Đề tài Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế

Mục lục Chương I : Khái luận chung về vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế. I. Khái niệm chung về vận tải. Kháiniệm vận tải. Phân loại Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. II. Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế. Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế. Lựa chọn phương thức vận tải. III. Chuyên chở hàng hoá trong kinh doanh thương mại quốc tế bằng đường biển. Đặc điểm. Vai trò. Chương II.: Thực trạng hoạt động của ngành hàng hảI Việt Nam. I: Cơ sở vật chất của ngành hàng hải. Hệ thống cảng biển Việt Nam. Các hãng tàu ViệtNam. II: Tình hình hoạt động của các hãng vận tải biển. Những lợi thế. Tình hình hoạt động. Chương III: Một số giải pháp phát triển vận tải biển Việt Nam Những giải pháp tầmvĩ mô. Những giải pháp ở tầm vi mô. Tài liệu tham khảo Chương I: Khái luận chung về vận tải và ngoại thương Khái niệm chung về vận tải. Khái niệm vận tải. Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đáp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. Đối tượng vận chuyển gồm con người và vật phẩm ( hàng hoá). Sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm trong không gian rất phong phú, đa dạng và không phải mọi di chuyển đều là vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế ( lợi nhuận) để đáp ứng yêu cầu về sự di chuyển đó mà thôi. Phân loại vận tải. Có nhiều cách phân loại vận tải, phụ thuộc vào các tiêu thức lựa chọn . Căn cứ vào tính chất vận tải. + Vận tải nội bộ xí nghiệp: Là việc vận chuyển trong nội bối nghiệp, nhà máy, công ty nhằm di chuyển nguyên vật liệu, thành phẩm, bán thành phẩm, con người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty, xí nghiệp bằng phương tiện vận tải của công ty, xí nghiệp đó mà không thu tiền cước hoặc không tính chi phí vận tải. + Vận tải công cộng: Là việc chuyên chở con người hoặc vật phẩm cho mọi đối tượng trong xã hội để thu tiền cước. - Căn cứ vào môi trường sản xuất. + Vận tải đường biển. +Vận tải đường thuỷ nội địa. + Vận tải hàng không. + Vận tải ô tô. + Vận tải đường sắt. + Vận tải đường ống. + Vận tải vủ trụ - Căn cứ vào đối tượng vận chuyển +Vận tải hành khách +Vận tải hàng hoá - Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải +Vận tải đơn phương thức : Là trường hợp hàng hoá hoặc con người được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất . +Vận tải đa phương thức : Là trường hợp hàng hoá hoặc con người được vận chuyển bằng ít nhất hai phương thức, sử dụng một chứng từ duy nhất và chỉ có một người có trách nhiệm trong quá trình vận chuyển. +Vận tải đứt đoạn : Là vận chuyển hàng hoá bằng hai hoặc nhiều phương thức vận tải, sử dụng hai hoặc nhiều chứng từ vận tải và có hai hoặc nhiều người phải chịu trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận chuyển. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. Vận tải giữ vai trò rất quan trọng và nó có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc dân của mỗi nưóc. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu trong cơ thể con người, nó phản ánh trình độ phát triển của mỗi nước.Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực trong đời sống xã hội: sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất, nghành vận tải chuyển nguyên, nhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá trình sản xuất. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. Các Mác nói: “ Lưu thông có nghĩa là hành trình thực tế của hàng hoá trong không gian được giải quyết bằng vận tải. Vận tải là sự tiếp tục của quá trình sản xuất ở bên trong quá trình lưu thông và vì quá trình lưu thông ấy”. Ngành vận tải có nhiệm vụ đưa hàng hoá dến nơi tiêu dùng. Vận tải tạo ra khả năng thực hiện giá trị sử dụng của hàng hoá. Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện trên những mặt sau: Ngành vận tải sáng tạo ra một phần đáng kể tổng sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân. Vận tải đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng của hàng hoá và hàng khách trong xã hội. Vận tải góp phần khắc phục sự phát triển không đều giữa các địa phương mở rộng giao lưu, trao đổi hàng hoá trong một nước và quốc tế. Rút gắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, góp phần cải thiện đời sống nhân dân. Mở rộng quan hệ kinh tế với nước ngoài. Tăng cường khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nước. Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế. Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế. Vận tải, đặc biệt là vận tải quốc tế ( là việc chuyên chở hàng hoá trên lãnh thổ của ít nhất hai nước) và kinh doanh thương mại quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển. Vận tải quốc tế là tiền đề. Là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời và phát triển. Lê Nin nói “ vận tải là phương tiện vật chất của mối liên hệ kinh tế với nước ngoài”. Khi hoạt động kinh doanh thương mại phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúc đẩy vận tải phát triển. Vận tải phát triển làm cho giá thành vận chuyển hạ, tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có giá trị thấp có thể tham gia kinh doanh thương mại quốc tế. Lựa chọn phương thức vận tải. Tất cả các phương thức vận tải có thể tham gia chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, lựa chọ phương thức nào để chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại hàng, hành trình của hàng hoá, điều kiện buôn bán, loại bao bì, yêu cầu của khách hàngMột yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ưu, nhược điểm của phương thức vận tải. Sau đây là bảng so sánh tính ưu việt ( 1 là tốt nhất, 5 là kém nhất) của từng phương thức vận tỉ theo một số tiêu chí. Xếp hạng Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận chuyển Tính linh hoạt Giá thành 1 Đường không Đường ống Đường ống Đường thuỷ Đường ô tô Đường thuỷ 2 Đường ô tô Đường ô tô Đường ô tô Đường sắt Đường sắt Đường ống 3 Đường sắt Đường sắt Đường sắt Đường ô tô Đường không Đường sắt 4 Đường thuỷ Đường sắt Đường thuỷ Đường không Đường thuỷ Đường ô tô 5 Đường ống Đường thuỷ Đường không Đường ống Đường ống Đường không Qua bảng trên ta thấy về tốc độ thi vận tải đường thuỷ( đường biển ) là ưu việt nhất tuy nhiên, tuỳ thuộc vào hành trình của hàng hoá, cũng có thể lựa chọn vận tải đa phương thức ( kết hợp nhiều phương thức vận tải ) để khắc phục nhược điểm của phương thức này, phát huy ưu điểm của phương thức kia nhằm đưa hàng hoá từ nơi này đến nơi đến một cách hiệu quả nhất. III: Chuyên chở hàng hoá trong kinh doanh thương mại quốc tế bằng đường biển. Đặc điểm chuyên chở hàng hoá bằng đường biển. Vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm nổi bật sau: Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn: Phương tiện vận tải trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lơn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian, trên cùng một tuyết đường, thời gian tàu nằm chờ đợi tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua cảng rất lớn, như cảng Rotterdam (Hà Lan): 300 triệu tấn/ năm, cảng NewYork ( Hoa Kỳ) : 150 triệu tấn / năm, cảng Kobe ( Nhật Bản) : 136 triệu tấn / năm Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp là loại hàng rời có giá trị thấp như: than, quặng, ngũ cốc, phôtphát, dầu mỏ Chi phí vận chuyển xây dựng các tuyết đường hàng hải thấp: Các tuyến đường hàng hải hầu hết là các tuyết đường thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. Giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển thuộc vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ thấp hơn. Ngoài những ưu điểm nêu trên, vận tải biển có một số nhược điểm sau: + Ngành vận tải này chỉ được áp dụng ở những quốc gia có biển thông với đại dương. + Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như: Mắc cạn, đắm, cháy, đâm vào nhau, đâm phải đã ngầm, mất tích, sóng thầntheo thống kê của các công ty bảo hiểm, hàng thàng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. + Tốc độ của các tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu chờ hàng hiện nay khoảng 14 – 20 hải lý trên giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng, người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá cước vận tải. 2. Hiệu quả kinh tế của vận tải hàng hoá bằng đường biển. Đảm bảo chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng trong thương mại quốc tế. Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của nước. Vận tải quốc tế ảnh được coi là lĩnh vực xuất nhập vô hình ( Invisible trade) nó có thể góp phần cải thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán của mỗi nước. Buôn bán đường biển của thế giới theo một số mặt hàng qua các năm ( tỷ tấn/ hải lý) Năm Dầu thô Sản phẩm dầu Quặng sắt Than Ngũ cốc Hàng khác Tổng cộng 1970 5597 890 1093 418 475 2118 10645 1980 8385 1020 1613 952 1087 3720 16777 1990 6261 1560 1978 1849 1073 4440 17161 1995 7225 1945 2287 2176 1160 5395 20188 1996 7363 2040 2227 2217 1126 5705 20678 1997 7563 2050 2420 2270 1153 5970 21413 Chương II: Thực trạng hoạt động của ngành hàng hải Việt Nam Cơ sở vật chất của ngành hàng hải. Hệ thống cảng Việt Nam. Việt nam hiện nay có trên 60 cảng biển lớn nhỏ trực thuộc sự quản lý của nhiều ngành như giao thông vận tải, thuỷ sản, dầu khí, năng lượng, quân đội và nhiều địa phương. Với tổng chiều dài 11400m cầu cảng, hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp dỡ khoảng 45 triệu tấn hàng hoá. Hệ thống cảng biển Việt Nam đảm nhận đến 90% khối lượng hàng khô qua các cảng toàn quốc với nhịp độ tăng bình quân 12,5% mỗi năm. Năng lực qua cảng trung bình từ 1300 – 1400 tấn/m bến. Ngành hàng hải đang có kế hoạch phát triển và mở rộng hệ thống cảng biển, xây dựng các cảng nước sâu, cá bến chuyên dụng lớn và các cảng đầu mối giao lưu thương mại hàng hải quốc tế và khu vực, nhất là với Lào, Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và miền Nam Trung Quốc với mục tiêu đưa lượng hàng hoá qua hệ thống cảng biển 60 – 70 triệu tấn vào năm 2010. Hiện nay hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm các khu vực sau: Khu vực phía Bắc ( từ Quảng Ninh đến Ninh Bình) Khu vực này gồm các cảng ở QUảng Ninh ( cẩm Phả, Cửa Ông, Cái Lan, cảng xăng dầu B12), ở Hải Phòng ( Hải Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng) ở Thái Bình ( diêm Điền). Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc, có chiều dài cầu cảng 2576 m, diện tích kho 52.052 m2, hàng năm có thể xếp dỡ 5 – 5, 5 triệu tấn hàng hoá. Tuy nhiên cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận tàu 6000 – 7000 DWT. Cảng có các khu xếp dỡ container như Vật Cách, Chùa Vẽ. Khu vực miền Trung ( từ Thanh Hoá đến Bình Thuận). Khu vực này gồm các cảng như Cửa Lò, Bến Thuỷ ( Nghệ An ), Xuân Hải ( Hà Tĩnh). Cảng Gianh( Quảng Bình), Thuận An ( Thừa Thiên Huế), Tiên Sa, Sông Hàn ( Đà Nẵng), Sa Kỳ ( Quãng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Đầm Mơn, Hòn Khói ( Khánh Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại ( Bình Định ) Cảng Đà Nẵng gồm hai khu vực: Tiên Sa và Sông Hàn, có 10 cầu bến với tổng chiều dài 1116 m, 6 kho có tổng diện tích 24170 m2. Các cảng quan trọng nhất của khu vực này là: Cửa Lò, Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha trang. Khu vực phía Nam ( từ Đồng Nai đến cực Nam), gồm các nhóm cảng. + Nhóm cảng TP Hồ Chí Minh: Khu vực này có 20 cảng đang lhai thác thuộc 15 đơn vị chủ quản, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn ( tổng công ty hàng hải), Tân Cảng ( công ty Tân Cảng thuộc quân đội), Bến Nghé ( TP Hồ CHí Minh ), chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn TP Hồ CHí Minh. Ngoài ra có các cảng như cảng xăng dầu Nhà Bè, Petecchim, B.P Petro, ELF Gas, Cát Lái, An PHú, Tân Thuận Đông, Cảng container quốc tế, Lotus Cảng Sài Gòn do Pháp đầu tư xây dựng từ năm 1863, gồm 3 khu xếp dỡ: Nhà Bè, Khánh Hội, Tân Thuận. HIện tại cảng có 15 cầu tàu, với tổng chiều dài 2.597m, 15 bến phao, 27 kho với diện tích 66610 m2 và 222.569 m2 bãi hàng. Cảng Sài Gòn có công suất xếp dỡ 15 triệu tấn hàng/ năm, có thể tiếp nhận một lúc 30 tàu, có thể tiếp nhận tàu trên 30.000 tấn, dài 230 m, mớn nước 12 m. Tân Cảng có 1.260 m cần cảng, sản lượng khoảng 4,5 triệu tấn/ năm, chủ yếu hàng container. Bến Nghé là một cảng container hiện đại có 820 m cầu cảng, với 5 bãi container, tổng diện tích 8 ha, hàng năm có thể xếp dỡ 2,3 triệu tấn hàng hoá, trong đó gần 18.000 TEU. + Nhóm cảng Vũng Tàu – Thị Vải:Gồm các cảng Cát Lỡ, cảng dịch vụ dầu khí và cảng Vietsoptro, cảng Gò Dỗu A. Tại khu vực này đang xây cảng Bến Đình – Sao Mai là cảng trung chuyển lớn, có bến container có khả năng tiếp nhận tàu 35.000 DWT. + Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long, bao gồm các cảng Câng Thơ, Mỹ Tho, Đồng Tháp, Hòn Chông trong đó cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả, Cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều dài cầu cảng 144 m, mớn nước 8 m, có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 DWT. Nhìn chung hệ thống cảng biển Việt Nam chưa hoạt động hết công suất, quản lý phân tán nên hiệu quả chưa cao. Theo “ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam” của Bộ Giao thông vận tải thì đến năm 2010 Việt Nam sẽ có 144 cảng biển, trong đó 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng hoá mỗi năm. Các Hãng tàu Việt Nam. Trong những năm qua, cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, đội tàu biển quốc gia Việt Nam đã có sự tăng trưởng đáng kể cả về lượng và chất. Theo thống kê của Cục Đăng Kiểm Việt Nam, đầu năm 1998, đội tàu biển nước ta đạt hơn một triệu tấn trọng tải, tăng 1,5 lần so với năm 1995. Năm 1995 Năm 1998 Tổng số 324 tàu 796 tàu Tổng trọng tải 795.772 DWT 1.220.750 DWT Tuổi bình quân 19,5 tuổi 14,04 tuổi ( Nguồn : Thống kê của Của Đăng kiểm Việt Nam năm 1998) Cùng với sự tăng lên về số lượng, các con tàu mới ngày càng được hoàn thiện hơn với những trang thiết bị hiện đại, năng lực chuyên chở lớn và công dụng phù hợp với sự thay đổi trong ngành vận tải trên thế giới. Quá trình hiện đại hoá đội tàu biển quốc gia còn được đánh bằng sự xuất hiện của những tàu container hiện đại, có khả năng chạy cận viễn dương. Những tàu contanier không chỉ đa dạng hoá phương thức vận chuyển hàng hoá mà thực tế đã đem lại nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước,đánh dấu sự xuất hiện diện của đội tàu container Việt Nam trên thị trường vận chuyển container quốc tế. Về cơ cấu tổ chức doanh nghiệp, những năm qua ngành hàng hải đã tiến hành sắp xếp lại cơ cấu tổ chức nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả sản xuất và kinh doanh. Trong đó ngành đã chú trọng sắp xếp lại các công ty cận tải biển. Thành quả nổi bật của công tác này là sự ra đời của Tổng công ty hàng hải Việt Nam ( VINALINES), một trong mười tổng công ty sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhất của nước ta hiện nay. VINALINES có trụ sở chính tại phố Khâm Thiên, Đống Đa, Hà Nội. Tại thời điểm mới thành lập, Tổng công ty được giao số vốn ban đầu là 1.402.577 tỷ VNĐ, có tổng trọng tải tàu 393.401 DWT, 34 tàu có tổng chiều dài 4.985 m với 6.600 m2 mặt, 52 kho hàng với tổng diện tích 127.504 m2, 691.901 bãi. Tổng công ty có 18.450 lao động với 0,17% trình độ trên đại học; 43% trình độ đại học và cao đẳng; 7,83% trình độ trung học; 49% công nhân kỹ thuật. Hiện tại, công ty có 24 doanh nghiệp thành viên hạch toán độc lập, 1 thành viên hạch toán phụ thuộc và 8 doanh nghiệp liên doanh. Hầu hết thành viên của VINALINES là những doanh nghiệp hàng hải hàng đầu ở Việt Nam với kinh nghiệm hoạt động lâu năm. Các doanh nghiệp thành viên và doanh nghiệp có vốn góp của VINALINES hoạt động trên tất cả các loại hình kinh doanh hàng hải như doanh nghiệp vận tải, doanh nghiệp khai thác cảng, doanh nghiệp dịch vụ hàng hải. Xét riêng về lĩnh vực vận tải biển, VINALINES hiện có 7 doanh nghiệp đó là: 1 : Công ty vận tải biển Việt Nam ( VOSCO). 2: Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam ( VITRANSCHART). 3: Công ty vận tải biển III ( VINASHIP). 4: Xí nghiệp liên hiệp vận tải biển và sông ( VISERTRANS). 5: Công ty vận tải dầu khí Việt Nam (FALCON). 6: Công ty vận tải biển và cung cấp xăng dầu hàng hải ( MAPETRANSCO). 7: Công ty vận tải thủy bắc ( NORTHWAT). Ngoài ra,Tổng công ty còn có các doạnh nghiệp có vốn góp của VINALINES là thành viên: 1: Công ty liên doanh vận tải Việt Pháp ( GEMRTRANS). 2: Công ty liên doanh vận tải và khai thác container ASIA co.Ltd ( VINABRIDGE). 3: Công ty liên doanh quốc tế Việt Nhật. 4: Công ty liên doanh vận tải iển Vinamar. 5: Công ty liên doanh vận tải biển Viễn Hải ( SACFES). 6: Phili orient Lines Vietnam Ltd. 7: Công ty vận tải hàng công nghiệp cao ( TRANSVINA). ( Nguồn : Tài liệu của VINALINES). Đội tàu biển quốc gia Việt Nam còn có sự góp mặt của những đội tàu của những nhà doanh nghiệp vận tải ngoài VINALINES như: APM Shipping Saigon Ship Công ty vận tải xăng dầu (VITACO). Công ty vận tải biển và thương mại Đà Nẵng. Công ty vận tải biển Phú Yên. Công ty vận tải biển Quãng Trị. và một số các doanh nghiệp vận tải địa phương khác. Ngoài hãng tàu liên doanh APM Saigon Shipping và VITACO của tổng công ty xăng dầu Việt Nam, các doanh nghiệp vận tải địa phương chủ yếu vận chuyển hàng hoá nguyên vật liệu địa phương như xí nghiệp xi măng, giấy, đá khối, nhựa đường, dầu cọ Mặc dù sản lượng của các doanh nghiệp địa phương còn nhỉ, các doanh nghiệp này đã đáp ứng nhu cầu vận chuyển, thực hiện nghĩa vụ nộp thuế ngân sách nhà nước và tạo công ăn việc làm cho người lao động. Tình hình hoạt động của các hãng vận tải biển Những lợi thế. Trước tiên cần phải thấy rằng Việt Nam có điều kiện để xây dựng ngành hàng hải phát triển từ những lợi thế của riêng mình. Thứ nhất, đó là dải bờ biển dài trên 2300 km với nhiều vịnh sâu, kín gió, lý tưởng để xây dựng hệ thống cảng hiện đại. Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ngay sát đường vận tải biển quốc tế, nằm trong khu vực có những cảng quốc tế lưu lượng hàng luân chuyển các loại lớn nhất thế giới. Việt Nam còn là con đường biển gần nhất của bán đảo Đông Dương, bắc Thái Lan và nam Trung Quốc. Thứ hai, đây là lợi thế lớn nhất của VIệt Nam có được so với ASEAN. Việt Nam nằm ngay tại khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất thế giới trong thập kỷ qua, và cũng là quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong nhiều năm liền. Đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và các nước trong khu vực kéo theo đó là sự gia tăng mạnh mẽ khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và nhu cầu vận tải biển. Mặc dù từ trước năm 1997 lại đây, Đông Bắc á và Đông Nam á đang trải qua thời kỳ kinh tế khó khăn nhất, các chuyên gia kinh tế vẫn có dự đoán lạc quan về sự phát triển phồn thịnh của khu vực này trong thế lỷ tới. Thứ ba, đó là sự vào cuộc muộn màng của đội tàu Việt Nam. Suy cho cùng thì đây là điểm bất lợi hơn có lợi, tuy nhiên những người đi sau cùng có những lợi thế riêng của họ nhờ nắm bắt được những công nghệ và kinh nghiệm vận tải biển của những người đi trước. Vấn đề là ở chỗ liệu Việt Nam có tìm được cho mình khoảng trống trong thị trường vận tải biển quốc tế hay không? 2.Tình hình hoạt động. VINALINES bao gồm các công ty hàng hải mạnh nhất trong ngành, trên thực tế đã và sẽ trở thành một tập đoàn hàng hải. Với vai trò là một tổng công ty mạnh, VINALINES có đủ khả năng liên doanh, liên kết với các đối tác mạnh nước ngoài và có đủ khả năng cạnh tranh trên thị trường vận tải biển quốc tế. Những ưu đãi mà nhà nước dành cho VINALINES cũng như những doanh nghiệp thành viên là một phần trong chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành hàng hải nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. ở Đông Nam á, ngoại trừ Singapore, các quốc gia khác đều có những chính sách bảo hộ đối với ngành hàng hải trước sự cạnh tranh gay gắt của những tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới. Với những lợi thế có được, sản lượng vận chuyển của VINALINES liên tục tăng qua các năm. Kết quả sản lượng vận tải các năm. ( Đơn vị : tấn) Năm 1996 Năm 1997 Năm 1998 Tổng sản lượng 4.87.089 5.971.231 7.180.000 Vận tải nước ngoài 4.094.970 4.694.808 5.060.000 Vận tải trong nước 776.199 1.276.472 2.120.000 ( Nguồn: Báo cáo tình hình sản xuất kinh doanh của VINALINES – 1998) Mặc dù sản lượng vận chuyển đạt mức cao, nhưng trong thực tế tại tổng công ty, số lượng hợp đồng vận chuyển hàng hoá được ký kết rất ít. Tổng công ty hầu như không trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển mà chủ yếu là các doanh nghiệp thành viên của tổng công ty ký kết với các bạn hàng. Tổng công ty chỉ giữ vai trò quản lý, phối hợp hoạt động kinh doanh, bảo vệ, phân chia thị trường trong nội bộ nhằm nhanh chóng thực hiện mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá toàn ngành trong bối cảnh chung của đất nước. VINALINES không phải là doanh nghiệp đọc quyền hoàn toàn bởi vì trong thị trường vận tải biển vẫn còn có sự tham gia của nhiều công ty vận tải biển trong nước và quốc tế khác. Nhiệm vụ cấp thiết của VINALINES là giành lại thị phần vận tải từ các công ty vận tải biển nước ngoài đồng thời phải đảm bảo quyền lợi của chủ hàng thông qua sự cạnh tranh của các doanh nghiệp thành viên. Để thực hiện điều này, VINALINES đã có những giải pháp phù hợp như: Trong lĩnh vực khai thác container, Tổng công ty chỉ tham gia ký kết hợp đồng giảm giá thành vận chuyển container với khối lượng lớn, để thu hút khách hàng tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển với các doanh nghiệp thành viên, giành khối lượng hàng vận chuyển cho đội tàu của công ty. Trong năm 1997, thực trạng của toàn ngành là thị phần vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 25 tổng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của cả nước, mà chủ yếu là các tuyến nội địa, trong khi một số hãng tàu biển nước ngoài hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển đến Việt Nam kể cả vận chuyển nội địa. Trước nguy cơ bị lấn chiếm thị trường vận tải biển nội địa, tổng công ty hàng hải Việt Nam, bắt đầu trực tiếp tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế, tổng công ty uỷ quyền cho các doanh nghiệp thành viên của mình, như: GEMARTRANS, VOSCO trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển trên tuyến nội địa, các doanh nghiệp vận tải biển thuộc tổng công ty vẫn tiến hành hoạt động ký kết như thường lệ. Điều này tạo cơ hội cho các doanh nghiệp thành viên nỗ lực phấn đấu thu hút khách hàng. Trong năm 1998, tổng công ty iếp tục đóng vai trò là người chỉ đạo và điều tiết hoạt động kinh doanh bằng việc thực thi những nhiệm vụ cụ thể: Tập trung xây dựng đội tàu vận tải biển và hệ thống cảng biển, cảng cạn trực thuộc theo hướng đi lên hiện đại, nâng cao khả năng cạnh tranh,nhằm từng bước giành lại thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Kết quả là cuối năm 1998 đội tàu của tổng công ty đã tăng lên 69 chiếc, với tổng trọng tải đạt 621.078 DWT và tuổi bình quân của đội tàu giảm xuống còn 18,5 năm. Tổ chức khai thác tốt đội tàu và các cơ sở vật chất hiện có để thực hiện tốt kế hoạch sản xuất kinh doanh. Kết quả là cuối năm 1998, tổng công ty đạt sản lượng vận chuyển là 7.180.000 tấn hàng hoá, bằng 110% so với kế hoạch đề ra là 6.500.000 tấn. Về mặt thủ tục quản lý, tổng công ty đã soạn thảo ra các mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Căn cứ vào mẫu đó, tuỳ từng trường hợp cụ thể, tổng công ty và các thành viên áp dụng, sửa đổi các điều khoản cho phù hợp với loại hàng hoá và phương thức vận chuyển khi ký kết với bạn hàng. Thành quả lớn nhất mà tổng công ty đạt được là xây dựng được các mối quan hệ với các tổng công ty xi măng Việt Nam, than Việt Nam giành quyền vận tải cho đội tàu của tổng công ty, với tư cách là công ty mẹ của các doanh nghiệp vận tải thành viên. Tổng công ty đã ký được hợp đồng vận tải định khung để căn ứ vào đó các doanh nghiệp thành viên như VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON ký các hợp đồng từng chuyến với các tổng công ty. Nhờ đó số lượng hợp đồng tăng lên đáng kể. Từ những tìm hiểu về vai trò và nhiệm vụ của tổng công ty hàng hải Việt Nam, chúng ta có thể thấy rằng sự ra đời của VINALINES gây bất lợi cho các danh nghiệp vận tải biển ngoài tổng công ty nhưng lại làm tăng khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường vận tải biển. Sự phát triển của tổng công ty luôn đồng nghĩa với sự lớn mạnh của các doanh nghiệp thành viên mà VOSCO là một thí dụ điển hình. Năm 1997, VOSCO có 15 tàu, tổng trọng tải 214.150 DWT. Năm 1998 VOSCO nhận bàn giao 2 tàu Hậu Giang và Sông Bến Hải ( 24,6 nghìn DWT) đồng thời mua 3 tàu Sông Tiền, Sông Trà và Sông Hồng ( 19,38 DWT ) nâng tổng số tàu lên 20 chiếc với tổng trọng tải 262.150 DWT và giảm tuổi tàu bình quân xuống còn 17,3 tuổi. Ngoài ra, công ty còn ký hợp đồng đóng tàu mới tàu hàng khô 6.500 DWT tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng. Cùng với việc bổ sung mới đội tàu, công ty tập trung vào nhiệm vụ khai thác kinh doanh với sản lượng đạt 2420 nghìn tấn nsưm 1998 ( đạt 101 % kế hoạch năm ) . Công ty cũng chú trọng tới chất lượng dịch vụ bằng việc duy trì tình trạng chất lượng tàu theo đúng tiêu chuẩn đăng kiểm, lắp đặt hệ thống tin theo GMDS cho 17 tàu, hoàn thành các quy định về quản lý an toàn quốc tế ( IMS code) được đăng kiểm cấp DOC cho công ty và SMC cho 9 tàu. Với những việc làm đó, trong năm 1998 toàn công ty đã đạt 462,5 tỷ VNĐ doanh thu, tăng 5% so với kế hoạch, tổng lãi đạt 880 tỷ VNĐ, nộp ngân sách nhà nước 12 tỷ VNĐ và không để sự cố hàng hải nghiêm trọng nào xảy ra. ( Nguồn : Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của VOSCO năm 1998) Mặc dù không được chăm chút như các doanh nghiệp thành viên của VINALINES, các doanh nghiệp vận tải ngoài tổng công ty hànghải ( chủ yếu các doanh nghiệp địa phương) cũng đang gắng sức mình để tồn tại và phát triển. Các doanh nghiệp vận tải đại phương cũng có những lợi thế riêng của họ. Thứ nhất các doanh nghiệp vận tải địa phương luôn nhận được sự hỗ trợ tích cực của các cơ quan ban ngành trong chính quyền địa phương. Những hỗ trợ này được thực hiện thông qua các biện pháp kiện toàn đội ngũ lãnh đạo, ổn định bộ máy tổ chức và lực lượng lao động, cho mở thêm ngành nghề kinh doanh dịch vụ hàng hải nhằm trợ cho hoạt động thường xuyên của đơn vị. Thứ hai, các doanh nghiệp vận tải đại phương luôn nhận được sự ưu tiên trong việc vận chuyển mặt hàng hoá xuất nhập khẩu của địa phương đó. Việc ổn định các chuyến hàng chuyên chở góp phần đảm bảo hoạt động sản xuất và kinh doanh của các doanh nghiệp. Có thể lấy một vài ví dụ điển hình. Công ty vận tải biển và thương mại Đà Nẵng trong 4 thàng đầu năm 1999 thực hiện vận chuyển 14.122 tấn hàng, chủ yếu xi măng, giấy, dầu cọ với doanh thu trên 2,3 tỷ VNĐ. Công ty vận tải Phú Yên đạt sản lượng vận chuyển 7.062 tấn, trong đó chủ yếu là vận tải tuyến nước ngoài với việc xuất khẩu 5 đá khối, nhập khẩu nhựa đường, dầu cọ, tổng doanh thu trên 1,6 tỷ VNĐ. Công ty vận tải xăng dầu ( VITACO) thược tổng công ty xây dựng Việt Nam đã thực hiện sản lượng vận tải trong 4 thàng đạt 497.858 m3 chủ yếu là chở thuê). Doanh thu trong nước đạt gần 15,87 tỷ VNĐ và doanh thu ngoài đạt gần 24,8 tỷ VNĐ ( giá trị quy đổi). Chương III : Một số giải pháp phát triển vận tải biển Việt Nam Những giải pháp ở tầm vĩ mô . Nhà nước cần đầu tư phát triển một đội tàu lớn mạnh. Hiện nay nhà nước đã thông qua chiến lược phát triển đội tàu của Tổng công ty hàng hải đến năm 2005 nhưng chỉ mới tiến hành nghiên cứu và xâydựng “ Quy hoạch tổng thể phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010” . Do vậy, nhà nước cần phê duyệt một chương trình phát triển đội tàu quốc gia trong những năm tới để tập trung đúng hướng cho việc phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá. Xây dựng chương trình phát triển đội tàu được coi như là một nhiệm vụ chiến lược nhằm mang lại lợi ích cho quốc gia, mang lại lợi nhuận trực tiếp cho các doanh nghiệp vận tải biển. Đối với ý nghĩa xã hội phát triển đội tàu biển không những đem lại quyền lợi kinh tế thiết thực mà càn nâng cao vị trí của nhà nước trên thị trường thế giới. Việc xây dựng chương trình luận chứng kinh tế phát triển đội tàu trong điều kiện nền kinhtế thị trường và những đặc thù riêng trong thị trường vận tải biển, cần dựa trên những nguyên tắc sau: Chương trình phát triển đội tàu phải thực hiện liên tục theo thời gian ( theo từng năm của từng thời kỳ kế hoạch ) nhằm đảm bảo tính hiệu quả của tàu mới bổ sung. Đối với công ty vận tải thì cần xây dựng các chương trình phát triển đội tàu theo kế hoạch 5 năm. Yếu tố thời gian được coi là yếu tố có ảnh hưởng lớn vì chỉ tiêu về giá tàu, cước thuê, cước vận chuyển, cước xếp dỡ luôn thay đổi theo thời gian. Do đó cần phải có sự tính toán hợp ký và lựa chọn chương trình có hiệu quả. Sử dụng chỉ tiêu lợi chuận tối đa của vốn đầu tư cho các loại tàu mới bổ sung. Cần cân nhắc giữa các phương án thuê, thuê mua và mua nhằm đem lại lợi ích cho chủ tàu và lợi ích quốc gia. Nguồn tài chính cho chương trình được lấy từ đâu? Đây là một trong nhiều vấn đề gây nhiều vướng mắc cho bất cứ ngành sản xuất kinh doanh nào của Việt Nam bởi nguồn tài chính eo hẹp. Tuy vậy nguồn tài chính giành cho đầu tư có thể thu được từ các nguồn: + Vốn tự có. + Vốn hỗ trợ của nước ngoài + Vốn vay ngân hàng + Vốn đầutư của nước ngoài + Vốn cổ phần của các thành viên Mặc dù đã có chủ trương hoạch định về vốn nhưng xem ra vấn đề này không hề đơn giản vì vốn vay phải được sự bảo lãnh của ngân hàng, thậm chí là nhiều ngân hàng có tín nhiệm, được người cho vay tín nhiệm. ở Việt Nam hiện nay, chỉ có hai ngân hàng nhà nước được người cho vay cháp nhận bảo lãnh cho người đi vay là VIETCOMBANK và INCOMBANK nhưng hai ngân hàng này lại ngần ngại trong việc đứng ra bảo lãnh vì tính rủi ro còn cao. Sự ra đời của ngân hàng thương mại cổ phần hàng hải thuộc Tổng công ty hang hải Việt Nam sẽ là nhân tố giúp cho các doanh nghiệp vận tải trong việc huy động vốn đầu tư. Việc xây dựng luận chứng kinh tế cho chương trình phát triển đội tàu cần được thực hiện thông qua các bước: + Dự báo nhu cầu vận chuyển. + Tối ưu đội tàu hiện có + Chọn các kiểu tàu tối ưu để bổ sung + Chọn các phương án đầu tư và tính toán hiệu quả kinh tế của các phương án phát triển đội tàu. + Hình thành đội tàu biển trong năm kế hoạch, từ đó xác định thành phần đội tàu, số lượng, tỷ lệ, kiểu tàu và tài liệu khác liên quan. Nhà nước cần có một chính sách tạo một thị trường ổn định cho ngành hàng hải Đó là thị trường vận tải nội địa. Xu thế của thế giới là mở rộng thị trường, tuy nhiên ngành hàng hải của Việt Nam chưa thực sự phát triển kịp thời với các nước trong khu vực và trên thế giới để có thể thực sự cạnh tranh với các nước này. Do đó nhà nước cần có chính sách bảo về thị trường nội địa, đồng thời có chính sách phát triển đội tàu vận tải vươn ra thị trường nước ngoài. Trước hết phải bảo vệ thị trường trong nước bằng các chính sách bảo hộ, giành quyền vận tải quốc gia như thông lệ quốc tế. Hiện nay hầu hết các nước trong ASEAN đều sử dụng chính sách bảo hộ này. Ngay cả một số nước phát triển vẫn phải bảo hộ ngành hàng hải vì lợi ích của họ. Qua thực tế chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, tuỳ theo chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ, nhìn chung, tiền cước chiếm khoảng 15 – 20 % giá trị lô hàng. Chỉ tính các mặt hàng xuất nhập khẩu với số lượng lớn trong năm 1998 là : Dầu thô 4,5 triệu tấn, gạo 1,5 triệu tấn, than 1,2 triệu tấn, thiết bị máy móc 2 triệu tấn, phân bón xấp xỉ 3 triệu tấn thì tổng khối lượng hàng xuất khẩu là trên 10 triệu tấn. Theo công thức của LINERCODE ( 40/40/20), chúng ta có thể giành được quyền chuyên chở 40% thì chúng ta cũng có thể thu được hàng trăm triệu đola, nếu có đội tàu đủ mạnh để chuyên chở hoặc 6 triệuUSD tiền hoa hồng nếu là môi giới tàu nước ngoài chuyên chở. Nhà nước cũng cần có một số quy định như: + Quy định bán CIF, mua FOB vớicác mặt hàng nhập khẩu mà phía VIệt Nam có lợi thế và chấp nhận chia theo công thức 40/40/20 đối với những mặt hàng khác. + Quản lý chặt hơn trong vấn đề thuê tàu của các chủ hàng bằng cách giao trách nhiệm chuyên chở hoặc thuê tàu cho một vài tổ chức nhất định ( Tổng công ty hàng hải ) tất nhiên cần tránh tính trạng độc quyền. Nhà nước cần đổi mới quy mô và tính chất hoạt động của doanh nghiệp. Trong quá trình quản lý, cúng với chương trình hiện đại hoá của mỗi doanh nghiệp, các cơ quan quản lý cần xem xét, sắp xếp lại các doanh nghiệp cho đủ mạnh và hợp lý. Các doanh nghiệp nhỏ và yếu có thể được “ hợp sức” dưới dạng công ty cổ phần hoặc buộc phải giải thể. Nhà nước cần phải hoàn thiện hệ thống luật hàng hải và pháp luật hợp đống kinh tế để theo kịp luận các quốc gia tiên tiến trên thế giới, đồng thời phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội, văn hoá Việt Nam nhằm tạo điều kiện chongành hàng hải phát triển. Hệ thống luật hàng hải Việt Nam cho đến nay mới chỉ có bộ luật hàng hải ( 30/6/190). Đó chỉ là luật nội dung mà chưa có các quy định về tố tụng hàng hải ( luật hình thức). Hiện nay việc xét xử các tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế được xét xử tại tòa án kinh tế và các tranh chấp ngoài hợp đồng kinh tế ( 29/5/1989), bên vi phạm hợp đồng sẽ bị phạt, ngoài ra phải bồi thường thiệt hại so vi phạm hợp đồng gây ra. Khoản tiền hưởng từ tiền phạt và tiền bồi thường nhiều khi lại lớn hơn so với thực tế bị thiệt hại. Điều đó khuyến khích sự tranh chấp, kiện tụng hơn là sự tạo điều kiện cho hoạt động sản xuất và kinh doanh của các bên. II Những giải pháp ở tầm vi mô. Sự tồn tại và phát triển của ngành vận tải Việt Nam không chỉ trông chờ từ phía nhà nước mà bản thân các doanh nghiệp phải tìm ra hướng đi cho riêng mình. Muốn phát triển được, các doanh nghiệp vận tải cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh. Để làm được điều đó, xin được kiến nghị những điểm sau: Một là, cần phải đổi mới cơ cấu tổ chức và quản lý doanh nghiệp. ở mức độ tổng công ty, cần xác định những đơn vị mạnh, làm ăn có lãi là nòng cốt. Các đơn vị nhỏ, làm ăn thua lỗ có thể cổ phần hoá, sát nhập với công ty lơn hoặc bị giải thể. ở mức độ công ty, cải tiến cơ cấu tổ chức cần được tiến hành mạnh bạo, loại bỏ những cán bộ quản lý thiếu năng lực” sống lâu lên lão làng” bổ nhiệm các cán bộ có năng lự thực sự, tổ chức lại các phòng ban tham mưu như: phòng kinh tế, phòng khai thác, phòng kỹ thuật với việc bố trí các cán bộ trẻ có năng lực làm việc. Hai là, các doanh nghiệp cần thực hiện giải pháp về vốn và cơ sở vật chất, kỹ thuật. Đây là giải pháp mang tính chất chiến lược bởi hiện nay, vận tải biển của nước ta chi mới đáp ứng trên 25 % nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa và khaongr 13 5 khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyể hàng hoá ngày một tăng cao do sự phát triển của thương mại quóc tế. Để có thể đáp ứng yêu cầu đó, cần phải phát triển của thương mại quốc tế. Để có thể đáp ứng yêu cầu đóm cần phải phát triển một đội tàu lớn mạnh cả về số lượng và chất lượng trong các doanh nghiệp thông qua việc đóng mới, mua mới,thuê những con tàu hiện đại, đủ khả năng chuyên chở trên những tuyến đường. Việc đầu tư cho đội tàu phải căn cứ vào tính hình sản xuất của mỗi doanh nghiệp. Tuy nhiên, không thể không quan tâm đến xu hướng phát triển của vận tải biển quốc tế. Một số doanh nghiệp mạnh như VOSCO cần tập trung đầu tư vào hoạt động vận tải và khai thác container để có thể tham gia chuyên chở như những feeder nối liền các cảng trung chuyển và các cảng khai thác. Ba là, tiến hành cạnh tranh với các hãng vận tải nhỏ của các nước trong khu vực nhưng lại phải mềm mỏng, hợp tác với những hãng tàu lớn để có thể khai thác những đoạn thị trường còn bỏ trống. Các doanh nghiệp Việt Nam hiện mới chỉ dừng lại ở việc khai thác các chuyến tàu feeder mà chưa có sự hợp tác chặt chẽ hơn với các hãng tàu lớn khác. Thực tế cho thấy nguồn cơ sở vật chất của đội tàu Việt Nam còn quá nhỏ, chưa cho phép các doanh nghiệp thành viên tham gia vào các liên minh hay liên kết. Bốn là, thực hiện chính sách về chất lượng dịch vụ và giá cả. Cả hai chính sách này cần tiến hành song song. Chất lượng của sản phẩm dịch vụ vận tải là tổng hợp tất cả các mặt của sản phẩm, bao gồm: khả năng đảm bảo an toàn cho hàng hoá, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển đúng thời gian và địa điểm. Chất lượng dịch vụ vận chuyển, khả năng chuyển tải, thời gian lưu kho, năng lực quản lý và dường như nó tỷ lệ nghịch với giá cước chuyên chở. Vấn đề là phải duy trì chất lượng dịch vụ cao đồng thời có chính sách về giá hợp lý. Trong việc thực thi chính sách giá, các doanh nghiệp cần phải căn cứ cào tính hình cung cấp các loại hình dịch vụ và quan hệ giữa doanh nghiệp với chủ hàng ( thực thi chính sách giá phân biệt hợp lý). Năm là, doanh nghiệp cần thực hiện chính sách quảng cáo và khuyếch trương. Muốn mở rộng nhu cầu của khách hàng hiện thời và khai thác khách hàng tiềm năng, tổng công ty và các doanh nghiệp cần phải có chính sách quảng cáo hợp lý và lâu dài. Nội dung của chính sách quảng cáo phải làm nổi bật tính ưu việt của sản phẩm mà doanh nghiệp có thể cung cấp cho khách hàng.