Đề tài Hợp đồng vận tải và hợp đồng mua bán ngoại thương

Charge), thì khi Thuyền trưởng ký vận đơn, phải ghi thêm chữ "đã xếp hàng lên tàu ngày, tháng, năm"để chứng minh cho việc đã xếp hàng, thể hiện bằng tiếng Anh là "Laden on Board 5 October 1997" hoặc "Shipped on Board 5 October 1997" và ngày đó là ngày giao hàng. Nếu trên vận đơn đã ghi sẵn chữ "Shipped on Board", thì không cần ghi gì thêm để chứng minh cho việc đã xếp, mà ngày ký vận đơn là ngày xếp hàng lên tàu, cũng là ngày giao hàng. Vận đơn nhận để xếp (Received for Shippment B/L): là vận đơn do người chuyên chở cấp, khi người chuyên chở nhận hàng (ở kho hoặc ở bãi) để xếp lên con tàu ghi trên B/L, tức là hàng hoá thực tế chưa được xếp lên tàu. Loại vận đơn này có thể bị Ngân hàng từ chối thanh toán, trừ phi thư tín dụng (L/C) quy định cho phép. Khi hàng đã thực sự được xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm chữ "đã xếp" để biến thành vận đơn đã xếp hàng. 4.2.3.2. Căn cứ vào khả năng lưu thông có ba loại: + Vận đơn theo lệnh (Order B/L): là vận đơn tren đó không ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi chữ "theo lệnh" (to Order) hoặc có ghi tên người nhận hàng đòng thời ghi thêm chữ "hoặc theo lệnh" (or Order). Trren vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi hàng, của người nhận hàng, của Ngân hàng. Nếu không ghi rõ theo lệnh của ai thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng. Vận đơn theo lệnh có đặc điểm là có thể chuyển nhượng được cho người khác bằng cách ký hậu (Endorsemant). Nếu là vận đơn theo lệnh của người gửi hàng, thì người gửi hàng phải ký hậu, người nhận hàng mới được nhận hàng. Có thể ký hậu để trống (in Blank), ký hậu cho một người cụ thể hay theo lênh của một người nào đó. Nếu không ký hậu, chỉ người gửi hàng mới nhận được hàng. Vận đơn ký phát theo lệnh của một Ngân hàng trong trường hợp Ngân hàng muốn khống chế hàng hoá của người nhập khẩu (người nhập khẩu vay tiền của Ngân hàng để mua hàng). Để nhận được hàng phải có ký hậu chuyển nhượng của Ngân hàng vào vận đơn. Vận đơn theo lệnh được sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc tế, bởi vì nó là một chứng từ có thể lưu thông được. + Vận đơn đích danh (Straight B/L): là vận đơn mà trên đó có ghi rõ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà không có hoặc đã bị xoá bỏ chữ "or Order". Chỉ người có tên ghi trên vận đơn mới nhận được hàng. Loại vận đơn này không thể chuyển nhượng được bằng ký hậu. + Vận đơn cho người cầm (B/L to Bearer): là vận đơn trong đó: Có ghi rõ chữ "cho người cầm" (To Bearer), hoặc: Phát hành theo lệnh của một người hưởng lợi và người đó đã ký hậu để trống mà không chỉ định một người hưởng lợi khác. Vận đơn này có nhiều rủi ro đối với người gửi hàng, vì bất kỳ người nào có vận đơn trong tay đều có thể nhận được hàng. 4.2.3.3. Căn cứ vào nhận xét ghi chú trên hoá vận đơn, có hai loại: + Vận đơn sạch hay hoàn hảo (Clean B/L): Vận đơn hoàn hảo là vận đơn trên đó không có những điều khoản nói rõ ràng rằng hàng hoá hoặc bao bì có khuyết tật. Hay nói một cách khác, trên vận đơn không có những ghi chú, nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Những điều ghi chung chung như: "người gửi hàng xếp và đếm, niêm phong và kẹp chì", "không biét về số lượng, phẩm chất, nội dung bên trong", "bao bì dùng lại, thùng cũ" không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn. Một vận đơn mà người chuyên chở hay đại diện của họ không ghi chú gì thì coi như là vận đơn hoàn hảo. Lấy được vận đơn hoàn hảo có ý nghĩa quan trọng trong thương mại quốc tế. Người mua cũng như Ngân hàng đều yêu cầu phải có vận đơn hoàn hảo, vận đơn hoàn hảo là bằng chứng hiển nhiên (Prima Facie Evidence) của việc xếp hàng tốt. Muốn lấy được vận đơn hoàn hảo, thì khi xếp hàng lên tàu phải đảm bảo hàng không bị hư hỏng, đổ vỡ, bao bì không rách, không bị ướt và trông bên ngoài là tốt, nghĩa là phải có một Biên lai Thuyên phó (Maste's Receipt) sạch. Trong trường hợp Biên lai Thuyền phó không sạch, người gửi hàng có thể xuất trình thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cam kết chịu mọi hậu quả xảy ra, để yêu cầu Thyền trưởng cấp vận đơn hoàn hảo. Tuy nhiên, Thư bảo đảm đó không có giá trị pháp lý, không được các toà án thừa nhận, nên các Thuyền trưởng khôn ngoan thường không chấp nhận. + Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L - Faul B/L - Claused B/L): Ngược lại với vận đơn hoàn hảo, vận đơn không hoàn hảo trên có những ghi chú, nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về hàng hoá và bao bì. Ví dụ, vận đơn bị Thuyền trưởng ghi chú: ký mã hiệu không rõ, một số bao bì bị rách, thùng chảy, nhiều hòm các tông bị ướt Vận đơn không hoàn hảo không được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng. 4.2.3.4. Căn cứ vào hành trình vận chuyển, có ba loại: + Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một con tàu, tức hàng hoá không phải chuyển tải ở cảng dọc đường. + Vận đơn đi suốt (Throught B/L): là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng cuối cùng bằng hai hay nhiều con tàu khác nhau của hai hay nhiều người chuyên chở, tức hàng hoá phải chuyển tải ở cảng dọc đường. Vận đơn đi suốt có đặc điểm: Có điều khoản cho phép chuyển tải. Có ghi rõ cảng đi, cảng đến, cảng (có thể cả tên tàu) chuyển tải. Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình đường biển từ cảng đi cho đến cảng đích, kể cả trên chặng đường do người chuyên chở khác thực hiện. + Vận đơn (chứng từ) đa phương thức (vận tải liên hợp): Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport B/L) hay vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau. Loại vận đơn này có nhiều tên gọi như: Combined Transport B/L, B/L for Combined Transport Shipment or Port to Port Shipment, Multimodal Transport Document. Vận đơn này có đặc điểm: Trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng, người cấp B/L này phải là người chuyên chở hoặc MTO. Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải. Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng để chở (có thể nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đến). 4.2.3.5. Một số loại vận đơn, chứng từ khác + Vận đơn do người giao nhận cấp: Như đã nói ở trên, vận đơn là do người chuyên chở hay đại diện của họ cấp. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, người giao nhận (Freight Forwarder) không chỉ làm đại lý, nhận uỷ thác giao nhận hàng hoá XNK, mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải, tức là đóng vai trò người chuyên chở thì họ có thể cấp vận đơn. Vận đơn mà người giao nhận là các vận đơn do FIATA (Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận) phát hành và bao gồm các loại sau: Vận đơn vận tải đa phương thức của FIATA (FBL): vận đơn này do FIATA phát hành, đã được phòng Thương mại quốc tế và Ngân hàng chấp nhận. Vận đơn này do người giao nhận cấp khi chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức hoặc vận tải đường biển. Vận đơn này được cũng các Ngân hàng chấp nhận khi thanh toán bằng L/C, vì khi cấp vận đơn này, người giao nhận phải đóng vai trò là người chuyên chở hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO). Forwarder's Certificate of Transport (FCT): Giấy chứng nhận vận tải này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng, xác nhận nghĩa vụ của người giao nhận phải giao hàng tại cảng đến thông qua đại lý do người giao nhận chỉ định. House B/L: Vận đơn gom hàng này do người giao nhận cấp cho người gửi hàng lẻ, khi người giao nhận cung cấp dịch vụ gom hàng trong vận tải đường biển cung như vận tải hàng không. Vận đơn này chưa được phòng Thương mại quốc tế thông qua, người gom hàng cấp vận đơn này có thể đóng vai trò người chuyên chở hoặc không, vì vậy, trong nhiều trường hợp nó không đáp ứng yêu cầu của L/C, nên có xu hướng bị thay thế bằng FBL. + Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party B/L): là vận đơn được phát hành trong trường hợp hàng hoá được chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu: "phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu" hoặc câu "sử dụng với hợp đồng thuê tàu" (to be Used with Charter Party). Ví dụ vận đơn CONGENBILL được phát hành để sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu mẫu "GENCON", có ghi câu: "All Term and Condition as Overleaf are here with Incorporate" (tất cả các điều kiện, điều khoản ở mặt sau được gắn liền theo đây). Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu do chủ tàu hoặc Thuyền trưởng hoặc đại diện của họ ký phát. Do có một câu như trên nên vận đơn này không còn tính độc lập nữa phải phụ thuộc vào một văn bản khác là hợp đồng thuê tàu, mà nội dung của hợp đồng này do các bên thoả thuận. Nếu người thuê đồng thời là người gửi hàng ghi trên vận đơn thì vận đơn này chỉ là một biên lai nhận hàng. Nhưng khi vận đơn này được ký hậu để chuyển nhượng cho người thứ ba thì nó lại điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu, người chuyên chở và người thứ ba đó (hoặc người cầm vận đơn), nên nó có thể phù hợp hoặc không phù hợp với nguồn luật điều chỉnh vận đơn. Vì vậy, loại vận đơn này chỉ được Ngân hàng chấp nhận để thanh toán khi thư tín dụng cho phép. + Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered): Thông thường muốn nhận hàng tại cảng đến, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc. Trong thực tế có nhiều trường hợp , hàng đã đến nhưng vận đơn lại chưa đến, do đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông thường, chỉ khác là khi cấp vận đơn này, người chuyên chở hoặc đại lý đóng thêm dấu "đã xuất trình" (Surrendered), đồng thời điện báo "Exprees Release" cho đại lý tại cảng đến biết để đại lý giao hàng cho người nhận mà không cần xuất trình B/L gốc. Người gửi hàng chỉ cần Fax bản vận đơn này đến người nhận hàng là người nhận có thể nhận được hàng. + Giấy gửi hàng đường biển (Sea WayBill): Do sự tiến bộ về khoa học, kỹ thuật trong ngành vận tải, nên tốc độ đưa hàng trong thương mại quốc tế rất nhanh chóng. Như đã nói ở trên, nhiều trường hợp hàng đến cảng đích, nhưng vận đơn gửi qua Ngân hàng hoặc bưu điện vẫn chưa tới. Người nhận không nhận được hàng. Hơn nữa, trong những năm qua cuộc cách mạng về thông tin diễn ra mạnh mẽ đã giúp cho các nước trên thế giới sử dụng mạng vi tính một cách rộng rãi tạo ra một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) mà không cần chứng từ, kể cả vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển cùng với một loạt giấy tờ, chứng từ khác trong thương mại quốc tế có thể trở thành trở ngại và tốn kém. Vì vậy, để làm bước đệm cho một nền thương mại quốc tế không cần chứng từ trong tương lai, người ta đã đề nghị sử dụng một chứng từ không lưu thông (Non - Negotiable) để thay thế vận đơn truyền thống đó là "Giấy gửi đường biển". 'Giấy gửi đường biển" này có ưu điểm là người nhận có thể nhận hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận dạng, chứ không cần xuất trình bản thân "Giấy gửi hàng đường biển". Nhược điểm của nó là không thể dùng để khống chế hàng hoá, vì vậy hiện tại "Giấy gửi hàng đường biển" chỉ mới được dùng để gửi các dụng cụ gia đình, hàng mẫu, hàng triển lãm, hàng phi mậu dịch và trong buôn bán theo phương thức ghi sổ (Open Account Trading) với bạn hàng tin cậy. + Vận đơn bên thứ ba (Third Party B/L): là vận đơn mà trên đó ghi người hưởng lợi L/C không phải là người gửi hàng (Shipper) mà là người khác. Vận đơn này sử dụng trong trường hợp khi một nhà máy, xí nghiẹp xuất khẩu uỷ thác qua một đơn vị xuất nhập khẩu. Nếu L/C có quy định chấp nhận cả vận đơn bên thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và các chứng từ gửi hàng khác được phép ghi tên người gửi hàng không phải là người hưởng lợi L/C, chứ không liên quan đến người ký phát chứng từ. + Vận đơn có thể thay đổi (Switch B/L): là vận đơn cho phép thay đổi một số chi tiết trên B/L như: cảng dỡ, cảng xếp hàng, số lượng hàng, người gửi, ngày ký + Biên lai Thuyền phó (Mate's Recceipt): là biên lai ghi chép việc xếp hàng lên tàu do Thuyền trưởng hoặc Thuyền phó lập. Biên lai này ghi số lượng, khối lượng, tình trạng hàng hoá xếp lên tàu và là cơ sở để cấp vận đơn. 4.2.3.6. Nội dung của vận đơn đường biển Theo Quy tắc Hamburg, vận đơn đường biển ngoài các chi tiết khác phải có các chi tiết sau đây: Tính chất chung của hàng hoá, những mã hiệu chính để nhận dạng hàng hóa, tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu có), số lượng, trọng lượng của hàng hoá, các chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp. Tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Tên và trụ sở kinh doanh chính của người chuyên chở. Tên người gửi hàng. Tên người nhận hàng nếu do người gửi hàng chỉ định. Cảng xếp hàng theo hợp đồng vận tải đường biển và ngày mà người chuyên chở nhận hàng để chở. Cảng dỡ hàng. Số lượng bản vận đơn gốc. Nơi phát hành vận đơn. Chữ ký của người chuyên chở hoặc người thay mặt người chuyên chở. Khoản cước phí do người nhận trả. Điều nói về việc áp dụng Công ước. Diều nói về việc hàng sẽ hoặc có thể chở trên boong. Ngày hoặc thời hạn giao hàng tại cảng dỡ, nếu có thoả thuận giữa các bên. Thoả thuận tăng thêm giới hạn trách nhiệm (nếu có). Về mặt hình thức, vận đơn của các hãng tàu thường một khuôn mẫu tương đối giống nhau. Các vận đơn đều gồm hai mặt. Mặt trước được chia thành từng ô và có các chi tiết, theo thứ tự từ trên xuống dưới là: tên hãng tàu, người gửi hàng, người nhận hàng, bên thông báo, tên tàu, cảng xếp, cảng dỡ, số vận đơn, số phiếu lưu cước tham chiếu xuất khẩu, đại lý giao nhận, nơi xuất xứ của hàng hoá, những chi tiết do người gửi hàng cung cấp (tên hàng, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, số Container), cước phí, phụ phí, cước trả trước hay sau, số lượng bản gốc, ngày phát hành vận đơn, ngày xếp hàng hay ngày nhận hàng, chữ ký Mặt sau của vận đơn in sẵn các điều kiện, điều khoản chuyên chở (Terms and Condition of Carriage) như: các định nghĩa, các điều khoản tối cao, cước phí và phụ phí, trách nhiệm của người chuyên chở, đi thuê lại, thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại, giao hàng, kiểm tra hàng hoá, Container do người gửi hàng đóng, hàng dễ vỡ, hàng nguy hiểm, cầm giữ hàng, tổn thất chung, giải quyết trang chấp, điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi, điều khoản New Jason Cũng giống như Hợp đồng mua bán ngoại thương, hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển bị điều chỉnh bởi các nguồn luật khác nhau. Điều ước quốc tế quan trọng nhất hiện hành điều chỉnh quan hệ hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển là công ước quốc tế Brussels 1924 được sửa đổi năm 1978. Hiện nay trong vận chuyển hàng hoá đường biển, để đơn giản quá trình ký kết hợp đồng, nhiều hãng tàu đã soạn thảo các Hợp đồng mẫu (Ví du mẫu hợp đồng Gencon áp dụng cho bách hoá, hay Centrocon áp dụng cho hàng lương thực...) là những mẫu hợp đồng được sử dụng khá phổ biến trong vận chuyển đường biển quốc tế. Thông thường một hợp đồng chuyên chở cũng bao gồm những điều khoản trong đó quyền và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở được thoả thuận. Tuy nhiên do mẫu hợp đồng chuyên chở thường do người cho thuê ( hãng tàu) soạn thảo nên trong đó chứa đựng nhiều điều khoản mang tính chất cửa quyền mà khi sử dụng nó nếu người thuê không xem xét để sửa đổi, bổ sung cho phù hợp yêu cầu của mình thì dễ rơi vào tình trạng bất lợi khi thực hiện. Dù cho trong vận tải biển có nhiều loại hợp đồng được áp dụng nhưng chúng thường có nội dung tương đối giống nhau. 4.3 Một số điều khoản lưu ý khi sử dụng hợp đồng mẫu Khi sử dụng các mẫu hợp đồng, người thuê cần lưu ý một số khía cạnh pháp lý sau: 4.3.1. Về điều khoản tên tàu Khi ký hợp đồng, người chuyên chở và người thuê có thể xác định tên cụ thể con tàu, cũng có thể xác định một con tàu theo điều kiện nào đó sẽ được người cho thuê đưa đến và người thuê chấp nhận ( tàu thay thế).Vì tuổi tàu có liên quan đến vấn đề bảo hiểm hàng hoá và cước phí (Thông thường bảo hiểm hàng hoá chuyên chở trên những con tàu già bao giờ cũng đắt ơn là chuyên chở trên tàu trẻ, vì rủi ro dễ dàng xảy ra đối với tàu già, tàu cũ), cho nên việc chọn tàu như thế nào là quyền của người thuê và khả năng đáp ứng của người cho thuê. Về những đặc tính của con tàu như mớn nước, cấu tạo chiều dài, rộng, cao cần được chú ý vì nó liên quan đến khả năng vào r acảng đích. Ví dụ: nếu mớn nước sâu nhất ở cảng đích chỉ có 12 feet mà mớn nước của tàu khi chở đầy hàng là 15 feet thì con tàu chắc chắn sẽ không thể cập cầu và do đó việc chuyển tải hàng hoá sẽ xáy ra và phát sinh vấn đề chi phí. Cơ cấu cần cẩu tàu cũng cần chú ý nhất là khi tàu phải vào những cảng mà phải dỡ hàng bằng phương tiện bốc dỡ trên bờ còn hạn chế (Ví dụ: cẩu để dỡ hàng nặng, hàng chở bằng container trong khi trên tàu chở loại hàng đó). Về điều khoản khả năng đi biển của con tàu nói lên con tàu có bảo đảm đi trên biển để chở hàng hoá đến đích không. Trách nhiêm phải làm cho tàu có khả năng đi biển thuộc về người chuyên chở, nhưng người cho thuê không vì vậy mà quên buộc người bán chứng minh vấn đề này. Điều quan trọng nữa là người thuê tàu để chở hàng nên cần lưu ý đến cấu tạo hầm tàu và hệ thống thông gió của tàu. 4.3.2. Điều khoản tên hàng Trong hợp đồng chuyên chở tên hàng được xác định ngay khi ký hợp đồng. Nếu trong hợp đồng mua bán ngoại thương đã xác định tỷ lệ cộng thì trong hợp đồng chuyên chở cũng cần xác định một tỷ lệ non kém cho phép tương tự để tạo thuận lợi cho người gửi hàng và chuyên chở. Tỷ lệ này có thể cộng 10% đối với lô hàng có khối lượng non. 4.3.3. Điều khoản địa điểm xếp hàng và dỡ hàng Cần được xác định cụ thể càng tốt bởi vì nếu xác định chung chung thì trong nhiều trường hợp chuyên chở sẽ lợi dụng và không đưa tàu đến đúng vị trí mà người thuê vận chuyển mong muốn. 4.3.4. Điều khoản đi chệch đường: Là điều khoản mà chủ tàu đưa ra nhằm giành cho họ được quyền vào bất cứ cảng nào hay nhằm bất kỳ mục đích gì để buộc người chuyên chở đưa con tàu đi đúng hướng từ cảng xếp đến cảng dỡ, người thuê tàu phải chú ý sửa đối điều khoản này và chỉ chấp nhận việc đi chệch đường vì những lý do hợp lý ( như cứu tàu hoặc sinh mạng trên biển, do phải tránh bão, sóng thần...) 4.3.5. Điều khoản thông báo tàu: Cần quy định rõ trách nhiệm của chủ tàu hoặc đại lý của họ trong việc thông báo cho người thuê tàu để họ biết và chuẩn bị hàng xếp xuống tàu. Thông báo cần quy định phải tiến hành hai lần ( Dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng và tàu đã vào cảng và sẵn sàng xếp hàng). Thông báo sẵn sàng xếp hàng chỉ có thể được tiến hành sau khi tàu đã làm xong mọi thủ tục tại cảng (Thủ tục Hải quan, biên phòng, vệ sinh, kiểm dịch...) Cho nên nếu thông báo đó gửi trước khi làm thủ tục thì chỉ có giá trị là một dự báo tàu đến và tàu không được vin vào đó để bắt đầu tính thời gian bốc dỡ. 4.3.6. Điều khoản xếp dỡ hàng hoá Điều khoản này quy định trách nhiệm xếp dỡ hàng thuộc về ai. Thông thường theo hợp đồng chuyên chở thì trách nhiệm này thuộc về người chuyên chở. Do phải chịu trách nhiệm xếp dỡ nên việc cung cấp vật liệu chèn lót cũng thuộc về họ chứ không thuộc về người thuê. Trong các hợp đông chuyên chở, người chuyên chở thường thoả thuận với người thuê tàu mức bốc dỡ (bao nhiêu tấn? ngày?) và theo đó nếu việc xếp dỡ chậm lại sẽ bị phạt và ngược lại xếp dỡ vượt mức sẽ được thưởng. Thưởng phạt sẽ được áp dụng chủ yếu trong những trường hợp xếp dỡ được quy định là trách nhiệm của người thuê hay người nhận hàng. 4.3.7. Điều khoản cước phí Quy định về mức cước trả cho từng tấn hàng hoặc toàn bộ lô hàng được chuyên chở, đồng thời cũng quy định thời gian và nơi thanh toán. Ngoài những điều khoản trên, thông thường trong các hợp đồng vận chuyển còn có các điều khoản khác như đình công, điều khoản đóng băng, điều khoản chiến tranh, va đập... Từ những điều khoản của các hợp đồng chuyên chở, chúng ta có thể rút ra những điểm chủ yếu về quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chuyên chở. Đó cũng là cơ sở để phân định trách nhiệm mỗi bên trong trường hợp có rủi ro tổn thất xảy ra đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở trên biển. Nhìn chung, trong các hợp đồng chuyên chở có những điều khoản là giống nhau, tuy nhiên bên canh đó nó cũng có những điểm quy định riêng cho từng loại hợp đồng. Sau đây chúng ta sẽ cùng tham khảo nội dung của một hợp đồng tiêu biểu trong các loại Hợp đồng vận tải: III Một vài nét khái quát về vận tải bằng đường hàng không. 1 Vị trí của vận tải hàng không Ngày nay vận chuyển hàng không đóng vai trò quan trọng trong buôn bán quốc tế, những hàng hoá có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian và mau hỏng ngày càng được vận chuyển nhiều bằng đường hàng không. Vận tải hàng không chiếm khoảng 20 - 30 % tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế. So với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không đứng vị trí số 2. Hàng không vận chuyển 1% khối lượng hàng hoá nhưng trị giá của nó chiếm 33%. Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế. Nó là một mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế. 2 Đặc điểm của vận tải hàng không Tuyến đường trong vận tải hàng không là không trung gian và hầu như là đường thẳng, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, không phải đầu tư xây dựng. Thông thường, tuyến đường tuyến đường hàng không bao giờ cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10%. Tốc độ vận tải hàng không cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta so sánh trên một quáng đường vận chuyển dài 500 km, thì máy bay bay mất 1 tiếng đồng hồ, còn tàu hoả đi mất 8,3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng và tàu biển đi mất khoảng 27 tiếng. Vận tải hàng không an toàn nhất: so với các phương thức vận tải khác thì vận tải hàng không ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao tren 9.000 mét trên tầng điện ly, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như không bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như: sét, mưa bão... trong hành trình chuyên chở. Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao: do có tốc độ cao, phục vụ chuyên chở hành khách, một số hàng hoá có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp... là chính, nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải hàng không đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuât. Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với phương thức vận tải khác và được đơn giản hoá về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm tra, kiểm soát... Tuy vậy, vận tải hàng không cũng có một số hạn chế nhất định: Cước phí vận tải hàng không cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ cao... Nếu so sánh cước phí vận chuyển 1 kg hàng hoá trên cùng một tuyến đường từ Nhật đến Luân Đôn, thì cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7 USD. So sánh với cước phí vận tải đường sắt và ô tô thì cước phí vận tải hàng không vẫn cao gấp từ 2 đến 4 lần. Vận tải hàng không bị hạn chế đối với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích nhỏ. Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát không lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các Tổ chức quốc tế về hàng không... 3 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không 3.1 Cảng hàng không (Airport) Cảng hàng không (hay còn gọi là sân bay) là toàn bộ diện tích mặt đất, thậm chí cả mặt nước cộng với toàn bộ các cơ sở hạ tầng gồm đường cất hạ cánh, các toà nhà, nhà ga, kho tàng liên quan đến sự di chyển của hành khách và hàng hoá do máy bay chuyên chở đến. Như vậy, sân bay là nơi cất hạ cánh của máy bay và là nơi cung cấp các dịch vụ cho hành khách và hàng hoá. Sân bay gồm một số khu vực chính sau đây: Đường cất hạ cánh của máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đưa đón khách, Khu vực giao nhận hàng hoá, Khu vực quản lý hành chính... Khu vực giao nhận hàng hoá thường gồm: Trạm giao nhận hàng xuất khẩu: là nơi tiến hành kiểm tra hàng hoá, làm thủ tục thông quan, lập chứng từ về hàng hoá, giao hàng hoá xuất khẩu, đóng hàng hoá vào các công cụ vận tải, xếp hàng lên máy bay, lưu kho trước khi xếp lên máy bay... Tram giao nhận hàng nhập khẩu: là nơi làm thủ tục thông quan, kiểm tra và giao hàng cho người nhận hàng... Trạm giao nhận hàng chuyển tải: là nơi tập trung hàng hoá chuyển tải, nơi tiến hành các thủ tục để giao cho các hãng hàng không chuyển tiếp... Người kinh doanh dịch vụ ở đây thường là các hãng hàng không là thành viên của IATA làm đại lý cho nhau. 3.2 Máy bay ( Aircraft/ Airplane) Máy bay là cơ sở vật chất chủ yếu của vận tải hàng không. Tuỳ thuộc vào mục đích, tính năng kỹ thuật, nước sản xuất, máy bay được phân thành các loại: 3.2.1. Căn cứ vào đối tượng chuyên chở, gồm có: Máy bay chở hành khách (Passenger Aircraft): là máy bay dùng chủ yếu để chuyên chở hành khách, đồng thời có thể chuyên chở một lượng ít hàng hoá và hành lý của hành khách ở boong dưới (Lower Deck). Loại nỳ thường có tần suất bay rất cao và có tiện nghi tốt để phục vụ hành khách. Máy bay chở hàng hoá (All Cargo Aircraft): là máy bay chủ yếu dùng để chuyên chở hàng hoá. Loại máy bay này có thể hàng chục, hàng trăm tấn hàng/chuyến. Tần suất bay thấp, chi phí hoạt động nhiều, chỉ thích hợp với các hãng hàng không có tiềm năng lớn và kinh doanh ở những khu vực có nguồn hàng luân chuyển lớn và ổn định... Máy bay hỗn hợp (Combined Aircraft/Mixed Aircraft): là loại máy bay vừa chuyên chở hành khách vừa chuyên chở hàng hoá ở cả boong chính và boong dưới. Loại máy bay này còn gọi là máy bay thay đổi nhanh (Quick Change) tuỳ theo số lượng hành khách hoặc hàng hoá cần chuyên chở 3.2.2. Căn cứ vào động cơ, gồm có: Máy bay động cơ Piston như các loại: máy bay DC3, Lockheed của Mỹ... Máy bay động cơ tua bin cánh quạt (Turbo - Pro) như: Viscount 700, Britana 310... Máy bay động cơ tua bin phản lực như các loại: A320, Boing 747, Boing 767... 3.2.3. Căn cứ vào nước sản xuất Những nước sản xuất máy bay dân dụng lớn trên thế giới là: Mỹ, Anh, Pháp, Nga, Italia, Hà Lan... 3.2.4. Căn cứ vào số ghế trên máy bay Loại nhỏ: từ 50 đến dưới 100 ghế, Loại trung bình: từ trên 100 đến 200 ghế, Loại lớn: từ trên 200 ghế trở lên. Đối với máy bay chở hàng hoá, người ta có thể căn cứ vào số ghế để quy đổi thành tấn hàng hoá mà máy bay có thể chuyên chở được. 3.3 Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá tại sân bay 3.3.1. Công cụ xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá tại sân bay Gồm hai loại chính: Công cụ xếp dỡ hàng hoá lên xuống máy bay và các công cụ vận chuyển hàng hoá từ sân bay đến máy bay: Xe vận chuyển Container/Pallet (Container/Pallet Transport), Xe nâng hàng (Forklift Truck) để xếp dỡ Container và Pallet, Thiết bị nâng Container/Pallet (Container/Pallet Loarder), Băng chuyền hàng rời (Self PropelledConveyor/Bulk Cargo Loarder), Giá đỡ hay rơ - moóc dùng để chở Container/Pallet (không có động cơ riêng)... 3.3.2. Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị (Unit Loard Divive) Là các công cụ hay thiết bị dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay các kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định phù hợp với cấu trúc của các khoang chứa hàng trên máy bay), gồm có: Pallet: là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hoá trên đó nhằm thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản trong suốt quá trình chuyên chở. Theo bảng xếp loại của IATA và tạp chí Boing 1994, Pallet gồm : Pallet máy bay (Aircraft Pallet) và Pallet không chuyên dụng cho máy bay (Non Aircraft Pallet). Igloo: là một cái lồng không có đáy, làm bằng thép hoặc sợi thuỷ tinh hoặc vật liệu phù hợp dùng để chụp lên Pallet nhằm giữ chặt hàng, sau đó có trùm hoặc không trùm lưới lên trên tuỳ thuộc vào loại Igloo. Igloo có 2 loại chính là: Igloo không kết cấu (Non Structural Igloo) và Igloo kết cấu (Structural Igloo). Lưới Pallet máy bay (Aircraft Pallet - Net): là lưới hay đai sử dụng trùm lên Pallet máy bay để giữ chặt hàng. Lưới không tự tạo thành một đơn vị hàng hoá, mà chỉ góp phần tạo nên đơn vị hàng hoá Container: Container chở máy bay gồm hai loại chính: Container theo tiêu chuẩn của IATA: là những Container sản xuất chuyên dụng để chuyên chở hàng hoá bằng máy bay, không thích hợp với chuyên chở hàng hoá bằng các công cụ vận tải khác như ô tô, tàu biển. Container đa phương thức: Loại container này không chỉ dùng chuyên chở hàng hoá bằng máy bay, nó có thể dùng cho chuyên chở bằng các phương tiện vận tải khác. Đối với máy bay, loại này được chuyên chở trên boong chính. Container đa phương thức gồm 6 loại: 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F được tiêu chuẩn hoá theo tiêu chuẩn của ISO số 1496/VII. IV Vận tải hàng hoá bằng đường hàng không 1 Vận tải hàng không quốc tế. Đối với vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng không quốc tế nói riêng, ngoài việc phải tuân thủ những điều chỉnh của các Công ước, Quy tắc, Nghị định thư về vận tải hàng không thì chúng ta cần lưu ý một số điểm sau đây khi tham gia ký kết một Hợp đồng vận tải hàng không: 1.1 Trách nhiệm của người chuyên chở đường hàng không đối với hàng hoá. 1.1.1. Thời hạn trách nhiệm - Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay. Vận chuyển hàng hoá bằng máy bay bao gồm giai đoạn mà hàng hoá nằm trong sự bảo quản của người chuyên chở ở trong cảng hàng không, trong máy bay và ở bất kỳ nơi nào, nếu hạ cánh ngoài cảng hàng không. - Vận chuyển hàng hoá bằng máy bay không bao gồm vận chuyển đường bộ, đường biển, đường sông, trừ phi nhằm thực hiện hợp đồng vận tải không có chuyển tải. 1.1.2. Cơ sở trách nhiệm - Người chuyên chở hàng không chịu trách nhiệm về thiệt hại khi hàng hoá bị mất mát, hao hụt hay bị chậm giao hàng (sau 7 ngày kể từ ngày lẽ ra hàng phải tới hoặc người chuyên chở tuyên bố bị mất hàng, thì người nhận hàng có quyền kiện người chuyên chở. Điều 13, Mục 3 của Công ước Vác - sa - va 1929). - Người chuyên chở được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được rằng anh ta và đại lý đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hoặc không thể áp dụng được những biện pháp như vậy để tránh thiệt hại. - Người chuyên chở cũng được miễn trách nhiệm nếu chứng minh được thiệt hại trong việc hoa tiêu, chỉ huy bay, vận hành máy bay. 1.1.3. Giới hạn trách nhiệm - Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá được giới hạn bằng số tiền là 250 Fr. vàng/1 Kg theo Công ước Vác - sa - va Và Nghị định thư Hague. Theo Hiệp định Montreal 1996 giới hạn trách nhiệm là 9,07 USD/1 Pound, tương đương với 20 USD/1Kg. - Nếu hàng hoá đã kê khai giá trị ở nơi giao hàng vào lúc giao hàng cho người chuyên chở, thì trách nhiệm giới hạn là giá trị đã kê khai, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng giá trị đã kê khai lớn hơn giá trị thực sự của hàng hoá. - Theo Nghị định thư Guatemala, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá là 250 Fr. vàng/1 Kg. Theo các Nghị định thư Montreal năm 1975 số 1, 2, 3, 4, giới hạn ttrách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là 17 SDR/1 Kg. 1.1.4. Khiếu nại người chuyên chở bằng đường hàng không * Thời gian thông báo tổn thất và khiếu nại người chuyên chở Trường hợp thiệt hại: phải khiếu nại ngay khi phát hiện ra thiệt hại và chậm nhất trong vòng 7 ngày. Trường hợp chậm giao hàng: khiếu nại trong vonhg 14 ngày, kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải phải đặt dưới sự định đoạt của rngười nhận hàng. * Thời gian khởi kiện Thời hạn khởi kiện là 1 năm, kể từ ngày máy bay phải đến hoặc từ ngày việc vận chuyển chấm dứt 2 Vận đơn hàng không (Airway Bill - AWB) 2.1 Khái niệm Vận đơn hàng không (AWB) là một chứng từ vận chuyển hàng hoá và là bằng chứng của việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển (Luật dân dụng hàng không qui định) Vận đơn hàng không là chứng từ không giao dịch được (Non Negociable) bằng cách ký hậu thông thường. 2.2 Chức năng của vận đơn hàng không. Vận đơn hàng không có các chức năng sau: Là bằng chứng của hợp đồng vận tải được ký kết giứ ngời chuyên chở và người gửi hàng Là bằng chứng chứng nhận việc nhận hàng của người chuyên chở hàng không Là hoá đơn thanh toán cước phí (Freight bill) Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Insurance Certificate) Là chứng từ khai hải quan Là bản hướng dẫn đối với nhân viên hàng không. 3 Cước phí vận tải đường hàng không 3.1 Khái niệm về cước phí Cước phí (Charge): là số tiền phải trả cho việc vận chuyển lô hàng hoặc cho các dịch vụ liên quan đến chuyên chở. Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người chuyên chở thu trên một đơn vị khối lượng hàng hoá vận chuyển. 3.2 Cơ sở tính cước phí Cước có thế tính trên cơ sở trọng lượng, nếu là lô hàng nhỏ và thuốc loại hàng nặng Cước tính theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng nhẹ hoặc cồng kềnh. Cước tính theo giá trị đối với hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị trọng lượng hoặc đơn vị thể tích. Tổng tiền cước được tính bằng cách: nhân số đơn vị hàng hoá chịu cước với mức cước. Tuy nhiên, tiền cước không được nhỏ hơn cước tối thiểu đã qui định. Cước vận chuyển hàng hoá bằng đương hàng không quốc tế được qui định trong các biển cước do IATA ban hành: Quyển thứ nhất "Qui tắc TACT" (The Air CArgo Tariff Rules) một năm ban hành 2 lần. Quyển thứ hai "Cước TACT" hai tháng ban hành một lần> Quyển thứ hai gồm cuốn: Cuốn 1 về cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ, Cuốn 2 về cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội hạt của Canada và Mỹ 4 Các loại cước phí: 4.1 Cước hàng bách hoá (General Cargo Rate - GCR): Là cước áp dụng cho nhóm hàng bách hoá thông thường vận huyển giữa hai điểm. Số lượng hàng hoá càng lớn, mức cước càng giảm. Cước hàng bách hoá thường được tính theo từng mức trọng lượng hàng hoá: đến 45kg, từ 45-100kg, từ 100-250kg, từ 250-500k, từ 500-1.000kg, từ 1.000-2.000kg 4.2 Cước tối thiểu (Minimum Rate - M): Là mức cước mà thấp hơn thế thì các hãng Hàng không coi là không kinh tế khi vận chuyển một lô hàng dù là một kiện rất nhỏ. Thực tế khi tính cước bao giờ cũng cao hơn hoặc bằng cước tối thiểu. Cước tối thiểu do IATA quy định trong TACT. 4.3 Cước đặc biệt (Special Cargo Rate - SCR): Thường thấp hơn cước GCR và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những tuyến đường nhất định. Mục đích là để chào giá cạnh tranh nhằm cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng Hàng không. Trọng lượng tối thiểu để áp dụng tính cước là 100kg. Theo TACT thì những hàng hoá áp dụng tính cước SCR đợc chia làm 10 nhóm: 0001 đến 0009; 2.000 đến 2.999; 3.000 đến 3.999; 4.000 đến 4.999; 5.000 đến 5.999; 6.000 đến 6.999; 7.000 - 7.999; 8.000 - 8.999; 9.000 - 9.999. 4.4 Cước phân loại hàng (Class Rate/Commodity Classification Rate - CR/CCR): Được tính trên cơ sở 0% so với cước hàng bách hoá, áp dụng đối với những mặt hàng không có cước riêng trên một số tuyến nhất định. Cước Class Rate gồm một số loại chính là: động vật sống, hàng giá trị cao như vàng, bạc, đồ trang sức, tạp chí, sách báo, hành lý gửi như hàng hoá, hài cốt (Human Remains) bằng 50% cước GCR 4.5 Cước cho mọi loại hàng (Freight All Kinds - FAK): Là mức cước áp dụng chung cho mọi loại hàng hoá xếp chung trong một Container. 4.6 Cước ULD (ULD Rate): Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD. Cước này thấp hơn cước hàng rời, khi tính chỉ căn cứ vào loại và số lượng ULD, không căn cứ vào hàng hoá (số lượng và chủng loại hàng). 4.7 Cước hàng chậm: Là cước tính cho lô hàng gửi chậm. Cước này thường thấp hơn cước hàng gửi nhanh và hàng thông thường, vì các hãng Hàng không khuyến khích loại hàng gửi chậm. 4.8 Cước thống nhất (Unified Cargo Rate): Là cước áp dụng khi hàng hoá chuyên chở qua nhiều chặng, người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước dù giá cước chuyên chở phải áp dụng cho các chặng là khác nhau. Cước này có thể thấp hơn tổng tiền cước mà chủ hàng phải trả riêng cho từng người chuyên chở. 4.9 Cước gửi hàng nhanh (Priority Rate): Còn gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho lô hàng gửi gấp trong vòng 3 tiếng đồng hồ, kể từ khi người chuyên chở nhận hàng. Cước này thường bằng 130- 140% của cước GCR. 4.10 Cước hàng gộp (Group Rate): Là cước áp dụng cho những khách hàng thường xuyên gửi hàng nguyên cả Container hay Pallet (thường là Đại lý hay người gom hàng hay người giao nhận). Tại Hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng Hàng không thuộc IATA giảm tối đa là 30% so với GCR cho đại lý, người giao nhận. ******* Tóm lại , hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng vận tải (ngoại thương) là hai cam kết khác hẳn nhau: Về chủ thể của Hợp đồng mua bán ngoại thương là bên mua và bên bán; của hợp đồng vận tải ngoại thương là cam kết chủ hàng với người vận tải Về đối tượng của hợp đồng mua bán ngoại thương là hàng hoá; của hợp đồng vận tải ngoại thương là quãng đường Về giá cả của hợp đồng mua bán ngoại thương là giá hàng được hình thành do sự thoả thuận của hai bên, còn của hợp đồng vận tải ngoại thương là giá cước. Về luật pháp điều chỉnh hợp đồng của hợp đồng mua bán ngoại thương là luật pháp liên quan đến việc mua bán hàng hoá, còn của hợp đồng vận tải là luật và công ước vận chuyển hàng hoá như công ước Brussels, Visby, Hamburg. Tuy nhiên, hai loại hợp đồng này lại có những điểm chung, ví dụ như: Về số lượng hàng: Số lượng hàng mua bán bao nhiêu thì vận tải bấy nhiêu Về thời hạn giao hàng: Hàng được giao vào thời hạn nào thì tàu chở được thuê để chở hàng vào lúc đó. Về điều kiện vận tải: Hợp đồng mua bán ký như thế nào thi trong hợp đồng vận tải ký như thế CHƯƠNG III: MỘT SỐ BIỆN PHÁP ĐỂ THỰC HIỆN TỐT HƠN NỮA VIỆC KÝ KẾT HỢP ĐỒNG MUA BÁN NGOẠI THƯƠNG VÀ HỢP ĐỒNG VẬN TẢI V Một số biện pháp để thực hiện tốt hơn nữa việc ký kết hợp đồng ngoại thương Việc đàm phán để đi đến một hợp đồng mua bán ngoại thương là vấn đề vô cùng quan trọng. Thông qua đàm phán ta có thể thuyết phục được bạn hàng theo những điều khoản và phương thức mà ta mong muốn nếu chúng ta đàm phán tốt. Đàm phán được chia thành ba giai đoạn: Giai đoạn chuẩn bị đàm phán, giai đoạn đàm phán và giai đoạn sau đàm phán. Sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu từng giai đoạn này; 1 Giai đoạn 1: chuẩn bị đàm phán Đây là giai đoạn quan trọng nhất, nó quyết định 80% kết quả của đàm phán. Trong giai đoạn này, nhà đàm phán phải chuẩn bị kỹ càng về ba mặt sau: Thu thập thông tin Trước khi đàm phán cần nắm được những thông tin như: Đối phương có lợi gì trong thương vụ này, Ta có lợi gì trong thương vụ này Đối phương là ai và đại diện cho đối phương là người như thế nào? Những thông tin gì có thể cung cấp cho đối phương Khuynh hướng thị trường ra sao? vv Chuẩn bị chiến lược Trước khi đàm phán ta cần xác định tư duy chủ đạo của mình là tư duy chiến lược (Strategic thinking) hay tư duy ứng phó (incremental thinking). Những công cụ và phương tiện ta sẽ dùng là gì? (hăng hái, nhiệt tình hay lãnh đạm, thờ ơ, đơn giản và thúc ép hay lạnh nhạt và xa lánh) Chuẩn bị kế hoạch Trước khi đàm phán, cần phải xác định mục tiêu của cuộc đàm phán (yêu cầu tối đa, tối thiểu, giá cả cao nhất và giá cả thấp nhất), những nhượng bộ có thể phải thực hiện, những đòi hỏi đổi lại cho mỗi nhượng bộ đó.. Ta cũng phải sắp xếp về nhân sự cho cuộc đàm phán (trong đoàn đàm phán nên gồm có những ai?) Việc tiếp tân cũng không kém phần quan trọng trong việc đưa đàm phán đến thắng lợi cuối cùng. 2 Giai đoạn 2: đàm phán Trong quá trình đàm phán, các bên cần luôn luôn thực hiện những nguyên tắc sau: Lễ phép, lịch sự Hoà khí và thiện cảm Không xa rời mục tiêu đã định Chủ động Để mở đầu cuộc đàm phán, người ta có thể sử dụng một trong những cách sau: Mở đầu làm dịu căng thẳng Mở đầu kiếm cớ Mở đầu kích thích trí tưởng của đối phương Mở đầu trực tiếp (nhanh chóng chuyển vào nội dung chính) Đi vào đàm phán, cần tranh thủ sự đồng tình của đối phương về từng vấn đề một. Muốn vậy, những phương pháp thường dùng là: Trình bày với vể bề ngoài thật thà Khéo léo sử dụng chữ "nhưng" Nêu ra những câu hỏi để đối phương trả lời và tự thuyết phục chính họ Đề ra yêu cầu ban đầu cao rồi chủ động giảm dần yêu cầu của mình Đưa ra phương án để đối phương tự lựa chọn Cuối cùng, cần thúc đẩy ra quyết định bằng văn bản Nhằm góp phần tạo nên thành công cho cuộc đàm phán, thái độ của các cán bộ trong đàm phán cũng là một yếu tố quan trọng. Hạn chế trao đổi, tranh luận riêng mang tính chất nội bộ, bởi có thể bị lộ ý định nếu bên đối tác hiểu được tiếng nước mình. Nhạy bén đánh gía tình hình diễn biến của cuộc đàm phán để quyết định ở mức nào là vừa phải do việc cương quyết giữ vững đề nghị của mình với khả năng đối tác chấp nhận được. Phải biết nhượng bộ lúc nào, ở mức độ nào để đảm bảo vừa có lợi cho ta đồng thời gây được sự thoả mãn cho đối phương. 3 Giai đoạn 3: sau đàm phán Sau đàm phán, cần phải tỏ rõ thiện chí thực hiện những gì đã đạt được trong cuộc đàm phán. Tuy nhiên, cũng lại cần phải tỏ ra rất sẵn sàng xem xét lại những điều thoả thuận nào đó Việc theo dõi thực hiện cần phải có sổ sách và tuần kỳ đối chiếu, kiểm điểm cùng đối phương. Mỗi cuộc đàm phán là một khoá học mà đối với những người có ý chí cầu tiến, mỗi bên đều có thể rút ra cho mình những bài học để tự hoàn thiện mình. Đàm phán có thể thông qua giao dịch thư tín, cũng có thể qua điện thoại hay gặp gỡ trực tiếp. Tuy nhiên việc đàm phán bằng cách trực tiếp gặp gỡ nhau sẽ tạo điều kiện cho việc hiểu biết nhau tốt hơn và duy trì được quan hệ tốt lâu dài với nhau. Bên cạnh đó cũng phải thấy rằng đây là hình thức đàm phán khó khăn nhất trong các hình thức đàm phán. Vì vậy cần phải luôn luôn học hỏi, trau dồi và tỉnh táo trong mọi trường hợp. VI Một số biện pháp để làm tốt hơn nữa việc ký kết hợp đồng vận tải Cũng như ký kết hợp đồng mua bán hàng hoá, việc ký kết một hợp đồng vận tải cũng vô cùng quan trọng và cũng được chia ra làm ba giai đoạn. 1 Giai đoạn 1: chuẩn bị đàm phán Cần nắm vững thực tế vận tải như: Trên quãng đường đó có đường tàu chợ hay không? Đường tàu chuyến thì cước phí ra sao? Tàu chuyến có khó thuê không? Tàu container có không? v.v 2 Giai đoạn 2: đàm phán Cần nắm vững những thay đổi trên quãng đường, những quy định mới trên quãng đường đó để vận dụng cho thích nghi. 3 Giai đoạn 3: sau đàm phán Cần xem xét có những điều cần rút kinh nghiệm cho thời gian tới như: Khai tên hàng, lấy vận đơn như thế nào? Khai cước phí ra sao? v.v Trong tình hình hiện nay, các doanh nghiệp vận tải ( Nhà nước và tập thể) thường khoán vận chuyển cho từng đầu phương tiện (kể cả khoán cho đi khai thác hàng), nhiều chủ hàng hay ký trực tiếp với lái xe, chủ tàu, không ký với đơn vị vận tải. Về nguyên tắc của hợp đồng là không đúng, nhưng quan trọng hơn là có tranh chấp xảy ra (như mất mát hàng hoá) thì đơn vị vận tải chủ quản không chịu trách nhiệm giải quyết và cơ quan trọng tài cũng không xem xét giải quyết được, do hợp đồng không phải hai pháp nhân ký với nhau. Vì vậy, chủ hàng nên kiên quyết tránh kiểu ký hợp đồng trên. Lưu ý việc ký hợp đồng theo giấy giới thiệu cũng không đảm bảo nguyên tắc. Soạn thảo bản hợp đồng với nôi dung thật cụ thể về loại hàng, khối lượng, phương thức giao nhận cụ thể, tỷ lệ hao hụt, áp tải, giá cước và nên có trách nhiệm vật chất (thưởng phạt) để hai bên cùng có trách nhiệm với hợp đồng và khi có tranh chấp đưa đến cơ quan trọng tài thì việc xem xét giải quyết sẽ thuận lợi, rõ ràng. Chủ hàng cần tránh tư tưởng ký hợp đồng vận tải miễn sao có được phương tiện vân chuyển theo yêu cầu chở hàng của mình, trong khi nội dung hợp đồng quá đơn giản chỉ thể hiện được khối lượng hàng vận chuyển, giá cả thanh toán và người đại diện là ai ký vào cũng được, thì rất rắc rối khi có hậu quả xảy ra. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có phát sinh thêm các sự kiện mới như đổi địa điểm giao nhận, thay đổi loại hàng, chờ khothì hai bên cần làm phụ lục hợp đồng cụ thể, rõ ràng, tránh không nên thoả thuận bằng miệng, sẽ không có cơ sở giải quyết khi có tranh chấp. Hợp đồng ký xong ngoài các văn bản hai bên giữ, cần phải gửi thêm cho Ngân hàng mà hai bên có tài khoản để làm cơ sở cho vay và thanh toán Hợp đồng phải được thủ trưởng đơn vị của hai bên ký tên và đóng dấu. Nếu vì một vài điều khoản mà hai bên chưa thống nhất thì ghi vào hợp đồng, mỗi bên vẫn còn bảo lưu quan điểm của mình, thì hai bên vẫn ký hợp đồng với các điều kiện đã thống nhất, còn những điều chưa thống nhất nên ghi rõ vào hợp đồng ý kiến bảo lưu của hai bên báo cáo cơ quan chủ quản cấp trên xử lý. Cần nắm vững chế độ thưởng phạt của hợp đồng vận tải để vận dụng tốt hơn trong khi thanh toán tiền thưởng (dispatch money) và tiền phạt (Demuerrage) này. Để thực hiện tốt hơn nữa hợp đồng vận tải và hợp đồng mua bán ngoại thương, Nhà nước phải có chính sách xuất nhập khẩu rõ ràng và phù hợp, lên được số lượng (quota) cho mỗi hàng hoá dự kiến nhập khẩu trong năm, để từ đó lựa chọn được phương thức cũng như đối tác để ký kết hợp đồng vận chuyển phù hợp. Để thực hiện tốt hơn nữa việc ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng vận tải cho các thiết bị viễn thông của nước nhà, các doanh nghiệp cũng như các ban ngành bưu chính viễn thông cần nẵm rõ mục tiêu đề ra của Tổng Công ty bưu chính viễn thông trong từng giai đoạn. Giai đoạn 2002-2005, với mục tiêu hội nhập thế giới và ra nhập AFTA, Chính phủ và cục bưu chính viễn thông đang lên chính sách và kế hoạch để keu gọi đầu tư, đảy mạnh nguồn vốn ODA, BCC, tái đầu tư trong nước, mở rộng các nguồn vốn từ có để nhập thêm công nghệ và các dịch vụ viễn thông mới để tiến đến ngang bẵng với nền viễn thông trong khu vực, tạo sức cạnh tranh trên thị trường, hoà mạng với thế giới, đưa giá cước điện thoại và internet xuống phù hợp với khả năng tiêu dùng của người dân. Chỉ tiêu kế hoạch đến năm 2005 đặt ra là phải tăng tốc phát triển các khu vực, các tỉnh,.. năng cao hệ thống cơ sở hạ tầng vật chất, yêu cầu các chủ đầu tư, các đơn vị trực thuộc lập dự án đầu tư, tư vấn để xin đầu tư, xin nguòn vốn từ Tổng Công ty Bưu chính viễn thông. Khi dự án khả thi và được phê duyệt thì cần tiến hành đấu thầu và gọi thầu Quốc tế. Về qui chế đấu thầu, cần nghiên cứu kỹ các NĐ42/CP, 43/CP và gần đây nhất là NĐ88/CP. Việc lựa chọn nhà thắng thầu phải dựa vào công nghệ, giá cả, dịch vụ hậu mãi và khả năng tài chính cũng như chiến lược của đôí tác dự định đầu tư vào nước ta. Bên cạnh đó cũng cần phải nắm rõ qui định số 91 về quản lý NK thiết bị máy móc của Thủ Tướng chính phủ và thông tư hướng dẫn 04TM-ĐT ký ngày 30/4/93 của bộ thương mại hướng dẫn thực hiện quyết định. Đồng thời cũng phải nắm rõ các quic chế, qui định về quản lý hàng hoá xuất nhập khẩu để dự trù, tính toán mức thuế xuất cần thiết. Sau khi có kết quả phê duyệt, cần thực hiện đàm phán ký kết hợp đồng. Dựa vào những điều khoản và nguyên tắc đã trình bày ở trên để tiến hành. Cần lưu ý đối với thiết bị toàn bộ, công nghệ cao dưới sự quản lý của nhà nước, cần nhập khẩu và đưa vào những công nghệ đáp ứng công nghệ tiến tiến, không bị lạc hậu. Với các thiết bị hay công nghệ dưới sự quản lý chuyên ngành thì cần phải có giấy phép của bộ bưu chính viễn thông. Những hợp đồng trị giá trên 500.000 USD phải có giấy phép của Bộ Thương mại và nếu trị giá lớn hơn 10.000.000 USD thì cần có giấy phép của Bộ Tài chính. Bên cạnh đó cũng đưa ra phương thức vận chuyển phù hợp với từng loại mặt hàng. Có những hàng cần phải đựơc vận chuyển bằng đường hàng không để tránh bớt rủi ro đổ vỡ, hư hỏng trong quá trình vận chuyển bằng đường biển nhưng cũng có hàng phải vận chuyển bằng đường biển do quá kích cỡ hay để giảm bớt chi phí KẾT LUẬN Hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng vận tải ngoại thương là hai hợp đồng quan trọng nhất trong buôn bán quốc tế của ngành ngoại thương ở nước ta. Hai hợp đồng này có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Trong kinh doanh có cái được ký kết trước, có cái được ký kết sau. Là một cán bộ kinh doanh, tôi thấy cần phải có nhận định về mối quan hệ giữa hai hợp đồng này. Trong 90 trang của luận văn này, tôi đã: Trình bày các nguyên tắc cơ bản trước khi ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng vận tải Trình bày các điều khoản của hai loại hợp đồng này Trình bày về các văn bản, nhất là về các loại vận đơn, có liên quan đến các chứng từ của hợp đồng này. Trình bày các loại cước phí có liên quan Một số qui định và những vấn đề liên quan cần lưu ý khi ký kết một hợp đồng mua bán ngoại thương các thiết bị, công nghệ tin học cho nước nhà. Bằng phương pháp so sánh, đối chiếu hai loại hợp đồng này chúng ta thấy đây là hai loại hợp đồng cơ bản trong quan hệ kinh tế thương mại đối ngoại. Trên thực tế trong ngành bưu chính viễn thông tin học, bằng phương pháp phân tích chúng ta đã thấy có những phương thức khác nhau trong quá trình ký hợp đồng nói trên. Dựa vào những điều cơ bản được trình bày trong luận văn này, chúng ta đúc kết ra được những nguyên tắc nhất định. Vì vậy trước khi ký kết chúng ta cần lưu ý, nghiên cứu kỹ để hai hợp đồng này được ký kết rõ ràng. Một lần nữa, tôi xin chân thành cám ơn sự chỉ bảo, hướng dẫn tận tình của thầy Vũ Hữu Tửu cùng sự giảng dạy tận tâm của toàn bộ giáo viên trường Đại học Ngoại thương trong suốt thời gian học tập đã giúp tôi hoàn thành luận văn này. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Sách: Kỹ thuật nghiệp vụ ngoại thương - Vũ Hữu Tửu 2. Sách: Vận tải và giao nhận trong ngoại thương - PGS.TS. Nguyễn Hồng Đàm (Chủ biên), GS.TS. Hoàng Văn Châu, PGS.TS Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ Sĩ Tuấn 3. Những điều kiện thương mại Quốc tế - Incoterm 2000 – Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật 4. Soạn thảo hợp đồng kinh tế - Nguyễn Quang, Anh Minh 5. Hợp đồng kinh tế và chế định về tài phán trong kinh doanh tại Việt nam - Bùi Thị Khuyên, Phạm Văn Phấn, Phạm Thị Thuỳ Dương 6. Những lỗi thường gặp trong ký kết hợp đồng dân sự, kinh tế, thương mại – Nguyễn Thu Thảo. 7. Thời báo kinh tế Việt nam Số: 57 (9/4), 58 (11/4), 60 (14/4), 62 (18/4), 64 (21/4), 67 (26/4)