Đề tài Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hóa đường sắt

h vụ vận tải đường sắt, nhất là các đại lý dịch vụ vận tải hàng hóa. các đơn vị này thường xuyên làm hài lòng khách hàng bằng cách tư vấn, giúp đỡ chủ hàng, giải quyết những khó khăn trên hành trình vận chuyển, đa dạng hóa các hình thức thanh toán cho khách hàng hơn các hình thức áp dụng như việc đơn vị dịch vụ thanh toán thay cho chủ hàng đúng quy định, song giữa họ và chủ hàng thì lại hết sức linh hoạt có thể thanh toán theo định kỳ, theo thời gian gối nợ, thanh toán sau ... với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi tối đa để thu hút khách hàng nhờ vậy ngày càng có nhiều chủ hàng đến với Đường sắt. 3.4 Năng lực về lao động, con người. - Quản trị nhân lực của Tổng Công ty Đường sắt do sự chuyển đổi mô hình trên cơ sở tổ chức lại 3 Xí nghiệp Liên hợp vận tải Đường sắt khu vực Bắc,Trung,Nam. Tính đến ngày 31/12/2007 Tổng số cán bộ công nhân viên trong toàn Tổng công ty có 7.320 người, trong đó có 12 tiến sỹ; 52 thạc sỹ; 1078 kỹ sư, cử nhân; trình độ cao đẳng 380 người, trung cấp 1034 người, còn lại là công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông. công nhân trực tiếp sản xuất: gián tiếp quản lý 5208 người, còn lại được phân bổ đến các bộ phận khác như thanh tra giao thông Đường sắt, y tế, các tổ chức đoàn thể ... Bảng 5: Cơ cấu lao động của Tổng công ty đường sắt Việt Nam. (Tính đến ngày 31/12/2007) Lao động Tổng Tăng Giảm So với Năm Trước Nam Nữ Trực Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Gián Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Năm 2004 7250 5945 82% 1305 18% 5293 73% 1958 27% Năm 2005 7270 20 0,3% 5950 82% 1320 18% 5380 74% +87 1890 26% -63 Năm 2006 7300 30 0,4% 5960 82% 1340 18% 5475 75% +95 1825 25% -65 Năm 2007 7320 20 0,3% 5980 82% 1340 18% 5710 78% +235 1610 22% -215 (Nguồn phòng TCLĐ TổngCông ty ĐS đường sắt Việt nam) Dựa vào số liệu trong bảng cơ cấu lao động từ năm 2004- 2007 tình hình lao động của Tổng Công ty có đặc điểm: - Số lượng lao động của Tổng Công ty hàng năm đều tăng,tăng nhiều nhất là năm 2006 tăng 30 người tương ứng với tốc độ tăng là ( 0,4%) so với năm 2004, năm 2005 tăng 20 người tương ứng với tốc độ tăng là (0,3%) so với năm 2003 và năm 2007 tăng 20 người so với năm 2006 và tốc độ tăng là (0,3%) .Việc tăng này xuất phát từ: + Hàng năm số các phòng nghiệp vụ của Tổng công ty cũng như các Xí nghiệp thành viên đang quản lý cần thiết phải tuyển bổ xung thêm các lao động có chuyên môn, nghiệp vụ cao từ các đơn vị trong và ngoài ngành như : kỹ sư đầu máy toa xe, kỹ sư vận tải , cử nhân luật, cử nhân kinh tế. + Do Tổng Công đang mở rộng thêm các chi nhánh vận tải hàng hoá và kinh doanh dịch vụ nhằm phát triển thị trường, nên việc điều tiết lao động và tuyển thêm lao động, đáp ứng tốt yêu cầu sản xuất kinh doanh là tất yếu. - Qua số liệu bảng cơ cấu lao động của Tổng Công ty cho thấy. Số lượng lao động gián tiếp của hàng năm đều giảm, số lượng lao động trực tiếp của hàng năm đều tăng là do : để tinh giảm bộ máy quản lý cồng kềnh, nhằm khai thác tốt và sử dụng hiệu quả hơn lực lượng lao động gián tiếp, giảm chi phí cho quản lý. Ban lãnh đạo Công ty đã điều tiết một số lao động gián tiếp sang lao động trực tiếp, nhằm mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ . Đáp ứng tốt nhu cầu vận tải ngày càng cao của khách hàng. Nên sản lượng và doanh thu của Công ty năm sau đều cao hơn năm trước, uy tín của Công ty ngày càng được nâng cao. - Trong cơ cấu thì lao động nam luôn chiếm nhiều hơn lao động nữ. Nguyên nhân xảy ra cơ cấu như vậy là do tính đặc trưng về lao động của ngành vận tải và đặc điểm của công việc tạo ra. Ví dụ: công nhân lái máy, trưởng tàu, công nhân khám chữa toa xe, trực ban chạy tàu, trưởng dồn, móc nối…Đây đều là các công việc nặng nhọc, đòi hỏi người lao động phải có sức khoẻ tốt mới đảm nhiệm được. - Độ tuổi bình quân của lao động là 35 tuổi. - Tiền lương của cán bộ công nhân viên trong Tổng Công ty được trả theo hệ số sản phẩm. Những đặc điểm trên đang có những tác động trực tiếp tới tình hình sản xuất kinh doanh: như số lượng lao động tăng, điều tiết lao động hợp lý làm tăng khả năng khả năng khai thác các mặt hàng vận tải mới, tăng khả năng vận tải làm cho quy mô và doanh thu tăng, lợi nhuận tăng, đây chính là nhân tố quan trọng đóng góp vào kết quả kinh doanh rất tốt của Tổng Công ty trong năm 2006, 2007. Tóm lại, với việc thay đổi mô hình tổ chức và việc phân bổ điều tiết hợp lý nguồn lao động, phù hợp với công việc trong toàn Tổng công ty, tuy nhiên ngành đường sắt cũng cần tạo điều kiện cho cán bộ công nhân viên đi học nâng cao trình độ, năng lực để phục vụ ngày càng tốt hơn trong công việc. III Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hoá đường sắt. Kết quả thực hiện vận tải hàng hóa từ năm 2004 – 2007. Bảng6 : Số liệu khối lượng vận chuyển 4 năm từ năm 2004 đến năm 2007. Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Khối lượng hàng vận chuyển(Tấn) 9323254 9587964 9863456 10137686 Tăng(%) 3,2% 5,1% 2,9% 2,78% Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Từ năm 2004 đến năm 2007 khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 11,1% và tăng đều 2005 tăng 5,1%, 2006 tăng 2,9% và 2007 tăng 2,78%. Các đơn hàng vận tải ngày càng nhiều do nền kinh tế nước ta đang trong xu thế hội nhập đẫn đến sự tăng cao về nhu cầu vận chuyển hàng hóa của mọi loại mặt hàng, và các loại hàng hóa công nghiệp, các loại hàng thực phẩm như: than, xi măng, gang, sắt, thép, gỗ, dầu , vải, gạo…. làm cho khối lượng hàng hóa luân chuyển (Tấn.km) cũng tăng . Từ năm 2004 là 2.852.654.128 Tấn.km và đến năm 2007 là 3.165.579.248 Tấn.km tăng 11%. Khối lượng hàng hóa luân chuyển của ngành đường sắt tăng đều đặn qua các năm từ 2004 đến năm 2007 từ đó doanh thu từ vận tải hàng hóa cũng tăng và đạt được các con số như sau: Năm 2004: 649, 609 tỷ Năm 2005: 657, 825 tỷ - tăng 1,2% so với năm 2004 Năm 2006 :700, 721 tỷ - tăng 6,6% so với năm 2005 Năm 2007 : 721,755 tỷ - tăng 3% so với năm 2006 Doanh thu từ vận tải hàng hóa đều tăng trong một số năm vừa qua cũng một phần là do có sự quan tâm và hỗ trợ là từ phía nhà nước với nguồn đầu tư lớn giúp ngành đường sắt thực hiện các dự án công trình đường sắt , nâng cấp và đổi mới các loại đầu máy mới nhập từ nước ngoài thay thế cho các đầu máy cũ công suất thấp hoạt động không còn hiệu quả và thích hợp nữa. Ngoài ra cũng phải kể đến nỗ lực trong sản xuất kinh doanh của toàn ngành đã thu hút được các hợp đồng vận chuyển mới với khối lượng vận chuyển hàng lớn và duy trì tốt các mối khách hàng lâu năm. 2. Kết quả so sánh với các ngành vận tải khác. Việc đánh giá khái quát năng lực cạnh tranh của ngành thướng sử dụng chỉ tiêu khối lượng cũng như thị phần kinh doanh trên thị trường . Theo đó với vận tải hàng hóa đường sắt là chỉ tiêu : Khối lượng hàng hóa vận chuyển và thị phần của vận chuyển hàng hóa đường sắt được phản ánh qua bảng số liệu sau. Bảng 7: Khối lượng vận chuyển hàng hoá và thị phần phân theo ngành vận chuyển 3 năm 2005, 2006, 2007 Đơn vị tính : nghìn tấn, % Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 Khối Lượng 9.587.964 172.198.765 55.258.329 27.453.546 89.758 264.588.362 Thị Phần 3,17% 65,23% 20,9% 10,4% 0,3% 100% 2006 Khối Lượng 9.863.456 195.995.458 59.195.851 31.332.377 98.267 296.485.409 Thị Phần 3% 66,23% 20,03% 10,6% 0,07% 100% 2007 Khối Lượng 10.137.686 212.263.618 62.984.475 33.118.569 105.254 318.609.602 Thị Phần 2,78% 66,9% 19,85% 10,4% 0,07% 100% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Từ bảng số liệu ta thấy rằng thị phần vận tải hàng hoá của đường sắt chiếm một phần tương đối nhỏ trong khối lượng vận tải hàng hoá của toàn nền kinh tế khoảng 3%.chủ yếu chiếm phần lớn là đưòng bộ và đường biển. Tuy nhiên thị phần của vận tải hàng hoá đường sắt trong 3 năm 2005, 2006, 2007 là giảm dần 3,17% trong năm 2005 xuống còn 3 % năm 2006 và năm 2007 còn 2,78%. Điều này chứng tỏ trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu vận tải hàng hóa đường sắt chưa bắt kịp được tốc độ phát triển của nền kinh tế. Trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển , luân chuyển hàng năm của ngành đường sắt đều tăng lên nhưng là rất chậm: Năm 2005 tăng 5.1% so với năm 2004, còn năm 2006 và 2007 tăng 2 đến 3% .Còn các ngành vận tải cạnh tranh khác thì có tốc độ tăng về khối lượng hàng hóa là rất cao( Ngành đường bộ tăng 14% trong năm 2006 và 16% trong năm 2007, còn các ngành vận tải khác tăng khoảng 6 đến 7% qua từng năm) nên thị phần vận tải hàng hóa trong nền kinh tế của ngành đường sắt trong các năm từ 2005 đến 2007 có phần đi xuống . Ta có bảng số liệu chỉ số phát triển của các ngành vận tải hàng hóa từ năm 2005 đến năm 2007 như sau. Bảng 9: Chỉ số phát triển về khối lượng hàng hóa các ngành vận tải (Năm trước= 100%) Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 102,84% 105% 105,89% 103% 104% 104% 2006 102,9% 114% 108% 106,56% 107,43% 110% 2007 102,78% 116% 121% 115% 105,7% 108% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Nhìn chung trong năm từ 2005 đến 2007 sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt có tăng tuy nhiên có một số tồn tại khiến cho mức độ phát triển của ngành vẫn chưa cao và chưa bắt kịp được với các ngành khác đó là: - Ngành đường sắt có một số yếu điểm cố hữu về tốc độ cũng như sự linh hoạt chưa được cải thiện. - Công tác tiếp thị, phát triển thị trường và chăm sóc khách hàng chưa tốt. Nguyên nhân chính do cơ chế còn cứng, còn nặng tính bao cấp. - Phối hợp với vận tải hàng hóa chưa thực sự có hiệu quả; trong giải quyết công việc đôi lúc chỉ quan tâm đến lợi ích mà chưa có tầm nhìn chiến lược để đem lại hiệu quả lâu dài cho toàn ngành - Triển khai các dự án đầu tư vận tải còn chậm. - Đôi khi chưa phối hợp tốt trong việc tổ chức vận tải, việc cân đối cấp, kéo xe có thời điểm chưa kịp thời gây đọng dỡ, thiếu toa xe quay vòng. *Nguyên nhân của tồn tại: - Vận tải hàng hoá đường sắt chưa tạo được môi trường kinh doanh theo hướng thị trường hoá để có thể huy động được các nhà đầu tư phát triển. - Cơ chế còn một số mặt hạn chế như các quy định về thanh toán, khuyến mãi hoa hồng. Một số quy định đã lạc hậu nhưng chưa được sửa đổi như kỳ hạn vận chuyển, sự phân cấp chưa thực hiện triệt để dẫn đến giảm sự năng động của cơ sở. Tiếp cận thị trường còn mang nặng ý kiến chủ quan, chưa quan tâm đến khách hàng cần gì, thiếu gì. - Vận tải hàng hoá chủ yếu tập trung trên tuyến phía Tây và phía Nam nhưng năng lực chạy tàu trên tuyến phía Tây đã bão hoà, tuyến phía Nam thay đổi theo mùa vụ để phục vụ hành khách. Phương tiện thiết bị phục vụ tác nghiệp hai đầu mới được quan tâm đầu tư. Trong nhiều năm qua, năng lực đường xếp dỡ, kho bãi tại các ga hàng hoá đã được khai thác ở mức độ tối đa dẫn đến thời gian một lần tác nghiệp kéo dài, làm chậm thời gian quay vòng toa xe. - Toa xe hàng tuy đã được đầu tư nhưng do luồng hàng bất bình hành nên nhiều thời điểm loại toa xe HH và MM container thiếu trầm trọng. - Khách hàng truyền thống và nhiều khách hàng chủ yếu phải đi bằng Đường sắt vì ít sự lựa chọn khác; Thị phần vận tải hàng hoá đường sắt chưa cao so với tiềm năng: than điện 30%, xi măng Bỉm Sơn 26%, phân bón Lâm Thao 25%, cảng Hải Phòng 7%... - Phương thức phục vụ còn cứng nhắc; Dịch vụ hai đầu chưa được quan tâm đúng mức nên Đường sắt chỉ nhận chở từ ga đến ga trong khi yêu cầu của thị trường cần phải vận chuyển từ kho đến kho. - Giá cả thị trường biến động, đặc biệt giá nhiên liệu tăng mạnh đã gây nhiều khó khăn trong tổ chức vận chuyển hàng hoá. - Khối lượng vận chuyển bằng Đường sắt bị các phương tiện vận tải khác cạnh tranh gay gắt, hành khách bị hạn chế vào nội thành Hà Nội. Luồng hàng, luồng khách không bình hành, vận chuyển hàng hoá cũng biến động lúc tăng, lúc giảm gây khó khăn trong việc điều phối đầu máy toa xe. - Cơ sở vật chất tuy đã được đầu tư nâng cấp song chắp vá, hiệu quả khai thác còn kém, quản lý mạng lưới đường sắt phức tạp, tổ chức công ty có nhiều đầu mối, các đầu mối lại phân tán trên diện rộng, xa trung tâm điều hành. đây cũng là một khó khăn đối với Công ty trong công tác quản lý các XN thành viên. Thời tiết không thuận lợi, mưa lũ thường xuyên xảy ra gây hỏng đường, bãi bỏ nhiều chuyến tàu khách, tàu hàng vừa thất thu, vừa phải bỏ ra nhiều chi phí để khôi phục thông đường. Một khó khăn nữa của ngành đó là tài sản cố định chịu tác động trực tiếp của thiên nhiên và thời tiết, gây hư hỏng, hao mòn hữu hình cao hơn các ngành khác. Phương tiện vận tải cơ bản phải nhập mới và nhập từ nhiều nước khác nhau với nhiều chủng loại, nhiều khung giá. TSCĐ qua nhiều năm chiến tranh, thu hồi từ chiến tranh nên chất lượng phương tiện vận tải không cao, đa số các loại đầu máy, toa xe kỹ thuật lạc hậu, không phù hợp với trình độ kỹ thuật khai thác hiện nay như đầu máy. Do đa dạng về chủng loại đầu máy, toa xe của nhiều nước khác nhau nên chủng loại phụ tùng vật tư đa dạng phong phú gây không ít khó khăn trong công tác mua sắm, cung ứng cho công ty. Đặc biệt, trong tình trạng công nghiệp nước ta hầu như chưa đủ khả năng sản xuất các vật tư, phụ tùng thay thế cho đầu máy toa xe mà phải nhập ngoại. điều này thực sự gây khan hiếm và khó khăn trong công tác mua sắm vật tư, phụ tùng quý hiếm nhưng giá trị lớn. Nhiều khách hàng đã và đang cải tổ lại tổ chức, rà soát và xem xét lại sản xuất kinh doanh ( trong đó có việc lựa trọn lại phương tiện), đây là một trong các nguyên nhân tồn tại dẫn đến sự bất bình hành cho vận tải hàng hoá Đường sắt so với các loại hình vận tải hàng hóa khác. Chính vì thế ngành đường sắt cần nỗ lực hơn nữa năng lực cạnh tranh với các ngành vận chuyển khác để có thể tăng thị phần vận chuyển hàng hoá trong thời gian tới, xứng đáng với tiềm năng vốn có của ngành và đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế. Kết luận : Nhìn chung năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hóa trong nhũng năm qua chưa cao, chưa bắt kịp tốc độ phát triển của nền kinh tế như những ngành vận tải khác, nhất là trong việc mở rộng thị trường vận tải cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ, thông qua các chỉ số về khối lượng hàng hóa vận tải và như thị phần của vận tải hàng hóa ta thấy rõ điều này. Trong thời gian tới cùng với sự hỗ trợ của nhà nước và chính phủ thì ngành đường sắt cần nỗ lực hơn nữa để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình để có thể phát huy tốt hơn nữa vai trò của mình trong thời gian tới , đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế nước ta trong giai đoạn hội nhập. Chương III Mét sè gi¶i ph¸p n©ng cao n¨ng lùc c¹nh tranh vËn t¶i hµng ho¸ ®­êng s¾t I.Phương hướng hoạt động của Tổng Công ty. 1.Chiến lược phát triển đền năm 2010. Phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trở thành tập đoàn kinh tế mạnh trong nước và trong khu vực, đa sở hữu, kinh doanh đa ngành, trong đó vận tải Đường sắt, quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng Đường sắt giữ vai trò chủ lực, đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước. Đối với vận tải hàng hóa đường sắt phấn đấu đến năm 2015 , thị phần vận tải hàng hóa đường sắt phải đạt từ 6%-10% lượng hàng hóa vận tải trong toàn nền kinh tế. Trong giai đoạn nền kinh tế nước ta đang có sự tăng lên của giá cả và chi phí nguyên liệu như hiện nay thì ngành đường sắt có chủ trương cố gắng ổn định giá cả hoặc tăng ít từ 3% đến 5%, cải thiện rõ rệt tốc độ chạy tàu cũng như vận chuyển hàng hóa, cải thiện chất lượng dịch vụ để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh vận tải hàng hóa với các phương tiện vận tải khác. 2.Mục tiêu phát triển. 2.1 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Đường sắt. - Đầu tư cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng theo cấp kỹ thuật quy định đối với các tuyến Đường sắt hiện có (Ưu tiên tuyến đường sắt Thống Nhất và tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải phòng) nhằm nâng cao năng lực vận tải và an toàn chạy tàu. - Nghiên cứu, triển khai các dự án xây dựng Đường sắt đến cảng biển, khu mỏ, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả nước và kết nối với mạng Đường sắt hiện tại. - Tập trung nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư và bước đầu triển khai xây dựng các tuyến Đường sắt quan trọng chiến lược: Đường sắt cao tốc Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh; Đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1.435mm Lào Cai - Hà Nội - Hải phòng; cải tạo, nâng cấp tuyến Đường sắt Đồng Đăng – Hà nội thành đường đôi. 2.2 Đầu tư nâng cấp phương tiện, thiết bị Đường sắt. - Đầu tư đầu máy: Nhập khẩu, lắp giáp, chế tạo đầu máy diesel hiện đại có công xuất lớn 1.000 - 2.000 HP, hoàn thành dự án mua đầu máy Đức và dự án lắp ráp, chế tạo 20 đầu máy diesel công suất 2.000 HP bằng vốn vay ưu đãi của nước ngoài và trong nước; tiếp tục triển khai chương trình chế tạo đầu máy diesel bằng vốn vay, ưu tiên huy động các thành phần kinh tế cùng tham gia. - Tiếp tục đóng mới các loại toa xe khách chất lượng cao, hiện đại, toa xe hàng nhiều chủng loại phù hợp nhu cầu vận chuyển trong nước và xuất khẩu. Thực hiện các dự án đóng mới toa xe bằng vốn vay ưu đãi trong nước, dự án đóng mới toa xe xuất khẩu sang Campuchia; liên doanh, liên kết để chế tạo các loại toa xe cao cấp phục vụ cho Đường sắt đô thị, Đường sắt cao tốc, Đường sắt tốc độ cao sau này. - Củng cố phát triển mạng lưới cơ khí Đường sắt đáp ứng nhu cầu sản xuất kinh doanh trong và ngoài ngành. Từng bước hiện đại hoá các cơ sở bảo trì, đại tu, sửa chữa, đóng mới phương tiện. Tiếp tục huy động nguồn vốn vay trong nước, liên doanh, liên kết đầu tư dây chuyền sửa chữa đầu máy diesel, dây chuyền lắp ráp, chế tạo đầu máy, dây chuyền đóng mới toa xe, hệ thống xếp, dỡ hàng hoá. 2.3 Nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xây lắp và sửa chữa. Tiếp tục đầu tư, kêu gọi các cổ đông chiến lược cùng đầu tư thành lập một số Công ty cổ phần xây dựng Đường sắt và kinh doanh bất động sản tại 3 khu vực Bắc, Trung, Nam có đủ khả năng tham gia xây dựng các dự án hiện đại hoá Đường sắt, kinh doanh quỹ đất do Tổng công ty Đường sắt việt Nam quản lý. chủ động tham gia đấu thầu xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng giao thông và các công trình dân dụng khác. 3.Vôn cho đầu tư phát triển. -Tổng vốn đầu tư phát triển của Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2007- 2012 dự kiến khoảng 68500,600 tỷ đồng ( chưa bao gồm vốn cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt và vốn cho các dự án phát triển Đường sắt), bao gồm: + Vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng: khoảng 20786,800 tỷ đồng + Vốn đầu tư phát triển phương tiện, thiết bị phục vụ vận tải: khoảng 1669,500 tỷ đồng. + Vốn đầu tư trang thiết bị hiện đại cho các doanh nghiệp xây lắp đường sắt: khoảng 20078,67 tỷ đồng. + Vốn đầu tư phất triển cơ sở vật chất, trang thiết bị giảng dạy cho các cơ sở đào tạo Đường sắt và đầu tư phát triển cơ sở vật chất khác: khoảng 10057 tỷ đồng. - Nguồn vốn đầu tư phát triển bao gồm: Vốn ngân sách Nhà nước cấp hàng năm, vốn ODA, vốn tự huy động thông qua khai thác quỹ đất, đầu tư theo hợp đồng BOT,BT, liên doanh, liên kết góp vốn đầu tư, vố tự có, vốn vay ưu đãi trong nước, vay thương mại, phát hành trái phiếu và các nguồn vốn hợp pháp khác. 4. Vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt Căn cứ khả năng của ngân sách Nhà nước và nhu cầu thực tế, các bộ, ngành xem xét, cân đối mức vốn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm bảo mục tiêu quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. II. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh đối với Tổng công ty. 1. Huy động, quản lý sử dụng có hiệu quả vốn và tài sản Tổng Công ty. - Để chủ động được trong việc huy động vốn phải tính toán được nhu cầu tài chính trong ngắn hạn và dài hạn, xây dựng kế hoạch huy động vốn, tính toán đầy đủ chi phí huy động vốn vì đây là yếu tố ảnh hưởng tới giá thành, giá bán của hàng hoá dịch vụ từ đó ảnh hưởng tới năng lực cạnh tranh của ngành. - Tổng công ty cần hình thành kỹ năng xây dựng dự án sản xuất kinh doanh mang tính khả thi làm cơ sở tạo lòng tin đối với Ngân hàng. Trong đó, phải nêu rõ được mục tiêu của các dự án, dự tính được kết quả kinh doanh, khả năng hoàn trả vốn, phân tích kinh tế - kỹ thuật dự án, tổ chức quản lý sản xuất, lao động, dự trù cân đối thu chi và kế hoạch trả nợ ngân hàng. Thực hiện tốt việc kiểm soát nội bộ hoạt động tài chính của Tổng công ty, thực hiện kiểm toán độc lập theo định kỳ qua đó xây dựng lòng tin, uy tín đối với Ngân hàng và nhà đầu tư. Trong điều kiện cơ chế thị trường hiện nay thì hình thức mua hàng trả chậm là một hình thức thanh toán khá phổ biến vì không phải lúc nào Tổng Công ty cũng có tiền ngay để thanh toán. Vì vậy, Tổng công ty nên tận dụng những khoản thanh toán chậm để giải quyết nhu cầu trước mắt về vốn bằng việc tạo uy tín, xây dựng những mối quan hệ tốt đẹp với bạn hàng. Tuy nhiên đây cũng chỉ là giải pháp để đáp ứng nhu cầu vốn trong thời gian ngắn, còn về lâu dài Tổng Cty ĐSVN cần sự giúp đỡ , quan tâm của chính phủ, nhà nước, cũng như các nhà đầu tư nước ngoài có những dự án đầu tư lớn cho ngành đường sắt. Yêu cầu đặt ra với bộ phận tài chính của là phải lập kế hoạch tài chính sát với nhu cầu, mặt khác đảm bảo tính đa dạng và linh hoạt trong lựa chọn nguồn vốn, quy mô thích hợp của từng nguồn vốn, đảm bảo tổ chức sử dụng vốn đạt hiệu quả cao, bên cạnh đó. Lãnh đạo ngành phải có quyết định đúng đắn trong vấn đề lựa chọn hình thức huy động vốn. Có như vậy, Tổng Công ty sẽ hoàn thành tốt công tác nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD và không ngừng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình trong vận tải nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng. 2. Đổi mới nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải nhằm nâng cao năng lực công nghệ. Việc đầu tư đổi mới, nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải đúng hướng, đúng mục đích có ý nghĩa to lớn để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD nói chung và hiệu quả vốn cố định nói riêng, giảm được hao mòn vô hình từ đó giúp cho việc tính khấu hao vào giá thành chính xác, hiệu quả SXKD sẽ mang lại cao hơn. Phần lớn các phương tiện vận tải của đường sắt tuy đã được đầu tư, mua sắm đổi mới nhưng nhìn chung còn thấp, tỷ lệ các phương tiện đã hết khấu hao, cũ và lạc hậu. Trong khi kỹ thuật của phương tiện vận tải ảnh hưởng đến việc khai thác vận tải, đến hiệu quả sản xuất. Vì vậy Tổng công ty cần chủ động đầu tư đổi mới máy móc thiết bị, phương tiện vận tải để đảm bảo an toàn công tác chạy tàu, nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác. Do đó Tổng Công ty cần áp dụng một số biện pháp sau: Để đáp ứng yêu cầu vận tải ngày càng tăng của khách hàng, nâng cao chất lượng phục vụ vận tải, đáp ứng mục tiêu hiện đại hoá chung của đất nước. Tổng công ty cần loại dần và tiến tới xoá bỏ các loại đầu máy diezel công xuất nhỏ và một số chủng loại đầu máy quá cũ đã hết thời gian khấu hao. Bên cạnh đó ngành đường sắt cũng cần loại dần các loại toa xe lạc hậu, kỹ thuật không còn phù hợp với yêu cầu về điều kiện vận tải, tăng cường thiết bị hiện đại và nhập dây chuyền công nghệ thực hiện chủ chương tự đóng mới các toa xe, lắp giáp đầu máy và tiến tới là tự sản xuất đầu máy, bằng cách liên doanh, liên kết với nước ngoài trong lĩnh vực kỹ thuật và công nghệ . Trước mắt Tổng công ty cần trang bị hiện đại cho công tác bốc xếp, để thay thế cho thủ công ở một số khâu nhất là phục vụ công tác bốc xếp hàng nặng, bốc xếp Container, bốc xếp hàng lỏng hàng rời. Định kỳ phải có chế độ sửa chữa và bảo dưỡng đầu máy, toa xe. Các đầu máy và toa xe phải được đưa vào sửa chữa đúng kỳ hạn theo km chạy hoặc quy đổi thời gian theo quy định, hạn chế tới mức thấp nhất việc kéo dài hoặc rút ngắn thời gian sửa chữa, cần đầu tư đủ cho việc sửa chữa định kỳ và bảo dưỡng đầu máy, toa xe. + Toa xe chạy từ 135.000km đến 150.000 thì bắt đầu tiến hành sửa chữa nhỏ. Sau lần sửa chữa nhỏ thứ sáu, toa xe chạy từ 135.000km đến 150.000km thì bắt đầu sửa chữa lớn. + Đầu máy chạy được 20.000km bắt đầu sửa chữa nhỏ, cấp độ sửa chữa nâng dần theo km chạy khi đầu máy chạy được 240.000km thì phải tiến hành đại tu. Như vậy, việc đổi mới nâng cấp thiết bị, phương tiện vận tải không những có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao năng lực vận tải đảm bảo an toàn mà còn là biện pháp để hạ thấp chi phí nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, chống hao mòn vô hình trong điều kiện khoa học phát triển. 3.Nâng cao sức sáng tạo của Tổng công ty thông qua nâng cao chất lượng lao động. 3.1.Nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực. Ngành đường sắt cần tự nhận thức một cách sâu sắc về trách nhiệm của mình trong việc tạo ra một lực lượng lao động phù hợp với nhu cầu. Muốn vậy, cần tăng cường mối liên hệ giữa tổng công ty với các nhà trường, kết hợp đào tạo để có được nguồn lao động đủ về số lượng, chất lượng cao, đúng chuyên môn. ở một số nước như Đức, việc nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực với sự phát triển, khả năng cạnh tranh đã trở thành truyền thống từ hàng trăm năm nay. Do đó trong 22tỷ EURO dành cho đào tạo nghề mỗi năm thì có đến 5 tỷ là do các doanh nghiệp nhà nước đóng góp, trang trải, với cách làm này sẽ rút ngắn khoảng cách giữa đào tạo và sản xuất, người lao động vừa học vừa làm, tạo nguồn thu cho Tổng công ty và người lao động. Thực hiện tốt hoạt động này thì sẽ luôn chủ động được về số lượng và chất lượng của nguồn lao động. 3.2. Đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nhân lực. Ngành đường sắt cần đẩy mạnh, công tác đào tạo và bồi dưỡng thường xuyên hơn nữa cho người lao động. Xây dựng chiến lược đào tạo và thực hiện có kế hoạch một cách nhất quán và theo những định hướng được lựa chọn thận trọng, phù hợp với chiến lược phát triển chung của Tổng Cty ĐSVN với tầm nhìn ít nhất từ 5- 10 năm. Mức đầu tư cho hoạt động đào tạo và phát triển nguồn nhân lực phải đạt được một tỷ lệ hợp lý trong quỹ tiền lương. Đẩy mạnh các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng là giải pháp quan trọng hàng đầu để tăng cường quản lý và khai thác có hiệu quả cơ sở tri thức phục vụ cho ngành đường sắt. Quan điểm “ học tập thường xuyên” cần được quán triệt trong việc xây dựng chiến lược, kế hoạch và các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng cho cán bộ, nhân viên của Tổng công ty. Nội dung cần đào tạo, bồi dưỡng bao gồm cả các kỹ năng, tri thức chuyên môn, nghiệp vụ lẫn các kỹ năng nghiên cứu, khai thác, sử dụng tri thức vào các hoạt động sản xuất kinh doanh chia sẻ các tri thức đó với các đồng nghiệp. Những biện pháp cụ thể là: - Xây dựng chế độ đào tạo hợp lý ( đào tạo ban đầu, đào taọ bổ sung, chia sẻ kinh nghiệm trong qúa trình làm việc…) , cần xuất phát từ kế hoạch phát triển nguồn nhân lực dài hạn để đào tạo, bồi dưỡng nhằm tăng cường các kỹ năng làm việc và giải quyết các vấn đề kỹ thuật - công nghệ cụ thể. Để tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả công tác đào tạo, bồi dưỡng, cần hạn chế đến mức thấp nhất sự thay đổi cán bộ nhân viên của mình, đặc biệt là những người có trình độ cao, kỹ năng thành thạo đã được đào tạo nhiều. Việc luân chuyển cán bộ, nhân viên trong quá trình sử dụng cũng cần được vận dụng một cách có cân nhắc. - Khuyến khích người lao động tự đào tạo và bồi dưỡng. “ Tự đào tạo, tự bồi dưỡng” là hình thức đào tạo, bồi dưỡng diễn ra một cách phổ biến nhất. Nó diễn ra dưới nhiều hình thức, từ chủ động tham gia các chương trình đào tạo, bồi dưỡng ngoài doanh nghiệp cho tới việc tự rút kinh nghiệm từ hoạt động nghiệp vụ của mình. Muốn thực hiện hoá chủ chương này cần: + Nâng cao nhận thức của cán bộ, nhân viên về ý nghĩa, vị trí của công tác tự đào tạo, tự bồi dưỡng trong chiến lược phát triển nguồn nhân lực của Tổng công ty , giới thiệu cho họ những hình thức, cơ hội, địa chỉ…để họ có thể chủ động lựa chọn và tham gia; + Xây dựng những chương trình đào tạo, bồi dưỡng cơ bản, định kỳ của Cty lấy đó làm cơ sở, làm bộ khung để mỗi cá nhân tự phát triển kiến thức, kỹ năng chuyên biệt của mình. Đặc biệt coi trọng, tăng cường các chương trình bồi dưỡng ngắn hạn. + Tạo điều kiện để người lao động có thể thực hiện các chương trình, hoạt động tự đào tạo, tự bồi dưỡng cho mình về mặt thời gian, công việc, nâng cao và sử dụng hợp lý kinh phí cho đào tạo; + Có chính sách động viên, khuyến khích người lao động sau các hoạt động đào tạo, bồi dưỡng mà họ tiến hành như thay đổi công việc, cải thiện điều kiện làm việc, nâng lương gắn với nâng cao trách nhiệm, đề bạt hoặc giao thêm nhiệm vụ… - Khuyến khích cán bộ, nhân viên trong ngành phát huy tính sáng tạo, tích cực khai thác có hiệu quả cơ sở tri thức ( kể cả các tri thức, thông tin, kinh nghiệm…cũng như của cộng đồng mà doanh nghiệp có được). Tổng công ty cần tổ chức hệ thống thông tin và tăng cường chia sẻ thông tin trong nội bộ Tổng công ty để người lao động hiểu và thống nhất mục tiêu hoạt động, đem lại chất lượng lao động cao. 4.Đẩy mạnh hoạt động của mạng lưới dịch vụ vận tải hàng hoá. Các hoạt động: Đại ký vận tải từ kho tới kho; dịch vụ xếp, dỡ, áp tải , kiểm đếm; làm giúp cho chủ hàng những việc rất khó khăn như: Lo thuế, bảo hiểm xuất nhập khẩu; tổ chức dịch vụ tại ga như bán hàng ăn; cho chủ hàng thuê phòng trọ với giá rẻ trong khi chờ xếp hàng…là các hoạt động dich vụ vận tải. Công tác tổ chức dịch vụ vận tải hàng hóa trong thời gian qua đã góp phần mang lại sản lượng, thu hút chủ hàng vận chuyển bằng đường sắt, tạo ra thế cạnh tranh, tuyên truyền về ngành đường sắt cũng như tổng công ty . Thông qua qua dịch vụ vận chuyển hàng hoá, các ga mở được nhiều mối quan hệ hợp tác với chủ hàng như ga Hải Phòng, Giáp bát. Lào Cai, Yên Viên, Sóng Thần… mặt khác cải thiện được thu nhập cho người lao động và giải quyết công ăn việc làm cho hàng trăm người lao động khác. Xét về quá trình vận tải thì công tác dịch vụ vận tải hàng hoá còn là một khâu quan trọng, nhờ nó mà có nhiều nguồn hàng và hàng đến ga đều đặn hơn. Trong những năm gần đây, có một thực trạng là kỷ cương quản lý hoạt động dịch vụ vận tải hàng hoa còn buông lỏng, chưa khoa học, nên dẫn đến tình trạng trăm hoa đua nở làm dịch vụ vận tải hàng hoá. Có ga tới hàng chục đơn vị làm dịch vụ. Một số đơn vị có biểu hiện ép chủ hàng phải làm dịch vụ, hoạt động dịch vụ chồng chéo, gây cản trở đến sản xuất vận tải. Để dược lợi cho mình một số đợn vị dịch vụ cạnh tranh không lành mạnh, nói sấu nhau, thao túng cán bộ nhân viên nhà ga. Không ít đơn vị dịch vụ vận tải tập trung xin trả chậm cước, xin giảm cước cho chủ hàng với mục đích thu lợi cá nhân chứ không phải làm tốt dịch vụ vận tải, làm cho chủ hàng kêu ca, ảnh hưởng không tốt đến uy tín của ngành. Sở dĩ còn hiện tượng nêu trên là vì các nguyên nhân sau: - Do hoạt động dịch vụ gắn tới quyền lợi của một số đơn vị, một số cán bộ có trách nhiệm liên quan đến công việc này. - Việc quản lý dịch vụ hàng hoá mặc dù đã được chấn chính song một số CBCNV tổ chức hoạt động dịch vụ này không vì quyền lợi của Cty, của ngành mà chỉ lo dùng “phép lợi thế” ép chủ hàng, thu lợi ích cục bộ. - Dịch vụ vận tải phải do Ga quan hệ, hợp tác, liên doanh vì chỉ có Ga hiểu và tổ chức tốt những dịch vụ đó. Phải có cơ chế rõ ràng, việc tổ chức dịch vụ hoặc đại lý vận tải phải trên tinh thần tự nguyện, không ép buộc chủ hàng, các chủ hàng phải được đối sử công bằng, phải ghi vào hợp đồng vận tải và phải do Trưởng Ga đứng ra tiếp chủ hàng. 5. Nâng cao trách nhiệm của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá Nâng cao nhận thức của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá theo nguyên tắc: Ngành Đường sắt nhận chở tất cả các loại hàng hoá theo yêu cầu của chủ hàng nếu người có hàng cần chuyên chở chấp hành nghiêm chỉnh Luật lệ của Nhà nước và “Qui định về vận chuyển hàng hoá trên đường sắt quốc gia” mới được ban hành. Nhân viên làm công tác nghiệp vụ vận chuyển hàng hoá phải thực hiện tốt các quy định sau: *Khi nhận chở hàng hoá ở Ga gửi: - Thực hiện tốt việc kiểm tra hàng hoá trước khi nhận chở gồm: Kiểm tra hàng hoá, bao bọc, xếp, gia cố, niêm phong. - Lập và ghi sổ sách giấy tờ rành mạch, chính xác, đầy đủ. - Xác định rõ kỳ hạn chuyên chở và gửi hàng đi kịp thời. - Có trách nhiệm bảo quản hàng hoá, niêm phong toa hàng đầy đủ, nguyên vẹn sau khi đã nhận chở nhưng chưa gửi đi dược. - Thực hiện kiểm tra giao nhận hàng hoá, và giấy tờ chuyên chở giữa các bộ phận trong Ga và trên tàu thật chặt chẽ và nghiêm chỉnh. * Khi chuyên chở hàng hoá trên đường: - Có biện pháp bảo quản hàng hoá, toa hàng, niêm phong của toa hàng được nguyên vẹn trong khi tàu chạy và đỗ ở các Ga. - Thường xuyên theo dõi kỳ hạn chuyên chở của hàng hoá, để có biện pháp đưa hàng đến ga đến cho kịp thời; nhất là khi toa hàng đỗ ở các Ga trung chuyển, Ga sang toa, ga chuyển tải. - Giải quyết các sự việc sảy ra ở dọc đường ( sang toa, chuyển tải, nghẽn đường) đúng quy định và chế độ. * Khi hàng hoá đến Ga đến: -Thực hiện chế độ kiểm tra thương vụ đối với toa hàng ngay khi vừa đến Ga và trước khi nhận giấy tờ chuyên chở. - Đăng ký sổ sách đầy đủ và báo tin hàng đến cho chủ hàng kịp thời, đúng quy định. - Kiểm tra đôn đốc việc dỡ hàng kịp thời, khẩn trương giải phóng toa xe, giải phóng kho bãi. - Bảo quản chu đáo hàng hoá, trên toa xe và khi dỡ xuống kho bãi, xắp xếp gọn gàng, ngay thẳng, đúng quy cách. -Giao hàng cho chủ hàng kịp thời, chặt chẽ và chính xác. - Xử lý các sự việc sảy ra đúng quy định và chế độ. 6. Thưởng phạt đúng người đúng việc. Tạo điều kiện cho chủ hàng và khen thưởng những nhân viên trực tiếp làm công tác liên quan trực tiếp liên quan đến vận chuyển hàng hoá, trên các lĩnh vực sau: - Thưởng khuyến khích cho những người tạo được nguồn hàng. - Thưởng khuyến khích việc giải phóng toa xe nhanh để lấy toa xe xếp hàng. - Giảm gía cước từ 10 đến 15% đối với hàng hoá vận chuyển đường dài hai chiều hoặc tận dụng chiều xe rỗng. III. Một số kiến nghị với Nhà nước. 1.Nâng cao năng lực của hệ thống điều hành công tác vận chuyển hàng hoá. - Nhiều nước áp dụng những thành tựu của khoa học vào lĩnh vực vận chuyển hang hoá, đặc biệt trong lĩnh vực điều hành. Hiện nay cần thiết phải trang bị hệ thống Điều Độ tập trung cho Trung tâm điều hành vận tải, là hệ thống thiết bị tổng thể gồm thiết bị tập trung điều khiển ghi và tín hiệu trong Ga, thiết bị đóng đường tự động khu gian và thiết bị điều khiển từ xa để theo dõi và điều khiển hệ thống ghi và tín hiệu các Ga, theo dõi liên tục vị trí các đoàn tàu đang chạy. - Đẩy mạnh việc nghiên cứu và đưa vào sử dụng “ Hệ thống thông tin quản lý toa xe hàng trên đường sắt việt nam”. Hệ thống này đảm bảo theo dõi sát tình hình vận dụng toa xe đồng thời theo dõi được các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của toa xe hàng. - Trang bị các thiết bị và nối mạng hệ thống máy vi tính đối với các Ga có khối lượng xếp dỡ hàng hoá lớn để quản lý điều hành, thu nhận thông tin về vận chuyển hàng hoá. 2. Công tác chỉ huy chạy tàu đúng thời gian quy định. Công tác chỉ huy, Điều hành để đảm bảo tàu chạy đúng thời gian qui định của biểu đồ chạy tàu là vấn đề hết sức quan trọng của ngành ĐS. Nó nói lên sự vận dụng đầu máy, toa xe, sự phối hợp giữa các bộ phận của công tác chạy tàu được nhịp nhàng, ăn khớp. Tàu đến ga đúng giờ là sự đảm bảo thực hiện khế ước chuyên chở giữa ngành đường sắt và khách hàng để họ có thể chủ động tính toán thời gian cho công việc làm ăn, buôn bán; đây là ý nghiã xã hội hết sức to lớn, đem đến vị thế và có sức thu hút lớn đối với chủ hàng về với Đường sắt. Đối với ngành tạo thế chủ động trong tính toán hiệu quả kinh doanh. 2.1. Nâng cao trách nhiệm hoàn thành biểu đồ chạy tàu của nhân viên điều độ chạy tàu. Điều độ viên có trách nhiệm hoàn thành biểu đồ chạy tàu trong khu đoạn mình phụ trách, cụ thể là: - Kiểm tra các ga về việc thi hành biểu đồ chạy tàu và kế hoach lập tàu. - Kịp thời ra mệnh lệnh cần thiết cho các trực ban chạy tàu, tài xế, trưởng tàu…( trực tiếp hoặc thông qua trực ban chạy tàu). - Áp dụng mọi biện pháp để ngăn ngừa những thiếu sót, vi phạm để khôi phục biểu đồ chạy tàu - Thường xuyên chỉ huy, kiểm tra tàu đi, đến ở các ga; tàu chánh vượt nhau và tàu chạy trong khu đoạn, đồng thời tìm mọi cách đảm bảo an toàn chạy tàu. 2.2 Quy định trách nhiệm của các đơn vị và cá nhân làm công tác chạy tàu để đảm bảo tàu chạy đúng thời gian quy định. - Các Xí nghiệp Vận dụng đầu máy phải chỉnh bị đầu máy tốt trước khi ra kho kéo tàu. - Xí nghiệp Vận dụng toa xe phải đầu tư nâng cấp các trạm chỉnh bị toa xe, đảm bảo thực hiện đúng quy trình chỉnh bị đoàn tàu, nhằm duy trì chất lượng trang thiết bị trước khi đưa ra vận chuyển hàng hoá. - Nhân viên điều độ chỉ huy bố trí chánh tàu không hợp lý hoặc các ga không làm đúng quy định để chậm tàu phải sử lý kỷ luật và bồi thường tiền phạt chậm tàu. - Các Ga, trạm cầu chung, đường ngang có trách nhiệm đón gửi tàu đúng qui định. Cấm để ngừng tàu, giảm tốc độ không đúng quy định, Trưởng tàu sử lý trở ngại hoặc không ghi chép đầy đủ thời gian ngừng tàu gây khó khăn cho việc kiểm tra, sử lý phân tích đều phải chịu kỷ luật hành chính và bồi thường theo qui chế hiện hành. 3.Quy họach ga hàng hoá, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ. - Hiện nay trên mạng ĐSVN còn rất nhiều các Ga có khối lượng hàng hoá nhỏ, đơn lẻ chỉ vài 3 xe xếp dỡ trong ngày. việc phân tán khối lượng hàng hoá trên các ga sẽ dẫn đến tình trạng: + Tăng số lần dừng của các đoàn tàu dừng cắt móc. + Tăng thời gian dừng của toa xe hàng. + Tăng số đầu máy vận dụng. + Nhiều khi xếp dỡ ngay trên đường đón gửi tàu, ảnh hưởng đến năng lực thông qua của tuyến đường. + Vì vậy làm tăng chi phí dẫn đến tăng giá thành. - Quy họach ga hàng hoá và đầu tư trang thiết bị xếp dỡ để hoàn thiện công đoạn xếp dỡ hàng hoá là hướng chính để rút ngắn thời gian đưa hàng. Quy hoạch Ga hàng hoá có nghiã là tập trung xếp dỡ hàng hoá ở những Ga hàng hoá lớn sẽ đem lại những lợi ích sau: + Tạo điều kiện để xây dựng kho, ke, bến bãi cũng như đầu tư mua sắm trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá. + Tạo điều kiện để hiện đại hoá kế hoạch công tác Ga hàng, đặc biệt đối với công tác kế hoạch luồng xe. + Tập trung các tác nghiệp kỹ thuật tại Ga hàng hoá sẽ giảm được thời gian làm tác nghiệp kỹ thuật tại các Ga kỹ thuật và các khu đoạn. 4. Tăng tốc độ lữ hành - giảm thời gian tác nghiệp tại ga kỹ thuật. Tốc độ lữ hành là tốc độ chạy bình quân trên tuyến, tính cả thời gian chạy tàu kỹ thuật và thời gian tàu có ngừng lại các Ga để làm tác nghiệp. Thời gian lữ hành là thời gian chạy tàu trên tuyến, tính từ khi đoàn tàu khởi hành tại Ga xuất phát cho đến Ga cuối cùng, kể cả thời gian dừng ở các Ga ( trừ Ga cuối). Thời gian lữ hành là một thông số quan trọng, giảm thời gian lữ hành sẽ giảm được số phương tiện cần huy động, tức là giảm được chi phí đầu tư và chi phí khai thác. Vì vậy nó là thông số mang ý nghĩa trực tiếp về mặt năng suất, chất lượng và hiệu quả kinh tế. Tốc độ lữ hành trên đường sắt hiện nay rất thấp. Tốc độ lữ hành phụ thuộc vào tốc độ chạy tàu cho phép của cầu đường và tốc độ của phương tiện đầu máy, toa xe. Muốn giảm thời gian này cần phải: + Đầu tư thoả đáng cho cơ sở hạ tầng để nâng cao tốc độ cho phép của cầu đường, xóa bỏ các điểm chạy chậm, mở rộng bán kính đường cong hạn chế. + Trang bị đầu máy kéo tàu có tốc độ cao, sức kéo lớn. + Các ga có 2 đường đón gửi tàu cần xây dựng thành ga 3 đường. Đặc biệt các Ga có chiều dài dùng được ngắn phải được kéo dài đủ tiêu chuẩn 400m để tránh tàu. + Điều độ bố trí tránh vượt tàu phải hợp lý. 5. Kiến nghị với Nhà nước. Mạng lưới Đường sắt Việt Nam được xây dựng từ cuối thế kỷ XIX ( khi đó dân số chỉ 15 triệu người ), với hơn 100 năm tồn tại và phát triển, ĐSVN vẫn chủ yếu duy trì khổ đường 1.000mm. Đến nay, khi dân số đã lên trên 80 triệu người, kinh tế phát triển, nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hoá trong nước, quốc tế đã tăng hàng chục lần, kết cấu hạ tầng ĐS vẫn không có sự thay đổi đáng kể. trong các loại hình GTVT, ĐSVN được xem là lĩnh vực ít có sự “đột phá” nhất, chủ yếu là chưa có sự đầu tư tương xứng. Theo quy hoạch của Chính phủ từ 2001 đến 2020, ĐSVN được đầu tư 98.500 tỷ đồng, nhưng với tốc độ đầu tư thực tế như hiện nay, nếu không có bước đột phá sẽ không thể có sự thay đổi một cách toàn diện, có chiều sâu bộ mặt cũng như tốc độ tăng trưởng của ngành ĐS. Do ĐSVN chỉ đáp ứng đựơc khoảng 9% về thị phần hành khách, hơn 5% về vận tải hàng hoá nội địa nên áp lực vận tải đổ dồn về đường bộ, điều đó cũng đồng nghĩa tai nạn giao thông ngày một gia tăng, mỗi năm trên 1 vạn người chết và hàng vạn ngừơi bị thương, thiệt hại cho Nhà nước, nhân dân hàng chục triệu USD. Trong khi đó, trên thế giới, vị trí và vai trò của GTĐS đã được khẳng định cả về lý thuyết lẫn thực tế, trong đó nổi bật tính ưu việt: có thể vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao, không bị ảnh hưởng của thời tiết, độ an toàn cao, giá thành vận tải rẻ...Theo đánh giá của các chuyên gia, đường sắt là phương tiện giao thông ít ô nhiễm nhất; về độ ồn rung, đường sắt xếp loại B trong khi đường bộ và hàng không được xếp vào nhóm C. Xếp về an toàn, nếu tai nạn ĐS được tính là 1 đơn vị, thì ô tô con là 24, xe tải là 2,5, đường thuỷ nội địa là 2. Trong khi đó, mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS lại thấp hơn hẳn: 105kcal/ hk- km, ô tô 648kcal/hk- km, xe bus 171kcal/hk- km...Cho nên, không ngạc nhiên đối với các nước phát triển ở Châu Âu, thị phần vận tải ĐS thường chiếm từ 70- 80%. Trong đó, với những ưu thế vượt trội được xem là giải pháp quan trọng để đảm đương khối lượng lớn này. Tại Nhật Bản, trước ngày có tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới nối thủ đô Tokyo- Takasuki là tuyến ĐS khổ hẹp1.067mm với chiều dài 515 km, mỗi ngày chạy tới 65 đôi tàu, thậm trí có ngày lên tới 100 đôi tàu mà vẫn không giải quyết được hết lượng hành khách. Đối với Hàn Quốc, tuyến ĐS Seoul đi thành phố cảng biển Busan, dài 412 km, “gánh” 200.000 khách/ngày, 350.000 Container/năm vẫn thường bị quá tải... Đối với Việt Nam, theo nghiên cứu “ Chiến lược phát triển giao thông quốc gia Việt Nam” do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty tư vấn GTVT (TEDI) lập tháng 7-2000, trên tuyến ĐS Hà Nội – TP. HCM, có 5 khu đoạn sẽ phải đảm đương khối lượng 20-25 ngàn lượt khách trên/ngày, một khu đoạn là 39 ngàn lượt khách trên/ngày và hai khu đoạn đầu và cuối 64.000 lượt khách/ngày...Những con số này cho thấy, với kết cấu hạ tầng hiện có cùng tốc độ chạy tàu như hiện nay...tuyến ĐS khổ đường 1.000mm khó lòng “cõng” nổi khối lượng vận chuyển trên. Chính vì vậy Chính phủ cần quan tâm và tạo điều kiện cho Tổng công ty ĐSVN- với tư cách là đơn vị đang quản lý và kinh doanh ĐS. Bắt tay vào cuộc thực hiện những công việc đầu tiên của dự án đường sắt cao tốc . Để dự án góp phần giải quyết đồng bộ hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông nội địa, chuẩn bị cho việc đấu nối với ĐS các nước trong khu vực. kÕt luËn Cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hóa nói riêng và của ngành đường sắt nói chung là hiện tượng kinh tế khách quan. Hiểu đúng và vận dụng sáng tạo vấn đề này không chỉ có ý nghĩa đối với sự tồn tại ngành Đường sắt, nhất là khi Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế thế giới nó còn rất có ý nghĩa đối với khả năng cạnh tranh chung của nền kinh tế. Đối với ngành đường sắt mới bước chân vào ngưỡng cửa của kinh tế thị trường do đó quan niệm, phương pháp cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh còn ở khoảng cách khá xa so với thế giới cả về lý luận và thực tiễn. Nếu vấn đề cạnh tranh và nâng cao năng lực cạnh tranh của thế giới đã bắt đầu bước vào tiếp cận với những quan điểm của nền kinh tế tri thức thì ở Việt Nam mới đang ở cách tiếp cận truyền thống. Thực tế này dẫn đến hệ quả tất yếu là khả năng cạnh tranh cũng như cách thức nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt nói chung còn nhiều hạn chế. Ngành đường sắt nói chung chung với vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân ( tính xã hội cao, địa bàn hoạt động rộng lớn là cầu nối giữa các vùng miền của đất nước) đã góp phần to lớn vào sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước trong môi trường hội nhập toàn cầu về kinh tế . Để phát huy tốt hơn nữa vai trò của mình trong giai đoạn tới với nhiều cơ hội cũng như thách thức, cần phải tích cực đổi mới để không ngừng nâng cao năng lực cạnh tranh của mình; phải tận dụng mọi thế mạnh của mình hạn chế những yếu kém, nhược điểm để tạo ra các hình thức vận tải và dịch vụ tốt hơn đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, có sức cạnh tranh lớn về vận tải trong nước và trong khu vực. Mặt khác Nhà nước cần tạo ra hành lang pháp lý chung và các chính sách hỗ trợ cần thiết, để dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam sớm đi vào thực hiện, tạo đà cho ngành Đường sắt phát triển. Để ngành Đường sắt nâng cao năng lực cạnh tranh của mình về vận tải trong khu vực và quốc tế. Do trình độ nhận thức cả về lý luận và thực tiễn còn hạn chế, thời gian thực tập thực tế tại Tổng công ty đường sắt còn chưa nhiều nên chuyên đề sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất kính mong cô giáo chỉ bảo thêm để chuyên đề của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! Tài Liệu Tham Khảo. Triết học Mác lê nin tập I- Nhà xuất bản chính trị quốc gia. Giáo trình chiến lược kinh doanh I, II. Giáo trình Marketing Đường sắt – TS Nguyễn Hữu Hà – 1998.NXB giao thông . Kinh tế học (tập 2- XB lần thứ hai) Viện Quan hệ Quốc tế - Hà Nội trang 687. Kinh tế học tập I NXB Giáo dục Hà Nội 1992 - trang 189. Điều 16 Nghị định 59/CP ngày 3/10/1996 của Chính phủ. Quyết định số 34 ngày 25/12/2001 thành lậpTổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Báo ĐS số 49 ra thứ năm, 7-12-2006. Khởi động dự án ĐS cao tốc Bắc – Nam của Phạm Công Định. Báo ĐS số 45 ra thứ năm, 8/11/2007. Tổ chức luồng xe hàng vấn đề bức xúc hiện nay của Phương Thảo. Báo cáo thực hiện nhiệm vụ công tác năm 2006 của Đảng uỷ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Chiến lược phát triển của Tổng công ty ĐSVN giai đoạn 2007-2010 ngày 18/5/2007 PhanTrọng Phức(2005-2006), Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam. Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ. Hà Nội năm 2006. Báo cáo kết quả sản xuất kinh doanh của phòng kế hoạch đầu tư Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2004-2006. Niên giám thống kê đường sắt 2003- 2007 Báo cáo của tổng cục thống kê vận tải 2003-2007 Báo cáo số liệu đầu máy, toa xe Tổng Công ty đường sắt Việt Nam. Báo cáo thực hiện sản lượng của phòng thống kê máy tínhTổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Báo cáo nguồn nhân lực hàng năm của phòng TCLĐ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Bảng danh mục các loại hàng hoá vận chuyển của vận tải hàng hoá Đường sắt. Từ điển Bách Khoa Việt Nam. tậpI trang 357 Hà Nội. Xác Nhận Của Ban Vận Tải Hàng Hóa Đường Sắt Việt Nam Hà Nội , Ngày Tháng Năm 2008 Mục Lục Chương I : Sự cần thiết nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải Đường Sắt. I Một số khái niệm cơ bản. 1 Cạnh tranh và năng lực cạnh tranh…………………………………….............1 1.1 Cạnh tranh…………………………………………………...........................1 1.2 Năng lực cạnh tranh……………………………………................................4 1.3 Các chỉ tiêu đánh giá năng lực cạnh tranh………………..............................5 II Các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh vận tải. 1.Năng lực về tài chính…………………………………………...........................7 2.Năng lực về máy móc thiết bị…………………………………………..............8 3.Năng lực về con người…………………………………………………….........9 III Sự cần thiết nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá đường sắt. 1. Vai trò và vị thế của vận tải đường sắt…………………………………………9 2. Cạnh tranh giữa vận tải đường sắt với các phương tiện vận tải khác………….11 3 Yêu cầu phát triển của vận tải hàng hoá đường sắt trong bối cảnh hội nhập…..14 Chương II : Thực trạng năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá đường sắt. I Khái quát về Tổng công ty đường sắt Việt Nam……………………..........20 II Thực trạng năng lực cạnh tranh vận tải háng hoá đường sắt. 1 Năng lực về tài chính……………………………………..................................24 2 Năng lực máy móc và thiết bị phục vụ cho vận tải hàng hóa……….................26 3. Năng lực tổ chức, quản lý và con người…………………………………........31 3.1. Mạng lưới vận tải hàng hoá của ngành đường sắt……………………........31 3.2 Tổ chức các đoàn tàu hàng……………………………...............................32 3.3 Tổ chức các đại lý vận tải………………………………………………….33 3.4 Năng lực về lao động, con người………………………………………….35 III Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hoá đường sắt. 1.Kết quả thực hiện vận tải hàng hóa từ năm 2004 – 2007…………..................38 2.Kết quả so sánh với các ngành vận tải khác……………………......................39 * Một số tồn tại……………………………………….................................40 * Nguyên nhân của tồn tại………………………………………………….41 Chương III :Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải hàng hóa đường sắt. I.Phương hướng hoạt động của Tổng Công ty. 1.Chiến lược phát triển đến năm 2010……………………...................................45 2.Mục tiêu phát triển……………………………………......................................45 2.1 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng Đường sắt………………..........................45 2.2 Đầu tư nâng cấp phương tiện, thiết bị Đường sắt…………………………...46 2.3 Nâng cao năng lực, khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp xây lắp và sửa chữa……………………………………………………………………………….47 3.Vôn cho đầu tư phát triển………………………………………………………47 4. Vốn cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng Đường sắt…………………………..48 II. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh đối với Tổng công ty. 1. Huy động, quản lý sử dụng có hiệu quả vốn và tài sản Tổng Công ty…………48 2. Đổi mới nâng cấp thiết bị máy móc, phương tiện vận tải nhằm nâng cao năng lực công nghệ……………………………………………………….............................49 3.Nâng cao sức sáng tạo của Tổng công ty thông qua chất lượng lao động………50 3.1.Nâng cao nhận thức về tầm quan trọng của nguồn nhân lực…………............50 3.2. Đào tạo, bồi dưỡng và phát triển nhân lực…………………………………..51 4.Đẩy mạnh hoạt động của mạng lưới dịch vụ vận tải hàng hoá…………………53 5. Nâng cao trách nhiệm của nhân viên làm công tác vận chuyển hàng hoá………..54 6. Thưởng phạt đúng người đúng việc……………………………………………56 III. Một số kiến nghị với Nhà nước. 1.Nâng cao năng lực của hệ thống điều hành công tác vận chuyển hàng hoá…….56 2. Công tác chỉ huy chạy tàu đúng thời gian quy định…………………………….57 2.1. Nâng cao trách nhiệm hoàn thành biểu đồ chạy tàu ………………………...57 2.2 Quy định trách nhiệm của các đơn vị, cá nhân làm công tác chạy tàu……….58 3.Quy họach ga hàng hoá, đầu tư trang thiết bị xếp dỡ……………………………58 4. Tăng tốc độ lữ hành, giảm thời gian tác nghiệp tại ga kỹ thuật…………………59 5. Kiến nghị với Nhà nước…………………………………………………………60