Đề tài Một số biện pháp thu hút và sử dụng ODA có hiệu quả trong Ngành giao thông vận tải Việt Nam

tư trong nước) để tiếp tục phát triển các nguồn điện, hệ thống đường dây tải điện và các trạm biến thế. Hỗ trợ phát triển giao thông vận tải, cùng với việc phát triển hệ thống đường bộ huyết mạch, dành nguồn vốn ODA thích đáng phát triển các đường nhánh, đường xương cá nối với các đường quốc lộ, bảo đảm giao thông thông suốt đến các vùng dân cư, nhất là các vùng sâu, vùng xa, miền núi... Sử dụng ODA hợp lý, kết hợp với các nguồn vốn khác (FDI, vốn đầu tư trong nước) để cải tạo, nâng cấp và xây dựng một số cảng biển, sân bay. Đối với thông tin liên lạc, ưu tiên sử dụng ODA phát triển viễn thông nông thôn. Định hướng một phần ODA vào việc phát triển cơ sở hạ tầng (đường, hệ thống cấp thoát nước, thông tin liên lạc, nhà ở dân cư...) xung quanh các khu công nghiệp, nhất là các tỉnh có nhiều khó khăn thu nhập thấp. Sử dụng ODA để thực hiện nghiên cứu cơ bản (tổng quan, quy hoạch, nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi), chuyển giao công nghệ, phát triển thể chế, tăng cường năng lực của các cơ quan nghiên cứu và quản lý. Thu hút nguồn vốn ODA cho các chương trình công nghiệp nhằm tạo nguồn vốn thực hiện các biện pháp cải cách doanh nghiệp, đầu tư chiều sâu, tăng cường và đổi mới trang thiết bị, công nghệ để nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm. 2. Phương hướng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam bằng nguồn vốn ODA Trong thời gian qua, mặc dù Ngành giao thông vận tải đã được ưu tiên đặc biệt của Chính phủ và đối tác, nhưng trong thời gian tới nhu cầu đầu tư vẫn còn rất lớn. Cần có phương hướng phát triển nhất định để đảm bảo xác định chương trình dự án nào ưu tiên trước, tránh hiện tượng đầu tư tràn lan, không hoàn thiện. Phát triển giao thông vận tải nhằm đạt được các mục tiêu như sau: 2.1 Quan điểm và mục tiêu phát triển Thoả mãn nhu cầu vận tải của xã hội với chất lượng ngày càng cao và giá thành ngày càng hạ. Góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng, qua đó làm giảm sự cách biệt về mọi mặt giữa nông thôn và thành thị, giữa đồng bằng và miền núi. Nâng cao hiệu quả hệ thống vận tải, từng bước thực hiện đồng bộ các phương thức vận tải thành một hệ thống thống nhất, cải thiện các dịch vụ vận tải để vận chuyển hàng hoá và hành khách an toàn, thuận lợi. Từng bước nối kết mạng lưới giao thông vận tải trong nước với các nước trong khu vực, tạo điều kiện tăng thông thương giữa các nước, góp phần tích cực vào sự nghiệp CNH-HĐH đất nước và hội nhập quốc tế. Từng bước hiện đại hoá cơ sở hạ tầng- giao thông. đảm bảo an toàn giao thông cũng như bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng cơ sở hạ tầng-giao thông và khai thác vận tải. 2.2 Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng giao thông 2.2.1 Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ Mục tiêu chủ yếu: Tăng cường năng lực cho công tác bảo trì, áp dụng các tiến bộ kĩ thuật tiên tiến trong quản lý và bảo trì hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Phấn đấu hoàn thành cải tạo nâng cấp và đưa vào sử dụng 1536 km đường có mặt trải nhựa, bê tông nhựa, làm mới 5100 md cầu các loại. Năm 2000 hoàn thành đưa vào khai thác: đoạn 13,5 km hợp đồng 3 Quốc lộ 5, dự án khôi phục Quốc lộ I (WB), dự án 43 cầu Quốc lộ 1-giai đoạn, cầu Mỹ Thuận, cầu Nam Đàn, Quốc lộ 6, Quốc lộ 21, cầu Lạc Quần, Quốc lộ 34, Quốc lộ 80 Kiên Giang, cầu Khánh Khê, cầu Bản Trại, cầu Hàng Ngà, các đường nối quốc lộ 1A với các cảng Dung Quất, Chân Mây, Vũng áng, Quốc lộ 279, dự án giao thông nông thôn (WB 1), cố gắng làm tốt công tác giải phóng mặt bằng để hoàn thành dự án nâng cấp Quốc lộ đoạn Hà Nội-Lạng Sơn (ADB 2), trong đó có đoạn cao tốc Hà Nội-Bắc Ninh và hoàn thành dự án đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Đây sẽ là 2 đoạn tuyến cao tốc đầu tiên của nước ta. Đến năm 2005 hầu hết các tuyến quốc lộ phải được nhựa hoá, đặc biệt là các tuyến ra biên giới, cửa khẩu quốc tế (trừ một số đoạn tuyến chưa có nhu cầu vận tải lớn, nhưng vẫn phải thông tuyến đảm bảo đi lại hai mùa). Đến năm 2010, khoảng 80% tỉnh lộ phải được nhựa hoá, số còn lại bảo đảm đi lại hai mùa. Nghiên cứu xây dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc, trước hết là ở các khu vực kinh tế trọng điểm. Chiến lược phát triển: Trục xuyên quốc gia: Nâng cấp quốc lộ 1A dài 2298 km vào năm 2002 với tiêu chuẩn đường cấp III, bảo đảm khả năng thông xe trong cả mùa lũ. Đường Hồ Chí Minh: Nâng cấp, cải tạo trong giai đoạn 2000-2005 dài 1.700 km, từ Hoà Lạc tới ngã tư Bình Phước. Đường Hồ Chí Minh là nhân tố thúc đẩy phát triển vùng phía Tây của đất nước. Mạng đường bộ khu vực miền Bắc: Các trục giao thông nối liền các Trung tâm kinh tế thuộc khu vực trọng điểm kinh tế phía Bắc: Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh, Quốc lộ 5 dài 106 km, hoàn thành năm 2000. Quốc lộ 18 năm 2003, hoàn thành nâng cấp. Quốc lộ 10, năm 2003 hoàn thành nâng cấp. Đường cao tốc Nội Bài-Hạ Long dài 144 km dự kiến hoàn thành năm 2003. Các trục nan quạt từ Hà Nội tới các tỉnh phía Bắc, các cửa khẩu, các quốc lộ 2, 3, 6, 32, 40: Từ nay đến năm 2005, nâng cấp các quốc lộ đạt tiêu chuẩn quốc lộ III và IV. Các tuyến quốc lộ vành đai phía Bắc, hệ quốc lộ 4, dự kiến năm 2005, nối thông hai đoạn trên để hoàn thành vành đai biên giới phía Bắc từ Tiên Yên tới PaSo dài 630 km. Quốc lộ 279 từ Đồng Đăng đến Tây Trang Sơn La, Quốc lộ 39 từ Phố Nối (Hưng Yên) tới quốc lộ 10, quốc lộ 37 từ Chí Linh (Hải Dương) tới Xồm Lồm (Sơn La) với tổng chiều dài 1644 km dự kiến năm 2005, nối thông toàn tuyến, kể cả việc sửa chữa lớn các đoạn quá xấu, bị hư hỏng nặng. Mạng đường bộ khu vực miền Trung và Tây Nguyên: Các trục dọc đường ngang: Ngoài hai trục dọc quốc lộ và đường trung tâm phát triển đường bộ miền Trung là các hành lang Đông Tây và các đường nối vùng ven biển tới các tỉnh Tây Nguyên. Dự kiến đến 2005, xây dựng mới quốc lộ 12 từ Vũng áng đến Mụ Gia dài 145 km, nối với quốc lộ 12 của Lào với quy mô cấp IV, hai làn xe. Nâng cấp quốc lộ 7, quốc lộ 24, quốc lộ 28 đạt tiêu chuẩn IV. Đến năm 2010: Các quốc lộ 8. quốc lộ 9, quốc lộ 19, quốc lộ 26, và quốc lộ 27 đạt đầu tư nâng cấp III, IV. Mạng đường bộ khu vực miền Nam: Phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ của khu vực này tập trung vào các chương trình quan trọng nối các trung tâm khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam thành phố Hồ Chí Minh-Biên Hoà-Vũng Tàu-Bình Dương. Quốc lộ 51, đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Vũng Tàu dài 78 km, quốc lộ 22 từ thành phố Hồ Chí Minh đến Mộc Châu dài 60 km; quốc lộ 13 dài 30 km; quốc lộ 20 chỉ nâng cấp; Xây dựng hai tuyến mới N1 và N2. Mạng đường cao tốc: Từ nay đến năm 2010 sẽ hình thành mạng đường bộ cao tốc với 12 tuyến đường, dài 938 km, bao gồm: đường Hà Nội-Thăng Long, đường Láng-Hoà Lạc, thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu,... Coi trọng đúng mức công tác duy tu bảo dưỡng sửa chữa kịp thời kéo dài tuổi thọ con đường có thể tiết kiệm được ba đồng sửa chữa lớn. 2.2.2 Chiến lược phát triển đường sắt * Trong năm 2000 hoàn thành đưa ra vào sử dụng 8 cầu đường sắt Thống nhất, cầu Bầu Tài, cầu Nghi Xuân. * Trong giai đoạn 2001-2010 Khôi phục nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có: Tuyến đường Hà Nội-Sài Gòn, tuyến đường Hà Nội- Hải Phòng, Kép-Cái Lân tuyến này phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc: Hà Nội-Lạng Sơn, trong tương lai vẫn sẽ là tuyến liên vận quốc tế đi các nước Châu Âu. Xây dựng một số tuyến đường sắt mới: Phát triển đường sắt Đông Tây bao gồm các tuyến Lào Cai-Yên Viên-Hải Phòng; Hạ Long vận chuyển hàng hoá lưu thông qua các cảng Hải Phòng và Cái Lân; tham gia đường sắt Xuyên á, trước năm 2010: đoạn Yên Viên-Phả Lại, đường sắt xuống cảng Đình Vũ, Chùa Vẽ, cảng Cái Lân và khu công nghiệp Biên Hoà. 2.2.3 Chiến lược phát triển đường biển Trong năm 2000 hoàn thành đư vào khai thác dự án cải tạo nâng cấp giai đoạn 1 cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn. Mục tiêu chủ yếu đến năm 2005, tập trung đầu tư mở rộng, nâng cấp và xây dựng mới một số các cảng chính như Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vùng áng, Đà Lạt, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Vũng Tầu-Thị Vải, Cần Thơ, cải tạo nâng cấp một số cảng chuyên dụng như Cẩm Phả, Nghi Sơn, Dung Quất... Nạo vét luồng lạch, lắp đặt thiết bị dẫn luồng, tăng cường năng lực cho các trung tâm tìm kiếm cứu hộ và các đài thông tin duyên hải,... Đến năm 2010 sẽ hoàn thành một hệ thống cảng biển hoạt động có hiệu quả trên toàn quốc phục vụ cho sự phát triển kinh tế đất nước. 2.2.4 Giao thông nông thôn Mục tiêu: Năm 2000 phòng trào vận động toàn dân tham gia làm giao thông nông thôn tiếp tục được duy trì và đẩy mạnh với việc triển khai đề án phát triển giao thông nông thôn-miền núi do Bộ Giao thông vận tải đã trình và sẽ được Chính phủ thông qua, với một số mục tiêu chủ yếu: - Mở đường tới các xã và cụm xã còn chưa có đường (515) với tổng chiều dài mở đường mới là 5466 km. - Nâng cấp 3967 km mặt đường giao thông nông thôn-miền núi. - Tiếp tục thu hút nguồn vốn nước ngoài ODA và không hoàn lại cho các dự án giao thông nông thôn 2 để cải tạo nâng cấp khoảng 13.000 km đường, xây dựng cải tạo và nâng cấp 5000 md cầu ở 40 tỉnh trong thời hạn 5 năm. Tới năm 2005, tất cả các xã hoặc trung tâm xã đều có đường cho phương tiện cơ giới vào trung tâm. Đối với các xã vùng sâu, vùng xa, vùng kinh tế khó khăn có đường giao thông cho xe cơ giới hai bánh được nhựa hoá 12-15%. Riêng vùng đồng bằng nhựa hoá tới 30%. Các trung tâm xã hoặc cụm xã đều được nhựa hoá. Khoảng 50% chiều dài đường có thể thông suốt bốn mùa. Tới năm 2010, tất cả các đường huyện đều đạt tiêu chuẩn cấp V, cấp VI, đường liên xã đạt tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn loại A và B. Nhựa hoá 30%, vùng đồng bằng nhựa hoá tới 50%, khoảng 80% chiều dài đường có thể thông suốt bốn mùa. Định hướng phát triển: Duy trì, củng cố mạng lưới giao thông hiện có, nâng cấp kĩ thuật một số tuyến quan trọng, từng bước đưa vào cấp theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn, và xây dựng một số đường mới. Từng bước xoá bỏ cầu khỉ, làm mới hệ thống cầu, cống đạt tiêu chuẩn kĩ thuật: Khổ cầu 4m, hoạt tải H8-H13. 2.2.5. Giao thông đô thị Mục tiêu chủ yếu: Hoàn thành xây dựng các cửa ngõ vào các đô thị lớn. Hoàn thành việc xây dựng các tuyến đường vành đai bao thủ đô Hà Nội, đường vành đai thành phố Hồ Chí Minh. Nghiên cứu xây dựng một số đoạn tuyến đường sắt đô thị đi trên cao ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Xây dựng các nút giao cắt ở các đô thị lớn, trước hết là ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Định hướng phát triển đến năm 2010 Cải tạo, nâng cấp các cơ sở hạ tầng giao thông đô thị hiện có, đồng thời xây dựng mới các vành đai, đường xuyên tâm hệ thống giao thông tỉnh để tạo thành một hệ thống giao thông đô thị cân đối, đồng bộ, thống nhất, liên hoàn, liên kết được các phương thức vận tải (đường sắt, sân bay,...) bảo đảm sự lưu thông trong thành phố liên tục, thông suốt, an toàn và tiện lợi, ít ô nhiễm môi trường. ở các thành phố lớn như Hà Nội-thành phố Hồ Chí Minh, nghiên cứu xây dựng đường sắt, trên cao, đường tàu điện ngầm, kênh hoá các đoạn sông qua thành phố, đường sắt nội đô đi trên cao từ Giáp Bát đến Gia Lâm, dự kiến xây dựng trước năm 2010. Các tuyến vành đai Đông Tây sẽ xây dựng năm 2010. Đường sắt đầu mối thành phố Hồ Chí Minh, tuyến đi trên cao từ ga Bình Triệu nối đến ga Hoà Hưng xây dựng trước năm 2010. 2.2.6. Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng đường sông Mục tiêu chủ yếu: Trong năm 2000 hoàn thành đưa vào sử dụng khai thác dự án cải tạo nâng cấp cảng Ninh Phúc, tuyến Cửa Đáy-Ninh Bình, tuyến sông Đồng Tháp Mười, tứ giác Long Xuyên. Đến năm 2005 các luồng tuyến ở 2 khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và đồng bằng Sông Hồng như các tuyến Sài Gòn, Cà Mau, Sài Gòn Kiên Tương Định An, Hải Phòng-Nam Hà, Hà Nội- Việt Trì, Quảng Bình- Ninh Bình, đảm bảo tàu đi lại an toàn suốt ngày đêm. Nghiên cứu xây dựng một số cảng sông mới tại các vùng kinh tế phát triển như ở khu vực Ninh Bình, khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh, Đồng Bằng Sông Cửu Long, kênh hoá bờ Sông Hồng ở khu vực Hà Nội để chống ngập lụt cho cả khu vực lân cận và tạo cảnh quan môi trường. Chiến lược phát triển Các tuyến vận tải chính: + Phía Bắc: Quảng Bình - Ninh Bình, Quảng Ninh - Phả Lại, Hà Nội-Hải Phòng,Việt Trì -Tuyên Quang, Cửa-Đáy Ninh Bình, Lạch Giang-Hà Nội . + Phía Nam: Sài Gòn-Cà Mau, Sài Gòn-Kiên Lương, Sài Gòn - Mộc Hoá, Sài gòn-Bến Kéo, Định An-Cần Thơ-Tân Châu ... + Các cảng chính: cảng Hà Nội, Khuyến Lương, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình, Đa Phúc, Mĩ Tho, Vĩnh Long, Cao Lãnh... Chiến lược phát triển Ngành giao thông vận tải, cùng các ngành khác từ nay đến năm 2010 bao gồm rất nhiều công việc. Vì vậy cần có phương hướng rõ ràng đối với sự phát triển, thì cũng cần phải có những giải pháp nhất định để có thể tháo gỡ những khó khăn và phát huy những hiệu quả đã đạt được trước đây. Trong quá trình thu hút và sử dụng ODA đã đạt được những thành tựu nhất định, bên cạnh đó còn có những hạn chế. Vì vậy để giải quyết các tồn tại đó nhằm đạt hiêụ quả cao trong quá trình sử dụng ODA trong thời gian tới cần có những giải pháp nhất định. II. một số biện pháp thu hút và sử dụng vốn ODA có hiệu quả trong ngành giao thông vận tải việt nam 1. Xây dựng quy hoạch tổng thể về thu hút và sử dụng ODA ở các nước đang phát triển, kinh tế tăng trưởng đang ở mức cao, đời sống nhân dân đang được cải thiện rõ rệt. Do sự phục hồi ở các nước phát triển, nguồn vốn chuyển dịch vào các nước đang phát triển có thể sẽ giảm sút trong các năm tới, và trong cơ cấu cung cấp ODA thì tỷ trọng cho vay ngày càng tăng, tỷ trọng không hoàn lại giảm. Mức độ canh tranh giữa các nước này để tìm kiếm nguồn ODA và FDI sẽ tăng lên. Trong khi đó các nước này đang thực hiện cuộc cải cách nền kinh tế đất nước mình như Việt Nam đang thực hiện CNH-HĐH đất nước, cùng hiện trạng yếu kém cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại Việt Nam hiện nay, nhu cầu về vốn ODA nhằm hỗ trợ công cuộc phát triển ở Việt Nam ngày càng tăng. Mặt khác, việc thiếu định hướng trong thời gian qua, đã xảy ra một số trường hợp việc hình thành các công trình, dự án ODA mang tính tự phát, xuất phát từ những nhu cầu riêng của các Bộ, Ngành, Địa phương hoặc theo gợi ý cầu nhà tài trợ, thiếu sự phối hợp với kế hoạch, và gắn với chủ chương của Nhà nước, do đó chất lượng của dự án không cao, không phù hợp với thực tế ở Việt Nam, chồng chéo giữa các nhà tài trợ, trên cùng một địa bàn lãnh thổ có nhiều nhà tài trợ hoạt động, trong khi đó các địa bàn lãnh thổ khác rất cần vốn đầu tư thì không được tài trợ. Ví dụ dự án Quốc lộ I có hai nhà tài trợ WB và ADB. Do đó đặt ra những thách thức và rủi ro về khả năng trùng lặp viện trợ. Để có thể khắc phục được những tình trạng trên ta cần xây dựng và quy hoạch phát triển tổng thể theo các ngành, đó là các chương trình, dự án cụ thể thuộc các ngành như Ngành giao thông vận tải, phải do cơ quan là Bộ giao thông vận tải xây dựng, và sau đó được Chính phủ phê duyệt, thời gian phải bắt đầu từ một năm tài khoá, đến kế hoạch 5 năm và sau đó đến 10 năm, trên cơ sở cân đối giữa các ngành, các vùng địa lý, với các dự án, công trình được ưu tiên cao. Trên cơ sở làm rõ các vấn đề sau: Tổng lượng ODA, nhất là ODA thể hiện trong kỳ dịch chuyển cơ cấu ưu tiên đầu tư và chi dùng ODA theo ngành, lĩnh vực và các địa bàn. Xu hướng điều chỉnh cơ chế chính sách và bộ máy quản lý sử dụng ODA với việc xây dựng quy hoạch phát triển, hay định hướng kinh tế và sử dụng ODA, ta có thể tránh được tình trạng đầu tư dàn trải, lệ phí; không thể kiểm soát được hết các hiệu quả chúng đem lại gây ra giảm hiệu quả đầu tư, tạo nên gánh nặng nợ nần, giảm mức độ chủ động của ta. Do vậy, phía Việt Nam cần chủ động để có được cơ hội nhiều hơn sử dụng ODA đúng vào mục tiêu ưu tiên. 2. Phối hợp hài hoà chính sách và thủ tục giữa phía Việt Nam và nhà tài trợ Tính đến nay có khoảng 23 quốc gia, 6 tổ chức quốc tế và liên Chính phủ, 18 tổ chức quốc tế và khu vực cung cấp ODA cho Việt Nam. Mỗi nhà tài trợ có một quy trình thủ tục cấp ODA khác nhau. Do đó tạo nên sự khác biệt về thủ tục từ khâu chuẩn bị dự án đến khâu thẩm định phê duyệt dự án, các quy chế về đấu thầu mua sắm, di dân, giải phóng mặt bằng và đền bù đất đai, hoa màu... Trong các dự án giao thông vận tải những bất cập về sự thiếu đồng bộ trong chính sách và thủ tục đã dẫn đến chậm trễ trong quá trình thực hiện dự án. Phần lớn việc triển khai và thực hiện các dự án vốn vay đều bị trễ so với kế hoạch, tỷ lệ giải ngân thấp ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế và xã hội. Thực tiễn đã chứng minh rằng, chuẩn bị dự án là giai đoạn quan trọng nhất trong cả một chu trình dự án, chất lượng đầu vào sẽ quyết định phần lớn kết quả thực hiện dự án. Dự án nào được chuẩn bị tốt thì việc thực hiện sẽ suôn sẻ, thuận lợi, tỷ lệ giải ngân sẽ cao và ngược lại. Vấn đề đặt ra ở đây là phải xác định rõ giai đoạn chuẩn bị dự án bao gồm những công việc gì. Trong khâu chuẩn bị dự án theo quy định có những bất cập cần giải quyết. Theo quy định hiện hành về đầu tư xây dựng cơ bản của Chính phủ thì sau khi xác định dự án sẽ tiến hành lập báo cáo tiền khả thi / khả thi cho dự án. Theo các nhà tài trợ (WB, ADB) thì nội dung báo cáo tiền khả thi/ khả thi của Chính phủ là căn cứ để đàm phán hiệp định vay vốn. Dự án đầu tư cần bổ sung thêm các nội dung như kế hoạch tái định cư, hồ sơ mời thầu và kế hoạch đấu thầu, thiết kế kỹ thuật, thậm chí cả tổng dự toán và kế hoạch giải ngân. Nếu làm được như vậy thì khi dự án có hiệu lực thực hiện có thể tiến hành đấu thầu mua sắm được ngay, giảm thiểu thời gian trình và xét duyệt thường bị kéo dài gây chậm trễ cho việc thực thi dự án. Qúa trình phê duyệt một dự án vốn vay thuộc nhóm A cũng có nhiều bất cập. Thủ tục xét duyệt bao gồm nhiều bước: nghiên cứu tiền khả thi/ khả thi, kế hoạch đấu thầu, kết quả xét thầu...và liên quan đến nhiều Bộ, Ngành trước khi trình Thủ tướng Chính phủ xem xét và phê duyệt. Quá trình này thường kéo dài bởi nhiều lý do như hồ sơ dự án chưa đầy đủ, nhiều Bộ, ngành, cơ quan chịu trách nhiệm tổng hợp trình thủ tướng Chính phủ, còn băn khoăn sự chưa thống nhất ý kiến giữa các cơ quan liên quan... Kết quả là dự án thường bị chậm trễ ngay từ khâu chuẩn bị và phê duyệt (Báo cáo tiền khả thi / khả thi) ảnh hưởng đến kế hoạch đàm phán với các nhà tài trợ. Trong thời gian qua, do sức ép của lịch biểu đàm phán và thời hạn tài khoá, nhiều dự án được phê duyệt vội vàng, sau khi đàm phán và ký tắt hiệp định vay vốn, có những nội dung dự án chưa rõ ràng, chủ dự án phải giải trình để được phê duyệt mới được phép ký chính thức ký hiệp định vay vốn. Trong qúa trình thực hiện cũng có nhiều bất cập, ví dụ dự án có nhiều thay đổi về nội dung, về vốn... thì cũng phải trải qua ngần ấy thủ tục xét duyệt. Mỗi một lần như thế làm dự án chậm trễ vài tháng, hậu quả là tăng chi phí dự án (đặc biệt chi phí tư vấn), chậm tiến độ giải ngân. Mặt khác, những qui định của một số nhà tài trợ về giải phóng mặt bằng, tái định cư và đấu thầu mua sắm còn khác với qui định của Chính phủ Việt Nam cũng như là nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ trong quá trình thực hiện. Hài hoà thủ tục là một quá trình xây dựng và phát triển. Để tiếp cận sự hài hoà đòi hỏi các bên liên quan nếu có những bất đồng, lệch pha về chính sách ưu tiên và thủ tục cần phải ngồi lại với nhau cùng trao đổi tìm biện pháp khắc phục theo tinh thần cùng hướng tới mục tiêu chung là chất lượng và hiệu quả. Tuy nhiên, quá trình này đòi hỏi phải có thời gian. Về nguyên tắc, hài hoà chính sách và thủ tục phải được xây dựng trên cơ sở chính sách ưu tiên và kế hoạch phát triển của Chính phủ. Các nhà tài trợ xây dựng chiến lược hỗ trợ quốc gia cũng trên cơ sở chính sách ưu tiên và chiến lược phát triển của Chính phủ Việt Nam. Xuất phát từ những vấn đề thực tiễn, cần xem xét khả năng phối hợp giữa Chính phủ và các nhà tài trợ trong các khâu xác định lập dự án, thẩm định và phê duyệt dự án, tiến tới áp dụng một hệ thống chuẩn mực chung về đấu thầu mua sắm và giải ngân; giám sát theo dõi; kế toán và kiểm toán; chế độ báo cáo và đánh giá; cơ chế điều chỉnh và giải quyết những bất đồng, . Mặt khác, các nhà tài trợ cũng cần xem xét lại các thủ tục của mình cho phù hợp hơn với Việt Nam. Phân cấp và trao quyền mạnh hơn cho các văn phòng đại diện tại nước sở tại. Đẩy nhanh tiến trình hài hoà bằng cách phối hợp chặt chẽ với các nước nhận viện trợ trong các khâu chuẩn bị và thực hiện dự án. Mục tiêu dài hạn là Chính phủ Việt Nam sẽ thực hiện toàn bộ các hoạt động ví dụ như việc tiêu chuẩn hoá giữa các nhà tài trợ về các hiệp định tín dụng, các hướng dẫn và các văn kiện pháp lý liên quan khác trên nền tảng hoàn thiện hài hoà chính sách và thủ tục. 3. Điều chỉnh một số qui định, thể chế sao cho phù hợp với tình hình thực tế Quản lý và thực hiện nguồn vốn ODA về khuôn khổ pháp lý, Chính phủ đã ban hành, bổ sung những văn bản pháp quy. Những Nghị định này đã được nghiên cứu công phu, chỉnh sửa và thay đổi nhiều lần cho phù hợp với tình hình thực tế đang diễn ra hiện nay.Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, ngoài những ưu điểm của các nghị định này, còn có những tồn tại, bất cập mới xuất hiện cần được điều chỉnh, bổ sung. - Trong nghị định 87/CP có quy định 8 Bộ và cơ quan ngang Bộ tham gia quản lý Nhà nước nguồn vốn ODA (Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài Chính, Bộ Ngoại Giao, Bộ Thương Mại, Văn phòng Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước, Bộ tư pháp, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường). Có ý kiến cho rằng, cần mở rộng hơn nữa trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền hạn của các cơ quan nói trên. Tránh tình trạng nhiều đơn vị quản lý mà vẫn lỏng lẻo, chậm chạp. Cần có quy định rõ về nghĩa vụ và quyền hạn của các cơ quan này. Để có thể quản lý và giám sát được các hoạt động của chúng. Tăng thêm nhiệm vụ và quyền hạn đối với các cơ quan tham gia quá trình quản lý thực hiện dự án. - Sự phân cấp phê duyệt dự án như hiện nay có còn phù hợp nữa hay không? Chính phủ phê duyệt dự án từ mức 500.000 USD trở lên đối với viện trợ không hoàn lại có nhỏ quá không? Nên nâng cao mức trên, và có thể phân cấp đối với mức trên cho các Bộ ngành dưới quyền được phê duyệt ở mức đó. - Trong Nghị định chỉ chú trọng nhiều về khâu đầu như kêu gọi, chuẩn bị dự án, thẩm định, trình duyệt...và coi nhẹ khâu kiểm tra theo dõi, đánh giá dự án. Cần phải tăng thêm những quy định mới để khâu kiểm tra theo dõi dự án, đánh giá dự án được coi trọng ngang bằng với các khâu đầu. - Để kiểm tra chặt chẽ hơn nữa chế độ báo cáo hiện nay của các chủ dự án, của cơ quan chủ quản thì cần quy định những cái gì? Có công cụ gì để chế tài? Xây dựng thời hạn năm tài chính, đề nghị cho kéo dài thời hạn đến tháng 5- 6 năm sau vì các công trình xây dựng cơ bản được thi công vào thời gian trong quý 4 năm trước và đến quý 2 năm sau. Thời gian này là mùa khô, thuận lợi nhất cho thi công. Từ xây dựng năm tài chính như vậy để xây dựng khoảng thời gian cần báo cáo thực hiện gần nhất, sát với tiến độ thực hiện. Quy định việc báo cáo đầy đủ và chính xác những nội dung cần thiết là nhiệm vụ và trách nhiệm cuả ban quản lý dự án. - Một số đơn vị sử dụng vốn ODA cho rằng các quy định của Viêt Nam và phía nước ngoài về trình tự, thủ tục xét duyệt dự án vẫn còn rườm rà, phải qua nhiều bước, nhiều cấp xét duyệt nên giai đoạn chuẩn bị dự án thường tốn nhiều thời gian (1,5 năm đến 3 năm). Bên cạnh đó, việc cải cách thủ tục hành chính ở các cơ quan nhà nước chậm được đổi mới, thiếu triệt để nên ở mỗi bước đều bị chậm trễ, đặc biệt là bước thẩm định và phê duyệt nghiên cứu khả thi, phê duyệt để triển khai các hạng mục sử dụng vốn dư sau đấu thầu. - Tiếp tục cải tiến về thủ tục và trình tự giải ngân cho các dự án ODA sao cho phù hợp với thông lệ quốc tế là trong vòng 56 ngày. Hiện nay, trình tự và thủ tục thanh toán còn rườm rà, tốn nhiều thời gian. Đã có một số nhà thầu yêu cầu chủ dự án thanh toán chậm, điều này sẽ gây khó khăn lớn cho chủ dự án và thiệt hại cho Nhà nước. Đối với một số dự án do phải chờ phê duyệt bổ sung giá trị hợp đồng nên một số khối lượng đã hoàn thành không giải ngân được, gây khó khăn cho các nhà thầu. Để đơn giản thủ tục thanh toán, cần giảm bớt các bước kiểm soát trung gian, tăng cường trách nhiệm của các ban quản lý dự án, thực hiện cơ chế kiểm soát trước tránh tính toán sai tỷ lệ, để quản lý thuận tiện trong khâu giải ngân. Hoàn thiện cơ chế cấp phát đầy đủ và rõ ràng. - Xem xét thêm về cơ chế cho vay lại (Quyết định số 02/2000/QĐ- BTC của Bộ Tài chính). Nếu lãi suất ưu đãi cho vay bằng ngoại tệ được tính bằng 2/3 lãi suất thương mại tham chiếu tại thời điểm ký hiệp định cộng với phí nước ngoài (nếu có) và phí dịch vụ cho vay lại thì sẽ rất khó khăn đối với các chủ dự án trong tình hình hiện nay. - Nguồn vốn để lập đề cương, xây dựng báo cáo tiền khả thi, khả thi cho các dự án ODA hiện nay hầu như không dược cấp. Nguồn kinh phí này có hay không tuỳ thuộc vào mức độ “linh hoạt” của các cơ quan chủ quản, các chủ dự án. - Quản lý dự án là một nghề có tính chuyên nghiệp cao, đòi hỏi cán bộ phải có phẩm chất và chuyên môn nhất định. Nhưng thực tế hiện nay không ít dự án, cán bộ làm công tác này có sự điều động thay đổi rất nhiều, thậm chí rất tuỳ tiện, điều này làm cho phía nước ngoài khó hiểu và bất bình. Về chính sách thuế đối với các dự án ODA, Nhà nước nên miễn thuế với các dự án ODA. Nhất là đối với các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được Ngân sách cấp phát thì việc đánh thuế chỉ làm phiền hà thêm, gây tốn kém thêm các chi phí liên quan đến việc thu, nộp thuế và kết quả là số tiền ban đầu từ túi Nhà nước đi một vòng trở lại túi Nhà nước bị giảm ddi một phần mà không hề mang lại hiệu quả gì. Trong Nghị định 22/1998/NĐ-CP, về công tác giải phóng mặt bằng đền bù còn có những tồn tại nhất định cả về chính sách và công tác tổ chức thực hiện, cần sửa đổi bổ sung, hoàn thiện Nghị định này: Một là, làm rõ hơn những điều kiện để được đền bù thiệt hại về đất, nhất là các trường hợp đất sử dụng ổn định trước ngày 8/1/1998 phải quy định rõ tại thời điểm sử dụng đất đảm bảo không vi phạm quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt và đã công bố hoặc không vi phạm hành lang bảo vệ công trình, không lấn chiếm đất trái pháp luật; đồng thời quy định rõ thời điểm xác nhận của UBND xã, phường, thị trấn cho người sử dụng đất có giấy tờ mua bán, chuyển nhượng quyền sử dụng đất. Những quy định này theo hướng thừa nhận thực tế sử dụng đất diễn ra qua các giai đoạn khác nhau: Cải cách ruộng đất, cải tạo công thương nghiệp, cải tạo nông nghiệp,... Hai là, quy định mức đất ở được đền bù thiệt hại. Đây là một vấn đề hệ trọng và còn nhiều ý kiến khác nhau, còn nhiều khiếu kiện từ nhân dân, còn nhiều ý kiến từ chính quyền các cấp, trong đó đáng lưu ý là có một số người cho rằng, đất đai thuộc sở hữu toàn dân, việc đền bù thế nào do nhà nước quy định. Nhà nước cần có các chính sách thống nhất về công tác đo đạc, tính diện tích đất đền bù tránh những thiệt hại cho cả hai bên Nhà nước và người dân. Nhà nước không nên lạm dụng quyền của mình mà làm bừa không hợp với lòng dân gây những bất bình phản kháng không đáng có. Ba là, về giá đất tính đền bù thiệt hại: Đề nghị bỏ hệ số K khi xác định giá đất tính đền bù thiệt hại phù hợp với khả năng sinh lợi hoặc chuyển nhượng quyền sử dụng đất tại địa phương. Giá tính đền bù thiệt hại do UBND cấp tỉnh quyết định để đảm bảo vai trò đại diện quyền sở hữu toàn dân về đất đai. Tuy nhiên cần cho phép trường hợp giá đất do UBND cấp tỉnh ban hành theo quy định của Chính phủ đã phù hợp với khả năng sinh lời hoặc giá chuyển nhượng thực tế, thì được lấy giá đất đó làm giá đất để tính đền bù thiệt hại để giảm thiểu công việc cho địa phương. Bốn là, đền bù thiệt hại về tài sản: Cần thống nhất với quy định của Nghị định 22/1998/NĐ-CP đền bù mặt bằng 100% giá xây dựng mới đối với nhà cấp IV vì nhà loại này chủ yếu là của các đối tượng nghèo cần được ưu tiên để họ có thể tái tạo lại ngôi nhà mới có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương. Đồng thời, phải quy định rõ việc đền bù theo mức đền bù thực tế cho nhà từ cấp III trở nên để đảm bảo phù hợp với những thiệt hại của ngươì có đất bị thu hồi. Năm là, đưa một số nội dung cơ bản của chính sách tái định cư vào Nghị định bao gồm các quy định đã có của Nghị định 22/1998/NĐ-CP và bổ sung thêm: - Quy định quyền và nghĩa vụ của người bị thu hồi đất phải di chuyển đến nơi ở mới. - Điều kiện bắt buộc về cơ sở hạ tầng, nhất là trường học và cơ sở khám bệnh tại khu tái định cư và các công trình phúc lợi khác phục vụ đời sống nhân dân. - Công khai phương án bố trí đất ở, nhà ở tại nơi tái định cư nhằm phát huy tính dân chủ ở cơ sở và ngăn chặt hiện tượng áp đặt từ phía nhà nước. - Nguyên tắc bố trí nhà ở tại nơi tái định cư đối với nhà nhiều tầng, nhiều căn hộ để làm căn cứ thực hiện. Sáu là, về công tác thực hiện cần bổ sung một số nội dung cụ thể về Hội đồng thẩm định nhằm xử lý những vướng mắc trong công tác thực hiện, cụ thể như sau: - Nâng cao vai trò của chủ dự án trong việc lập, trình duyệt và thực hiện phương án đền bù, giải phóng mặt bằng. Đối với dự án phải thành lập Hội đồng đền bù, giải phóng mặt bằng cấp tỉnh, thì lãnh đạo Sở chủ quản của dự án phải là phó chủ tịch thường trực để trực tiếp chỉ đạo chủ dự án trong việc lập và thực hiện phương án đền bù giải phóng mặt bằng. - Bổ sung quy định cụ thể về nguyên tắc làm việc của Hội đồng cũng như trách nhiệm của một số thành viên trong Hội đồng đền bù, giải phóng mặt bằng như Chủ tịch hội đồng, chủ dự án, đại diện những người bị thu hồi đất. - Quy định cụ thể về nội dung thẩm định, cũng như trách nhiệm của Hội đồng thẩm định cấp tỉnh trong việc đảm bảo thời gian thẩm định nhằm đẩy nhanh tiến độ trình duyệt và thực hiện phương án đền bù, cũng như trách nhiệm cụ thể của từng thành viên hội đồng. Với những nội dung cơ bản trên đây, việc sửa đổi, bổ sung Nghị định 22/1998/NĐ-CP sẽ có nhiều khả năng tháo gỡ được những vướng mắc mà thực tế đang đặt ra, đồng thời có thời gian kiểm nghiệm làm cơ sở để nghiên cứu xây dựng Pháp lệnh đền bù và tái định cư. 4. Tăng cường vai trò làm chủ của phía Việt Nam trong quá trình tiếp nhận và sử dụng ODA Các nhà tài trợ thường nhấn mạnh vai trò làm chủ của các nước tiếp nhận viện trợ “so sánh như người cầm lái con thuyền phát triển”. Vai trò làm chủ của nước tiếp nhận viện trợ được phát huy cũng chính là xác định một cách rõ rệt trách nhiệm chủ yếu của nước tiếp nhận viện trợ đối với quá trình phát triển và vai trò hỗ trợ của nhà tài trợ. Vai trò làm chủ của bên thụ hưởng viện trợ cần được đề cao ngay từ khâu đề xuất nhu cầu viện trợ, hình thành và thiết kế dự án, tổ chức thực hiện, theo dõi và đánh giá kết quả thu được như: - Lập báo cáo tiền khả thi (Pre F/S), khả thi (F/S) cho các dự án ưu tiên phù hợp với chất lượng, quy hoạch, kế hoạch phát triển chung của ngành cơ sở báo cáo Chính phủ và làm việc với các nhà tài trợ. - Chủ động làm việc với các nhà tài trợ để điều phối nhằm có được chính sách dài hạn, chính sách ngắn hạn các dự án được nhà tài trợ quan tâm, từ đó xây dựng kế hoạch tổng thể sử dụng ODA cho giai đoạn ngắn hạn, trung hạn trình Chính phủ và các nhà tài trợ xem xét đầu tư. - Phải có báo cáo tiền khả thi được duyệt trước khi kí kết hiệp định. - Xin phép triển khai sớm một số thủ tục liên quan đến việc tuyển chọn tư vấn và sơ tuyển nhà thầu trong thời gian thực hiện thiết kế kỹ thuật (TKKT) để sau khi TKKT được duyệt có thể phát hành hồ sơ thầu mua sắm. - Trong việc triển khai chuẩn bị và thực hiện dự án đặc biệt quan tâm tới các vấn đề sau: + Tăng cường năng lực về quản lý và kỹ thuật cho các ban quản lý dự án và cơ quan tham mưu. + Tăng cường công tác chỉ đạo điều hành kịp thời giải quyết các khó khăn vướng mắc về kỹ thuật, tiến độ, kế hoạch vốn. Tổ chức kiểm tra tình hình thi công ở hiện trường, làm việc trực tiếp với các ban quản lý dự án, tổ chức giao ban ODA hàng tháng, sơ kết quý, 6 tháng hàng năm và từng giai đoạn. + Thực hiện chế độ thưởng phạt, quy định trách nhiệm đối với từng cá nhân đơn vị. Cải thiện và chia sẻ thông tin là cơ sở quan trọng làm cho quan hệ đối tác trở nên hiện thực. Việc tăng cường thông tin hai chiều đầy đủ, kịp thời bằng nhiều hình thức để làm cơ sở cho việc xác định mục tiêu, xây dựng chương trình hành động của các dự án phù hợp và thiết thực, có sự linh hoạt và các giải pháp tình thế của cả hai phía để dự án đạt hiệu quả tối đa. Trong năm 1999 đã có một loạt các hoạt động nhằm tăng cường trao đổi thông tin giữa Việt nam và các nhà tài trợ, cũng như giữa các nhà tài trợ đã được thực hiện. Một trong những hoạt đó là cùng phân tích và đánh giá tình hình phát triển của Việt Nam nói chung cũng như trên một số lĩnh vực cụ thể, như Chính phủ và một số nhà tài trợ cùng phân tích và đánh giá tình hình đói nghèo ở Việt Nam. Trong thời gian tới cần tăng cường hơn nữa mối quan hệ hợp tác, trao đổi với nhau thông qua các cuộc hội thảo, hay qua mạng Internet, hoặc qua các văn bản, nên trực tiếp gặp gỡ nhau thường xuyên. 5. Nâng cao trình độ nguồn nhân lực để tiếp nhận và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng trong giao thông vận tải Nguồn lực ODA chỉ có thể phát huy được hiệu quả xúc tác trong quá trình phát triển nếu có được sự kết hợp chặt chẽ với nguồn lực trong nước. Vì vậy, cần bố trí vốn đối ứng, cán bộ quản lý thực hiện dự án ngay từ giai đoạn chuẩn bị chương trình ODA. Để nâng cao chất lượng hiệu quả sử dụng ODA, vai trò cán bộ có ý nghĩa quan trọng, vì vậy cần phải có chiến lược đào tạo cán bộ Ngành giao thông vận tải quản lý việc thực hiện dự án ODA có hiệu quả. Đặc biệt, tập trung vào kỹ năng xây dựng, đánh giá dự án, nâng cấp hệ thống thông tin quản lý dự án ODA, nâng cao trình độ ngoại ngữ trong giao tiếp... Theo nhận định của Chính phủ thì trở ngại mới của việc sử vốn ODA kém hiệu quả là đội ngũ cán bộ tham gia quản lý, điều phối ODA ở các cấp thiếu về số lượng và chất lượng. Đào tạo cán bộ quản lý đủ năng lực tiếp nhận và quản lý vốn ODA cũng là phát huy tính chủ động trong tiếp nhận và sử dụng vốn ODA. Chính vì vậy, việc tổ chức công tác đào tạo phát triển nguồn cán bộ quản lý trong Ngành giao thông vận tải là công việc quan trọng và cấp thiết. Để đáp ứng được yêu cầu sử dụng có hiệu quả vốn ODA, công tác đào tạo cán bộ quản lý có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Vì vậy, trong đào tạo thường xuyên nên có thêm môn học về cách thức thu hút, quản lý, sử dụng vốn ODA. Mặt khác, phải đẩy mạnh công tác đào tạo lại, nhằm trang bị bổ xung kiến thức mới về quản lý, sử dụng vốn ODA mà trước đây họ chưa được học . Mở các lớp bồi dưỡng luật pháp, chế độ vay mượn, thanh toán quốc tế, ngoại ngữ, tin học...có thi cử kiểm tra chặt chẽ. Đào tạo bồi dưỡng cán bộ lãnh đạo, quản lý theo tiêu chuẩn chức danh. Tiến hành thi tuyển chọn, bố trí, sàng lọc, thay thế chặt chẽ thường xuyên. Chú trọng xây dựng đội ngũ cán bộ giỏi, chuyên gia đầu đàn trong ngành. Mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế trong lĩnh vực đào tạo bằng cách cử cán bộ đi đào tạo, tham quan ở nước ngoài. Mời chuyên gia nước ngoài đến giảng dạy, hướng dẫn, chuyển giao kỹ thuật công nghệ, tổ chức hội thảo báo cáo chuyên đề. Mở nhiều lớp về quản lý dự án ODA, khuyến khích các hình thức đào tạo tự túc giữa cá nhân và nhà nước về kinh phí để đào tạo ngắn hạn, dài hạn, tạo điều kiện cho các cá nhân và tập thể có nguyện vọng, khả năng đi học càng nhiều càng tốt. Tham mưu xây dựng các dự án ODA cho công tác đào tạo cán bộ ngành giao thông vận tải cũng là việc rất thiết thực. 6.Tăng cường vốn đối ứng Nhà nước cần tăng cường công tác kế hoạch hoá nguồn vốn đối ứng trong nước. Phối hợp chặt chẽ kế hoạch giữa nguồn vốn trong nước với nguồn vốn ODA, đặc biệt là chuẩn bị vốn đối ứng cũng như quy chế tín dụng cho các dự án ODA, vì điều này làm trở ngại cho việc tiếp nhận ODA nói chung và cũng là khó khăn để xem xét tính khả thi của dự án trong khâu thẩm định dự án. Chính phủ nên dần chuyển hầu hết các dự án ODA vốn vay sang hình thức cho vay lại với điều kiện đáp ứng yêu cầu của bên tài trợ cũng như đảm bảo hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA. Việc sử dụng ODA phải có cơ chế tài chính trong nước rõ ràng và được công bố trước để các đơn vị hưởng vốn ODA có điều kiện thanh toán, cân nhắc thực hiện dự án ODA. Việt Nam cần nhanh chóng ban hành quy chế quản lý về vay và trả nợ nước ngoài. Đây là một cam kết của Chính phủ đối với việc sử dụng có hiệu quả vốn vay nước ngoài và cam kết trả nợ đúng hạn. Trước mắt, để cung cấp kịp thời vốn đối ứng cho các dự án ODA đang được triển khai và dự án được cam kết, Chính phủ cần tập trung vào những công trình trọng điểm quốc gia để những công trình này được nhanh chóng đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả. Chính quyền địa phương cần làm công tác tư tưởng cho dân, để người ta hiểu được vai trò, vị thế quan trọng của hệ thống giao thông vận tải để từ đó người dân có thể giúp công, giúp của phát triển hệ thống giao thông vận tải đó. Để giải quyết nguồn vốn đối ứng, xin kiến nghị Chính phủ quan tâm cung cấp đủ vốn đối ứng với các dự án nhóm A. Về phía địa phương cần triển khai các biện pháp sản xuất tăng thu Ngân sách, đẩy mạnh xã hội hoá, thành lập quỹ phát triển và có kế hoạch chi tiết hàng năm về cấp và quản lý tốt nguồn vốn đối ứng cho các dự án ODA đã được phân cấp quản lý trực tiếp. Một số dự án thuộc lĩnh vực giao thông vận tải (nhất là giao thông nông thôn) được phân cấp quản lý tài chính cấp tỉnh, tạo ra những hạn chế trong việc giải ngân vốn vay vì nhân lực quản lý còn hạn chế, Bộ Tài chính thiếu các văn bản rõ ràng về công tác tài chính đối với các dự án có vốn ODA. Do đó gây ra hiện tượng làm bừa, hay chậm trễ trong xử lý vì còn phải chờ xin ý kiến. Bộ Tài chính cần xem xét các qui định về hướng dẫn giải ngân hiện hành, thành lập định mức chi tiêu hành chính và các bộ ngành nên thiết lập các định mức kỹ thuật phản ánh giá thực tế áp dụng cho các dự án ODA. Các giám đốc dự án phải nắm được các quy định đó, tiếp nhận để thực hiện. Với việc phân cấp quản lý tài chính cấp tỉnh, thì việc tăng vốn đúng từ ngân sách tỉnh là việc cần phải làm, tránh trông chờ ỷ lại vào Trung ương. 7. Hoàn thiện công tác quản lý dự án Trước đây chúng ta chỉ chú trọng đến việc tìm kiếm, ký kết các hiệp định về vốn ODA. Còn vấn đề quản lý quá trình sử dụng nguồn vốn này thì ít được chú ý đến, do đó chất lượng của công trình bị hạn chế. Để khắc phục tình trạng đó cần phải tăng cường quản lý dự án bằng cách: - Tổ chức hệ thống thông tin phục vụ theo dõi và đánh giá dự án. Các dự án về giao thông vận tải là các dự án lớn cả về quy mô thực hiện lẫn vốn đầu tư, nó được chia ra làm nhiều tiểu dự án được thực hiện ở nhiều địa phương khác nhau. Dự án Ngành cơ sở hệ thống giao thông nông thôn là một trong những dự án vốn vay đầu tiên thực hiện chủ chương của Nhà nước về phân cấp quản lý. Chủ dự án là Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, chủ dự án nhỏ là UBND các tỉnh tham gia. - Để khai thác thực hiện có hiệu quả các dự án trong ngành giao thông vận tải thì một trong những vấn đề quan trọng là tổ chức quản lý thông tin về các dự án. - Đối với Ngành giao thông vận tải, cần xây dựng một hệ thống quản lý thông tin báo cáo thống nhất cho các dự án, vi tính hoá và nối mạng hệ thống thông tin này. Kết quả đầu ra của hệ thống này phải đảm bảo được yêu cầu của các cơ quan Chính phủ và yêu cầu quản lý ngành. - Các chỉ tiêu báo cáo cần nghiên cứu để phản ánh đầy đủ hơn toàn bộ tình hình thực hiện dự án, các chỉ tiêu, thuật ngữ đưa ra cần phải đơn giản và dễ hiểu, tăng thời hạn lập báo cáo để cơ quan cấp trên có thể nắm vững toàn bộ các thông tin từ đó có những quy định, hay hướng dẫn thực hiện một cách chính xác, kịp thời. - Các cán bộ theo dõi, làm báo cáo phải được tập huấn về mẫu báo cáo và phương pháp lập, và làm chuyên trách tránh trường hợp kiêm nhiệm dẫn đến tình trạng báo cáo không thể hiện được tính chất liên tục, báo cáo của các dự án khác nhau, khó khăn trong quá trình tổng hợp chung cho toàn ngành. - Cụ thể hơn tránh nhiệm của các đơn vị quản lý nhận báo cáo của các đơn vị thực hiện. Phân cấp quản lý để giảm bớt đầu mối nhận báo cáo. Và cần có các biện pháp xử lý kỷ luật chặt chẽ hơn để các chủ dự án có trách nhiệm hình thành báo cáo như chế tài... - Quản lý hợp đồng và chất lượng chương trình. - Do thiếu việc làm, các nhà thầu Việt Nam cạnh tranh cực kỳ gay gắt để trúng thầu, giành công trình. Có những nhà thầu bỏ giá thầu rất thấp, thậm chí chỉ đạt 70% giá ước tính dẫn đến nguy cơ nhà thầu giảm tiến độ và chất lượng của công trình. - Để có thể giải quyết dứt điểm vấn đề này, cần phải tổ chức các diễn đàn qua đó các bên có liên quan cùng tham gia thảo luận, phân tích, đưa ra những ý kiến tham mưu xác đáng tới các nhà lãnh đạo, các cơ quan quản lý cao nhất. Để từ đó, Nhà nước phải đưa ra những chủ chương, chính sách cụ thể cho vấn đề này, để tăng cường khâu thiết kế tính toán trước giá trị chính xác của công trình, quản lý chặt tránh tình trạng không minh bạch trong việc đấu thầu. Chỉ có như vậy mới ngăn chặt được nhà thầu “liều mạng”, giảm tham nhũng, không minh bạch trong việc xét thầu của nhà thầu. Từ đó giúp ban quản lý dự án mới có cơ sở đánh giá, lựa chọn được nhà thầu xứng đáng trúng thầu. - Nâng cao chất lượng khảo sát thiết kế bằng cách bổ sung kinh phí để làm kiểm soát thiết kế chi tiết khi triển khai thi công. Làm như vậy mới giảm bớt các sai sót của bước thiết kế sơ bộ, lập nghiên cứu khả thi, mặt khác sẽ góp phần đẩy nhanh tiến độ thi công của nhà thầu do khi nhà thầu vào thi công không mất nhiều công sức kiểm soát thiết kế chi tiết lại. - Trong quá trình thiết kế, xây dựng và lắp đặt phải kết hợp chặt chẽ với tư vấn tăng cường giám sát, kiên quyết yêu cầu nhà thầu phải thực hiện nghiêm túc các quy định trong hồ sơ mời thầu. -Trong quá trình thực hiện các hợp đồng, khi có khối lượng thì thủ tục trình duyệt các “lệnh thay đổi” về phía nhà nước Việt Nam trong quá trình thực hiện rườm rà, quá nhiều khâu, nhiều cấp tốn rất nhiều thời gian. Đối với các dự án thuộc ngành giao thông vận tải, công tác khảo sát thiết kế không được chi tiết như các dự án khác, mặt khác các dự án khôi phục, cải tạo đường khó xác định được đầy đủ khối lượng khi khảo sát thiết kế (thời gian từ khi khảo sát thiết kế đến khi triển khai thi công kéo dài trong khi các đường này vẫn tiếp tục được khai thác sử dụng). Do vậy, việc phát sinh các khối lượng bổ sung trong thi công là không thể tránh khỏi mà chỉ có thể hạn chế những phát sinh bất hợp lý. Để có thể giải quyết được vấn đề này, Nhà nước cần xem xét để có cơ chế phân cấp quản lý cho hợp lý hơn, giảm bớt các thủ tục, các khâu xét duyệt không cần thiết. - Công tác quản lý chất lượng phải đặc biệt chú trọng và xác định rõ “nguồn gốc thiết bị” ngay từ khi thương thảo hợp đồng, nêu rõ chi tiết các thông số kỹ thuật, các yêu cầu về các thử nghiệm khi xuất xưởng. khi thiết bị về công trình phải kiểm tra ngay xem nguồn gốc thiết bị có phù hợp với hợp đồng, tránh tình trạng thiết bị gửi về không đúng với yêu cầu. Yếu tố chính đảm bảo chất lượng công trình là đội ngũ tư vấn giám sát thi công. Đối với các dự án có yêu cầu phức tạp, thì khi đấu thầu chọn tư vấn phải đặc biệt chú ý đến kinh nghiệm của đội ngũ tư vấn, không nên quá thiên về giá, phải tận dụng tối đa “chất xám” của tư vấn trong quá trình đấu thầu, thương thảo và thực hiện hợp đồng về quan hệ giữa chủ đầu tư (Ban quản lý dự án là đại diện) với tư vấn cần quyết định rõ về nhiệm vụ và quyền hạn của tư vấn để tránh tình trạng có việc tư vấn không làm hết trách nhiệm, có việc tư vấn lại làm việc quá trách nhiệm, quyền hạn của mình. Công tác giải phóng mặt bằng là khó khăn nhất đối với quy trình thực hiện dự án bởi vì nó đụng trạm đến nhiều quyền lợi trực tiếp của người dân. Nó đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ và có hiệu quả giữa chủ dự án với các chính quyền từ cấp tỉnh, huyện, xã và với nhiều ngành từ Trung ương đến các địa phương, trong khi đó việc phối hợp này thường khó khăn, dẫn đến thời gian thực hiện giải phóng mặt bằng bị kéo dài, thậm chí có trường hợp kéo dài từ khi thi công đến kết thúc dự án thí dụ: dự án quốc lộ 18, vốn Hàn Quốc; quốc lộ 5, vốn OECF; cầu Tân Thuận, dự án quốc lộ I giai đoạn 2, dự án WB 2, quốc lộ I ... Cần nghiên cứu thành lập ban quản lý dự án và cơ quan đàm phán trong việc thành lập và quản lý kế hoach thực hiện công tác giải phóng mạt bằng, và tái đầu tư tăng cường hiệu quả, đảm bảo tiến độ thi công. Nhưng hiện nay, để giảm bớt chi phí tư vấn giám sát các dự án thường phải giảm bớt số tư vấn nước ngoài, tăng cường sử dụng tư vấn trong nước. Nhưng nhân lực hiện tại của đội ngũ tư vấn giám sát trong nước còn chưa đáp ứng được yêu cầu của các dự án lớn và khó khăn trong giao tiếp với tư vấn nước ngoài cũng là một cản trở lớn. Vì vậy, cần tăng cường tổ chức đào tạo nâng cao giám sát viên trong nước cả về nghiệp vụ chuyên môn và ngoại ngữ. Một trong những cách nâng cao trình độ quản lý là tổ chức quản lý thông tin về các dự án tốt là: - Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu xây dựng và đưa vào phần mềm quản lý dự án, tiến hành nối mạng giữa Bộ Kế hoạch và Đầu tư với các Bộ Ngành liên quan và các Địa phương nhằm nâng cao chất lượng thông tin và giảm thời gian thu thập xử lý thông tin. - Bộ Kế hoạch và Đầu tư giúp cho địa phương có được thông tin về các dự án ODA mà các bộ ngành tiếp nhận và thực hiện trên phạm vi địa phương - Cần định ra quy chế phối hợp giữa các địa phương và các Bộ, Ngành nhằm khai thác tối đa lợi ích của các nguồn tài trợ. - Bộ Kế hoạch và Đầu tư nên tập hợp và hệ thống hoá các chính sách, quy định và thủ tục cụ thể của từng nhà tài trợ để cung cấp cho các Bộ, Ngành, các Địa phương, các Ban quản lý dự án. Tài liệu này như là sách cẩm nang giúp cho các cơ quan thực hiện thuận lợi trong quá trình tiếp nhận và thực thi dự án. - Bộ Kế hoạch và Đầu tư nên tổ chức định kỳ các cuộc hợp giữa các nhà tài trợ với các bộ, ngành và các ban quản lý dự án nhằm trao đổi kinh nghiệm, hỗ trợ tháo gỡ các vướng mắc và thúc đẩy tiến độ thực hiện dự án, thường xuyên tổ chức các cuộc hội thảo chuyên đề về thể chế, về quản lý dự án để nâng cao nhân lực, đội ngũ cán bộ quản lý Nhà nước và cán bộ thực hiện dự án. Việt Nam đã nhận được viện trợ của rất nhiều nước và các tổ chức quốc tế trên thế giới từ năm 1993 cho đến nay. Đó là một khoảng thời gian kéo đủ dài để chúng ta có thể tích luỹ những kinh nghiệm cho mình. Trong quá trình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA sao cho hiệu quả trong tất cả các ngành, đặc biệt là Ngành giao thông vận tải. Mặc dù vậy, vẫn còn nhiều khó khăn, cản trở làm giảm hiệu quả trong quá trình thu hút và sử dụng nguồn vốn này, đặc biệt là trong Ngành giao thông vận tải ngành có số vốn ODA tập trung cao, với một số giải pháp trên mong rằng có thể giảm bớt phần nào những khó khăn, cản trở mà chúng ta gặp phải. Kết luận Đảng và Nhà Nước ta luôn có chủ chương huy động mọi nguồn lực phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội. Trong đó nguồn lực bên ngoài có ý nghĩa quan trọng. Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là trong những nguồn lực bên ngoài, nếu được kết phối với các nguồn lực khác một cách hợp lý sẽ mang lại hiệu quả thiết thực đối với sự nghiệp phát triển kinh tế -xã hội. ODA được xem như là một động lực tạo điều kiện cất cánh cho nền kinh tế phát triển. Nhận thức rằng, ODA là một trong những nguồn lực có ý nghĩa quan trọng, Chính phủ luôn quan tâm đến công tác quản lý và sử dụng nguồn vốn này. Ngay từ Hội nghị đầu tiên các nhà tài trợ dành cho Việt Nam (tháng 11/1993) Chính phủ đã tuyên bố quan điểm của mình về vấn đề quản lý và sử dụng vốn ODA: “Điều quan trọng là các nguồn vốn bên ngoài phải được sử dụng có hiệu quả”. Chính phủ chịu trách nhiệm điều phối và sử dụng viện trợ nước ngoài, với nhận thức sâu sắc rằng nhân dân Việt Nam sẽ là người gánh chịu cái giá phải trả cho sự thất bại nếu nguồn vốn này sử dụng không có hiệu quả. Đó là tư tưởng chỉ đạo cho hoạt động ODA của nước ta trong những năm tới đây. Nó thực sự sẽ là một bước quan trọng trong công cuộc cải cách của qúa trình thu hút và sử dụng ODA nói chung và trong ngành giao thông vận tải nói riêng. Trong luận văn, tôi đã trình bày một cách khái quát chung về ODA như cách hiểu về ODA, các nhà tài trợ trên thế giới, các hình thức tài trợ, đặc điểm của ODA, vai trò của vốn ODA đối với sự phát triển kinh tế xã hội, các quy định pháp lý chung nhất của Nhà nước Việt Nam trong quá trình quản lý và sử dụng ODA. Từ những vấn đề lý luận chung đó đi sâu nghiên cứu quá trình thu hút và sử dụng ODA tại Việt Nam, đặc biệt là trong Ngành giao thông vận tải để từ đó làm rõ vai trò của ODA đối với sự phát triển kinh tế xã hội, phát triển cơ sở giao thông vận tải tại Việt Nam, đưa ra những nhận định bước đầu về những thành tựu đã đạt được, những tồn tại mà chúng ta vẫn gặp phải cần tháo gỡ. Qua đó đưa ra phương hướng và một số biện pháp chủ yếu nhằm phát huy những cái làm được, hạn chế bớt những khó khăn vướng mắc để sử dụng vốn ODA phát triển cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải ngày càng mang lại hiệu quả. Trong luận văn này, tôi đã sử dụng những kiến thức đã được nghiên cứu văn bản pháp quy của Nhà nước về ODA làm cơ sở lý luận, cùng với các tài liệu, báo cáo tổng kết hoạt động ODA cho Ngành giao thông vận tải của Chính phủ thông qua Bộ Kế hoạch và Đầu tư, cùng với các cơ quan chức năng khác để phân tích đánh giá tình hình thực hiện thực tiễn. Mong rằng, những vấn đề đặt ra trong luận văn sẽ góp được phần nào vào sự thúc đẩy hoạt động thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA cho ngành giao thông vận tải ở Việt Nam. Tài liệu tham khảo 1. Quy hoạch phát triển tổng thể kinh tế-xã hội đến năm 2000 bằng nguồn vốn ODA-Bộ Kế hoạch-Đầu tư, Hà nội 11-1996. 2. Nghị định của Chính Phủ ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA, Hà Nội 8- 1997. 3. Báo cáo của Chính Phủ tại hội nghị nhóm tư vấn tháng 11- 1999. Tạp chí giao thông vận tải số 7-1996, số 9-1998. Tạp chí kinh tế và dự báo Hà Nội số 2-2000, số 11-2000. 6. Tạp chí kinh tế đầu tư số 7-1997, số 01-1998, số 12-1999, số 1-2000, số 3-2000. Tạp chí những vấn đề kinh tế thế giới số 3-1996 và số 1-1997. Tạp chí thời báo kinh tế số chuyên san năm 1999, 2000. 9. Thông tin kinh tế xã hội-Hà Nội, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, số 4-1998, số 1+2-2000. 10. Tiếp nhận và quản lý sử dụng viện trợ phát triển chính thức (ODA) ở Việt Nam-Báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, 1998. 11. Báo cáo tình hình triển khai các dự án ODA trong ngành giao thông vận tải năm 1999 và kế hoạch 2000, Bộ giao thông vận tải. 12. Tài liệu hội thảo về chương trình đầu tư công cộng-Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tháng 3/1998. 13. Tài liệu tập huấn cho cán cán bộ về ODA, Bộ Kế hoạch và Đầu tư.