Đề tài Logistics và phát triển logistics trong vận tải biển Việt Nam

ện các công đoạn của dây chuyền VTĐPT và nhận dịch vụ phí. Những lô hàng mà các DN Việt Nam đứng ra như người kinh doanh VTĐPT đầy đủ còn hạn chế. Đứng trước tình hình đó, chương trình hành động của Bộ Giao thông Vận tải thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ IX của Đảng, giai đoạn 2001 - 2005 đã nêu rõ trong mục tiêu chung là: "...tích cực thực hiện các công nghệ vận tải tiên tiến..." và trong giải pháp thực hiện: "Cùng với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đi trước một bước, cần chú trọng các lĩnh vực có tính mũi nhọn như: công nghệ vận tải biển bao gồm phát triển và trẻ hoá đội tàu, công nghệ bốc xếp, vận tải đa phương thức...". Xuất phát từ cơ sở vật chất và vị trí địa lý của Viêt Nam trong mối quan hệ với khu vực và thế giới, mô hình VTĐPT của Việt Nam trong thời gian tới bao gồm [31]: Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức vận tải để thiết lập VTĐPT. Trong đó, vận tải biển được coi là yếu tố trọng tâm và kết hợp với các phương thức vận tải khác tạo nên mô hình VTĐPT ở nước ta với hàng container là chính. Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT: Căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế của Việt Nam từ nay đến năm 2010; chương trình hợp tác phát triển ASEAN - Mê Công và Tiểu vùng Mê Công mở rộng (GMS) và trên cơ sở đề xuất mô hình phát triển VTĐPT của Việt Nam trên đây, chúng ta cần tập trung xây dựng các khu phát triển VTĐPT sau: + Hành lang VTĐPT Hà Nội - Hải Phòng - Côn Minh (Trung Quốc) + Hành lang VTĐPT Hồ Chí Minh - đồng bằng sông Cửu Long + Hành lang VTĐPT khu vực miền Trung. Để thực hiện được những mục tiêu và mô hình phát triển VTĐPT trên đây, chúng ta phải thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ. CHương III Một số giải pháp nhằm phát triển logistics trong Giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam I. Những thuận lợi và khó khăn khi áp dụng logistics trong vận tải biển tại Việt Nam Thuận lợi Việc áp dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam có một số thuận lợi rõ rệt. Tuy điều kiện cơ sở hạ tầng của chúng ta chưa tốt, nhưng bù lại, nguồn nhân lực hoạt động trong lĩnh vực này lại dồi dào. Phần lớn trong số họ đều được qua đào tạo chính quy và bài bản về hoạt động giao nhận, vận tải biển tại các trường có chất lượng đào tạo tốt như ĐH Ngoại Thương. Vì vậy, họ đã có kiến thức và khả năng nhận thức tương đối tốt về các hoạt động giao nhận, vận tải biển. Cho nên, theo một số DN được hỏi trong cuộc khảo sát thì nếu Việt Nam phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải biển thì việc đào tạo lại cán bộ sẽ không gặp nhiều khó khăn vì họ rất sẵn sàng tiếp thu các phương thức quản lý và kinh doanh mới. Bên cạnh đó, do hiện nay hoạt động này chưa thực sự phát triển tại Việt Nam nên các cơ chế chính sách điều chỉnh hoạt động logistics vẫn chưa cố định. Chính vì vậy, trước mắt Nhà nước có thể ban hành các văn bản pháp luật nhằm hỗ trợ tối đa cho các DN hoạt động, kinh doanh trong lĩnh vực này. Trong quá trình hoạt động, nếu có khó khăn, vướng mắc thì các DN sẽ được Chính phủ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho bằng cách thay đổi các quy định hiện hành. Chính vì vậy, có thể nói vấn đề pháp lý chưa hoàn thiện của nước ta trong lĩnh vực này có thể lại đem lại lợi ích cho hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển. Chúng ta cũng đang trong quá trình mở cửa nền kinh tế đất nước, có nhiều chính sách hấp dẫn nhằm thu hút đầu tư nước ngoài trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế. Hoạt động giao nhận, vận tải biển cũng không nằm ngoài quy luật đó. Các nhà đầu tư nước ngoài cũng muốn nhảy vào thị trường hàng hải vẫn còn non trẻ của Việt Nam hòng mong tận dụng được lợi thế “người đi trước”. Chính vì vậy, hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển của Việt Nam sẽ có nhiều điều kiện để nhận được đầu tư không chỉ về vốn, công nghệ mà cả trình độ quản lý hiện đại từ các nước có ngành dịch vụ này phát triển để chúng ta có thể phát triển ngành dịch vụ logistics của riêng mình. Tuy nhiên, tương lai của ngành cung cấp dịch vụ logistics trong hoạt động giao nhận vận tải biển không hoàn toàn là thuận lợi. Vì bên cạnh những thuận lợi kể trên, vẫn còn đầy rẫy những khó khăn, vướng mắc cần phải khắc phục. 2. Khó khăn 2.1. Cơ sơ hạ tầng, vật chất kỹ thuật chưa đồng bộ Có tới 67% số DN được hỏi cho biết sự yếu kém của cơ sở hạ tầng là một trong những nguyên nhân khiến cho việc triển khai hoạt động logistics tại Việt Nam gặp khó khăn. Phát triển logistics đòi hỏi phải có hệ thống kho bãi toàn cầu, nhưng hiện nay các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam chưa có đủ tiềm lực về vốn để xây dựng hệ thống kho tiêu chuẩn toàn cầu và dụng cụ chuyên sâu. Bên cạnh đó, cơ sở vật chất kỹ thuật tại cảng, một điểm triển khai logistics quan trọng trong toàn hệ thống lại chưa được tốt như đã phân tích ở trên. Quy mô đội tàu cũng nhỏ bé và còn lạc hậu. Hệ thống đường sá phục vụ giao thông đường bộ chưa thích ứng với sự phát triển của các loại hình vận tải mới. Ví dụ, đường quốc lộ 5A nối Hải Phòng với Hà Nội mới được đầu tư xây dựng năm 1998, nhưng cho đến nay đã bộc lộ sự không phù hợp với phương thức vận tải container và VTĐPT vì hệ thống đường này chỉ cho phép đạt tải trọng 30 tấn. Trong khi đó, theo ông Đinh Văn Hạ - Giám đốc cảng Chùa Vẽ - cho biết : trọng lượng một container theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 668: 1998 thì loại 20'' (feet) là 24 tấn, loại 40'' là 30,5 tấn, chưa kể vỏ loại container 40'' có trọng lượng là 4 tấn và tự trọng một chiếc xe tải là 12 tấn [43]. Như vậy, nếu thực hiện theo đúng quy định thì phải rút ruột, san tải, tức là phải tháo kẹp chì container, mà muốn tháo kẹp chì thì phải xin phép và được sự đồng ý của hải quan, kéo theo nhiều chi phí phát sinh và bao nhiêu khê phiền toái cho DN như hàng hoá sẽ kém chất lượng, nhiều hàng không thể thực hiện san tải, kéo dài thời gian làm hàng của DN... Với cơ sở hạ tầng không đồng bộ như vậy, việc áp dụng logistics trong vận tải biển rõ ràng là còn nhiều khó khăn. Một trong những yêu cầu của hệ thống logistics là có hệ thống quản lý trên mạng chuẩn để có thể đưa ra được những thông tin chính xác và kịp thời về tình hình tàu và hàng cũng như giúp nhà quản lý logistics đưa ra các quyết định có hiệu quả nhất. Tuy nhiên, hiện nay việc ứng dụng CNTT trong quản lý cảng, tàu vẫn còn nhiều hạn chế. Thứ nhất là các giấy tờ cần thiết cho công tác quản lý hiện nay vẫn chưa được quy chuẩn trên toàn quốc, chứ chưa nói đến quốc tế. Công cuộc cải cách hành chính tại cảng đã đưa ra một số loại giấy tờ quy chuẩn nhưng việc cải cách này mới chỉ được tiến hành thí điểm tại một số cảng lớn chứ chưa áp dụng trên diện rộng. Thứ hai, hệ thống máy tính nối mạng giữa các cảng cũng như các DN kinh doanh giao nhận, vận tải biển cho đến nay vẫn chưa hoàn toàn được liên kết, dẫn đến việc xử lý thông tin chưa đáp ứng yêu cầu phát triển trên toàn thế giới. Nếu Việt Nam không có đủ sự hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới trong lĩnh vực thông tin thì việc ứng dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển sẽ vẫn còn chưa được thông suốt. Để hoạt động logistics được liền mạch thì việc chủ động trong khai thác tàu và cảng là rất cần thiết. Nhưng như đã phân tích ở phần thực trạng hoạt động giao nhận, vận tải biển, chúng ta còn phụ thuộc rất lớn vào nước ngoài về tàu, về cảng trung chuyển. Cho nên, muốn ứng dụng logistics trong hoạt động giao nhận, vận tải có hiệu quả thì cần thiết phải xây dựng cảng trung chuyển quốc tế để Việt Nam có thể chủ động chuyển chở hàng hoá. 2.2. Hành lang pháp lý cho hoạt động logistics chưa được thiết lập Do hoạt động logistics vẫn còn tương đối mới mẻ tại Việt Nam nên hiện nay hoạt động này chưa có văn bản luật nào điều chỉnh. Ngoài ra, các hình thức vận tải hỗ trợ cho hoạt động logistics như VTĐPT ở nước ta hiện nay cũng chưa được pháp luật điều tiết mạnh mẽ. Vì không có quy định cụ thể về quyền lợi cũng như trách nhiệm và phạm vi hoạt động của dịch vụ này nên việc ứng dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển ở Việt Nam gặp nhiều khó khăn trở ngại. Tất cả các DN được phỏng vấn trong phạm vi khoá luận này đều thống nhất ý kiến rằng việc thiếu sự hỗ trợ về mặt luật pháp là nguyên nhân khiến cho việc áp dụng logistics trong giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam chưa được rộng rãi. Đó là bởi vì các DN ngại ngần nếu có rủi ro xảy ra thì không biết căn cứ vào đâu để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình do hiện nay mới chỉ có văn bản pháp luật điều chỉnh hành vi của người giao nhận vận tải và nó không phù hợp với người cung ứng dịch vụ logistics vì hoạt động giao nhận vận tải chỉ là một bộ phận nhỏ trong toàn bộ quy trình logistics. Điều này chứng tỏ hệ thống pháp luật của Việt Nam chưa theo kịp thực tiễn kinh doanh và trở thành một cản trở đối với hoạt động kinh doanh. 2.3. Chưa có đào tạo chuyên môn cho đội ngũ lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics Lực lượng lao động hoạt động trong lĩnh vực logistics chưa thực sự được đào tạo một cách bài bản, chính quy về lĩnh vực này. Hiện nay, tại tất cả các trường ĐH trong cả nước đều chưa có môn học nào mang tên logistics. Sinh viên của các trường ĐH thuộc khối kinh tế và ĐH Hàng hải - Khoa Kinh tế vận tải biển, ĐH Giao thông Vận tải - Khoa Kinh tế đều chỉ được đào tạo về về giao nhận, vận tải, bảo hiểm, hải quan, nghiệp vụ ngoại thương... và cũng chỉ được truyền đạt kiến thức về mặt lý thuyết và khi ra trường làm việc trong lĩnh vực giao nhận, vận tải, họ vận dụng kiến thức tổng hợp này để phục vụ cho hoạt động cung cấp dịch vụ logistics cho các khách hàng. Ngoài ra, các kinh nghiệm thực tế là những bài học quý giá cho họ trong hành trang hoạt động logistics. Để giải quyết tình trạng khó khăn về mặt nhân lực này, Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam hàng năm vẫn kết hợp với các Hiệp hội giao nhận thuộc các nước ASEAN tổ chức các khoá đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển nhưng hoạt động này cũng không thường xuyên, chỉ có 1 đến 2 khoá trong năm và số lượng cán bộ quản lý cũng như nhân viên nghiệp vụ được tham gia rất hạn chế nên chưa đáp ứng được như cầu. Hiệp hội cũng đã kết hợp với Hiệp hội giao nhận Singapore tổ chức một khoá học về logistics và gửi một số cán bộ giao nhận của Việt Nam sang học tập, nhưng hoạt động này đòi hỏi kinh phí lớn và vẫn chưa giải quyết được tận gốc vấn đề là có rất nhiều cán bộ giao nhận Việt Nam chưa hiểu biết nhiều về dịch vụ logistics. Hoạt động giao nhận, vận tải biển Việt Nam hiện nay đang trong thời kỳ hội nhập với khu vực và quốc tế. Do đó, đội ngũ lao động làm việc trong lĩnh vực này đòi hỏi phải có trình độ ngoại ngữ và tin học tốt để có khả năng xử lý kịp thời các thông tinh và tình huống xảy ra đối với tàu và hàng vì vận tải đường biển chủ yếu phục vụ cho hoạt động XNK. Tuy nhiên, thực tế cho thấy đội ngũ lao động này không những chưa đáp ứng được các yêu cầu về mặt chuyên môn mà trình độ ngoại ngữ và tin học của họ cũng cần phải được đào tạo thêm nữa. Có tới 89% số DN cho biết nguồn nhân lực chưa đủ kinh nghiệm là một trong những nguyên nhân cản trở việc triển khai rộng rãi dịch vụ logistics tại Việt Nam hiện nay. 2.4. Cạnh tranh quá mạnh từ các công ty nước ngoài Trong số các DN được phỏng vấn, 50% cho rằng việc cung cấp dịch vụ logistics của các DN giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam hiện nay gặp khó khăn là do sự cạnh tranh mạnh mẽ từ phía các công ty logistics của nước ngoài. Nếu muốn triển khai hoạt động logistics một cách toàn diện thì các DN giao nhận, vận tải biển phải bỏ vốn đầu tư rất lớn để xây dựng hệ thống kho bãi tiêu chuẩn, hệ thống quản lý trên mạng chuẩn và đào tạo nhân lực đủ khả năng điều hành hệ thống này. Trong khi đó, các công ty logistics nước ngoài đã có sẵn cơ sở hạ tầng, vật chất, kỹ thuật phục vụ cho hệ thống logistics, nên các DN Việt Nam muốn cạnh tranh với các công ty này trong bất cứ khía cạnh nào: giá, chất lượng dịch vụ, đều gặp rất nhiều khó khăn nếu khong muốn nói là trong thời điểm hiện nay, các DN của Việt Nam hoàn toàn chưa có khả năng cạnh tranh với nước ngoài. II. Một số giải pháp chủ yếu nhằm phát triển logistics trong vận tải biển tại Việt Nam 1. Các giải pháp vĩ mô 1.1. Cần ban hành các quy định pháp luật tạo điều kiện phát triển logistics 1.1.1. Về phát triển hoạt động logistics nói riêng Cho tới nay, Việt Nam vẫn chưa có văn bản pháp lý nào quy định về hoạt động logistics cũng như các yếu tố hỗ trợ cho logistics như vận tải đa phương thức, thương mại điện tử... Từ thực tế phát triển các hoạt động kinh tế nói chung, chúng ta rút ra một kết luận là ngành nào có các quy định pháp luật điều chỉnh chặt chẽ, có các chính sách khuyến khích thì ngành đó sẽ phát triển mạnh mẽ, ví dụ như trong lĩnh vực thu hút đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Vì vậy, để ngành dịch vụ logistics phát triển tốt thì những tác động về mặt chính sách và pháp lý là rất quan trọng. Do vậy, Nhà nước ta cần sớm xây dựng chiến lược phát triển ngành dịch vụ này một cách toàn diện. Nếu chúng ta có một chiến lược phát triển đúng đắn, chúng ta sẽ không lãng phí các nguồn lực, đầu tư không bị dàn trải để tránh kết quả là đầu tư nhiều mà vẫn manh mún như trong một số lĩnh vực hiện nay. Vì ngành này có ý nghĩa quan trọng trong quá trình hội nhập của Việt Nam nên Nhà nước cũng cần sớm đưa ra các văn bản pháp lý điều chỉnh hoạt động này cũng như các bên tham gia dịch vụ, có các chính sách khuyến khích cụ thể như: có các chính sách khuyến khích về thuế đối với dịch vụ logistics và người kinh doanh logistics như giảm thuế thu nhập công ty cho những người cung cấp dịch vụ logistics và giảm thuế XNK cho các chủ hàng Việt Nam thuê dịch vụ logistics của những người kinh doanh logistics Việt Nam. Điều này sẽ tạo điều kiện thúc đẩy hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ hơn nữa. Ngoài ra, Nhà nước cũng nên cho phép các nhà kinh doanh dịch vụ logistics của Việt Nam liên doanh với các công ty logistics nước ngoài để tận dụng kinh nghiệm, học hỏi cách thức tiến hành dịch vụ và quan trọng hơn cả là mở rộng thị trường cung cấp dịch vụ logistics, không chỉ cung cấp dịch vụ logistics cho các nhà XNK trong nước mà còn vươn ra nước ngoài, từng bước thâm nhập thị trường logistics quốc tế, mặc dù đây là một mục tiêu hết sức khó khăn. Nhằm xâu chuỗi các hoạt động logistics một cách liền mạch và có hiệu quả thì Bộ GTVT và Bộ Thương mại cần phối hợp thành lập một cơ quan quản lý về logistics và dịch vụ logistics. Cơ quan này sẽ chịu trách nhiệm : - Hoạch định chính sách và đề xuất các biện pháp phát triển logistics của Việt Nam trong điều kiện hội nhâp quốc tế. - Đề xuất việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho logistics và dịch vụ logistics. - Nghiên cứu đề xuất các quy định pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics và các vấn đề về giao dịch trong dịch vụ logistics. - Nghiên cứu ứng dụng KHCN, nhất là thương mại điện tử và công nghệ truyền dữ liệu áp dụng trong logistics. - Đăng ký và cấp phép cho người kinh doanh logistics. - Giúp đỡ thành lập và phát triển các nhà kinh doanh dịch vụ logistics quốc gia. - Phối hợp với các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc phát triển logistics. Bên cạnh đó, vận tải đa phương thức là một dây chuyền dịch vụ vận tải "từ cửa tới cửa" phục vụ đắc lực cho dịch vụ logistics. Nhưng hiện nay Việt Nam chưa có luật điều chỉnh VTĐPT mà mới chỉ ban hành dưới dạng Nghị định và chúng ta cũng chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lý chung về VTĐPT. Nhà nước cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển VTĐPT. Để thực hiện nội dung phát triển VTĐPT, Nhà nước phải áp dụng đồng bộ một loạt biện pháp nhằm kết hợp chặt chẽ giữa Nhà nước và các DN. Cụ thể là: - Xác định cơ quan có thẩm quyền quốc gia quản lý hoạt động kinh doanh VTĐPT. Cơ quan này sẽ tiến hành việc đăng ký và cấp phép hoạt động cho các nhà kinh doanh VTĐPT phù hợp với yêu cầu trong nước và khu vực. Cơ quan quản lý Nhà nước này sẽ đảm bảo cho việc phát triển và kinh doanh VTĐPT ở nước ta theo đúng pháp luật Việt Nam và Công ước quốc tế về VTĐPT, bảo đảm quyền lợi cho các chủ hàng của Việt Nam. - Hình thành các văn bản pháp lý, nghị định, luật... điều chỉnh VTĐPT dựa trên cơ sở các quy định của Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT và Công ước quốc tế về VTĐPT. Đây là vấn đề cấp bách để tạo khuôn khổ pháp lý cho VTĐPT phát triển. 1.1.2. Về thủ tục hải quan đối với hàng hoá XNK Để hoạt động hải quan ngày càng hiệu quả và góp phần tích cực vào việc hỗ trợ thực hiện tốt hơn nữa hoạt động logistics thì bên cạnh việc thực thi các quy định trong Luật Hải quan thì Nhà nước cũng cần giải quyết một số vướng mắc phát sinh từ Luật này. Chính phủ nên ban hành Nghị định về địa bàn hoạt động Hải quan và quan hệ giữa Hải quan với các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền thi hành Luật Hải quan, Nghị định qui định cụ thể phạm vi tổ chức hoạt động của Hải quan, Quyết định về khai Hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục Hải quan để tăng cường hiệu quả trong tổ chức triển khai các hoạt động nghiệp vụ Hải quan về kiểm tra sau thông quan, ứng dụng tin học trực tiếp phục vụ công tác nghiệp vụ và tổ chức chỉ đạo thực hiện quản lý nhà nước về Hải quan từ các đơn vị thuộc cơ quan Tổng cục. Cụ thể: - Về việc quản lý Hải quan đối với hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh tại cảng chuyên dùng: Hiện nay, Cục Hàng Hải, Bộ giao thông vận tải có văn bản công nhận một số cảng chuyên dùng và cho phép tàu thuyền nước ngoài vận chuyển hàng hóa XNK được ra, vào tại một số tỉnh, thành phố với lưu lượng hàng lớn, mặt hàng chủ yếu là nguyên liệu phục vụ cho sản xuất. Do vậy, cần phải có văn bản qui định xác định rõ phạm vi địa bàn hoạt động và ranh giới trách nhiệm giữa cơ quan Hải quan và cơ quan chức năng trong việc kiểm tra, giám sát Hải quan nhằm tránh sự chồng chéo trong nghiệp vụ kiểm tra để giúp thông quan hàng hoá dễ dàng hơn nhằm giảm thời gian "chết" hàng nằm chờ được giải phóng. - Về thủ tục hàng hóa chuyển cảng: Đối với hàng hóa nhập khẩu có vận đơn ghi cảng đích là một cảng nhưng tạm dỡ tại cảng khác rồi mới chuyển về cảng đích bằng phương tiện vận tải khác (phương tiện vận tải nhập cảnh ban đầu sau đó làm thủ tục xuất cảnh luôn) thì hiện nay chưa có hướng dẫn về làm thủ tục Hải quan cho các lô hàng này, chưa qui định về trách nhiệm của đại lý hãng tàu, các Chi cục Hải quan cảng có hàng tạm dỡ, Chi cục Hải quan làm thủ tục cho phương tiện xuất nhập cảnh nên còn gây lúng túng cho cán bộ hải quan khi thực hiện nhiệm vụ đối với các lô hàng này, làm ảnh hưởng đến tiến độ lưu chuyển hàng hoá, tác động trực tiếp tới người XNK, phương tiện vận tải ... - Về hoạt động giám sát hàng xuất khẩu chuyển cửa khẩu: Theo qui định tạm thời thì Hải quan cửa khẩu có trách nhiệm giám sát hàng xuất khẩu, chuyển cửa khẩu cho đến khi thực xuất (hàng hóa được xếp lên phương tiện vận tải hàng hóa). Thực tế có trường hợp hàng xuất qua cảng được xếp lên tàu biển vận chuyển bằng đường biển đến cảng khác rồi mới xếp lên tàu và tàu xuất cảnh tại cảng đó. Tổng cục Hải quan cần có hướng dẫn về quan hệ phối hợp giữa các Chi cục Hải quan tại các cảng. - Đối với việc xuất nhập khẩu vỏ container: Hiện nay tại các cảng biển quốc tế có số lượng vỏ container rất lớn cần phải làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu nhưng chưa có hướng dẫn cụ thể việc khai Hải quan đối với loại hình này để Chi cục Hải quan cảng kiểm tra và cho thông quan. - Địa điểm làm thủ tục Hải quan: Một số cục Hải quan tỉnh, thành phố quản lý địa bàn không có cảng biển và cửa khẩu đường bộ nên doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi làm thủ tục mở tờ khai tại các đơn vị nói trên phải làm thủ tục chuyển cửa khẩu, những địa phương này hiện tại chưa được cấp có thẩm quyền công nhận địa điểm kiểm tra, do đó việc luân chuyển hồ sơ chậm, thanh khoản gặp khó khăn, dễ thất lạc cũng gây ảnh hưởng trực tiếp tới tiến độ thực hiện làm hàng XNK. - Về niêm phong Hải quan: Theo qui định tạm thời, đối với lô hàng xuất khẩu được miễn kiểm tra thực tế nhưng chưa được chi cục Hải quan ngoài cửa khẩu niêm phong đúng qui cách thì chi cục Hải quan cửa khẩu xuất niêm phong. Vấn đề này cần được hướng dẫn thêm tránh gây ách tắc tại cửa khẩu. Việc phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về khai Hải quan điện tử (Phụ lục 8) và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục Hải quan theo qui định của Luật Hải quan là một yêu cầu cấp bách, và là khâu đột phá để đảm bảo đổi mới cơ bản về thủ tục Hải quan hiện nay, mang lại hiệu quả hoạt động hải quan ngày càng cao, giảm thời gian làm thủ tục hải quan, tạo điều kiện thông quan hàng hoá tốt hơn. Để thực hiện được mục tiêu này, Nhà nước cần hỗ trợ ngành Hải quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính Hải quan, đảm bảo việc truyền, nhận thông tin từ Trung tâm thông tin dữ liệu Tổng cục Hải quan đến Chi cục Hải quan, cơ quan Nhà nước, tổ chức liên quan để phục vụ yêu cầu quản lý, điều hành, trao đổi, sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và yêu cầu hiện đại hóa quản lý Hải quan cũng như đảm bảo việc kiểm tra, giám sát Hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu bằng phương thức thương mại điện tử. 1.1.3. Về phát triển thương mại điện tử Nhà nước cần sớm ban hành các văn bản pháp lý hỗ trợ cho thương mại điện tử phát triển tại Việt Nam vì phát triển thương mại điện tử là một công cụ để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn hiện nay. Nhà nước cần phải xây dựng chiến lược chung về hình thành và phát triển nền kinh tế số hoá, xây dựng các chính sách, đạo luật, và các quy định cụ thể tương ứng. Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử ở Việt Nam cần được xây dựng trên cơ sở Đạo luật mẫu về thương mại điện tử của Uỷ ban Liên hợp quốc về luật thương mại quốc tế nhằm tạo ra sự đồng bộ trong hệ thống pháp luật của Việt Nam với luật quốc tế, bảo vệ quyền lợi và sự hợp pháp trong các giao dịch thương mại điện tử của các nhà XNK Việt Nam. Cụ thể, nội dung của văn bản luật đó cần phải : Thừa nhận tính pháp lý của các giao dịch thương mại điện tử (thông qua mạng Internet và hệ thống EDI), chữ ký điện tử và chữ ký số hoá. Bảo vệ pháp lý các hợp đồng thương mại điện tử, các thanh toán điện tử, đối với sở hữu trí tuệ liên quan đến mọi hình thức giao dịch điện tử, đối với mạng thông tin, chống tội phạm xâm nhập nhằm thu thập tin tức mật, thay đổi các thông tin trên trang Web, thâm nhập vào các dữ liệu, sao chép trộm các phần mềm, truyền virus phá hoại... một cách bất hợp pháp. Thiết lập hệ thống mã nguồn cho tất cả các thông tin số hoá. 1.2. Cần đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, kỹ thuật đồng bộ và tiên tiến Cho dù Nhà nước ban hành các chính sách khuyến khích nhưng nếu dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn còn yếu kém, hiệu quả chưa cao thì cũng không thể thu hút được người XNK sử dụng dịch vụ trong nước. Do vậy, song song với việc ban hành các chính sách, các quy định nới lỏng và khuyến khích hoạt động logistics phát triển tại Việt Nam thì Nhà nước ta cũng cần phải có các chính sách phát triển cơ sở hạ tầng, hệ thống đường sá, cầu cảng, trang thiết bị phục vụ hoạt động giao nhận, kho vận... để tạo cơ sở vật chất cho dịch vụ logistics. Chúng ta phải có các chính sách đầu tư và phát triển đồng bộ để tránh tình trạng không tương thích giữa cơ sở hạ tầng với phương thức vận chuyển container gây ra tình trạng ùn tắc container tại cảng Hải Phòng như đã nêu ở trên. Phát triển hệ thống logistics phải tập trung vào 2 bộ phận chính, bao gồm cơ sở hạ tầng vật chất, cơ sở hạ tầng thông tin. Phát triển cơ sở hạ tầng vật chất Cơ sở hạ tầng vật chất chính là các đầu mối, các nút giao thông như cảng, kho bãi, trung tâm phân phối..., các tuyến vận tải , các phương tiện vận chuyển, hệ thống khai thác, kiểm soát vận tải và quản lý thị trường. *Về phát triển hệ thống cảng: Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều bất cập: quy mô cảng còn nhỏ bé, cơ sở hạ tầng cảng biển còn lạc hậu, chưa theo kịp các cảng khác trong khu vực, quản lý cảng chưa hiệu quả và đầu tư chưa thích đáng. Để giải quyết những tồn đọng này, Nhà nước cần đảm bảo: - Việc xây dựng các cảng phải tuân thủ theo Quy hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt nhằm đảm bảo phát triển cảng có hệ thống, tránh đầu tư dàn trải không đem lại hiệu quả sử dụng cao. Trong thời gian tới cần chú trọng phát triển hệ thống cảng container trung tâm phục vụ cho các hoạt động logistics và giao nhận vận tải trong nước và khu vực vì trong tương lai vận tải container sẽ trở nên phổ biến trong hoạt động vận tải và giúp nâng cao hiệu quả của chuỗi cung ứng cho DN sản xuất và nâng cao hiệu quả của dịch vụ logistics. Theo dự báo (phụ lục 11), năng lực thông qua của cảng container tại Việt Nam là rất nhỏ bé, do đó, Chính phủ cần phải hoàn thiện và nâng cấp theo hướng hiện đại hoá hệ thống cảng cotainer của Việt Nam để đón đầu cơ hội trong tương lai đồng thời tạo tiền đề phát triển ngành dịch vụ logistics. Ngoài ra, Nhà nước cũng cần chú ý phát triển hệ thống cảng nội địa (ICD) để tạo điều kiện cho VTĐPT phát triển vì hiện nay các cảng nội địa ở cả phía Bắc và phía Nam đều có quy mô nhỏ, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ hàng container. - Về vốn đầu tư, Nhà nước cần bỏ vốn từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các Chính phủ, các tổ chức chính trị quốc tế để cải tạo và xây dựng mới các cảng biển chính và lớn, nạo vét luồng lạch, mua sắm các phương tiện thiết bị. Còn các địa phương bỏ vốn để xây dựng các cảng biển địa phương. Kinh phí đầu tư cho cảng biển (Phụ lục 7) cần phải được sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển. Với việc ban hành Luật Đầu tư nước ngoài, Nhà nước cũng cần phải có các biện pháp khuyến khích kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài bỏ vốn vào đầu tư cho hệ thống cảng biển của nước ta, tích cực liên doanh liên kết để tận dụng vốn và công nghệ hiện đại của nước ngoài. - Về quản lý, khai thác cảng, hiện nay nước ta có 6 loại cơ quan quản lý cảng: Bộ chủ quản (Bộ GTVT) - Cục Hàng hải Việt Nam; địa phương (thành phố, tỉnh); các tổng công ty (Vinalines, Tổng công ty than- Mô hình TCT 91); các cảng trực thuộc Bộ khác (các cảng chuyên dụng); các cơ quan Nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý các cảng; các cảng liên doanh có góp vốn của Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngoài. Mỗi cơ quan quản lý này đều có những ưu và nhược điểm, vì vậy, Nhà nước cần nghiên cứu để phát huy ưu điểm của mỗi loại hình quản lý và nghiên cứu mô hình quản lý cảng của các nước có hệ thống cảng biển phát triển để học hỏi kinh nghiệm quản lý, khai thác cảng hiệu quả hơn (Phụ lục 9). * Về phát triển các tuyến vận tải: Dựa trên dự báo về thị trường vận tải biển viễn dương của đội tàu biển Việt Nam (Phụ lục 12) thì bên cạnh các tuyến vận tải hiện có, nhằm tăng năng lực chuyên chở và thu hút thêm nhiều khách hàng hơn, tạo nên sự liền mạch trong hoạt động logistics thì cục Hàng hải Việt Nam phải chỉ đạo mở thêm các tuyến vận tải quốc tế. - Từ nay đến năm 2005, vận tải viễn dương có các tuyến gần: + Hải Phòng, Sài Gòn - Singapore, Malaysia + Sài Gòn, Đà Nẵng - Đài Loan, Hồng Kông, Hàn Quốc, Nhật Bản + Hải Phòng - Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc, Nhật bản - Sau năm 2005, thêm các tuyến đi các nước Châu Âu và Bắc Mỹ Cỡ tàu hợp lý sử dụng trong vận tải viễn dương: Tàu bách hoá đi gần 10.000 - 20.000 DWT đi xa 30.000 - 50.000 DWT Tàu container đi gần 600 - 800 TEUs * Về phát triển đội tàu phục vụ vận tải biển: Vốn để phát triển đội tàu là rất lớn nên cần phải có sự hỗ trợ trực tiếp cũng như gián tiếp từ phía Nhà nước. Từ trước đến nay, Nhà nước chỉ chú trọng đầu tư vốn cho việc xây dựng và phát triển hệ thống cảng còn phát triển đội tàu là do ngành tự bỏ vốn ra. Nhằm phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá, chuyên dụng hoá và trẻ hoá, Nhà nước nên áp dụng các biện pháp sau: - Chính phủ nên có các chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển có thể thuê, mua và vay mua tàu mới bằng cách đứng ra bảo lãnh cho các DN này vay vốn ở các ngân hàng trong và ngoài nước với lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên, khi thực hiện biện pháp này, Chính phủ cũng nên xem xét kỹ tính khả thi của dự án, chỉ bảo lãnh cho các dự án trọng điểm. Trong quá trình thực hiện, công tác kiểm tra, giám sát cũng cần thường xuyên tiến hành để đảm bảo đầu tư có hiệu quả, tránh những tiêu cực phát sinh và nhằm bảo toàn vốn đầu tư. Ngoài ra, Chính phủ nên xem xét giảm thuế nhập khẩu tàu biển để tạo điều kiện phát triển đội tàu. - Chính phủ nên coi việc phát triển đội tàu cũng là một hình thức đầu tư vào cơ sở hạ tầng của ngành Vận tải biển, từ đó giành một phần ngân sách đầu tư trực tiếp cho đội tàu biển quốc gia. Trong thời gian tới, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội tàu nòng cốt vay lại để phát triển đội tàu (Phụ lục 13). - Chính phủ có thể gián tiếp đầu tư cho đội tàu bằng cách đầu tư cho ngành công nghiệp đóng tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành này, khuyến khích đóng tàu viễn dương có trọng tải lớn, hiện đại. Hiên nay, tuy ngành đóng tàu Việt Nam đã có thể đóng được tàu có trọng tải trên 5000 tấn [37], nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc ngành đóng tàu đã đáp ứng đủ nhu cầu đầu tư về số lượng và chủng loại tàu của các DN vận tải biển Việt Nam. Vì vậy, Nhà nước cần cho phép liên doanh, liên kết với nước ngoài vì đây là nhân tố quan trọng nhất thúc đẩy nhanh ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu Việt Nam nhằm tranh thủ kỹ thuật đóng mới và sửa chữa hiện đại, phấn đấu đến năm 2005 đóng được tàu 10.000 tấn và tàu lớn hơn, sửa chữa được các tàu từ 30.000 - 50.000 tấn trở xuống, chú trọng tới các loại tàu có nhu cầu cao trong tương lai như tàu chở hàng bách hoá, tàu container. Đầu tư cho công nghiệp đóng tàu là nhu cầu thực tế và có lợi, song thu hồi vốn lâu, nên Nhà nước cần có sự quan tâm tới chính sách thuế, khấu hao, lãi suất vay ưu đãi và vay dài hạn... Nhà nước cũng cần có các chính sách bảo hộ ngành này như quy định loại tàu trong nước đóng và sửa chữa được thì không được nhập khẩu và đem ra nước ngoài sửa chữa. 1.2.2. Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin Hạ tầng công nghệ thông tin là một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam thì vai trò của hạ tầng công nghệ thông tin cũng rất to lớn. Cơ sở hạ tầng thông tin để phát triển hoạt động logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), hệ thống Internet... Trước tiên, Nhà nước cần đẩy nhanh việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) - công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh, khai thác VTĐPT, đặc biệt là vận tải biển. Cần thiết lập hệ thống EDI giữa các cảng biển Việt Nam với các chủ tàu, các cơ quan hải quan, giữa các cảng chính của Việt Nam với các cảng chính trong khu vực, với các công ty giao nhận vận tải biển. Với sự hỗ trợ của hệ thống EDI, các bên liên quan sẽ nắm được thông tin nhanh chóng về tàu, thời gian tàu tới cảng, hàng hoá được chuyên chở từ đó tạo điều kiện cho cơ quan hải quan làm thủ tục XNK đối với hàng và tàu được nhanh chóng, cảng chủ động trong việc xếp dỡ, giải phóng hàng kịp thời, tránh được thời gian chờ đợi lâu của tàu và chủ hàng. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần hỗ trợ các cảng, cơ quan hải quan và các công ty giao nhận, vận tải biển về kinh phí, về tư vấn trong việc xây dựng hệ thống thông tin hiện đại. Vì muốn đầu tư cho công nghệ mới thì cần phải chi nhiều tiền, nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ thì các cơ quan này có thể sẽ không có đủ nguồn kinh phí dành cho phát triển công nghệ thông tin nên lại nhập công nghệ cũ của nước ngoài. Như vậy, việc đầu tư sẽ không có hiệu quả lâu dài vì công nghệ sẽ sớm bị lạc hậu. Mục tiêu "đi tắt đón đầu" của Nhà nước vì thế mà không thực hiện được. Để phát triển hệ thống Internet, Chính phủ cần đẩy mạnh hiện đại hoá hệ thống truyền thông, gia tăng tốc độ đường truyền, đặc biệt sớm triển khai công nghệ ADSL và nâng cao công suất của băng thông để giúp cho thông tin được truyền đi nhanh chóng, tạo điều kiện cho các ngành, các cơ quan thực hiện các nghiệp vụ liên quan đến dịch vụ logistics. Việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng trên đây sẽ giúp cho logistics thực hiện chuyên chở hàng hoá "từ cửa tới cửa" với giá thành vận tải thấp hơnvà giúp tăng năng lực cạnh tranh của người kinh doanh logistics cuả Việt Nam. 1.3. Liên kết các hiệp hội ngành nghề có liên quan để phát huy vai trò sẵn có của họ Đối với ngành dịch vụ hàng hải, hiện nay chúng ta có 4 Hiệp hội ngành nghề: Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Hiệp hội đại lý môi giới hàng hải Việt Nam và Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Trong thời gian qua các hiệp hội đã tích cực hoạt động, đại diện cho quyền lợi của hội viên trong các hoạt động kinh doanh trong và ngoài nước. Ngoài ra, các Hiệp hội còn tham gia tích cực vào các hoạt động hội nhập, hợp tác giao thông vận tải tại ASEAN - Điều này sẽ tạo tiền đề cho phát triển VTĐPT và dịch vụ logistics tại Việt Nam. Cho đến nay, các Hiệp hội đã có các đề xuất với Chính phủ, các Bộ, Ngành có liên quan trong việc thực hiện các chính sách nhằm phát triển các dịch vụ vận tải. Để phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải của nước ta nhằm đạt được mục tiêu chung là theo kịp trình độ tiên tiến trong khu vực và thế giới, phát huy vai trò của Hiệp hội ngành nghề là một giải pháp có tính thực thi cao. Thành viên trong các Hiệp hội ngành nghề chính là những người tham gia chủ yếu vào hoạt động giao nhận vận tải và dịch vụ logistics của nước ta. Vì vậy, các Hiệp hội ngành nghề đóng vai trò quan trọng trong phát triển logistics ở Việt Nam. Để phát huy vai trò của mình, các Hiệp hội ngành nghề phải: - Đại diện lợi ích chính đáng của các DN trong các quan hệ trong và ngoài nước, nhất là việc làm cầu nối DN với Nhà nước trong việc đề ra các chính sách phát triển dịch vụ hàng hải, trong việc quy hoạch phát triển ngành nghề. - Tư vấn cho DN về pháp lý quốc tế, thông tin thị trường, trước hết là những thông tin chiến lược, mở rộng khách hàng và bảo vệ lợi ích của hội viên khi gặp rào cản và tranh chấp thương mại quốc tế. - Giúp DN trong việc đào tạo, nâng cao trình độ nghiệp vụ quản lý và ngoại ngữ cho cán bộ. - Xử lý tốt việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các hội viên và điều hoà quyền lợi của hội viên, trên cơ sở đó, hiệp hội đề xuất với Chính phủ chịu trách nhiệm thoả thuận ban hành các loại giá dịch vụ hàng hải để tạo nên sức cạnh tranh của ngành hàng hải nước ta với các nước khác trong khu vực. - Tham gia ý kiến vào các văn bản pháp quy liên quan tới hoạt động của DN kinh doanh dịch vụ hàng hải từ khi soạn thảo để đảm bảo tính khả thi của pháp luật. Đây là sự hỗ trợ đắc lực cho các cơ quan Nhà nước trong việc đào tạo phát triển ngành dịch vụ logistics cũng như các luật lệ, quy định có liên quan tới dịch vụ logistics. Nhằm thực hiện chức năng và nhiệm vụ trên, các Hiệp hội cần được củng cố về mặt tổ chức và phương pháp hoạt động. Trong 4 Hiệp hội ngành nghề hàng hải nêu trên, chỉ có Hiệp hội giao nhận kho vận là có bộ phận chuyên trách thường trực hưởng lương, còn 3 Hiệp hội khác chủ yếu là kiêm nhiệm vì vậy đã hạn chế hiệu quả hoạt động của Hiệp hội. Do đó, các Hiệp hội nên có bộ phận chuyên trách thường trực có trang bị tốt, giải quyết kịp thời các vấn đề hàng ngày. Trong việc phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải nói chung và dịch vụ logistics trong vận tải biển nói riêng, nếu phát huy tốt vai trò của Hiệp hội ngành nghề trong cộng đồng DN, sẽ thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển của các DN trong việc cung cấp các dịch vụ logistics để cạnh tranh được với các nước trong khu vực. 1.4. Xây dựng nguồn nhân lực phục vụ cho yêu cầu của hoạt động logistics Dịch vụ logistics là một ngành dịch vụ phức tạp và mang tính quốc tế cao. Vì vậy, muốn kinh doanh dịch vụ logistics có hiệu quả trong điều kiện hội nhập khu vực và thế giới, chúng ta phải hiểu biết đầy đủ và thực hiện nhuần nhuyễn các công đoạn của logistics. Cho nên việc xây dựng nguồn nhân lực là một nhân tố rất quan trọng góp phần quyết định đến sự phát triển của ngành dịch vụ này. Yêu cầu đối với người cán bộ làm công tác logistics trong vận tải biển là vừa phải hiểu biết về hoạt động logistics, lại vừa phải có kiến thức về thương mại quốc tế và giao nhận vận tải quốc tế. Nhưng hiện nay, trong chương trình đào tạo tại các trường dạy về giao nhận, vận tải, thương mại quốc tế ở Việt Nam chưa có môn nào được gọi là logistics. Vì vậy, vấn đề cấp thiết là Bộ GTVT phối hợp cùng Bộ GD-ĐT triển khai nghiên cứu, đưa ra giáo trình về môn học logistics và tiến hành giảng dạy tại các trường ĐH Ngoại thương, ĐH Hàng hải - Khoa Kinh tế vận tải biển, ĐH GTVT. Đội ngũ sinh viên tại các trường ĐH này sau này sẽ trở thành những cán bộ trực tiếp thực hiện dịch vụ logistics và góp phần phát triển ngành dịch vụ mới mẻ này, bắt kịp với các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, đội ngũ cán bộ làm công tác logistics cũng cần phải nắm vững kiến thức về vận tải đa phương thức, về tiếp vận trong hệ thống dây chuyền dịch vụ và các quy định pháp luật có liên quan đến dịch vụ logistics. Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm đào tạo logistics của ASEAN, đặc biệt là của Singapore, nước đứng đầu khối ASEAN về việc ứng dụng logistics. Hiện nay Singapore đã có một loạt các trường đào tạo nghề về logistics trong vận tải. Theo kế hoạch, đến năm 2005, Singapore sẽ đào tạo khoảng 500.000 chuyên viên về logistics để làm việc trong 16 nhóm ngành kinh tế [38]. Nhằm phát triển đội ngũ nhân lực phục vụ cho ngành dịch vụ logistics, Chính phủ Việt Nam có thể xây dựng chương trình hợp tác giữa hai quốc gia để gửi sinh viên và cán bộ đã hoạt động trong lĩnh vực giao nhận, vận tải sang Singapore để được đào tạo bài bản. Ngoài ra, trong thời gian đầu thực hiện dịch vụ logistics, chúng ta cũng có thể thuê nhân lực của nước bạn về để sử dụng ngay. Ngoài ra, trong thời đại tin học hiện nay, việc đào tạo cán bộ hải quan, cán bộ kinh doanh XNK và giao nhận vận tải về tin học để xử lý thành thạo nghiệp vụ nhằm đơn giản hoá thủ tục và giấy tờ là rất quan trọng trong phát triển nguồn nhân lực cho ngành dịch vụ logistics. Đào tạo ngoại ngữ cho người làm công tác logistics cũng cần phải được chú trọng vì đây là một hoạt động mang tính quốc tế cao, đòi hỏi phải có sự kết hợp giữa nhiều bước ở các quốc gia khác nhau. Cho nên, người cán bộ làm logistics phải có trình độ ngoại ngữ tốt để có khả năng giải quyết công việc nhanh chóng, chính xác. 2. Giải pháp vi mô 2.1. Nâng cao chất lượng các dịch vụ cung ứng cho khách hàng Bên cạnh những cố gắng của Chính phủ nhằm tạo điều kiện thuận lợi để cho các DN kinh doanh dịch vụ giao nhận, vận tải phát triển, đáp ứng kịp yêu cầu của hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển thì bản thân các DN này cũng phải nỗ lực hết mình để có thể cạnh tranh tốt trong quá trình hội nhập của đất nước. Để đứng vững trong môi trường cạnh tranh khốc liệt không có sự bảo hộ của Nhà nước khi các Hiệp định về hàng hải Việt Nam ký kết hoàn toàn có hiệu lực thì cách duy nhất là các DN phải nâng cao chất lượng dịch vụ. Do vậy, việc tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng cũ, hiện đại hóa các trang thiết bị hiện có, mua sắm các trang thiết bị mới để tạo điều kiện cho công tác giao nhận hàng hóa cũng như công tác quản lý của các DN này đạt được hiệu quả cao là việc làm rất cần thiết. Trước mắt, các DN phải hoàn thiện các loại hình dịch vụ đang cung cấp cho khách hàng. Do hình thức chuyên chở bằng container ngày càng phổ biến do những lợi ích thiết thực mà nó đem lại nên các DN cũng cần đầu tư cho hoạt động này: xây dựng cho mình những kho bãi Container riêng, tạo thuận lợi cho việc đóng hàng, giao nhận Container. Đối với các kho bãi đã xây dựng từ lâu cần nhanh chóng cải tạo, nâng cấp theo hướng hiện đại, đảm bảo vừa an toàn vừa đạt hiệu quả kinh tế cao. Đối với kho hàng, các DN nên trang bị những máy móc theo hướng tự động hóa, lắp đặt hệ thống điều hành bằng máy vi tính vào kho vừa đảm bảo độ chính xác vừa giúp cho công tác quản lý đạt được hiệu quả cao. Theo đó, mỗi Container được đưa vào kho tiếp nhận sẽ có một mã số kiểm soát riêng, được truy cập vào hệ thống máy vi tính. Nếu công ty cũng đồng thời là người chuyên chở thì mã số này sẽ thống nhất từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến. Hệ thống máy sẽ ghi lại toàn bộ thông tin liên quan đến Container và hàng hóa trong Container. Mọi sửa đổi, bổ sung sẽ được máy cập nhật cho toàn bộ hệ thống. Mỗi khi có yêu cầu gì người phụ trách sẽ tiến hành công việc một cách an toàn nhất, tiết kiệm nhất. Hệ thống này có tên gọi là CCMS (Cargo and Container Management System) và được các hãng giao nhận vận tải nước ngoài áp dụng, phổ biến. Nếu các DN Việt Nam có khả năng áp dụng hệ thống này thì sẽ tạo tiền đệ thuận lợi cho việc chuyển sang cung cấp dịch vụ logistics. Ngoài ra, các DN cũng cần đa dạng hoá các loại hình dịch vụ cung cấp cho khách hàng để dần hướng tới phát triển toàn diện mô hình dịch vụ logistics. Các DN giao nhận có thể đầu tư trang thiết bị để cung cấp dịch vụ phân loại, đóng gói hàng hoá cho các nhà XNK. Các DN giao nhận sẽ thay mặt nhà XNK thực hiện các dịch vụ đóng gói phù hợp với trọng lượng, kích cỡ, giá trị hàng hoá, đăng ký mã hiệu, nhãn hiệu hàng hoá chính xác, phù hợp với yêu cầu, tiêu chuẩn quốc tế nhằm tạo thuận lợi trong việc xếp dỡ, giao nhận và vận chuyển hàng hoá. Việc này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để các công ty giao nhận chuyên chở hàng hoá an toàn hơn do họ trực tiếp là người đóng gói và chuyên chở nên họ hiểu rõ hơn ai hết cần phải đóng gói hàng hoá như thế nào cho phù hợp, họ sẽ được chuyên môn hoá sâu để thực hiện những nhiệm vụ này nên tạo thêm nhiều việc làm cho ngươì lao động. Người XNK cũng giải quyết được khó khăn về kho bãi, khắc phục được sự thiếu kinh nghiệm trong công tác điều phối hàng hoá, giảm chi phí trong việc thực hiện các dịch vụ hậu cần trước khi hàng được xuất khẩu. Ngoài ra, các DN này cũng cần nâng cao chất lượng dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hoá đến đúng địa chỉ tiếp nhận để giúp các nhà XNK tính đúng lượng dự trữ cần thiết, đảm bảo tiến độ sản xuất kinh doanh, không bị thiếu hụt hay tồn đọng quá định mức dữ trữ. Để có thể thu hút lượng khách hàng qua kho ngày một nhiều hơn thì các DN kinh doanh dịch vụ giao nhận, vận tải biển phải áp dụng phí lưu kho thấp, không áp dụng phí luỹ tiến để hàng hoá có thể tồn trữ với số lượng lớn trong thời gian dài, nhất là đối với hàng trữ lượng lớn, hàng nông sản, phân bón, hoá chất phục vụ sản xuất nông nghiệp; có chính sách ưu đãi đối với khách hàng thường xuyên lưu kho; đảm bảo an toàn về số lượng và chất lượng hàng hoá để tạo tâm lý yên tâm cho khách hàng Nếu các DN này có thể áp dụng được các biện pháp trên một cách đồng bộ thì chất lượng dịch vụ của các DN sẽ được nâng cao, tạo điều kiện cho việc hoàn thiện và phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam trong thời gian tới. 2.2. Liên doanh với các công ty logistics nước ngoài để học hỏi kinh nghiệm Hiện nay do các dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn còn sơ sài và chưa phát triển, cũng như các DN giao nhận, vận tải biển của Việt Nam chưa tự cung cấp được các dịch vụ logistics mà chủ yếu là làm đại lý cho các công ty logistics nước ngoài như đã phân tích ở phần thực trạng nên trước mắt các DN này cần tích cực liên doanh, liên kết với các công ty logistics nước ngoài để tận dụng công nghệ hiện đại, phương thức quản lý tiên tiến, vốn và thị trường của nước ngoài. Để làm được điều này, các DN của Việt Nam phải tăng cường mở rộng quan hệ đại lý với các công ty logistics của nước ngoài cả trong quan hệ với các hãng giao nhận cũng như các hãng tàu biển. Muốn các công ty nước ngoài nhận các DN giao nhận, vận tải biển Việt Nam làm đại lý thì bản thân các DN này cũng phải tự phần nào giải quyết những khó khăn về tài chính, trình độ nghiệp vụ của nhân viên, trang thiết bị Các công ty logistics nước ngoài có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực logistics, có hệ thống kho bãi toàn cầu đã được phát triển từ trước, có khả năng về tài chính sẽ hộ trợ đắc lực cho các DN Việt Nam trong quá trình hội nhập vào hoạt động giao nhận, vận tải biển quốc tế, nhất là trong việc phát triển hoạt động logistics trong vận tải biển. 2.3. Tin học hoá hệ thống quản lý trong nội bộ DN Việc ứng dụng hệ thống máy tính cũng như các phần mềm tin học trong quản lý, khai thác hoạt động giao nhận, vận tải biển sẽ đem lại rất nhiều lợi ích cho các DN. Đối với việc quản lý đội tàu, nếu ứng dụng tin học vào việc xử lý thông tin trong quản lý, khai thác tàu thì các cán bộ khai thác sẽ không bỏ sót các các phương án sử dụng tàu tối ưu và các quyết định điều tàu sẽ chính xác và có cơ sở khoa học hơn. Muốn giải quyết bài toán này, ta cần xây dựng các cơ sở dữ liệu về đội tàu đang khai thác và cơ sở dữ liệu về các thông số của các đơn chào hàng mà khách hàng yêu cầu vận chuyển. Một chương trình phần mềm xử lý thông tin được sử dụng để khi đưa các dữ liệu này vào thì máy sẽ tự động tính toán hết các phương án điều tàu có thể xảy ra và cho hiệu quả kinh tế của phương án tốt nhất. Nếu việc này được áp dụng vào thực tiễn khai thác tàu chắc chắn sẽ góp phần nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu vận tải biển. Để khai thác và quản lý các cảng có hiệu quả hơn, các cảng cũng cần phải có hệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ. Hệ thống thông tin quản lý này sẽ cho phép các cảng biển Việt Nam: Nâng cao hiệu quả khai thác các thiết bị, CSHT hiện có. Thông tin kịp thời cho khách hàng để giúp khách hàng khai thác có hiệu quả phương tiện, thiết bị của họ khi vào cảng. Cung cấp số liệu cho lập quy hoạch phát triển cảng. Giám sát năng suất của thiết bị và lao động để kiểm tra được chi phí xếp dỡ. Chính vì vậy, vi tính hoá thực sự là một công việc cần thiết không chỉ với các bến cầu cảng có vốn đầu tư lớn, nơi cần có những quyết định nhanh chóng mà cả việc thu thập, xử lý, chuyển tải thông tin đa dạng về việc vận chuyển hàng ngàn container, thậm chí cả việc bốc xếp hàng rời, hàng bách hoá. Cho nên, việc vận dụng hệ thống thông tin quản lý cảng cho phù hợp với điều kiện của mỗi cảng là một giải pháp cần thực thi ngay. Trong công tác tổ chức, cung cấp dịch vụ giao nhận hàng, việc ứng dụng các phần mềm tin học cho phép phát hiện ra các điểm yếu toàn bộ chu trình, kiểm soát chặt chẽ luồng di chuyển hàng hoá, và loại bỏ thời gian chết, thời gian lưu kho tại các điểm chuyển tải. Cho nên, có thể nói việc ứng dụng công nghệ tin học trong quản lý, khai thác hoạt động giao nhận, vận tải biển là rất cần thiết, nó sẽ góp phần tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc điều hành hệ thống logistics trong giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam. 2.4. Chú trọng hoạt động Marketing để thu hút khách hàng Trong bối cảnh hiện nay, khi mà ngành dịch vụ giao nhận, vận tải biển của Việt Nam đang bị cạnh tranh rất mạnh mẽ và thị trường logistics nội địa vẫn còn bỏ ngỏ thì các DN giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam cần phải đẩy mạnh hoạt động Marketing để nâng cao nhận thức của các DN sản xuất của Việt Nam về sự cần thiết phải phát triển logistics, mặt khác thu hút thêm nhiều khách hàng hơn nữa để có sự chuẩn bị tốt hơn khi Việt Nam thực sự hội nhập vào nền kinh tế quốc tế và khu vực, khi đó, các DN của Việt Nam sẽ mất dần đi sự hỗ trợ từ phía Chính phủ. Chính vì vậy, công tác Marketing cũng được coi là một trong những ưu tiên hàng đầu mà các DN giao nhận, vận tải biển tại Việt Nam cần phát triển để có thể thu hút nhiều khách hàng đồng thời giữ vững vị thế cạnh tranh của mình. Các DN này cũng phải đẩy mạnh hoạt động Marketing quốc tế để có thể tham gia hiệu quả vào thị trường giao nhận vận tải và logistics quốc tế. Đây là nhiệm vụ hết sức khó khăn, nên trước mắt các DN nên: Mở rộng hơn nữa quan hệ với các văn phòng đại diện và các tổ chức kinh tế nước ngoài tại Việt Nam. Xây dựng quan hệ tốt với các cơ quan thương vụ và các tổ chức quốc tế để khai thác thông tin về các hợp đồng thương mại, đầu tư ở Việt Nam để khai thác nhu cầu vận chuyển. Cử cán bộ ra nước ngoài để học tập kinh nghiệm nâng cao chất lượng phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế. Nghiên cứu, chuẩn bị các điều kiện cần thiết để mở văn phòng đại diện hay chi nhánh ở nước ngoài để có thể khai thác tốt hơn nữa thị trường nước ngoài, mở rộng thị trường hiện có của DN mình. Nếu các DN giao nhận, vận tải biển của Việt Nam có thể thực hiện các biện pháp này một cách đồng bộ và có hiệu quả thì chắc chắn trong tương lai không xa, ngành dịch vụ giao nhận, vận tải biển của nước ta sẽ hoàn toàn có khả năng đứng vững trước những cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế mở toàn cầu và sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai đồng bộ dịch vụ logistics trong vận tải biển tại Việt Nam. Kết luận Mô hình dịch vụ logistics tuy không còn mới mẻ trên thế giới nhưng để các DN giao nhận, vận tải biển của Việt Nam có thể ứng dụng rõ nét hơn thì đòi hỏi phải có nhiều nỗ lực không chỉ từ phía Chính phủ mà cả bản thân các DN Việt Nam phải tự mình vươn lên. Sự tham gia của Chính phủ không chỉ là việc tạo lập hành lang pháp lý thuận tiện cho dịch vụ logistics phát triển mà còn phải có những hỗ trợ về thể chế tài chính, về vốn, về môi trường để hoạt động này thực sự có nhiều điều kiện để phát triển. Các DN Việt Nam phải tự trang bị cho mình về nghiệp vụ, về cơ sở hạ tầng để có thể vươn lên cạnh tranh được với các công ty nước ngoài vốn rất mạnh trong lĩnh vực này. Nhất là trong bối cảnh Việt Nam đang hội nhập mạnh mẽ vào nền kinh tế thế giới và việc chúng ta phải từng bước mở cửa thị trường dịch vụ sau hàng loạt các hiệp định song phương và đa phương ký kết với nước ngoài thì việc phát triển ngành hàng hải của nước ta theo hướng xây dựng các công ty chuyên về logistics là hướng đi cần thiết và đúng đắn. Khoá luận tốt nghiệp này đã cố gắng đưa ra những nét khái quát nhất của hoạt động logistics trong giao nhận, vận tải biển, chỉ ra những thuận lợi và khó khăn trong việc áp dụng mô hình quản lý tiên tiến này đối với hoạt động hàng hải của nước ta và tác giả đã mạn phép đưa ra một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc ứng dụng loại hình dịch vụ này. Tuy nhiên, trong quá trình hoàn thành luận văn, do hạn chế về thời gian tiến hành cũng như tầm hiểu biết, luận văn của em chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót về nhiều mặt. Em mong nhận được sự đóng góp ý kiến của các Thầy Cô giáo cũng như các bạn quan tâm tới lĩnh vực này để em có thể hoàn thiện tốt hơn đề tài này trong những nghiên cứu tiếp theo. Em xin chân thành cảm ơn! Mục lục