đang có kế hoạch mở rộng hơn nữa. Bên cạnh việc giới thiệu dự án 100% vốn nước ngoài Denso Việt Nam sản xuất linh phụ kiện ô tô để xuất khẩu tại khu công nghiệp Thăng Long (Hà Nội), Toyota cũng đã khai trương nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm 2003. Có thể thấy rằng, Toyota luôn nỗ lực trong việc thực hiện quá trình nội địa hoá tại Việt Nam. Bảng4:Phụ tùng nội địa hoá &nhà cung cấp chính trong nước của Totota STT Tên nhà cung cấp Linh kiện, phụ tùng được cung cấp 1 Công ty TNHH Toyota Bosoku Hà Nội Bộ ghế, tấm ốp cửa Nắp khoang phụ tùng trong xe Giá đỡ bánh xe dự phòng Thanh ngăn cách 2 SHWS/ Công ty hệ thống dây Sumi – Hanel Bộ dây điện 3 EMTC / Công ty Cổ phần Dụng cụ cơ khí xuất khẩu Bộ dụng cụ Tay quay kích 4 YHV / Công ty TNHH Yazaki Hải Phòng Việt Nam Bộ dây điện 5 TD – Tech / Công ty phát triển kỹ thuật Tân Đức Đài 6 GSV / Công ty TNHH Ắc quy GS Việt Nam Ắc quy 7 TMV / Công ty ô tô Toyota Việt Nam Ống xả, sàn xe Tấm sườn và trần xe phải/trái Tấm khoang bánh xe trong/ngoài, phải/trái Ống nhiên liệu và ống phanh Thanh đỡ bảng điều khiển 8 DMVN / Công ty TNHH Denso Việt Nam Bàn đạp 9 HVL / Công ty TNHH Công nghiệp Hadara Ăngten Nguồn: Website Toyota Nội địa hoá công nghiệp ô tô là sự cần thiết để xây dựng được nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam trong tương lai. Tiến trình nội địa hoá cần phải được dựa trên cơ sở từng bước xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc và tìm cách nhận được các đơn đặt hàng lâu dài của các hãng ô tô lớn quốc tế, có thị trường và tiềm năng để từng bước làm chủ được công nghệ và tạo thị trường lâu dài. 1.2. Cơ cấu thu mua linh phụ kiện của các nhà sản xuất, lắp ráp Các nước luôn mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của mình, tỉ lệ nội địa hoá càng cao thì hệ thông công nghiệp phụ trợ của nước đó càng phát triển. Tuy nhiên trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, tỉ lệ nội địa hoá 100% không phải là một tỉ lệ lý tưởng. Các doanh nghiệp luôn ra những quyết định mua sắm của mình dựa vào những phân tích về chi phí - lợi ích. Theo đó có những linh phụ kiện được mua ở trong nước có những linh phụ kiện sẽ được nhập khẩu. Do đó, việc phát triển cơ cấu sản phẩm công nghiệp phụ trợ của mỗi quốc gia, mỗi ngành công nghiệp sẽ phụ thuộc vào các quyết định này. Chiến lược mua sắm linh phụ kiện của các doanh nghiệp FDI đều phụ thuộc vào quy mô sản xuất và chiến lược mua sắm linh phụ kiện của công ty mẹ ở nước ngoài. Trong điều kiện ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam chưa phát triển như hiện nay hầu hết các doanh nghiệp FDI đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều phải nhập khẩu linh phụ kiện từ nước ngoài. Năm 2002, hãng xe Toyota, nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Vĩnh Phúc đã phải nhập khẩu phụ tùng lắp ráp xe với giá trị nhập khẩu đạt 150 triệu USD, năm 2005 lên đến 460 triệu USD. Trong khi đó, linh kiện và phụ tùng sản xuất trong nước chỉ đạt 2,3 triệu USD. Hãng Mazda cũng phải nhập khẩu phụ tùng để lắp ráp xe trị giá 280 triệu USD, sử dụng phụ tùng trong nước chủ yếu là dây điện, săm lốp trị giá chỉ đạt 1,2 triệu USD. Các sản phẩm phụ trợ ngành ô tô dùng cho công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường chính: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc. Bảng 5 : Kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô từ các thị trường chính Đơn vị: triệu USD Thị trường Năm 2004 Năm 2005 Nhật Bản 206 284 Hàn Quốc 94 168 Đài Loan 93 148 Trung Quốc 45 102 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các website Ta có thể thấy rằng phần lớn linh kiện và phụ tùng phục vụ cho sản xuất và lắp ráp ô tô đều được nhập khẩu từ Nhật Bản. Trong năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô phục vụ cho hoạt động lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước đạt 700 triệu USD, tăng 138% so với năm 2006. Hình 11: Cơ cấu thu mua linh kiện của công ty ô tô Honda năm 2007 Đơn vị: % Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Như vậy, ta có thể thấy rằng các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa cũng như các doanh nghiệp FDI. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô 2.3. Qui mô, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Hiện nay Việt Nam có quá ít doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ ô tô với gần 40 nhà sản xuất công nghiệp FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp các loại linh kiện cho ô tô. Như vậy chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Đặc biệt là chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như DANA, Delphy, Bosch … trên thị trường Việt Nam. Ngay cả những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford … có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Mỗi một doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước chỉ có từ 2 – 3 nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như công ty Vinaxuki đầu tư cho sản xuất và lắp ráp ô tô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ từ 3.000 – 4.000 xe/năm cũng chỉ có một nhà cung cấp linh kiện trong nước còn lại đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Trong số các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô thì các doanh nghiệp TNHH tư nhân chiếm đại đa số. Điều này nói lên một thực tế là các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện ô tô ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Chúng ta có một số công ty và doanh nghiệp có công nghệ và đang sản xuất phụ tùng lắp ráp. Tuy nhiên rất ít doanh nghiệp nội địa có khả năng đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất và lắp ráp đặc biệt là các nhà lắp ráp nước ngoài do chất lượng kém, độ chính xác thấp, không đảm bảo tiêu chuẩn của đối tác. Theo thống kê, hiện nay Việt Nam mới có gần 70 doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, trong đó có khoảng một nửa số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhưng so sánh về chất lượng thì kém hơn nhiều so với của Thái Lan, Malaysia … Ngoài ra, hệ thống phân phối phụ tùng, chủng loại sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của các doanh nghiệp cũng còn nhiều hạn chế. Các nhà đầu tư nước ngoài cũng nhận định rằng năng lực của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn rất non kém, chưa đủ điều kiện cũng như chất lượng để các đối tác nước ngoài quan tâm cùng nhau ngồi lại để thoả thuận. Khoảng cách về công nghệ cũng như vốn mà họ sẽ phải bỏ ra để đầu tư là quá lớn khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam vẫn chỉ dậm chân tại chỗ, không thể phát triển được. Đây chính là những cản trở đẩy xa các doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất linh phụ kiện ô tô. Hình 12 : Yêu cầu cải thiện về nhiều mặt đối với CNPT Việt Nam của các công ty đa quốc gia (%) Nguồn: Cuộc điều tra của Jetro (2004) 1.4. Trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Có thể nói trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ còn thấp, đặc biệt là các doanh nghiệp trong nước. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ trong nước chỉ có trình độ công nghệ bậc 1, chỉ có một vài doanh nghiệp của Thái Lan, Đài Loan bậc 2 và của Nhật Bản có trình độ bậc 3. Điều này đã dẫn đến một hệ quả tất yếu là cơ cấu sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô chỉ dừng lại ở những linh kiện giản đơn. Với các cơ sở nội địa thì nguyên nhân chủ yếu là do các doanh nghiệp này đi lên từ các cơ sở sửa chữa và lắp ráp cơ khí giản đơn nên trình độ hầu hết ở mức trung bình thậm chí là thấp. Nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa, đại tu xe nay được bổ sung nâng cao năng lực sản xuất nhưng vẫn chưa thể đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Cho đến nay, các doanh nghiệp phụ trợ vẫn là những doanh nghiệp nhỏ, thiết bị lạc hậu chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc nên chất lượng kém. Hiện nay, chỉ có một vài nhà sản xuất trong nước có thể cung cấp các linh kiện, phụ kiện đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài. Các vật liệu như thép tấm, thép hình, thép đặc biệt … để làm phụ tùng nội địa hoá vẫn chưa được chế tạo trong nước. Các vật liệu khác cũng tương tự đều không có nhà cung cấp nội địa. Bên cạnh đó, trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện Việt Nam cũng còn thiếu rất nhiều, đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ô tô từ nước ngoài vào Việt Nam. Những hạn chế về mặt công nghệ là nguyên nhân chính dẫn tới những hạn chế về chất lượng của sản phẩm phụ trợ ngành ô tô Việt Nam. Đây cũng là nguyên nhân cản trở sản xuất qui mô lớn, không đủ điều kiện để đáp ứng các đơn đặt hàng lớn, yêu cầu về chất lượng cao của các doanh nghiệp lắp ráp FDI đối với nhà cung ứng sản phẩm phụ trợ nội địa. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô và các nhà cung cấp sản phẩm phụ trợ nội địa Để thực hiện được một chiến lược công nghiệp có hiệu quả thì chúng ta phải quan tâm đến sự hợp tác, liên kết giữa các bên: liên kết sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước và các công ty đa quốc gia hoạt động tại Việt Nam, trong đó khối trong nước cung cấp linh kiện, phụ tùng và dịch vụ cho khối nước ngoài; phối hợp giữa các bộ và cơ quan khác trong việc thực hiện quy hoạch theo một cách thức phù hợp; kênh hợp tác thường xuyên giữa cộng đồng kinh doanh và các nhà hoạch định chính sách. Hiện nay, sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô với các nhà cung cấp linh phụ kiện trong ngành ô tô còn rất yếu. Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô vẫn chưa hình thành cho mình được hệ thống các doanh nghiệp cung cấp phụ trợ. Nguyên nhân chủ yếu vẫn là do năng lực sản xuất của các doanh nghiệp nội địa chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà lắp ráp. Công ty Toyota Việt Nam là công ty luôn cố gắng để hình thành cho mình một mạng lưới cung cấp phụ trợ nội địa hùng mạnh nhưng cho đến nay, công ty cũng mới chỉ có được 9 nhà cung cấp sản phẩm phụ trợ trên cả nước. Con số này vẫn còn là quá nhỏ so với yêu cầu của ngành ô tô (1). Sự liên kết giữa các doanh nghiệp FDI với các nhà cung cấp phụ trợ thường lỏng hơn so với sự liên kết giữa các doanh nghiệp lắp ráp nội địa với các nhà cung cấp phụ trợ. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp FDI thường yêu cầu cao đối với linh phụ kiện cả về chất lượng và trình độ sản xuất còn các nhà lắp ráp nội địa thường chỉ sử dụng những linh kiện đòi hỏi trình độ sản xuất trung bình. Sự thiếu thông tin về các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ nội địa cũng là một trong những nguyên nhân hạn chế sự hình thành và mở rộng liên kết giữa các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô với những nhà cung cấp linh phụ kiện. Mặc dù các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài đã rất nỗ lực tìm kiếm nhà cung cấp trong nước nhưng họ không biết phải tìm kiếm các nhà sản xuất linh phụ kiện Việt Nam tiềm năng ở đâu. Một doanh nghiệp Nhật Bản cho biết họ đã đến thăm khoảng 100 doanh nghiệp mới tìm được một nhà cung cấp phù hợp. Việc tìm kiếm nhà cung cấp nội địa phù hợp là rất tốn kém và mất thời gian nên các nhà lắp ráp không còn động cơ để thay thế linh kiện nhập khẩu bằng linh kiện sản xuất trong nước. Đánh giá chung về phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Thành tựu Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam tuy đã không đạt được những mục tiêu do nhà nước đặt ra nhưng chúng ta cũng cần phải ghi nhận những cố gắng của Chính phủ cũng như các doanh nghiệp nội địa trong ngành này. Việc chuyển cách tính từ bộ linh kiện sang từng linh kiện đã làm cho ngành sản xuất phụ tùng trong nước trở nên sôi động hơn. Nhiều doanh nghiệp như Công ty Trường Hải, Xuân Kiên, TMT, Vinamotor … đã thành công trong việc nâng tỉ lệ nội địa hoá. Hiện tỉ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp này đã đạt được 40%. Đối với một số doanh nghiệp có liên quan định hướng phát triển lâu dài tại Việt Nam đã có xu hướng tìm kiếm các nhà sản xuất phụ tùng trong nước hoặc kêu gọi nhà đầu tư ở nước ngoài đầu tư sản xuất tại Việt Nam. Trong năm 2007, Toyota Việt Nam đã khai trương nhà máy sản xuất động cơ đầu tiên tại Việt Nam nhằm mục đích xuất khẩu và phục vụ cho lắp ráp nội địa. Đây là tín hiệu đáng mừng của ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam. Tồn tại Tiềm năng phát triển của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam được đánh giá là rất lớn, có nhiều doanh nghiệp trong và ngoài nước muốn đầu tư vào ngành này. Trong những năm gần đây có hàng loạt các công ty nước ngoài như Nhật Bản, Mỹ, Đức … đã đầu tư vào Việt Nam sản xuất lắp ráp ô tô, phụ tùng và cơ khí chế tạo phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, sản phẩm phụ tùng, linh kiện ô tô cung cấp cho thị trường trong nước có thể nói là cung vẫn chưa đáp ứng đủ cầu. Tỉ lệ nội địa hoá luôn được Nhà nước chú trọng nâng cao và yêu cầu các công ty nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam đều phải có cam kết cụ thể. Tuy nhiên, sau hơn 10 năm hoạt động thì các cam kết này đều chưa được thực hiện. Tỉ lệ nội địa hoá thấp lại chỉ dừng lại ở việc sản xuất các kinh kiện giản đơn, với trình độ công nghệ trung bình thậm chí là thấp, có giá trị thấp. Cho đến nay, chỉ có một vài doanh nghiệp sản xuất phụ tùng nhưng chủng loại không nhiều, chủ yếu là săm lốp, nhíp lá, dây điện … Nhiều doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với sản phẩm nhưng vẫn còn hạn chế về khả năng tài chính và chuyển giao công nghệ. Trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ô tô, Việt Nam chưa có được sản phẩm chủ đạo nổi trội và chưa xây dựng được thương hiệu trên thị trường, chưa được nhiều nhà sản xuất và nhập khẩu linh phụ kiện biết đến. Trình độ công nghệ và quản lý còn yếu kém so với các nước trong khu vực khi cùng sản xuất một loại sản phẩm. Nguồn nguyên liệu chính cho sản xuất còn phụ thuộc vào thị trường nước ngoài. Năng lực tài chính của các doanh nghiệp còn hạn chế vì vẫn phải phụ thuộc vào ngân hàng. Nguyên nhân Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn còn qua nhỏ bé để có thể đạt được hiệu quả sản xuất theo qui mô. Theo đánh giá thì để ngành công nghiệp phụ trợ có thể phát triển được thì yêu cầu tối thiểu lượng ô tô tiêu thụ phải đạt 100.000 chiếc/năm. Trong khi đó sản lượng ô tô trong những năm qua của Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 40.000 chiếc/năm. Đây là một trở ngại lớn khi các doanh nghiệp ra quyết định đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Số lượng các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ ngành ô tô ở nước ta chỉ vào khoảng 50 – 60 doanh nghiệp. Số lượng ít cộng thêm qui mô nhỏ, chất lượng không đảm bảo đã dẫn đến một nền công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam vô cùng yếu kém. Sự chậm phát triển của công nghiệp phụ trợ lại dẫn đến sự kém phát triển của ngành công nghiệp chính. Điều này tạo ra vòng luẩn quẩn giữa ngành công nghiệp chính và công nghiệp phụ trợ làm cho cả hai đều chậm phát triển, không có sức cạnh tranh, hiệu quả hoạt động thấp. Hình 13 : Vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Thị trường nhỏ bé Các ngành linh phụ kiện không phát triển Giá cao Hiệu quả sản xuất thấp Chi phí linh phụ kiện cao Thuế cao Nguồn: Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam (VDF) Một nguyên nhân nữa dẫn đến sự yếu kém của ngành công nghiệp ô tô cũng như ngành công nghiệp phụ trợ ô tô đó là do các chính sách được đưa ra không phù hợp và sự không đồng bộ về chủ trương và chính sách. Trước tiên phải kể đến sự không phù hợp của chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô trong điều kiện hiện nay. Với mục tiêu bảo hộ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trước sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình của Malaysia bằng cách dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Tuy nhiên đây lại là một con dao hai lưỡi. Mặc dù chính sách này đã giúp bảo vệ được các doanh nghiệp nội địa nhưng nó đã gây nên sức ì làm cho các doanh nghiệp nội địa trở nên trì trệ trong việc đầu tư, đổi mới công nghệ để tăng tỉ lệ nội địa hoá cũng như bóp nghẹt sức phát triển của thị trường ô tô và linh phụ kiện ô tô nội địa. Kế đến là sự thiếu đồng bộ của chủ trương và chính sách: một mặt Việt Nam coi công nghiệp ô tô là ngành rất quan trọng, cần ưu tiên để góp phần công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Mặt khác, Chính phủ lại muốn hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô trong nước do lo ngại sẽ dẫn đến sự quá tải của hệ thống giao thông đường bộ. Chính những điều này đã khiến cho tới nay Việt Nam vẫn chưa có được một ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa, các doanh nghiệp mới chỉ dừng ở mức lắp ráp giản đơn với tỉ lệ nội địa hoá thấp. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY CÔNG NGHIỆP PHỤ TRỢ NGÀNH Ô TÔ Ở VIỆT NAM Định hướng, chính sách của Nhà nước về phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Quan điểm phát triển 1.1. Quan điểm phát triển ngành ô tô Ngành công nghiệp ô tô luôn có vị trí quan trọng trong lĩnh vực công nghiệp nói chung cũng như công nghiệp cơ khí nói riêng của nhiều quốc gia trên thế giới, nó là sự kết hợp của nhiều ngành công nghiệp từ công nghiệp cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, điện tử thông tin. Việc phát triển công nghiệp ô tô ở nước ta sẽ kích thích cho hàng loạt ngành công nghiệp khác phát triển theo, đồng thời giải quyết được một số lượng lớn việc làm cho người lao động, đóng góp một phần đáng kể vào ngân sách nhà nước. Vì vậy, phát triển công nghiệp ô tô là một trong những chủ trương để công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Quan điểm phát triển công nghiệp ô tô đã được Chính phủ đưa ra trong bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020: Công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an ninh quốc phòng của đất nước. Phát triển nhanh ngành công nghiệp ô tô trên cơ sở thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới; lựa chọn các bước phát triển thích hợp, khuyến khích chuyên môn hoá - hợp tác hóa nhằm phát huy lợi thế, tiềm năng của đất nước; đồng thời tích cực tham gia quá trình phân công lao động và hợp tác quốc tế trong ngành công nghiệp ô tô. Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải gắn kết với tổng thể phát triển công nghiệp chung cả nước và các Chiến lược phát triển các ngàh liên quan đã được phê duyệt, nhằm huy động và phát huy tối đa các nguồn lực của mọi thành phần kinh tế, trong đó doanh nghiệp nhà nước giữ vai trò then chốt. Phát triển ngành công nghiệp ô tô phải phù hợp với chính sách tiêu dùng của đất nước và phải đảm bảo đồng bộ với việc phát triển hệ thống hạ tầng giao thông; các yêu cầu bảo vệ và cải thiện môi trường. 1.2. Quan điểm phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Trong bản quy hoạch ô tô, Nhà nước cũng đã nêu rõ quan điểm đó là nhà nước khuyến khích sản xuất động cơ và phụ tùng ô tô, tiến tới xuất khẩu chứ không phải lắp ráp ô tô. Lấy công nghiệp phụ trợ ngành ô tô làm động lực để phát triển công nghiệp phụ trợ chung của Việt Nam. Phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô dựa trên cơ sở tiếp thu công nghệ tiên tiến thế giới, kết hợp với công nghệ thiết bị hiện có. Từng bước nâng cao khả năng sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ tiến tới xuất khẩu phụ tùng sang các nước trong khu vực. Định hướng phát triển 2.1. Định hướng phát triển ngành ô tô đến năm 2010 a. Về các loại xe ô tô thông dụng: xe tải, xe chở khách, xe con 4 – 9 chỗ ngồi - Xe khách: Phục vụ vận tải hành khách công cộng, bao gồm ô tô từ 10 chỗ ngồi trở lên. Dự kiến sản lượng đến năm 2010 đạt 36.000 xe, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 60% vào năm 2010. - Xe tải: Phục vụ vận tải hàng hoá, khai thác mỏ, công nghiệp – xây dựng … bao gồm chủ yếu các loại xe tải cỡ nhỏ và trung bình, một phần là xe tải lớn trọng tải đến 20 tấn. Dự kiến sản lượng đến năm 2010 là 127.000 xe, đáp ứng khoảng 80% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất đạt trên 60% vào năm 2010. - Xe con 4 – 9 chỗ ngồi: là các loại xe có kết cấu tương tự như xe do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đang sản xuất (xe việt dã, minibus … ) nhưng hình thức và tiện nghi đơn giản hơn, giá phù hợp với sức mua trong nước. Dự kiến sản lượng đến năm 2010 là 10.000 xe, đáp ứng khoảng 15% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất trong nước của xe con thông dụng đến năm 2010 đạt trên 50%. b. Đối với nhóm xe chuyên dùng Trên cơ sở khung gầm gắn động cơ nhập khẩu hoặc được chế tạo trong nước, tổ chức sản xuất các loại xe chuyên dùng bao gồm: xe cứu hoả, xe đông lạnh, xe quét đường, xe trộn bê tông, xe hút bùn, xe cẩu, xe sửa chữa điện … phục vụ nhu cầu trong nước. Dự kiến sản lượng đến năm 2010 đạt 6.000 xe, đáp ứng trên 60% nhu cầu thị trường. Tỷ lệ sản xuất trong nước tính đến năm 2010 đạt 60%. c. Đối với nhóm xe cao cấp Dự kiến sản lượng các loại xe con (kể cả xe con từ 6 -9 chỗ ngồi của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài) đạt 60.000 xe vào năm 2010. Tỷ lệ sản xuất trong nước phấn đấu đạt 40 – 45% vào năm 2010. 2.2. Định hướng phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Bất kì một quốc gia nào muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô cũng phải xây dựng được ngành công nghiệp phụ trợ hùng mạnh. Chính phủ Việt Nam chủ trương phát triển ngành ô tô đặc biệt là lĩnh vực chế tạo, cung cấp phụ tùng phải dựa trên cơ sở đẩy mạnh liên doanh liên kết trong nước và phân công hợp tác quốc tế. Tổ chức sản xuất theo hướng chuyên môn hoá, thông qua việc hình thành ngành công nghiệp phụ trợ phục vụ các doanh nghiệp lớn lắp ráp ô tô. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế, các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư và sản xuất phụ tùng ô tô. Tiếp thu và ứng dụng các công nghệ hiện đại nâng cao năng lực tư vấn thiết kế công nghệ và phát triển sản phẩm mới có chất lượng tốt. Nhà nước khuyến khích việc bố trí các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng tại 3 vùng kinh tế trọng điểm và các địa bàn lân cận nhằm tận dụng các lợi thế sẵn có. Mục tiêu phát triển 3.1. Mục tiêu tổng quát Xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam để đến năm 2020 trở thành một ngành công nghiệp quan trọng của đất nước, có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước và tham gia vào thị trường khu vực và thế giới. 3.2. Các mục tiêu cụ thể - Về các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con): Đáp ứng khoảng 40 - 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước (hàm lượng chế tạo trong nước) đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010 (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 50%, hộp số đạt 90%). - Về các loại xe chuyên dùng: Đáp ứng 30% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 40% vào năm 2005; tiến tới đáp ứng 60% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng, đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% vào năm 2010. - Về các loại xe cao cấp: Các loại xe du lịch cao cấp phấn đấu đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường trong nước; Các loại xe tải, xe khách cao cấp đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010, đáp ứng 80% nhu cầu thị trường trong nước. Bảng 6 : Dự kiến sản lượng ô tô các loại đến năm 2020 Đơn vị: số xe 2005 2010 2020 Xe con 35.000 70.000 144.000 Xe đến 5 chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 Xe 6-9 chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 Xe khách 15.000 36.000 79.900 10-16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 17-25 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 24-26 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 >46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 Xe tải 68.000 127.000 159.800 Đến 2 tấn 40.000 57.000 50.000 2-7 tấn 14.000 35.000 53.700 7-20 tấn 13.600 34.000 52.900 >20 tấn 400 1.000 3.200 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400 TỔNG SỐ 120.000 239.000 398.000 Nguồn: Trích dẫn Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG Bên cạnh mục tiêu về sản lượng, bản quy hoạch cũng đề cập đến các vấn đề về tỷ lệ sản xuất trong nước, xuất khẩu, đầu tư. Theo đó, tỷ lệ sản xuất xe trong nước đến năm 2010 cho xe thông dụng (xe tải cỡ nhỏ và trung bình, xe chở khách, xe con 4-9 chỗ ngồi) là 60%, xe cao cấp là 40 – 45% và xe chuyên dùng là 60%. Xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt từ 5 – 10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010. Trong giai đoạn 2003-2010, sản lượng ô tô bổ sung được dự báo như bảng sau: Bảng 7 : Cân đối năng lực, nhu cầu và bổ sung sản lượng ô tô đến năm 2010 Đơn vị: Số xe Năng lực hiện tại năm 2003 Sản lượng yêu cầu năm 2010 (dự báo) Sản lượng cần bổ sung năm 2010 Xe con 35.000 70.000 144.000 Xe đến 5 chỗ ngồi >100.000 60.000 Không cần đầu tư thêm Xe 6-9 chỗ ngồi 4.000 10.000 6.000 Xe khách 10-16 chỗ ngồi - 21.000 21.000 17-25 chỗ ngồi - 5.000 5.000 24-26 chỗ ngồi 7.000 6.000 Không cần đầu tư thêm >46 chỗ ngồi 2.000 4.000 2.000 Xe tải Đến 2 tấn 10.000 57.000 47.000 2-7 tấn 4.000 35.000 31.000 7-20 tấn - 34.000 34.000 >20 tấn - 1.000 1.000 Xe chuyên dùng 300 6.000 6.000 Nguồn: Trích dẫn từ Quyết định số 177/2004/QĐ-TTG - Về động cơ, hộp số và phụ tùng: Lựa chọn để tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu. + Động cơ ô tô (chủ yếu là các loại động cơ diesel có công suất từ 80 - 400 mã lực): Tổng sản lượng của các nhà máy sản xuất động cơ khoảng 100.000 động cơ/năm vào năm 2010, khoảng 200.000 động cơ/năm vào năm 2020, trong đó động cơ có công suất 100 - 300 mã lực chiếm 70%. Phấn đấu đến năm 2005 đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 15 - 20%; năm 2010 đạt 50%. Khuyến khích khu vực đầu tư nước ngoài sản xuất các loại động cơ cho các loại xe con. + Hộp số: Sản lượng đạt 100.000 bộ/năm vào 2010, khoảng 200.000 bộ/năm vào năm 2020, tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm 2010. + Cụm truyền động: Sản lượng đạt 100.000 bộ/năm vào năm 2010, khoảng 200.000 bộ/năm vào năm 2020. Tỷ lệ sản xuất trong nước đạt 90% vào năm 2010. - Lộ trình nội địa hóa ô tô đến 2010  Đến năm 2005: tập trung đầu tư chế tạo khoảng 33% cụm động cơ cho xe tải nhẹ; chú trọng đầu tư chế tạo sát-xi, khung, thân vỏ xe khách và xe tải nhẹ, tỷ lệ nội địa hóa 40%-50%; nội địa hóa hệ thống điều khiển cụm bàn đạp với mức 25%-30%; hoàn thiện hệ thống nội thất xe như ắc quy, dây điện, radio - cassette, công nghệ sơn, hàn…  Đến năm 2007: tập trung nội địa hóa các cụm phụ tùng ưu tiên như động cơ, hộp số, hệ truyền động, khung thân xe, trong đó cụm động cơ có tỷ lệ nội địa hóa 40%; hoàn tất chế tạo các loại phụ tùng thông dụng như bình điện, săm lốp, vành xe, ống dẫn hệ thống cấp nhiên liệu và bôi trơn…; tỷ lệ nội địa hóa cụm khung sát-xi, thân vỏ xe trên 50%, cụm vỏ xe ô tô khách, sát-xi thùng ô tô tải nhẹ đạt tỷ lệ trên 60%.  Đến năm 2010: phải sản xuất được cụm động cơ với tỷ lệ nội địa hóa trên 50% cho các loại xe (trừ xe con), 70% đối với gia công cơ khí chính xác cụm thân máy, xi lanh, 30% với hộp trục khuỷu và trục khuỷu. Hệ thống truyền lực tạo hộp số đạt tỷ lệ trên 75%, trong đó chế tạo được toàn bộ hệ trục và bánh răng truyền động, đúc vỏ hộp số, hệ thống cơ gạt và sang số. Nội địa hóa hoàn toàn cụm khung sát-xi, thân vỏ xe cho ô tô tải nhẹ, chế tạo khung vỏ chính của ô tô khách, cabin ô tô tải nhẹ và chuyên dùng, liên kết với doanh nghiệp FDI chế tạo một số mảng của ô tô con… - Về xuất khẩu: Phấn đấu xuất khẩu ô tô và phụ tùng đạt 5 - 10% giá trị tổng sản lượng của ngành vào năm 2010 và nâng dần giá trị kim ngạch xuất khẩu trong giai đoạn tiếp theo. Các giải pháp thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô 1. Những hỗ trợ về chính sách từ phía Chính phủ Ở bất cứ một quốc gia nào thì Chính phủ với những chủ trương chính sách của mình luôn đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế nói chung và phát triển ngành công nghiệp nói riêng. Để ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam có thể phát triển được thì Nhà nước cần phải hoàn thiện chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô theo hướng rõ ràng, minh bạch và ổn định trong một thời gian dài đối với các sản phẩm ô tô và linh kiện ô tô. Hiện nay, Việt Nam đã gia nhập WTO và theo các cam kết của Hiệp định bảo hộ và ưu đãi đầu tư đã ký kết với Nhật Bản thì việc áp đặt tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm công nghiệp trong đó có ô tô cần phải được loại bỏ. Tiếp tục khuyến khích, ưu đãi đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng cũng như sản xuất lắp ráp ô tô, không phân biệt thành phần kinh tế. Có chính sách ưu đãi cho đầu tư nghiên cứu và phát triển; đào tạo nguồn nhân lực cho ngành ô tô; hoàn thiện hệ thống pháp lý và đầu tư trang thiết bị tiên tiến phục vụ công tác kiểm định chất lượng. Bên cạnh đó Chính phủ cũng cần đưa ra một chính sách thuế hợp lý, nhất là chính sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế nhập khẩu hiện hành quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện, cho từng loại phụ tùng rời và cho cả xe nguyên chiếc. Trong đó mức thuế nhập khẩu của bộ linh kiện thấp hơn nhiều so với mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Thực tế cho thấy, nếu cứ duy trì chính sách thuế nhập khẩu này thì các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ không có động lực để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và sẽ không khuyến khích được việc sản xuất phụ tùng trong nước. Ngành công nghiệp ô tô chắc chắn sẽ chỉ dừng lại ở công đoạn lắp ráp giản đơn từ các linh phụ kiện nhập khẩu. Vì vậy, cần phải nâng mức thuế nhập khẩu đối với các linh kiện dùng cho lắp ráp ô tô để buộc những doanh nghiệp này phải chuyển hướng sang sản xuất phụ tùng trong nước thì mới có một ngành sản xuất ô tô trong nước đích thực. Tuy nhiên, không phải bất cứ linh phụ kiện ô tô nhập khẩu nào cũng đánh thuế cao. Đối với các bộ phận quan trọng của ô tô như động cơ, hộp số, bộ phận truyền động, đây là những bộ phận chưa có đơn vị nào trong nước sản xuất đáp ứng được yêu cầu về chất lượng của các nhà lắp ráp, thì có thể giảm thuế nhập khẩu để giảm bớt chi phí trong giá thành, góp phần giảm giá xe sản xuất, lắp ráp trong nước. 2. Các giải pháp về vốn Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ô tô đó là yêu cầu một khối lượng vốn đầu tư lớn. Thiếu vốn chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến những yếu kém của hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam. Vì vậy để có thể phát triển được hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô thì vốn đầu tư là một vấn đề quan trọng cần phải được giải quyết. Nhà nước cần phải tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nội địa có thể tiếp cận với các nguồn vốn đầu tư. Ngoài ra cũng cần phải khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô; khuyến khích cổ phẩn hoá các doanh nghiệp kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hoá nguồn vốn. Trích một phần nguồn vốn từ ngân sách nhà nước để đầu tư cho đào tạo và đào tạo lại, cử đi du học nước ngoài những cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề để phục vụ công nghiệp ô tô. Bên cạnh đó, Chính phủ cũng cần phải dành những ưu đãi về thuế, hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực … cho các dự án đầu tư nước ngoài có chuyển giao công nghệ. Tinh giản những thủ tục hành chính trong thủ tục đầu tư, chuyển giao công nghệ từ nước ngoài vào Việt Nam để có thể thu hút được nguồn vốn đầu tư nước ngoài FDI vào công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. 3. Phát triển nguồn nhân lực có kỹ năng Một vấn đề hiển nhiên luôn được đề cập đến trong rất nhiều tài liệu, trong các cuộc hội thảo đó là vấn đề phát triển nguồn nhân lực có kỹ năng. Ta cũng có thể khẳng định rằng lợi thế so sánh động của Việt Nam đối với các nước trong khu vực trong tương lai sẽ chính là nguồn lao động có kỹ năng. Vì vậy, muốn ngành công nghiệp phụ trợ ô tô có thể phát triển thì chúng ta phải đưa ra được những giải pháp để nâng cao năng lực của người lao động nói chung và những người lao động trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng. Hiện nay, vấn đề nguồn nhân lực có kỹ năng ở nước ta vẫn chưa được giải quyết. Chúng ta vẫn cong thiếu lực lượng kỹ sư có trình độ từ trung cấp trở lên. Trong một thời gian dài việc đào tạo và thực hành khoa học kỹ thuật (kỹ thuật cơ khí, hoá chất, điện …) ở các trường đại học còn nhiều hạn chế cộng với sự thiếu nhiệt tình của sinh viên trong quá trình tiếp thu kiến thức thực tế đã làm cho chất lượng của các kỹ sư khi tốt nghiệp rất thấp. Số lượng kỹ sư tốt nghiệp đại học được tuyển dụng với yêu cầu đầy đủ năng lực đáp ứng các nhu cầu về quản lý còn rất hạn chế. Thực trạng đó chỉ ra rằng để có được một lực lượng lớn kỹ sư có thể làm việc trong các ngành công nghiệp phụ trợ thì chúng ta cần phải cải cách chương trình đào tạo đại học bao gồm đổi mới trang thiết bị dạy học, phương thức giảng bài và chương trình đào tạo. Chỉnh sửa chương trình đào tạo theo hướng hướng nghiệp ở các cấp học đại học và cao đẳng. Ví dụ: chúng ta có thể tổ chức các chương trình liên thông giữa các trường đại học và các tổ chức học thuật như tổ chức các đợt thực tập ngắn hạn. Qua đó, sinh viên có điều kiện nâng cao kỹ năng thực hành và có thái độ đúng đắn với môi trường làm việc của một doanh nghiệp sản xuất. Để có được một lực lượng kỹ sư có trình độ cao chúng ta nhất thiết phải xây dựng được một chiến lược phát triển nguồn nhân lực thông qua các chương trình đào tạo nghề. Bên cạnh đó, việc mở rộng các trường cao đẳng kỹ thuật và các trung tâm đào tạo nghề cũng là điều không thể thiếu. Một ví dụ điển hình là sự hợp tác giữa Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản và trường Cao đẳng Công nghiệp Hà Nội. Từ năm 2002, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản đã giúp trường Cao đẳng Công nghiệp Hà Nội trang bị lại cơ sở đào tạo bằng việc hỗ trợ máy móc, thiết bị và đào tạo giảng viên cho Việt Nam, tìm kiếm đầu ra cho việc sản xuất linh phụ kiện. 4. Nâng cao năng lực công nghệ và trình độ quản lý Ta không thể bị động trông chờ các đối tác đến với mình mà phải chủ động tìm kiếm và lựa chọn đối tác để chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh, sản xuất linh phụ kiện. Trong bối cảnh toàn cầu hoá, các quốc gia cạnh tranh hết sức sôi động, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Chủ động tìm kiếm đối tác thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, phòng thương mại và công nghiệp, các nhà sản xuất ô tô có liên quan sẽ có thể sớm tìm ra đối tác thích hợp cho mình. Chính phủ cần phải có biện pháp để các công ty nhà nước trong lĩnh vực này tăng khả năng cạnh tranh bằng các biện pháp tích cực, tiếp nhận sự chi viện về công nghệ từ nước ngoài, liên doanh hợp tác với các công ty nước ngoài nhất là đối với các xí nghiệp vừa và nhỏ của Nhật Bản. Đây là những công ty có trình độ kỹ thuật cao và có bề dầy kinh nghiệm trong lĩnh vực này, qua đó các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ những xí nghiệp này. Có như vậy thì các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ cho ô tô Việt Nam mới có thể tăng khả năng cạnh tranh với những doanh nghiệp của Trung Quốc sẽ đầu tư vào Việt Nam trong thời gian tới. Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần phải huy động mọi nguồn lực khoa học công nghệ trong nước kết hợp với thu hút chuyển giao công nghệ thông qua đầu tư nước ngoài làm động lực để phát triển khoa học công nghệ của ngành ô tô Việt Nam. Muốn vậy, các doanh nghiệp cần phải chủ động mời gọi, thu hút đầu tư vào doanh nghiệp mình để nâng cao trình độ quản lý và chất lượng sản phẩm. Các doanh nghiệp cũng nên đầu tư thay thế các thiết bị máy móc đã lạc hậu bằng hệ thống thiết bị tiên tiến, hiện đại hơn để nâng cao năng lực sản xuất và chất lượng sản phẩm. Có thể nói đầu tư lâu dài vào phát triển công nghệ chính là chiến lược đảm bảo cho sự phát triển bền vững của doanh nghiệp. 5. Phát triển mạng lưới doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô Phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô được coi là vấn đề cốt lõi, là điều kiện không thể thiếu của sản xuất ô tô, gắn liền với chính sách nội địa hoá và xuất khẩu phụ tùng. Trong đó, ta cần phải xác định rõ loại linh phụ kiện nào mà Việt Nam nên đầu tư, sử dụng vật tư trong nước, xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc. Từ đó hình thành nên mối liên kết giữa các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô và các nhà cung ứng phụ tùng. Chỉ có sự liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ và các nhà sản xuất lắp ráp mới phát triển được thị phần về cung ứng phụ tùng, linh kiện của Việt Nam cho các liên doanh lắp ráp trong nước và tham gia vào hệ thống phân phối sản phẩm phụ trợ ngành ô tô toàn cầu. Kết nối các doanh nghiệp FDI và các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện nội địa thông qua các chương trình giới thiệu nhu cầu phát triển và sử dụng sản phẩm phụ trợ và hợp đồng kinh tế giữa các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, ta cũng cần phải xây dựng có sở dữ liệu về danh mục các linh phụ kiện được cung cấp trong nước. Qua đó có thể tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô với các doanh nghiệp phụ trợ. Việc này cũng giúp cho các nhà có vốn đầu tư nước ngoài rút ngắn thời gian và chi phí tìm kiếm nhà cung cấp nội địa, từ đó có thể tối thiểu hoá chi phí tìm kiếm hàng nội địa thay thế hàng nhập khẩu. 6. Mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước và thúc đẩy xuất khẩu Như đã phân tích, dung lượng thị trường đủ lớn là yếu tố ảnh hưởng quan trọng nhất đến quyết định đầu tư của các doanh nghiệp. Ngành ô tô Việt Nam hiện nay có mức cầu thị trường còn rất nhỏ bé. Tuy nhiên với tốc độ tăng trưởng GDP 8%/năm và số lượng dân số lớn thì Việt Nam là một thị trường tiềm năng của ngành ô tô trong tương lai. Vì vậy, cần phải có những chính sách thích hợp để mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước đồng thời cũng cần phải thúc đẩy xuất khẩu linh phụ kiện ra nước ngoài tạo động lực cho công nghiệp phụ trợ ngành ô tô trong nước phát triển. Trước tiên, Chính phủ phải có những hỗ trợ về mặt cơ sở hạ tầng: xây dựng hệ thống giao thông đường bộ một cách quy củ, giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông ở khu vực đô thị. Đồng thời các doanh nghiệp ô tô nội địa cũng cần phải chú ý vào khâu quảng cáo, tiếp thị hình ảnh và chăm sóc khách hàng để kích thích nhu cầu tiêu dùng của người dân. Sự tăng lên về nhu cầu ô tô sẽ kéo theo sự phát triển của hệ thống sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô. KẾT LUẬN Ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua đã không đạt được những kết quả tốt, nhất là trong việc xây dựng hệ thống công nghiệp phụ trợ cung cấp linh phụ kiện cho các công ty lắp ráp. Do đó, việc tăng tỉ lệ nội địa hoá trong ngành ô tô cũng không đạt được những mục tiêu đề ra. Trong khuôn khổ bài viết, em đã nêu ra những hạn chế có thể nói là khá cơ bản còn tồn tại và đề ra một vài giải pháp nhằm góp phần tạo ra sự thay đổi căn bản cho công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Qua đó, có thể giúp cho công nghiệp phụ trợ ngành ô tô cũng như ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển trong thời gian tới. Các giải pháp này cần phải được thực hiện một cách triệt để và đồng bộ để có thể đem lại những hiệu quả tốt nhất. Phụ lục 1 : Một số nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô Việt Nam STT Tên nhà cung cấp Linh phụ kiện được cung cấp 1 Công ty cổ phần cơ khí 30 – 4 Sản xuất phụ tùng ô tô 2 Công ty cổ phần cơ khí 19 – 8 Sản xuất phụ tùng ô tô 3 Công ty TNHH Khải Thuận Sản xuất bộ lọc nhớt ô tô 4 Công ty TNHH Chiu Yi Việt Nam Sản xuất thiết bị ô tô 5 Công ty TNHH Cowin Fastermers Sản xuất đinh vít, đai ốc, bu lông 6 Công ty TNHH sản xuất thương mại công nông Sản xuất các loại săm lốp 7 Công ty TNHH kỹ thuật Der Jing Sản xuất phụ tùng ô tô 8 Công ty TNHH Doãn Cường Sản xuất săm lốp 9 Công ty TNHH Furukawa Automotive Parts Sản xuất bộ dây điện, linh kiện ô tô 10 Công ty TNHH Grace Country Sản xuất trục, khớp nối ô tô 11 Công ty TNHH HILEX Việt Nam Sản xuất dây cáp điều khiển, phụ tùng, phụ kiện ô tô 12 Công ty TNHH Nidec Tosok VN Sản xuất linh kiện hộp số ô tô 13 Công ty TNHH Silver Net Sản xuất ruột xe ô tô 14 Công ty TNHH Takanichi VN Sản xuất đồ nội thất ô tô 15 Công ty cổ phần ô tô Trường Hải Sản xuất phụ tùng ô tô 16 Công ty TNHH Trường Phong Sản xuất vành xe ô tô 17 Công ty TNHH điện Stanley VN Sản xuất đèn ô tô 18 Công ty SX&TM Viglacera Sản xuất má phanh ô tô 19 Công ty động cơ CQS Sản xuất cần thắng xe ô tô 20 Công ty TNHH đúc chính xác VN Sản xuất cụm công tắc các loại 21 Công ty TNHH Hadara Industries VN Sản xuất ăng ten ô tô Phụ lục 2: Thông tin cần có trong Cơ sở dữ liệu về công nghiệp phụ trợ Các tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp Thái độ của TGĐ Chất lượng Chi phí Giao hàng đúng hạn Quy mô sản xuất Các mục tiêu cần có trong CSDL về CNPT Giới thiệu Trang thiết bị sản xuất Độ chính xác chế tạo Chứng chỉ chất lượng Khách hàng chính Doanh số bán hàng năm Tổng vốn Số lao động - Chính sách của công ty - Các kỹ năng đặc biệt - Kinh nghiệm về giao hàng đúng hẹn - Danh mục máy móc - Tên nhà sản xuất - Mức độ chính xác tính theo milimét - ISO 9000 - ISO 14000 Nguồn: Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam (VDF) TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Xây dựng công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam – VDF - Chủ biên: Kenichi Ohno 2. Hoàn thiện chiến lược phát triển công nghiệp Việt Nam. CHủ biên Kenichi Ohno, Nguyễn Văn Tường (VDF) 3. Công nghiệp phụ trợ Việt Nam dưới góc nhìn của các nhà sản xuất Nhật Bản – VDF 4. Quyết định QĐ177/2004-TTg về quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 5. Báo cáo điều tra “Xây dựng và tăng cường ngành công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam” – Kenichi Ohno (VDF) 6. www.VDF.org.vn 7. www.google.com.vn 8. www.vietbao.com 9. www.vnexpress.vn 10. www.toyotavn.com.vn