Đề tài Giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam

T chịu ảnh hưởng của rất nhiều những yếu tố. Trước hết đó là những cơ chế chính sách của nhà nước có tác động rất lớn đến sự phát triển của các ngành CNPT. Những cơ chế chính sách này có thể tạo những điều kiện thông thoáng cũng như những cản trở không nhỏ đến sự phát triển của các ngành này. Khả năng nguồn lực cũng là nhân tố quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của các ngành CNPT, đó là các nhân tố về điều kiện tự nhiên, tài nguyên thiên nhiên, khoáng sản, các điều kiện xã hội và nguồn lực con người (một trong những nhân tố quyết định trực tiếp). Trình độ công nghệ cao hay thấp, tiên tiến hay lạc hậu ảnh hưởng rất lớn đến khả năng phát triển các ngành CNPT. Ở nước ta do sự thiếu thốn về nguồn lực tài chính nên các công nghệ của ta rất lạc hậu, chính lý do này là bước cản đường khiến các ngành sản xuất của ta chậm phát triển trong đó có CNPT ôtô. Ngoài ra còn có rất nhiều các yếu tố khác tác động đến sự phát triển của các ngành CNPT nói riêng và nền kinh tế nói chung như môi trường kinh tế, môi trường thế giới,… 1.3. Sự tác động của CNPT đến nền kinh tế Như đã trình bày ở trên chúng ta đã phần nào hiểu được vai trò quan trọng của CNPT tác động không chỉ đến ngành công nghiệp chính yếu mà đến cả nền kinh tế nói chung. Mục tiêu chủ yếu của CNPT chính là nhằm thay thế nhập khẩu, tạo sự chủ động cho sản xuất hàng hóa tiêu dùng và XK nên phát triển công nghiệp phụ trợ là một trong những chính sách ưu tiên hàng đầu của Chính phủ. Vì vậy, tất cả các loại hình đầu tư và hợp tác sản xuất trong lĩnh vực này đều cần phải được khuyến khích. Nhờ có CNPT phát triển một cách toàn diện và đồng bộ mà Thái Lan đã và đang trở thành một quốc gia có nền CNPT phát triển tốt nhất thế giới và là nơi cung cấp linh kiện, phụ tùng lớn nhất toàn cầu, là quốc gia số một về sản xuất và xuất khẩu xe pick-up. Hãng Toyota Việt Nam cho biết hầu hết các linh phụ kiện và động cơ ôtô hãng này đều phải nhập trực tiếp từ Thái Lan về. Bài học rất gần gũi đến từ một quốc gia rất gần với chúng ta và cũng có những đặc điểm tương đồng về kinh tế như Thán Lan đáng để chúng ta phân tích và học hỏi. Xét trên cả tầm nhìn trung hạn và dài hạn, không thể phủ nhận tầm quan trọng của ngành CNPT bởi đây là luận điểm cần thiết để xây dựng các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp chế tạo Việt Nam. Có thể nói, công nghiệp phụ trợ "dính" tới hầu hết các ngành công nghiệp chế tạo quan trọng như ôtô, xe máy, cơ khí, hóa dầu, điện, điện tử, chế tạo máy… Tuy nhiên, khả năng đáp ứng của các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam còn rất hạn chế, nhất là các linh kiện, phụ kiện đòi hỏi tính chính xác cao. Điều đầu tiên phải kể đến đó là vai trò cung cấp những linh phụ kiện, bán thành phẩm…mà CNPT phải đảm nhận. Từ đó có thể thấy rõ một điều rằng nếu thiếu CNPT đồng nghĩa với việc những sản phẩm hàng hóa mà nó phụ trợ không được cung cấp một cách đầy đủ các bộ phận, linh kiên, phụ tùng, và đây chính là nguyên nhân trực tiếp nhất khiến ngành công nghiệp sản xuất chính yếu kém phát triển. Ở nước ta có thể kể đến hàng loạt những ngành sản xuất kém phát triển mà nguyên nhân chủ yếu là do thiếu CNPT gây nên. Dệt may, gia dầy là hai ngành có đóng góp cao nhất trong tổng kim ngạch xuất khẩu của nước ta trong những năm gần đây nhưng có một thực tế là chúng ta chủ yếu làm công việc gia công cho các đối tác nước ngoài, phải phụ thuộc rất nhiều vào họ từ nguyên phụ liệu, mẫu mã, giá cả…chính vì vậy mà sản phẩm sản xuất ra không có giá trị gia tăng cao, khả năng cạnh tranh yếu kém và thường xuyên xảy ra các vụ kiện tụng thương mại rắc rối. Ngoài ra không thể không kể đến các ngành như cơ khí chế tạo máy, ôtô xe máy, điện tử tin học cũng là những ngành mũi nhọn mà chúng ta hướng tới nhưng lại không thể phát triển mạnh vì bài toán CNPT kém phát triển như hiện nay ở nước ta. Nếu CNPT phát triển điều đó đồng nghĩa với việc tỷ lệ nội địa hóa sẽ được nâng cao, sản phẩm được sản xuất ra với chi phí và giá thành thấp do không phải nhập khẩu linh phụ kiện, bán thành phẩm…từ đó có thể nâng cao được năng lực và vị thế cạnh tranh của các sản phẩm, doanh nghiệp trong nước. Tạo điều kiện mở rộng xuất khẩu ra thị trường khu vực và thế giới. Đồng thời việc phát triển CNPT cũng là một minh chứng cho trình độ chuyên môn hóa cao, các doanh nghiệp tập trung sản xuất một bộ phận, chi tiết của sản phẩm từ đó nâng cao trình độ chuyên môn hóa, hiệp tác hóa tạo điều kiện tăng khả năng cạnh tranh. Phát triển CNPT còn là lời giải cho bài toán giải quyết lao động dư dôi và thất nghiệp ngày một đông ở nước ta. CNPT phát triển sẽ thu hút rất nhiều lao động ở tất cả mọi ngành nghề, lĩnh vực đồng thời góp phần khai thác hợp lý các nguồn lực trong nước, tận dụng một cách hợp lý và hiệu quả các nguồn tài nguyên sẵn có. Từ đó giảm tỷ lệ nhập siêu các nguyên phụ liệu và giảm tỷ lệ xuất khẩu các sản phẩm thô. Đó chính là biện pháp khai thác nguồn tài nguyên trong nước triệt để và hiệu quả, tránh được tình trạng bất hợp lý đang diễn ra ở nước ta xuất nguyên liệu thô và lại nhập về chính nguyên liệu ấy ở dạng tinh với mức giá cao hơn rất nhiều. Theo thống kê tình hình nhập siêu 8 tháng đầu năm 2007 là 6,4 tỉ, tỷ lệ nhập siêu tính theo kim nghạch xuất khẩu bằng 20,5%, cao gần bằng tỉ lệ này cùng kỳ năm 2003 (25,3%) và tăng gần gấp đôi năm 2006 (10,41%). Như vậy có thể thấy tỷ lệ nhập siêu ở nước ta vẫn ở mức rất cao và theo lý thuyết thì có nghĩa nền kinh tế hoạt động không hiệu quả. Theo các chuyên gia kinh tế, tình trạng này là do VN thiếu ngành công nghiệp phụ trợ. Vì trong cơ cấu nhập khẩu, nguyên vật liệu sản xuất chiếm tỉ trọng lớn, đặc biệt là các ngành dệt may, da giày, điện tử, gỗ... phải nhập nguyên phụ liệu từ 70%-90%. Chính vì vậy phát triển CNPT là một hướng đi đúng đắn giúp giảm bớt tỷ lệ nhập siêu ở nước ta hiện nay. Một tác động quan trọng mà CNPT mang lại cho nền kinh tế nữa đó là việc phát triển CNPT sẽ góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài ( FDI ) vào nước ta, nhất là FDI trong các ngành sản xuất các loại máy móc, là những ngành đang phát triển mạnh tại Đông Á và là những lĩnh vực Việt Nam có lợi thế so sánh động. Tỷ lệ của chi phí về CNPT cao hơn nhiều so với chi phí lao động nên một nước dù có ưu thế về lao động nhưng CNPT không phát triển sẽ làm cho môi trường đầu tư kém hấp dẫn. Theo ông Junechi Mori – Chuyên gia nghiên cứu tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) và Viện nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản (GRIPS), càng có nhiều linh kiện sản xuất trong nước, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài càng có cơ hội giảm chi phí vận tải nhờ không phải nhập khẩu, trong khi các nhà cung ứng trong nước cũng có thể mở rộng kinh doanh và tiếp thu công nghệ hiện đại nhờ có quan hệ với các DN lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài Xuất phát từ mục tiêu chủ yếu của mình, việc phát triển CNPT tạo sự chủ động và nâng cao giá trị gia tăng của ngành sản xuất sản phẩm khu vực hạ nguồn. Từ đó tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển công nghiệp. Sự phát triển của CNPT tạo nên những mắt xích quan trọng, có ảnh hưởng lan tỏa trong hệ thống công nghiệp ở những khu vực có lợi thế, giúp đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo hướng vừa mở rộng vừa chuyên sâu. Tạo sự phát triển bền vững và toàn diện cho nền kinh tế nước ta nói chung. Trong buổi đầu tiên của quá trình hội nhập với kinh tế thế giới này, sức ép cạnh tranh đối với tất cả các ngành kinh tế nói riêng và cả nền kinh tế nước ta nói chung là vô cùng lớn. Có rất nhiều khó khăn và thử thách cần phải đối mặt và vượt qua, trong đó có phát triển CNPT nhằm vào một số ngành trọng điểm để có thể duy trì sự tồn tại và nâng cao khả năng cạnh tranh của các ngành này là rất quan trọng bởi lẽ những tác động mà một ngành CNPT phát triển mang lại là vô cùng to lớn. II. THỰC TRẠNG NGÀNH ÔTÔ VIỆT NAM 2.1. Thực trạng ngành ôtô Việt Nam Chẳng còn phải bàn cãi gì về vai trò và tầm quan trọng của công nghiệp ôtô đối với bộ mặt và sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia nữa. Bởi một lẽ rất hiển nhiên là những quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển cũng chính là những quốc gia có nền kinh tế phát triển hàng đầu thế giới như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ, Đức… Công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mang tính tổng hợp cao, đó là nơi quy tụ những thành tựu tiên tiến nhất của khoa học kỹ thuật. Những bộ phận trong ngành ôtô là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của toán học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt, bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...). Hơn nữa sản phẩm ôtô là sản phẩm có thị trường tiêu thụ cao (nếu biết làm) vì thế nếu xây dựng được ngành công nghiệp ôtô thì sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ qua hay lơi lỏng phát triển công nghiệp ôtô là bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện nền kinh tế nước nhà. Thực tế chẳng phải tìm đâu xa, cứ nhìn thẳng vào thị trường ôtô Việt Nam là sẽ thấy một thực trạng quá nghèo nàn và đáng buồn cho ngành ôtô nước ta. Mặc dù với doanh số bán năm 2007 đã vượt qua mức kỷ lục v­ît 100.000 chiếc nhưng điều đó chưa cho thấy rõ được sự phát triển của ngành ôtô nước nhà. Các doanh nghiệp của ta hiện nay chỉ mang tiếng sản xuất ôtô trên danh nghĩa vì chủ yếu làm công đoạn lắp ráp các linh kiện nhập khẩu chứ chưa tự mình chủ động được phần nào các linh phụ kiện từ trong nước, chính vì vậy có thể nói ngành ôtô nước ta đang xây nhà từ nóc là hoàn toàn chính xác. Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 80.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 882 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Lại nói đến CNPT có thể cho rằng mọi lời giải, mấu chốt của vấn đề phát triển ngành ôtô nước ta đều nằm ở đây. Thế nhưng lời giải ấy không phải chỉ một hai ngày hay vài cấp, vài doanh nghiệp và vài lời nói là có thể giải quyết được. Nó đòi hỏi sự quan tâm cũng như cố gắng của tất cả các ban ngành có liên quan, các doanh nghiệp và của cả ngành công nghiệp trọng điểm này nữa. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công nghiệp trước đây), đối với bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ càng gặp nhiều khó khăn. Dù đã được bảo trợ hơn 10 năm song nói như các chuyên gia kinh tế, "hình bóng" ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn rất mờ nhạt bởi tỷ lệ nội địa hóa chưa đáng là bao. Có người ví von, công nghiệp ôtô Việt Nam mới là "nền công nghiệp may vá", tức là chỉ biết lắp ghép các bộ phận, chi tiết với nhau. Bên cạnh đó, cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số 84 triệu dân, với lượng xe tiêu thụ bình quân chỉ 80.000 xe/năm. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Còn rất nhiều khó khăn ở phía trước đòi hỏi sự cố gắng và nỗ lực của các doanh nghiệp nói riêng và cả ngành ôtô nói chung. Chỉ với một thị trường nhỏ bé như Việt Nam, hành lang pháp lý thì rườm rà phức tạp, thiếu nhất quán và đồng bộ như hiện nay đang là bước cản trở không nhỏ không chỉ đối với các doanh nghiệp ngành ôtô nói riêng mà còn với rất nhiều ngành khác nữa. Càng khó khăn hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng ngành ôtô sẽ chịu tác động của WTO mạnh hơn nhiều ngành khác như bị cắt giảm bảo hộ với sản xuất trong nước, bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại, bỏ quy định tỷ lệ nội địa hoá. Khó khăn là rất nhiều nhưng không phải không có phương hướng khắc phục và giải quyết, vấn đề bây giờ là phải thay đổi nhận thức và nhận thức lại đồng thời tập trung vào một sồ giải pháp tổng hợp được coi là rất cần thiết sau: Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây: Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp. Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe. Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông. Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn. Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài. Đây mới chỉ là những đề suất rất cơ bản và cần thiết phải thực hiện ngay trước mắt để nhằm đạt được những mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà. Chúng ta còn phải kết hợp thực hiện rất nhiều những biện pháp tổng hợp khác nữa nhằm ngày một hoàn thiện ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, từ đó góp phần vào phát triển kinh tế và hoàn thành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, sớm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. 2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam 2.2.1. Thực trạng Từ những trình bày trên đây chúng ta đã hiểu được vai trò vô cùng quan trọng mà CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng tác động đến sự phát triển của nền kinh tế nước nhà. Có thể nói rằng CNPT Việt Nam mới chỉ đang thai nghén, vẫn vô cùng sơ khai và manh mún trong tất cả các ngành không chỉ riêng gì ngành ôtô. Với xuất phát điểm thấp kém lại bị chiến tranh tàn phá nặng nề, nước ta gặp rất nhiều những khó khăn cả về vốn và công nghệ. Tuy nhiên không phải như thế nghĩa là CNPT Việt Nam không có cơ hội để phát triển. Chúng ta có rất nhiều tiềm năng nhưng có lẽ vai trò của CNPT mà điển hình là CNPT ôtô chưa hề được quan tâm đúng mức. Chỉ khi mà thực trạng những ngành công nghiệp chính yếu quá nghèo nàn và chậm phát triển thì người ta mới quan tâm đến vai trò quan trọng của CNPT. Điều đầu tiên thể hiện sự thiếu quan tâm đến CNPT đó là thiếu định nghĩa pháp lý về CNPT, còn nhiều những cách hiểu, quan niệm khác nhau giữa các cơ quan, chính phủ cũng như các doanh nghiệp. Chính vì vậy ở Việt Nam nói đến CNPT nhiều doanh nghiệp vẫn rất mơ hồ chứ chưa nói gì đến định hướng cho doanh nghiệp mình làm CNPT. Được biết theo dự thảo quy hoạch phát triển CNPT của Viện Nghiên cứu Chiến lược (Bộ Công nghiệp trước đây) giai đoạn 2001 – 2010, tầm nhìn 2020, trong 4 ngành được ưu tiên phát triển CNPT, ôtô được coi là một trong những ngành quan trọng nhất. Ngoài ra còn có các ngành khác đó là: cơ khí, điện tử - tin học và dệt may - gia dầy. Mặc dù vậy không thể phủ nhận thực tế là CNPT ôtô nói riêng và CNPT nói chung ở Việt Nam hiện nay là vô cùng yếu kém. Theo các chuyên gia kinh tế CNPT ôtô Việt Nam hiện nay là ngành kém nhất, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 5 – 10%. CNPT chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi và một số chi tiết bằng nhựa, kim loại…Các chuyên gia cũng khẳng định CNPT Việt Nam chưa phải là ngành công nghiệp đúng nghĩa. Hàng tháng trời ròng rã đi khảo sát hơn 60 doanh nghiệp VN, Daihatsu vẫn không thể tìm ra được nhà cung cấp linh phụ kiện đạt yêu cầu. Trong khi đó, Canon cũng phải mất một thời gian dài mới tìm được nhà cung cấp tại VN, song 90% trong số đó lại là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Trong khi đó, chất lượng sản phẩm của ngành này còn yếu và không ổn định. Về điều này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Giám đốc trung tâm hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho biết, trước đây, một đại diện của Công ty Daihatsu sang Việt Nam tìm kiếm nhà cung cấp ốc vít, nhưng khảo sát tới 64 doanh nghiệp mà không lựa chọn được nhà cung cấp nào đạt tiêu chuẩn quốc tế. Những ví dụ trên đã phần nào cho thấy thực trạng quá khiêm tốn và nghèo nàn của CNPT ôtô Việt Nam. Theo các chuyên gia ngành Công nghiệp, sau hơn 10 năm xây dựng và phát triển, trong số khoảng 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, đến nay chúng ta có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô trong đó không có doanh nghiệp nào có khả năng sản xuất những bộ phận quan trọng như: động cơ, hộp số và truyền động; so với Malaysia có 385 doanh nghiệp, Thái Lan có 2500 doanh nghiệp thì con số của Việt Nam là vô cùng nhỏ bé. Số doanh nghiệp này thực sự còn quá mỏng, quy mô còn nhỏ và thậm chí năng lực còn rất yếu, dẫn đến thực tế nguồn cung không đáp ứng được nhu cầu do ngành công nghiệp “lắp ráp” ôtô, sử dụng ôtô đang có tốc độ tăng quá nóng…Trong khi đó theo tính toán thì một doanh nghiệp lắp ráp ôtô cần phải có ít nhất là 20 doanh nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng. Như vậy con số khiêm tốn gần 70 doanh nghiệp (chỉ đáp ứng được khoảng 2,3 doanh ngiệp lắp ráp) như trên là quá ít ỏi để đảm bảo cho một ngành công nghiệp mũi nhọn như ôtô phát triển được ở Việt Nam theo kỳ vọng của nhiều người. Diện mạo các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện cho ôtô trong nước tưởng là ít thì có cơ để làm ăn và cứ thế mà phát triển, không phải cạnh tranh với ai, song nhìn toàn cảnh người ta chỉ thấy có một “gương mặt” buồn. Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô đã ít, quy mô sản xuất lại rất yếu, cộng với chất lượng thậm chí chưa đạt tới tiêu chuẩn trong nước chứ chưa nói đến việc sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn của nước ngoài. Số doanh nghiệp đạt được “một vài” tiêu chuẩn của quốc tế chỉ đếm trên đầu ngón tay. Một số doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với công nghệ hiện đại để phục vụ thị trường, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp này lại mắc phải một căn bệnh trầm kha là không có vốn, trình độ lao động vận hành công nghệ chuyển giao không có. Chính vì thực trạng đó mà hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp trong nước đều phải nhập khẩu linh kiện và phụ tùng trực tiếp từ các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Ma-lai-xi-a, In-đô-nê-xi-a... Mặc dù nhập khẩu như vậy nhưng không phải điều kiện nhập hàng và chất lượng hàng lúc nào cũng đồng đều và thuận lợi. Các hãng xe như Toyota, Ford, Mazda… có nhà máy tại Việt Nam thời gian qua phải nhập khẩu phụ tùng ở nước ngoài về phục vụ lắp ráp cho các nhà máy ôtô của họ. Hãng nào nhập ít cũng phải từ vài trăm triệu USD mỗi năm. Ví như hãng Toyota, năm 2002 đã nhập khẩu linh kiện trị giá 150 triệu USD, năm 2005 nhập đến 460 triệu USD, hãng Mazda cũng nhập giá trị linh kiện tới 280 triệu USD. Trong khi các doanh nghiệp lắp ráp phải đi nhập linh kiện từ nước ngoài về thì việc sản xuất các linh kiện phụ tùng trong nước như “chơi vui” và cũng chỉ sản xuất được một số sản phẩm “dễ” như săm lốp, dây điện. Doanh thu cả năm chưa bằng một số lẻ của các hãng nhập về, cụ thể là năm 2005 doanh thu từ sản xuất linh kiện chỉ đạt 2,3 triệu USD. Đề cập đến sản xuất linh kiện, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Sasagawa cho rằng, tất cả các nhà sản xuất đều thực sự mong muốn đầu tư hơn nữa để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá thành. Tuy nhiên, nội địa hóa phải đảm bảo sản xuất ra các phụ tùng, linh kiện có chất lượng. Giá thành thấp và chất lượng thấp không thể tạo ra khả năng cạnh tranh cho sản phẩm. Cái khó với các nhà sản xuất là sức tiêu thụ xe hơi tại Việt Nam quá nhỏ, bình quân khoảng 60.000 xe/năm, chỉ bằng 1/20 so với Thái Lan, trong khi chủng loại ôtô nhiều, số lượng mỗi chủng loại lại quá ít. 10 năm trước, khi mới xây dựng nhà máy tại Việt Nam, Toyota (TMV) đã lên danh sách tất cả các doanh nghiệp nội có thể cung cấp linh kiện với phương châm nhanh chóng nội địa hóa để hạ giá thành sản phẩm. Sau hàng tháng trời khảo sát, có trong tay 2-3 doanh nghiệp nhưng khi mang sản phẩm mẫu về Nhật Bản kiểm tra, hầu như tất cả đều không đạt. Theo ông Quản Thắng, phó tổng giám đốc TMV, ngoài một số ít doanh nghiệp FDI, Việt Nam hầu như chưa có ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất phụ tùng ôtô đạt trình độ quốc tế. Không tìm được nhà cung cấp nội, liên doanh này phải thuyết phục công ty mẹ thiết lập các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng tại Việt Nam. Ông Thắng cho biết, để có một nhà cung cấp phụ tùng chính thức phải mất ít nhất 1,5 đến 2 năm cho việc chuẩn bị, như lên kế hoạch bố trí sản xuất, lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực. Việc kiểm tra sản phẩm mẫu trước khi chính thức sản xuất phải được tiến hành trước 1 năm do yêu cầu rất cao về chất lượng. Đơn giản như ống phanh dầu, nhà sản xuất tại Việt Nam phải thuê chuyên gia nước ngoài đến 2 năm trời mới nắm bắt được công nghệ. Xưởng dập có vốn đầu tư hơn 7 triệu USD, mà chỉ dập thân vỏ xe cho 2 model là Corolla Altis và Vios. “Chi phí đầu tư bỏ ra cho mỗi bộ khuôn dập của mỗi model xe lên tới hàng triệu USD, hơn nữa lại phải thay đổi liên tục. Đặc biệt, thép chuyên dùng cho thân vỏ xe phải nhập khẩu, trong đó thuế suất áp dụng cho các loại thép rất cao, có lúc lên tới 40%, mặc dù trong nước chưa hề sản xuất được loại thép này. Vì vậy, với mức tiêu thụ như hiện tại không biết bao giờ chúng tôi mới thu hồi lại vốn", ông Thắng nói. Đây là lý do rất nhiều nhà cung cấp phụ tùng trong nước từ chối lời đề nghị hợp tác từ TMV. Có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô khi được hỏi phấn đấu nội địa hóa được bao nhiêu thì trả lời khoảng 30% nhưng khi hỏi sẽ nội địa hóa cái gì thì trả lời lung tung. Đó là chưa kể, hiện rất nhiều đơn vị đang đầu tư, đã đầu tư hoặc những người muốn đầu tư còn chưa nhận thức rõ, chưa nắm rõ khi mình sản xuất linh kiện sẽ là linh kiện gì và có thể cung cấp cho ai…Đó chính là một biểu hiện thực trạng yếu kém của CNPT ôtô Việt Nam. (Trích dẫn lời ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất Bộ Công nghiệp trước đây). Sau hơn 10 được bảo hộ, với những cam kết ban đầu của nhiều liên doanh lắp ráp và sản xuất ôtô là phấn đấy nội địa hóa 30 – 40% sau khi đầu tư vào Việt Nam nhưng thực tế cho đến nay chỉ có một số ít các doanh nghiệp đạt được con số khoảng 20%. Trong khi đó theo chiến lược thì ngành ôtô phải phấn đấu đến năm 2010 đưa con số nội địa hóa lên 50%, liệu con số ấy có là quá lạc quan cho một nền CNPT kém phát triển như ở nước Việt Nam ta. Đúng vậy CNPT yếu là thế nhưng mọi vấn đề đều có nguyên nhân của nó, vậy thì nguyên nhân vì sao mà CNPT nước ta lại yếu và thiếu đến như thế. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này cụ thể có một số nguyên nhân quan trọng sau. Đầu tiên phải kể đến đó là sự nhận thức chưa thật sự đúng đắn và đầy đủ của các doanh nghiệp cũng như các bộ, ban ngành, cơ quan quản lý nhà nước về CNPT và vai trò của nó. Vẫn có sự lẫn lộn, không thống nhấy giữa các ngành, các cấp và các doanh nghiệp. Nhiều ngành nhiều doanh nghiệp nói đến CNPT vẫn không biết đó là gì và làm CNPT nghĩa là phải làm gì. Và cũng như đã nói trong phần thực trạng thì đó là sự thiếu vắng của một khái niệm pháp lý về CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng. Điều thứ hai khiến ngành CNPT ôtô nước ta kém phát triển như vậy là do thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, hằng năm chỉ tiêu thụ khoảng 60000 xe một năm (chỉ bằng khoảng 1/20 Thái Lan), nhiều doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư vào sản xuất linh phụ kiện ôtô ở Việt Nam nhưng không biết mình có thể tiêu thụ được không ở một thị trường nhỏ bé như thế. Thứ ba là do yếu hạ tầng giao thông nước ta hiện nay còn quá kém các tuyến đường không đảm bảo bất kỳ một tiêu chuẩn nào cả vừa chật hẹp, vừa xấu, vừa bề bộn…thường xuyên xảy ra tinh trạng tắc đường và tai nạn giao thông. Đó là nguyên nhân khiến chính phủ và các bộ ban ngành đang phải kiềm chế tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông đặc biệt là ôtô. Đang phải kiềm chế một cách công khai như vậy thử hỏi có doanh nghiệp nào lại mặn mà với việc đầu tư nữa. Mặc dù vẫn biết sản xuất có thể xuất khẩu nhưng đến ngay cả nhu cầu trong nước chúng ta vẫn chưa hề đáp ứng được cả về số lượng và chất lượng chứ nói gì đến xuát khẩu, ai sẽ chấp nhận sản phẩm của một quốc gia có nền CNPT như vậy. Theo các chuyên gia thì đáng lẽ cơ sở hạ tầng giao thông phải được xây dựng trước để đảm bảo cho nhu cầu ngày một tăng thì ở Việt Nam người ta lai đi ngược lại, cứ khi nhu cầu vượt quá người ta lại đào bới lên và triển khai xây dựng. Cứ như thế và bài toán về giao thông sẽ không bao giờ được giải quyết ở Việt Nam cả. Kèm với những vấn đề bức xúc ấy là những cơ chế chính sách chưa được khai thông, rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi muốn đầu tư vào Việt Nam, không chỉ trong ngành sản xuất linh phụ kiện ôtô nói riêng mà với tất cả các ngành kinh tế khác, đều cảm thấy chùn bước trước những thủ tục hành chính và những quy định quá dườm dà của chính phủ Việt Nam. Không chỉ bây giờ người ta mới nhận ra những dườm dà trong cơ chế chính sách và thủ tục hành chính ở nước ta, nhưng có một thực tế là cho dù đã thực hiên cải cách hành chính bao nhiêu lần mà vẫn không sao cải cách được. Một nguyên nhân nữa khiến CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói chung chưa phhát triển đó là do các nhà sản xuất và lắp ráp nước ngoài thiếu thông tin về các công ty cung cấp linh kiện trong nước. Các doanh nghiệp Nhật Bản cho biết hiện nay, họ phải dùng danh bạ điện thoại, các mối quan hệ cá nhân của nhân viên hoặc chia sẻ thông tin giữa những nhóm người Nhật để tìm đối tác. Một doanh nghiệp Nhật cho biết họ đã đến thăm khoảng 100 doanh nghiệp Việt Nam mới tìm được một nhà cung cấp linh kiện phù hợp. Để bắt nhịp với làn sóng nội địa hoá, các doanh nghiệp Nhật cho rằng Việt Nam cần sớm xây dựng các cơ sở dữ liệu hiệu quả về công nghiệp phụ trợ. Đây sẽ là cơ sở hỗ trợ các doanh nghiệp Nhật tăng tỷ lệ nội địa hoá và cho phép các công ty sản xuất linh kiện trong nước thiết lập quan hệ với các công ty sản xuất nước ngoài. Cũng cần phải nói đến một nguyên nhân khách quan đó là do xuất phát điểm của nước ta quá thấp, đi lên từ một nền nông nghiệp nghèo nàn lại bị tàn phá nặng nề sau hai cuộc chiến tranh, chúng ta gặp rất nhiều khó khăn trên tất cả mọi vấn đề như: cơ sở hạ tầng phải xây dựng lại gần như toàn bộ, nguồn vốn cho đầu tư xây dựng và phát triển thiếu trầm trọng, công nghệ nghèo nàn lạc hậu, nhân lực yếu kém do không có điều kiện để học tập, đào tạo và phát triển…Nhiều doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư phát triển nhưng đều gặp phải bài toán khó giải quyết đó là lấy vốn ở đâu ra, nguồn nhân lực trình độ cao thì rất ít, với lại để đầu tư xây dựng và phát triển được một doanh nghiệp chuyên cung cấp linh phụ kiện ôtô đạt tiêu chuẩn và có khả năng cung ứng tốt cả về số lượng và chất lượng phải đầu tư rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, mua dây truyền thiết bị kỹ thuật công nghệ cao, thời gian thu hồi vốn chậm. Doanh nghiệp nước ngoài cũng gặp phải vấn đề tương tự như vậy ở trình độ lao động nước ta còn nhiều yếu kém. Đồng thời cũng cần phải nói rằng chưa có một sự quan tâm đúng đắn đến vai trò, tác động mà CNPT mang lại cho sự phát triển ngành ôtô nói riêng và các ngành kinh tế khác nói chung của các doanh nghiệp, các bộ, ban ngành. Chính vì lẽ đó mà cho dù có tiềm năng đi chăng nữa ngành này cũng khó mà có cơ hội phát triển. Trình độ chuyên môn hóa và hiệp tác hóa ở nước ta còn thể hiện quá thấp, với tính cách làm cả ăn tất, bao trọn toàn bộ sản phẩm như vậy sẽ là bước cản đường cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung. 2.2.2. Tiềm năng phát triển CNPT ôtô ở Việt Nam Thực trạng yếu kém là như vậy nhưng không phải CNPT ôtô nước ta không có tiềm năng để phát triển, nói CNPT Việt Nam đang bị thui chột như nhiều người là chưa hoàn toàn đúng mà nên nhận thức rằng CNPT Việt Nam đang thai nghén và còn rất nhiều cơ hội để phát triển. Bằng chứng là việc Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, việc đạt được những thành công bước đầu trên con đường hội nhập kinh tế thế giới đã mở ra những triển vọng mới cho nền kinh tế nước ta. Điều đó đồng nghĩa với thực tế nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đang tăng mạnh cụ thể trong năm qua đã có trên 20 tỷ USD đầu tư vào nước ta. Đồng thời đã có một số doanh nghiệp Đài Loan, Hàn Quốc Malaysia và Nhật Bản đang có dự định sẽ đầu tư xây dựng và phát triển các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô ở Việt Nam. Một minh chứng thứ hai cho tiềm năng phát triển CNPT ở nước ta đó là việc tập trung cải cách các doanh nghiệp nhà nước đang được tiến hành nhanh chóng tạo điều kiện bắt nhịp nhanh hơn với phong cách làm việc hiện đại, hiệu quả trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế thị trường. Từ đó tạo cho các doanh nghiệp nhà nước có cách suy nghĩ và tiếp cận đúng đắn hơn về vai trò quan trọng của CNPT đặc biệt là CNPT ôtô đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp mình. Những cái tên như tổng công ty ôtô Việt Nam - Vinamotor, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM) và Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Tp.HCM đang là những doanh nghiệp nhà nước đi đầu trong con đường phát triển ngành công nghiêp này. Minh chứng thứ ba đó là sự lên ngôi của các doanh nghiệp tư nhân trên tất cả mọi lĩnh vực sản xuất kinh doanh. Những năm gần đây chúng ta đã được chứng kiến sự lớn mạnh và trỗi dậy của những doanh nghiệp khu vực tư nhân, vai trò của những doanh nghiệp này đang được đánh giá vô cùng quan trọng trong đóng góp vào sự phát triển của nền kinh tế nước nhà cũng như bộ mặt của đất nước. Đã qua rồi cái thời chiếm thế độc quyền của các doanh nghiệp nhà nước vốn đã già nua và cũ kỹ. Các doanh nghiệp tư nhân nổi lên như một sức trẻ vươn mình trỗi dậy, có thể nói đến hai cái tên nổi bật trong ngành sản xuất và lắp ráp ôtô đó là xí nghiệp tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) và công ty ôtô Chu Lai – Trường Hải (Thaco). Đó là những doanh nghiệp tư nhân đã rất thành công trên con đường chinh phục ngành công nghiệp đầy khó khăn và thử thách này. Ngoài ra có thể dễ dàng nhận thấy rằng nước ta có rất nhiều những lợi thế cho việc phát triển CNPT, cụ thể đó là nguồn tài nguyên khoáng vật rất phong phú và đa dạng, lao động Việt Nam nổi tiếng có tay nghề khéo léo, giá nhân công ở Việt Nam vào mức thấp đồng thời các chi phí ở Việt Nam cũng thấp hơn so với nước ngoài. Điều tra của JBIC cũng cho thấy, khoảng 32% số công ty Nhật Bản coi Việt Nam là nước tiềm năng để phát triển sản xuất và tỏ rõ sự quan tâm tới Việt Nam, coi đây như là ‘’nơi phân chia rủi ro của các nước khác’’. Ngành Công nghiệp chế tạo Nhật Bản cũng xác định, trong 3 năm tới, trong số các nước có tiềm năng phát triển sản xuất, Việt Nam được đặt ở vị trí thứ 4 sau Trung Quốc, Thái Lan và Mỹ. Theo đánh giá của ngài Tomoharu Washio, Phó chủ tịch Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản (Jetro), cho rằng nếu so với Thái Lan, một trong những quốc gia hàng đầu về công nghiệp phụ trợ, Việt Nam không chỉ có khả năng theo kịp mà còn có thể vượt qua. Một tín hiệu đáng mừng nữa đến với ngành CNPT ôtô nước ta là gần đây một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có mối quan hệ chặt chẽ với Toyota, Honda... đã và đang hình thành một số cơ sở công nghiệp phụ trợ ở Việt Nam. Các đơn vị sản xuất lắp ráp ôtô trong nước thuộc Vinamotor cũng đã phát triển mạng lưới các nhà máy phụ trợ đáp ứng một số nhu cầu của mình. Tiềm năng là thế nhưng điều cốt lõi và quan trọng ở đây là chúng ta phai biết nhận thức rõ vai trò cũng như có những định hướng, chiến lược đúng đắn để phát triển CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói chung, từ đó góp phần phát triển kinh tế đất nước. III. GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY PHÁT TRIỂN CNPT ÔTÔ VIỆT NAM 3.1. Các giải pháp từ phía Nhà nước Nhận thức rõ được thực trạng ngành ôtô Việt Nam cũng như vai trò của CNPT tác động đến ngành ôtô như vậy càng cho thấy sự cần thiết phải phát triển CNPT ôtô ở Việt Nam. CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng ở Việt Nam hiện nay vẫn rất kém phát triển chính vì vậy cần phải có những giải pháp cũng như những hướng đi cụ thể và đúng đắn để từng bước phát triển CNPT ôtô Việt Nam. Có thể nhận thấy một điều rằng những khó khăn và thử thách phía trước là vô cùng lớn nhưng không phải CNPT ôtô Việt Nam không thể có cơ hội để phát triển. Để xây dựng, hoàn thiện và phát triển CNPT ôtô ở Việt Nam cần tập trung vào một số giải pháp được đề xuất sau. Về phía nhà nước cần có những định hướng cụ thể cũng như những chính sách khuyến khích, hỗ trợ như: các hỗ trợ về vốn cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, xóa bỏ một vài loại thuế đánh vào khu vực phụ trợ…tư đó thu hút các doanh nghiệp trong và ngoài nước tăng cường đầu tư hơn nữa vào sản xuất linh phụ kiện ôtô từ đó tạo điều kiện tăng tỷ lệ nội địa hóa, sớm hoàn thành mục tiêu nội địa hóa 50% và đưa ngành ôtô trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của nước ta. Cần có một khái niệm thống nhất và cụ thể mang tính pháp lý để thống nhất quan điểm giữa các ban ngành, các cấp và cả các doanh nghiệp. Đồng thời cần có những biện pháp đẩy nhanh quá trình cải cách hành chính xóa bỏ những thủ tục dườm dà, điều lâu nay vẫn làm các nhà đầu tư nước ngoài ngại phải đối mặt khi muốn đầu tư vào Việt Nam. Cần có những quy hoạch cụ thể cho phát triển CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng. Có nghĩa là cần lựa chọn tập trung vào những ngành công nghiệp hay những sản phẩm mũi nhọn mà chúng ta có tiềm năng và lợi thế trong sản xuất và cung ứng. Nhưng không bao giờ quên một điều rằng tất cả mọi ngành sản xuất đều cần phải có CNPT bởi một thực tế là CNPT chính là ngành cung cấp đầu vào cho các ngành sản xuất và lắp ráp khác. Ngoài ra cũng cần phải định hướng rõ ràng cho các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài không chỉ đầu tư vào việc sản xuất sản phẩm chính mà cần đầu tư vào cả CNPT sản xuất linh phụ kiện phục vụ cho lắp ráp ôtô mà ta có tiềm năng, lợi thế so sánh về nguyên liệu tại chỗ và nhân công địa phương để hạn chế việc phải nhập khẩu rồi tiến tới xuất khẩu được sản phẩm của CNPT được sản xuất từ Việt Nam. Do đó có thể khuyến khích cho nhà đầu tư nước ngoài chuyển giao công nghệ vào Việt Nam. Xây dựng một số khu cụm CNPT để làm khuôn mẫu, đầu tàu hỗ trợ cho các CNPT vùng miền khác, để có được hệ thống vệ tinh về CNPT bao quanh các công nghiệp chính. Cùng với đẩy mạnh xúc tiến đầu tư, thương mại để hỗ trợ thành lập các trung tâm tiếp thị tìm kiếm đối tượng cung cấp sản phẩm CNPT và các địa chỉ tiêu thụ sản phẩm CNPT, làm cầu nối giữa các DN nước ngoài với các DN nội địa. Mở các “chợ nguyên phụ liệu” với sự tham gia của các DN bên ngoài để các DN nước ta có nhiều sự lựa chọn khi tìm mua những nguyên phụ liệu chất lượng và giá cả hợp lý. Đặt hàng cho các viện nghiên cứu khoa học chuyên ngành nghiên cứu, thực nghiệm các đề tài, dự án gắn với nhu cầu phát triển các chủng loại vật liệu, chi tiết, linh kiện, phụ tùng. Tăng cường hợp tác quốc tế với các quốc gia, vùng lãnh thổ, tập đoàn đa quốc gia trong đó nhằm vào Nhật Bản, Đài Loan… những nơi có nền CNPT phát triển và thông tỏ về thị trường CNPT Việt Nam, để được hỗ trợ về vốn đầu tư, chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm quản lý, điều hành để xây dựng chiến lược dài hạn, hoạch định lộ trình của mỗi giai đoạn, đào tạo nguồn nhân lực sản xuất và quản trị CNPT. Chú trọng đào tạo nguồn nhân lực sản xuất và quản trị CNPT, đặc biệt là đội ngũ cán bộ kỹ thuật thiết kế, chế tạo máy, luyện kim, điều khiển tự động, điện tử tin học để làm chủ được công nghệ chuyển giao. Đồng thời cần quan tâm phát triển hơn nữa hệ thống cơ sở hạ tầng, hệ thống đường giao thông, hệ thống cung cấp và xử lý nước thải và đặc biệt là cải thiện, nâng cao khả năng cung cấp điện sản xuất cho các doanh nghiệp. 3.2. Các giải pháp từ phía Doanh nghiệp Sự nỗ lực thay đổi của một mình đầu tàu nhà nước là chưa đủ, để phát triển CNPT phụ thuộc rất nhiều vào các doanh nghiệp hiểu và thực hiện như thế nào để có thể cùng chung sức kéo cả con tàu kinh tế Việt Nam đi lên. Đó là những công việc không phải có thể hoàn thành trong một sớm một chiều, cần phải tốn rất nhiều thời gian và công sức thông thường để phát triển được một ngành CNPT đảm bảo khả năng cung ứng đầy đủ về số lượng và chất lượng phải mất khoảng từ 15 đến 20 năm. Chính vì vậy các doanh nghiệp cần tạo mối quan hệ gắn bó với các cơ quan quản lý nhà nước để nhận thức rõ định hướng phát triển có liên quan đến doanh nghiệp mình, đồng thời cần tập trung thực hiện một số giải pháp quan trọng sau. Phát triển công nghiệp thượng nguồn để tạo nguồn cung cấp vật tư sản xuất linh kiện ôtô và các ngành cơ khí khác. Giá trị vật tư chiếm tỷ lệ không nhỏ trong cơ cấu giá thành, có thể lên đến 60% và cao hơn nữa, tuỳ theo từng chủng loại chi tiết. Để cạnh tranh được trên thị trường thế giới không nên xuất nguyên vật liệu dưới dạng thô hoặc sơ chế và nhập nguyên liệu tinh chế về sản xuất. Nước ta có dự trữ lớn về nhiều loại khoáng sản như sắt, bô xít, ti tan, đồng v.v..cát trắng làm thuỷ tinh, dầu mỏ để chế tạo thành chất dẻo, cao su thiên nhiên .. Đó là những nguồn vật tư có giá trị để sản xuất ra nhiều linh kiện quan rọng cho nhiều ngành cơ khí trong đó có ôtô. Phát triển mạng lưới hiện có các doanh nghiệp sản xuất linh kiện cho ôtô khách và ôtô tải làm tiền đề cho xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ hiện đại tiến tới xuất khẩu phụ tùng. Kinh nghiệm trong những năm giữa thập kỷ 90, khi thành lập các công ty liên doanh sản xuất ôtô, chúng ta hầu như chưa có kinh nghiệm và cả kiến thức về công nghiệp sản xuất ôtô. Phần đóng góp vốn của phía ta chủ yếu là đất đai và nhà xưởng sẵn có với tỷ lệ trên dưới 30%. Lực lương lao động và quản lý hầu như phải qua đào tạo lại nên sự chủ động trong tham gia điều hành Công ty liên doanh bị hạn chế rất nhiều. Ngày nay nhiều doanh nghiệp sau 10 năm tham gia vào lĩnh vực công nghiệp ôtô đã bước đầu trưởng thành và ít nhiều thu được một số kinh nghiệm trong đầu tư công nghệ, quản lý kỹ thuật - sản xuất, dịch vụ sau bán hàng... Trong quá trình hợp tác kinh doanh với các đối tác nước ngoài số doanh nghiệp đó đã phát huy bước đầu hiệu quả trong kinh doanh. Việc đầu tư mở rộng này trước hết dựa vào nhu cầu ngày càng tăng trong sản xuất ôtô khách và ôtô tải nông dụng để có thị trường tiêu thụ. Bên cạnh đó số này sẽ là lực lượng nòng cốt để phát triển công nghiệp phụ trợ trong bối cảnh hội nhập. Tuy nhiên lực lượng này còn mỏng. Chỉ có tiếp tục nhân rộng thêm nhiều doanh nghiệp phụ trợ mới tạo thêm nhiều nhân tố tiềm năng để các nhà đầu tư nước ngoài lựa chọn đối tác thích hợp để phát triển công nghiệp phụ trợ. Một điều cần lưu ý là việc xây dựng mạng lưới doanh nghiệp phụ trợ này nên ưu tiên vào các sản phẩm có sử dụng nguồn vật tư sẵn có trong nước. Cơ cấu các doanh nghiệp phụ trợ nên thành lập theo hướng chuỗi công nghiệp có giá trị gia tăng ( sản phẩm của doanh nghiệp này là đầu vào của doanh nghiệp sau). Địa điểm xây dựng nên tập trung thành khu công nghiệp để có sự hợp tác và hỗ trợ chặt chẽ, đặc biệt là trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D). Chủ động tìm kiếm và lựa chon đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Thực vậy không thể bị động trông chờ các đối tác họ tìm đến với mình. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cầu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Chủ dộng tìm kiếm đối tác, thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, phòng Thương mại và Công nghiệp, các nhà sản xuất ôtô có liên quan sẽ có thể sớm tìm ra đối tác. Ngày nay ít nhiều chúng ta đã có kinh nghiệm trong lựa chọn đối tác là các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để đàm phán thiết lập quan hệ sản xuất kinh doanh. Những kinh nghiệm thu được trong ngành dệt may, điện tử ... cũng là những bài học quý giá trong hợp tác gia công sản phẩm xuất khẩu với những thương hiệu được các thị trường khó tính như EU, Hoa kỳ v.v.. chấp nhận. Sau hơn 10 năm ngành công nghiệp dệt may đã trưởng thành và trở thành một ngành kinh tế xuất khẩu quan trọng và bắt đầu có thương hiệu riêng của mình. Nếu như lĩnh vực sản xuất bông, sợi, phụ liệu ngành may và dệt phát triển hơn thì giá trị gia tăng của ngành hàng này còn lớn hơn nhiều. Nói cách khác ngành công nghiệp phụ trợ trước mắt muốn có chỗ đứng trên thị trường thế giới cần phải dựa vào nguồn vật tư trong nước, gắn kết với các nhà sản xuất chính gốc (OEM) có tiềm lực trên thương trường để có thể xuất khẩu được và đem lại giá trị gia tăng lớn. Bằng cách đó việc tổ chức sản xuất của ngành công nghiệp phụ trợ mới có thể đạt quy mô kinh tế - cơ sở đẻ giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh. Nghiên cứu lựa chọn kiểu loại xe có lợi thế cạnh tranh để tập trung sản xuất từ đó phát triển thị trường nội địa cho công nghiệp phụ trợ. Kinh nghiệm của Thái lan trong phát triển dòng xe pick-up đã chiếm lĩnh được thị trường trong và ngoài nước là bài học bổ ích. Cần lưu ý rằng không nhất thiết phải gắn thương hiệu riêng của riêng mình vì sự cạnh tranh trên thương trường rất nóng bỏng, chi phí quảng cáo, marketing cho một thương hiệu mới không nhỏ chút nào và đòi hỏi thời gian dài. Vì vậy nên kết hợp với nhà sản xuất ôtô đã có thương hiệu uy tín để cùng phát triển được kiểu loại xe có lợi thế cạnh tranh. Hiện nay ta mới chủ động sản xuất được ôtô khách và bước đầu là ôtô tải nông dụng. Tuy nhiên hai loại sản phẩm này chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng đội hình xe. Các loại ôtô con của các Công ty liên doanh sản xuất ra cũng chưa có loại nào đạt mức quy mô kinh tế. Việc phối hợp khảo sát thị trường trong và ngoài nước để phát hiện ra sản phẩm có lợi thế cạnh tranh phải là một nhiệm vụ trọng tâm trong Chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô nước nhà và được chỉ đạo, giám sát chặt chẽ của Nhà nước. Chỉ khi có kiểu loại ôtô riêng với lợi thế cạnh tranh cao chúng ta mới có điều kiện cần thiết để sản xuất thương mại đáp ứng nhu cầu trong nước và xuất khẩu với quy mô kinh tế các cụm đặc thù của ôtô: động cơ, ly hợp, hộp số, hệ truyền động v.v... Có sản xuất được các cụm cơ bản này mới có thể khẳng định được là có ngành công nghiệp ôtô. Cuối cùng nói tóm lại để phát triển được một ngành CNPT ôtô vững chắc đảm bảo cung ứng kịp thời và đầy đủ cả về số lượng và chất lượng cho lắp ráp và tiến tới xuất khẩu, chắc chắn chúng ta sẽ phải trải qua một lộ trình đi từ công nghiệp thượng nguồn, công nghiệp phụ trợ tiến dần lên công nghiệp ôtô hoàn chỉnh . Lộ trình này sẽ khả thi khi toàn bộ nền kinh tế tăng trưởng nhanh, sớm đạt và vượt mức GDP trên 1000 USD/đầu người, khi được sự quan tâm chỉ đạo sát sao của Chính phủ và sự phối hợp chặt chẽ trong cộng đồng doanh nghiệp trong và ngoài nước. KẾT LUẬN Sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước còn muôn vàn khó khăn và thử thách ở phía trước nhất là khi nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới (WTO). Sẽ không còn bất cứ một sự bảo hộ nào nữa trong ngành ôtô nói riêng cũng như các ngành kinh tế khác nói chung, sự cạnh tranh sẽ là vô cùng khốc liệt. Chính vì vậy để có thể hoàn thành được những mục tiêu kinh tế đã đề ra, cần có sự phối hợp hành động chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý nhà nước, các bộ ban ngành cùng các doanh nghiệp trong việc thực hiện các mục tiêu chiến lược phát triển CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói chung, đưa công nghiệp ôtô Việt Nam mau chóng trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn tạo điều kiện thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước. Một tương lai tươi sáng đầy hứa hẹn cho ngành công nghiệp ôtô cũng như nền kinh tế Việt Nam đang còn ở phía trước, chúng ta vẫn còn có rất nhiều điều kiện và tiềm năng để phát triển công nghiệp ôtô nước nhà. Điều quan trọng bây giờ là cần có những nhận thức đúng đắn về vai trò quan trọng của CNPT cũng như việc thực hiện đồng bộ những giải pháp cơ bản trước mắt nhằm tạo tiền đề vật chất cho phát triển công nghiệp ôtô nói riêng và toàn bộ nền kinh tế đất nước nói chung. Với khoảng thời gian có hạn cùng vốn kiến thức ít ỏi chắc chắn bài viết không thể tránh khỏi những thiếu sót, vì vậy em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy, cô giáo cũng như của các bạn sinh viên cùng quan tâm để bài viết được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO Báo cáo điều tra xây dựng và tăng cường ngành công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam_ Tác giả Kyoshiro Ichicawa (tư vấn đầu tư cao cấp cục xúc tiến Ngoại thương Nhật Bản tại Hà Nội). Giáo trình Kinh tế và quản lý công nghiệp_ Trường đại học Kinh tế quốc dân. Công nghiệp phụ trợ ôtô còn rất sơ khai_ Tác giả Trần Thủy Website: Phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô: giải pháp và bước đi_Website: Doanh nghiệp làm công nghiệp phụ trợ còn quá ít_ Tác giả Nguyễn Hường, Website: Công nghiệp ôtô khởi sắc: Một loạt DN tăng vốn đầu tư!_ Tác giả Trần Thủy, Website: Phát triển công nghiệp phụ trợ_Tác giả Văn Minh Hoa, Website: Công nghiệp phụ trợ Việt Nam: “Yếu, nhưng tiềm năng lớn”_Đức Thọ, Website: Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020_Website: Phát triển công nghiệp phụ trợ: Mũi đột phá chiến lược_ Tác giả Trần Văn Thọ, Website: 4 lĩnh vực được ưu tiên phát triển công nghiệp phụ trợ_ Tác giả Hà Yên, Website: Công nghiệp ôtô Việt Nam sao không bắt nước ngoài phải cõng mình_ Tác giả Nguyễn Minh Đồng. Website: