Đề tài Một số giải pháp nhằm hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus

h phố. - Trong giai đoạn cuối của thời kỳ tính toán (2020), khi thành phố đã trở thành một đô thị có quy mô dân số 2,5 triệu dân với một bán kính từ trung tâm ra xung quanh từ 20-30 km thì rõ ràng giao thông công cộng thành phố không thể không có đường sắt đô thị và loại phương tiện này sẽ trở thành phương tiện vận tải hành khách công cộng chính của thủ đô (có thể là nổi hoặc ngầm tuỳ theo tình hình cụ thể khi lập các nghiên cứu khả thi). Kinh nghiệm của một số thủ đô hay thành phố lớn của các nước quanh ta cũng đã khẳng định điều này. Như vậy để đáp ứng cho nhu cầu phát triển nói chung và nhu cầu đi lại của nhân dân thủ đô nói riêng, trong tương lai hệ thống giao thông công cộng thành phố phải lấy phát triển đường sắt đô thị làm "xương sống", còn trong giai đoạn trước mắt phát triển chủ yếu là mạng lưới xe bus thành phố. 2. Phương án phát triển mạng lưới xe bus Hà Nội: Từ thực trạng đã nêu ở trên có thể thấy rằng đã đến lúc phải coi việc phát triển mạng lưới xe bus là nhiệm vụ kiên quyết phải thực hiện, không còn cách nào khác để giải quyết tình trạng hỗn loạn giao thông hiện nay. 2.1- Các tiêu chuẩn cần đạt được của mạng lưới tuyến: - Trong giai đoạn từ nay đến năm 2010, mạng lưới tuyến xe phải bảo đảm đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố. - Mạng lưới tuyến phải bao phủ tối đa. Các tuyến phố có khả năng tổ chức xe bus để người dân đi lại thuận tiện, khoảng cách từ nơi ở hoặc nơi làm việc đến bến đỗ không quá 500m. Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ trong nội thành không quá 500m. - Thời gian hoạt động của xe bus là 20/24 giờ trong ngày đối với nội thành và 16/24 giờ trong ngày đối với ngoại thành. - Để thời gian chờ đợi tối đa của khách tại các bến đỗ không quá 10 phút. Khoảng cách chạy xe phải bảo đảm như sau: Nội thành giờ cao điểm cứ 5-10 phút một chuyến, giờ bình thường 10-15 phút một chuyến. Ngoại thành giờ cao điểm cứ 10-15 phút một chuyến, giờ bình thường 15-20 phút một chuyến. - Chi phí cho đi lại của người sử dụng xe bus không vượt quá 10% thu nhập bình quân. 2.2- Phát triển giao thông công cộng bằng xe bus: Việc phát triển giao thông công cộng bằng xe bus cũng như các loại hình giao thông công cộng khác như đã nói ở trên là phải phát triển một cách đồng bộ trên tất cả các mặt. Do đó mà phương án phát triển mạng lưới xe bus cần bao gồm các điểm sau: - Bảo đảm số lượng xe đầy đủ, có các loại xe thích hợp với nhu cầu, xây dựng tuyến tối ưu phù hợp với nguyện vọng của khách hàng, tổ chức các tuyến thông suốt. Để đảm bảo được điều này cần phải đưa ra chất lượng mới của các loại xe nhập khẩu hoặc tự đóng lấy trong nước. Trên một số tuyến xe bus quan trọng cần giới hạn giao thông công cộng các phương tiện khác, tăng cường giao thông một chiều theo sự vận hành của xe bus và dành riêng làn đường cho xe bus. - Đơn giản hoá việc sử dụng xe bus bằng một hệ thống giá cả thích hợp. Tăng cường uy tín chung, sẵn sàng phục vụ và có các dịch vụ đa dạng, đồng thời có bảng giờ xe chạy ổn định, có hình ảnh hấp dẫn về các loại xe và cơ sở vận tải. - Khuyến khích vật chất đối với chủ xe bus để họ có được hiệu quả cao hơn trong kinh tế, sự khuyến khích này bằng nhiều hình thức khác nhau như trợ giá, ưu đãi về thuế... - Có một kiểu điều hành mới thích ứng với khách hàng và hợp lý đối với các đơn vị tham gia vào lực lượng này. Việc bảo đảm một hệ điều hành hiện đại là điều đặc biệt quan trọng trong phương án phát triển mạng lưới xe bus. Tạo ra một sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý, các đơn vị tham gia và khách hàng. - Có công tác tuyên truyền cho việc sử dụng giao thông công cộng bằng xe bus nhất là giải thích rõ là giảm số lượng xe cơ giới hai bánh mới có thể đảm bảo giao thông thông suốt trên đường phố. Cải thiện tình hình vệ sinh của thành phố. II. ĐỊNH HƯỚNG HOÀN THIỆN CÔNG TÁC KIỂM TRA ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI. Trên đây, chúng ta vừa nghiên cứu các định hướng phát triển của hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe bus nói riêng. Trong tương lại hệ thống giao thông công cộng sẽ ngày càng phát triển với đặc trưng: các phương tiện vận chuyển đa dạng, không gian sản xuất rộng, nhiều đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng ...Trước tình hình đó, trung tâm đã có một số định hướng phát triển nhất định. Ở đây đề tài xét đến khía cạnh trang bị các phương tiện kỹ thuật hiện đại. Trong thời gian tới, để hoàn thiện công tác quản lý nói chung và công tác kiểm tra, giám sát nói riêng, Trung tâm tiến hành lắp đặt một số trang thiết bị sau: 1. Sự cần thiết của thiết bị kiểm tra chuyến lượt hoạt động của xe bus và lượng hành khách trên tuyến. Hiện nay, công tác kiểm tra và giám sát của trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị đối với các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng nhằm mục đích chủ yếu là: Thứ nhất, nhằm quản lý có hiệu quả nguồn trợ giá của Nhà nước. Hiện nay phương thức trợ giá được thực hiện trên cơ sở chuyến lượt và lượt hành khách vận chuyển mà đơn vị đã thực hiện được theo kế hoạch Sở Giao thông công chính giao. Thứ hai, nhằm nâng cao chất lượng hoạt động vận tải hành khách công cộng như xuất bến đúng giờ, chạy đúng lộ trình... Hiện nay, Hà Nội có 30 tuyến xe bus đang hoạt động với khoảng 1.356 lượt xe/ngày và sản lượng hành khách bình quân là 33.870 lượt hành khách/ngày. Việc quản lý và điều hành toàn bộ mạng lưới tuyến xe bus sẽ rất khó khăn cho trung tâm nếu không có một thiết bị hỗ trợ nào. Trước tình hình đó, trung tâm đề nghị các cấp có thẩm quyền lắp đặt một số thiết bị: - Thiết bị kiểm tra lượt hành khách trên tuyến bao gồm: Bộ điều khiển trung tâm, máy đếm, camera, bộ cảm biến. Thiết bị này cho biết được số lượng hành khác trên mỗi lượt xe bus và trên tuyến. - Hệ thống tự động kiểm soát chuyến, lượt hoạt động xe bus trên tuyến bao gồm: Một số camera chính, thiết bị đặt trên xe bus, thiết bị lắp đặt các điểm đầu, cuối và giữa tuyến nhận truyền tín hiệu. Hệ thống này cho phép quản lý được số lượng lượt xe bus hoạt động tuyến, thời gian hoạt động của xe như: Thời gian xuất phát, thời gian qua các điểm dừng xe bus và quản lý được hành trình của xe bus. Các thiết bị nói trên sẽ giúp cho trung tâm quản lý và điều hành các luồng tuyến xe bus tốt hơn, trên cơ sở phân tích các số liệu từ hệ thống và từ đó đưa ra thời gian biểu chạy xe chuyến, lượt...nhằm thu hút người dân đi lại bằng xe bus đạt được mục tiêu "vận tải hành khách công cộng đáp ứng được 8% nhu cầu đi lại vào năm 2001", đồng thời giảm thất thoát doanh thu cho doanh nghiệp và giảm được trị giá cho hoạt động xe bus. Tuy nhiên, việc trang bị đồng bộ cho toàn bộ mạng lưới tuyến, số lượng thiết bị nói trên cần phải có một nguồn kinh phí lớn, do vậy trước mắt đề nghị trang bị cho trung tâm: - Một hệ thống tự động kiểm soát chuyến lượt thí điểm cho một tuyến gồm 15 xe, cự ly tuyến 18 km, loại xe bus tiêu chuẩn. - Một hệ thống đếm lượt hành khách trên tuyến phục vụ cho công tác khảo sát định mức hành khách. 2. Yêu cầu đối với các thiết bị: - Đối với thiết bị đếm hành khách yêu cầu cho phép đếm được số lượng hành khác trên một lượt xe và của cả tuyến. - Đối với hệ thống quản lý chuyến lượt cho phép quản lý được số lượng chuyến lượt, thời gian xuất phát tại các điểm đầu cuối tuyến, thời gian xe bus đến tại điểm giữa tuyến, lộ trình xe bus chạy. - Yêu cầu năng lực của thiết bị đếm khác và kiểm tra chuyến lượt đảm bảo phục vụ cho số lượng xe trên một tuyến 15 xe bus, cự ly là 18 km - Sử dụng lắp đặt cho loại xe bus tiêu chuẩn (3 cửa, chiều cao trong xe tối thiểu là 190 cm, chiều dài của xe và 12 m). Tóm lại, với những định hướng phát triển của trung tâm thì công tác quản lý nói chung và kiểm tra giám sát nói riêng đối với hệ thống giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe bus nói riêng ngày càng được nâng cao và hoạt động có hiệu quả. III. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ NHẰM HOÀN THIỆN CÔNG TÁC KIỂM TRA VÀ GIÁM SÁT ĐỐI VỚI HỆ THỐNG GIAO THÔNG BẰNG XE BUS Ở HÀ NỘI. 1. Một số giải pháp chung. Trong thời gian tới khi mà quy mô lực lượng tham gia tăng lên, đặc biệt khi áp dụng các chính sách trợ giá mới thì vấn đề kiểm tra và giám sát càng khó khăn, phức tạp hơn. Điều đó đòi hỏi một yêu cầu cao hơn, một sự phối hợp chặt chẽ hơn giữa Sở Giao thông công chính, Trung tâm điều hành và các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng. Để đảm bảo một sự quản lý hiệu quả phù hợp với nhu cầu đặt ra, thì điều quan trọng là cần phải đưa ra một hệ thống các quy định mới chặt chẽ hơn về trách nhiệm của tất cả các cấp từ Sở Giao thông công chính cho đến các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng trong công tác kiểm tra giám sát, đặc biệt là Trung tâm quản lý và điều hành. Cụ thể có thể nêu ra một số ý kiến sau: - Ban hành hệ thống quy chế pháp luật chặt chẽ tạo điều kiện cho công tác kiểm tra thực hiện hiệu quả. - Thường xuyên tổ chức các lớp nghiệp vụ chuyên môn cho các thanh tra viên. - Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát bằng việc thành lập ra các nhóm nghiệp vụ để giám sát, nghiệm thu quá trình thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus của các đơn vị tham gia kế hoạch theo dự toán trợ giá và theo như hợp đồng đã ký kết giữa Trung tâm và doanh nghiệp. Việc nghiệm thu thanh toán phải có các chứng từ có giá trị pháp lý rõ ràng như các kế hoạch vận chuyển theo quý hoặc năm kế hoạch trợ giá, thời gian biểu chạy xe... làm cơ sở. Chỉ có như vậy mới có thể phát hiện được các hiện tượng ghi chép sai lệch trên các chứng từ nội bộ. - Đối với các cán bộ kiểm tra giám sát và nghiệm thu khi làm nhiệm vụ phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định về chế độ báo cáo quản lý số liệu hồ sơ. Họ phải chịu trách nhiệm trước cơ quan cấp trên và cơ quan chức năng về kết quả công việc của mình. Tránh trường hợp "cảm tình" mà nghiệm thu không đúng. 2. Về bộ máy kiểm tra . Trong thời gian qua, do lực lượng tham gia vận tải hành khác công cộng còn ít, các phương tiện vận tải hành khách ở Thủ đô chưa nhiều, nên trung tâm uỷ quyền cho đội kiểm tra và giám sát thực hiện chức năng kiểm tra đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng. Mặt khác cơ cấu tổ chức trung tâm còn nhiều mặt hạn chế và nhỏ bé. Sự phối hợp về công tác quản lý nói chung và công tác kiểm tra, giám sát nói riêng đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng của trung tâm và các doanh nghiệp chưa được chặt chẽ. Trong thời gian tới, theo dự án quy mô lực lượng vận tải và số đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng sẽ tăng lên đáng kể, đặc biệt là có sự tham gia của các doanh nghiệp ngoài quốc doanh thì vấn đề kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng ngày càng khó khăn và có ý nghĩa rất to lớn. Chính vì vậy, trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị cần được phát triển cả về hình thức và cơ cấu tổ chức theo kinh nghiệm thế giới có thể phát triển theo mô hình sau: Sở Giao thông công chính Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Bộ phận quản lý và điều hành tuyến Bộ phận quản lý và điều hành bến, bãi Bộ phận quản lý phương tiện Bộ phận quản lý và điều tiết giá vé Các đơn vị tham gia vận tải hành khách công cộng Bộ phận tổ chức giao thông Trong đó mối quan hệ chỉ huy mối quan hệ chức năng Theo cơ cấu trên, mối quan hệ trong toàn hệ thống đều giữ một vai trò nhất định. Một vai trò ngụ ý rằng mà mỗi bộ phận làm, có một mục đích hoặc một mục tiêu nhất định. Sự hoạt động của bộ phận ấy nằm trong một phạm vi mà ở đó họ biết rõ mục tiêu công việc của họ ăn khớp như thế nào đối với hoạt động cuả toàn hệ thống. Mặt khác ở đây mỗi bộ phận đều có một chức năng quản lý được chuyên môn hoặc giúp cho sự hoạt động của bộ phận vừa mang tính độc lập lại luôn có sự kết hợp với các bộ phận khác thuộc hệ thống. Chẳng hạn, bộ phận quản lý và điều hành bến bãi sẽ có sự liên hệ với bộ phận quản lý phương tiện. Với sự thay đổi trên, sẽ giúp cho công tác quản lý nói chung và kiểm tra giám sát nói riêng đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng ngày càng đạt hiệu quả cao. 3. Về công cụ kiểm tra. 3.1- Về công tác lập kế hoạch: 3.1.1. Kế hoạch phát triển mạng lưới tuyến bus -Lập kế hoạch là quá trình hướng các nguồn lực theo một hướng nhất định để đạt mục tiêu đề ra. Căn cứ vào mục tiêu phát triển của thành phố, chiến lược về phát triển giao thông được lập trên cơ sở các chiến lược này kết hợp với quy hoạch phát triển vùng từ đó lập quy hoạch cho từng lĩnh vực trong ngành. Như vậy việc lập quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus trước hết phải phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông đô thị..., quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội. Chính vì vậy, để lập được một kế hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe bus hợp lý, phù hợp với yêu cầu đặt ra thì cần phải chú ý tới một số điểm sau: - Trước hết cần đánh giá được tình hình kinh tế - xã hội và tình hình giao thông hiện tại ở Hà Nội. Để làm được điều này thì cần phải thiết lập được một hệ thống thông tin cả chính thức và phi chính thức để điều tra sự phát triển kinh tế - xã hội của Hà Nội, xem xét lại các dự án phát triển kinh tế - xã hội và giao thông vận tải có liên quan, chẳng hạn như dự án phát triển các khu đô thị vệ tinh, phát triển khu công nghiệp, tốc độ tăng dân số...bởi vì những dự án này sẽ ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách có nhu cầu đi lại bằng xe bus. Mặt khác, cần phải tăng cường điều tra được nhu cầu đi lại thực tế bằng nhiều phương pháp như đếm xe, điều tra về nhu cầu đi lại của từng hộ gia đình, điều tra về việc tiêu thụ một mặt hàng có liên quan, ví dụ như tiêu thụ xăng ở thành phố... Đây là một việc làm rất khó nhưng cũng là một việc làm không thể thiếu. Nó là cơ sở cho việc xây dựng các chiến lược về phát triển phương tiện, chiến lược giá, chiến lược phục vụ...cho đến các quy hoạch chung về quy mô phát triển cơ sở hạ tầng, các loại hình giao thông đô thị trong từng thời kỳ phát triển. - Việc lập các kế hoạch vận tải hành khách công cộng phải được xây dựng một cách hết sức cẩn thận và nghiêm túc dựa trên những căn cứ chắc chắn được đảm bảo về nguồn lực bao gồm cả về vốn, bộ máy và con người. Ngoài ra mỗi bản kế hoạch phát triển mạng lưới xe bus cần đảm bảo một số yêu cầu sau: - Phản ảnh thực trạng hoạt động trong ngày... đồng thời cũng phải xem xét tới tính năng khai thác kỹ thuật của phương tiện được đặc trưng bởi các thông số chủ yếu như kích thước, trọng lượng, tốc độ tối đa, sức chưá, công suất động cơ, mức tiêu hao nhiên liệu... chính từ sự nghiên cứu các chỉ tiêu này mà các nhà lập kế hoạch sẽ xem xét mức độ hợp lý giữa yêu cầu về mức chất lượng phục vụ hành khách, công suất luồng hành khách đi xe bus và tính hiệu quả trong việc sử dụng xe. - Kế hoạch phải phản ảnh và dự báo sự hiện về nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại trong vùng thu hút của mạng lưới tuyến xe bus. Yếu tố này được biểu hiện thông qua các chỉ tiêu như: Tổng nhu cầu đi lại của người dân, hệ số biến động luồng hành khách theo thời gian(giờ trong ngày, ngày trong tuần) theo không gian vận tải (theo điểm dừng đỗ dọc tuyến) và theo hướng(hướng đi và hướng về). Ngoài ra còn có chỉ tiêu về cơ cấu luồng hành khách trên tuyến theo mục đích chuyến đi, cự ly đi, theo lứa tuổi và nghề nghiệp... Hiện nay ở Hà Nội thì đối tượng phục vụ chính vẫn là cán bộ công nhân viên và sinh viên, học sinh. Chính vì vậy mà nhu cầu đi lại có sự biến động theo thời gian như giảm vào những tháng nghỉ hè và ngày nghỉ cuối tuần, tăng vào giờ đi học và đi làm(6-8h), vì vậy kế hoạch vận chuyển của từng đơn vị cần đảm bảo được yêu cầu biến động đó. 3.1.2. Kế hoạch vận chuyển (thời gian biểu). Hiện nay các kế hoạch vận chuyển khách do Sở Giao thông công chính lập dựa trên cơ sở nghiên cứu về nhu cầu đi lại của từng tuyến, sau đó giao cho các doanh nghiệp thực hiện trên cơ sở nguồn lực và khả năng đáp ứng yêu cầu của từng doanh nghiệp. Phương thức này có nhược điểm là không chính xác và linh hoạt do Sở Giao thông công chính không phải là đơn vị trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển hành khách nên rất khó có khả năng nắm rõ sự biến động về nhu cầu đi lại của người dân bằng các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng. Do đó, trong tương lai cần phải có sự kết hợp giữa Sở Giao thông công chính và các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng trong việc lập kế hoạch vận chuyển từng doanh nghiệp. Trong việc lập kế hoạch vận chuyển, do có sự hạn chế về nguồn lực nên một nguyên tắc vô cùng quan trọng xác định mục tiêu là nguyên tắc về khâu xung yếu. Trong kế hoạch vận chuyển có một số mục tiêu sau: - Mục tiêu ở cấp độ cao: Đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân dân ở mọi lúc, mọi nơi bảo đảm có được một giờ xe xuất phát, và mấy giờ xe tới, hành khách sử dụng xe bus không phải mất thời gian chờ đợi ở bến bãi... - Mục tiêu cấp độ hạng trung: Bảo đảm đáp ứng được 50-60% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Mạng lưới tuyến phải bao phủ sao cho người dân đi lại thuận tiện, khoảng cách đi bộ của hành khách từ nơi ở hoặc nơi làm việc đến bến đỗ không quá 500m. Mặt khác, để thời gian chờ đợi của hành khách tại các bến đỗ không quá 10 phút. - Mục tiêu ở cấp độ thấp: Bảo đảm có đủ khả năng đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Tạo được thói quen đi lại bằng xe bus để từ đó thay dần các phương tiện cá nhân khác. Trong kế hoạch vận chuyển cần xác định được thời gian hoạt động của các tuyến(bao nhiêu giờ trong ngày) khoảng cách thời gian giữa các lượt xe chạy trong giờ bình thường và giờ cao điểm (bao nhiêu phút thì có một lần chạy). Như vậy, có thể nói công tác lập kế hoạch có ý nghĩa cực kỳ quan trọng. Nó một mặt đưa ra các mục tiêu cần đạt được, một mặt tạo ra khả năng cho việc tổ chức và điều hành, kiểm tra mạng lưới một cách hiệu quả. 3.2. Đối với phương thức trợ giá. Do đặc điểm của vận tải hành khách công cộng trong thành phố là hoạt động không đem lại lợi nhuận cao nên Nhà nước cần có chính sách khuyến khích và hỗ trợ cho các doanh nghiệp tham gia vào hoạt động này. Thực chất đây là chính sách trợ giá cho các đơn vị sao cho các đơn vị này bảo đảm đực chức năng kinh doanh của mình. Chính sách trợ giá là yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus ở Hà Nội. Trong thời gian, công tác kiểm tra chủ yếu nhằm vào hai mục tiêu lớn đó là: đảm bảo chất lượng phục vụ và quản lý nguồn trợ giá. Trong chính sách trợ giá thì tuỳ thuộc vào phương thức và phương pháp tính trợ giá (trình bày ở phần sau) mà công tác kiểm tra có những hình thức và công cụ kiểm tra thích hợp. Chẳng hạn, nếu phương pháp tính trợ giá của nhà nước đối với các doanh nghiệp là trợ giá theo chuyến lượt thì công tác kiểm tra cần chú ý vào yếu tố là tổng số chuyến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng. Trợ giá là một vấn đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bởi việc xác định số đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ giá...Còn mức độ trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như chính sách giá vé, giá đảm bảo kinh doanh, đặc biệt là yếu tố giá thành và và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại. Giữa chúng ta có mối quan hệ mật thiết với nhau, cho nên cần phải xem xét đầy đủ mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể: Chính sách trợ giá cho hoạt động xe bus ở Hà Nội nhằm mục đích đảm bảo lợi ích tài chính cho đơn vị sản xuất kinh doanh vận tải hành khách công cộng, kích thích các đơn vị tham gia vào lực lượng, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và ngày càng đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân. - Để đạt được mục tiêu đề ra thì việc trợ giá phải đáp ứng được những yêu cầu sau: + Trợ giá đúng đối tượng; + Xác định mức trợ giá phải đảm bảo sao cho các đơn vị sản xuất kinh doanh vừa hoạt động được bình thường, tối thiểu phải bù đắp đủ chi phí, vừa có tác dụng phát huy tính chủ động sáng tạo, tránh tình trạng ỷ lại. + Các phương thức quản lý trợ giá phải đảm bảo được hiệu quả của việc trợ giá, phát huy được tác dụng tích cực của nó tới mức tối đa các lãng phí do quản lý chưa tốt. Đối với Hà Nội hiện nay khi mà lực lượng xe Bus vẫn chưa phát triển mạnh lắm thì cần phải áp dụng cả 2 phương thức trợ giá là trợ giá trực tiếp và trợ giá gián tiếp. Về lâudài phương thức trợ giá trực tiếp sẽ giảm dần và sử dụng các hình thức trợ giá gián tiếp. 3.2.1. Các phương thức trợ giá: a) Phương thức trợ giá trực tiếp: - Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Phương thức này được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho đơn vị vận tải do giảm giá vé. Việc tài trợ này khác hẳn với việc bao cấp bù lỗ trước kia là sau khi bù đắp thì đơn vị vận tải phải thực hiện các nghĩa vụ như một đơn vị sản xuất kinh doanh bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé như sau: + Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm những khoản bù đắp do không đủ chi và khoản lợi ích tài chính(lãi) của đơn vị vận tải khi bỏ vốn kinh doanh. + Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần lợi ích tài chính(lãi). Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng, đảm bảo lợi ích cho họ, khuyến khích họ đầu tư vào vận tải hành khách công cộng. Trong trường hợp này, lợi ích của người sản xuất và người tiêu dùng đều được đáp ứng. Tuy nhiên hình thức này có nhược điểm là đơn vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng có sự trông chờ vào Nhà nước. - Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầu bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng thì có thể đảm bảo cho các đơn vị vận tải hành khách công cộng tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường. Người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập nhưng có thể thay vì dùng số liệu đó để mua sản phẩm vận tải hành khách công cộng thì họ lại rất có thể sử dụngvào các mục đích tiêu dùng cá nhân khác. Lúc đó mục tiêu của thành phố sẽ không đạt được. Mặt khác áp dụng này rất khó xác định được đối tượng và số lượng được trợ giá, do đó công tác kiểm tra và nghiệm thu là hết sức phức tạp và khó khăn. b) Các phương thức trợ giá gián tiếp. Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho vận tải xe bus ngày một thu hút đông đảo hành khách đi xe. + Mở rộng mạng lưới tuyến, nâng cấp các tuyến hoạt động của vận tải xe bus. Ưu điểm: Góp phần vào việc làm giảm chi phí vận chuyển xe bus. Từ đó giảm giá vé, thu hút được hành khách đi xe. Nhược điểm: Việc mở rộng tuyến rất tốn kém và đôi khi không thực hiện được do nhiều yếu tố như: không gian đô thị chật hẹp, chi phí xây dựng. + Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân trên tuyến có đủ lực lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng nhu cầu đi lại, có thể cấm hoặc hạn chế các loại phương tiện cá nhân khác bằng các biện pháp mang tính cưỡng chế. - Nhà nước tạo điều kiện cho vận tải xe bus hoạt động bình thường, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. + Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất: Dùng chính sách giá ưu đãi các yếu tố đầu vào của hoạt động vận tải như: Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế đất, miễn thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng. Dùng chính sách miễn giảm thuế, các yếu tố đầu ra của hoạt động sản xuất vận tải như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp. + Cho phép các đơn vị vận tải kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không phải nộp thuế. Ưu điểm: góp phần hạ thấp chi phí cho vận tải xe bus do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào và đầu ra. Nhược điểm: đơn vị hoạt động vận tải có thể doanh thu dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thực hiện các mục tiêu kinh doanh của mình. Lúc đó mục tiêu của Nhà nước có thể sẽ không được thực hiện. Tóm lại việc trợ giá có thể được thực hiện theo hình thức trực tiếp hay gián tiếp, bên cung hay bên cầu. Mỗi phương thức trợ giá đều có những ưu điểm và nhược điểm nhất định. Tương ứng với mỗi phương thức trợ giá đòi hỏi công tác kiểm tra và giám sát có những đặc thù nhất định. Vì vậy, cần phải lựa chọn phương thức trợ giá nào để cho nó phù hợp với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội và việc kiểm tra giám sát được thực hiện hiệu quả là một vấn đề cần phải xem xét. 3.2.2. Các phương pháp tính trợ giá. a) Trợ giá theo lượt hành khách: Mức trợ giá cho một hành khách được xác định trên cơ sở so sánh chênh lệch giảm giá đảm bảo kinh doanh với giá vé quy định. Căn cứ vào số lượt hành khách đi xe và mức trợ giá cho một hành khách để xác định tổng mức trợ giá. - Ưu điểm: Khuyến khích được các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện, tích cực chạy xe trong giờ cao điểm và các tuyến có đông khách để vận chuyển và như vậy sẽ nâng cao được số lượng khách đi xe bus. - Nhược điểm: Để xảy ra trường hợp bỏ chuyến ở những giờ thấp điểm và các tuyến mới mở lượng hành khách đi xe ít, do đó biểu đồ chạy xe dễ bị phá vỡ. Trong trường hợp này khó đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Phương pháp này thường được áp dụng khi mạng lưới tuyến đã hoạt động mang tính ổn định và cơ quan quản lý Nhà nước có đủ điều kiện để giám sát chất lượng phụcvụ hành khách. b) Trợ giá theo số chuyến xe: Căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và mức trợ giá cho một chuyến xe xác định tổng mức trị giá. - Ưu điểm: số chuyến xe theo biểu đồ được đảm bảo theo quy định, dù là có ít khách xe vẫn chạy theo biểu đồ. Như vậy chất lượng hành khách được đảm bảo và khuyến khích các đơn vị mở tuyến mới. - Nhược điểm: Vì mức trợ giá không phụ thuộc vào số lượng hành khách bình quân chuyến nên đơn vị vận tải sẽ ít quan tâm đến việc tăng năng suất phương tiện, nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện để tận thu cho Nhà nước. Theo chính sách kinh doanh để tự nâng cấp thường xuyên chất lượng dịch vụ trên cơ sở nhu cầu của hành khách, vì họ chỉ phải tuân theo lịch chạy xe quy định ghi trong kế hoạch để được hưởng trợ cấp mà thôi. + Việc kiểm tra chủ yếu dựa vào báo cáo của công ty về số chuyến xe thực hiện còn số lượng hành khách thì không nắm được chính xác. Với cơ chế định mức lượng hành khách tối thiểu phải vận chuyển thì việc xác định số lượng hành khách thực tế đi lại bằng xe bus theo định mức chưa thể coi là chuẩn xác vì ít khi lái xe nộp vượt định mức. Phương pháp này thường được áp dụng để tính toán trợ giá theo các tuyến mới, lượng hành khách chưa ổn định hoặc các tuyến lượng hành khách đi lại rất ít nhưng quan trọng cần duy trì. c) Trợ giá theo lượt hành khách và theo tổng km xe chạy Theo cách tính này, trợ giá được chia làm 2 phần: - Trợ giá theo kilômét xe chạy(tương tự như phương pháp 1 nhưng trong chi phí chưa có khấu hao cơ bản) phần này đơn vị vận tải được sử dụng để bù đắp chi phí và lợi ích tài chính. Ưu điểm: Nhà nước sẽ quản lý được hai chỉ tiêu về lượt hành khách vận chuyển và tổng km xe chạy. Khuyến khích các đơn vị vận tải tăng năng suất phương tiện để vận chuyển được nhiều khách và chạy đủ số km theo định mức. Số tiền trợ giá đảm bảo duy trì được hoạt động sản xuất của doanh nghiệp trong hiện tại và cả trong tương lai lâu dài và hiện có phần tiền trợ giá để dành cho việc mua phương tiện mới. - Nhược điểm: Việc thống kê số km xe chạy đòi hỏi phải chính xác, tốn công sức để tránh trường hợp kéo dài km xe chạy mà không hiệu quả gây lãng phí. Trên đây, đề tài đã trình bày một số phương pháp tính trợ giá. Nói chung cả ba phương pháp trên đều có ưu nhược điểm và điều kiện áp dụng nhất định. Với thực tế của Hà Nội và để phát huy ưu điểm của từng phương pháp, đề tài đề xuất tính trợ giá theo phương pháp tổng hợp: Theo số lượt hành khách và số chuyến xe chạy. Theo phương pháp này, căn cứ vào giá vé đảm bảo kinh doanh, ta xác định được mức trợ giá cho một hành khách và dựa vào tổng lượt hành khách định mức, ta xác định được tổng mức trợ giá theo lượt hành khách. Từ tổng lượt hành khách định mức và tổng số chuyến xe theo biểu đồ quy định ta xác định được số lượng hành khách định mức bình quân trong một chuyến xe. Trên cơ sở số lượt hành khách định mức bình quân cho một chuyến xe và mức trợ giá một lượt hành khách để xác định mức trợ giá cho một chuyến xe và với tổng số chuyến xe đã quy định theo biểu đồ ta tính được tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Với cách tính này tổng mức trợ giá theo lượt hành khách bằng tổng mức trợ giá theo chuyến xe. Sự kết hợp được thể hiện ngay trong quá trình tính toán. Như vậy, đơn vị vận tải phải đảm bảo thực hiện đồng thời cả 2 chỉ tiêu về lượt hành khách và số chuyến xe thì mới được duyệt trợ giá theo định mức tính toán. Phương pháp này có ưu điểm là khắc phục được nhược điểm của hai phương pháp tính trợ giá theo từng chỉ tiêu riêng, phát huy được những ưu điểm của chúng. Đồng thời tạo điều kiện cho việc quản lý trợ giá chặt chẽ hơn, đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách theo mục tiêuđặt ra và nâng cao hiệu quả sản xuất, góp phần làm giảm mức lỗ cho đơn vị vận tải. Ngoài việc đề xuất cách tính trợ giá mới, đề tài còn đề xuất đổi mới phương thức quản lý trợ giá. Hiệnnay, cần cải tiến phương thức trợ giá đang được áp dụng phổ biến là phương thức cấp phát theo định mức. Phương thức này đã bộc lộ nhiều nhược điểm như: kém hiệu quả và không chính xác. Để khác phục tình trạng này thì việc đưa ra một phương thức quản lý trợ giá mới là điều cần thiết. Một trong những phương thức quản lý phù hợp nhất hiện nay là phương thức nhà nước mua sản phẩm của doanh nghiệp. Theo phương thức này, Nhà nước mà đại diện là Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị sẽ ký hợp đồng vận chuyển bao gồm tuyến hoạt động, loại xe và chất lượng xe đưa ra hoạt động, biểu đồ hoạt động và các chỉ tiêu chất lượng khác... và tương ứng với nó là giá trị thanh toán. Áp dụng theo phương thức này có nhiều ưu điểm: - Việc giám sát thực hiện nhiệm vụ vận chuyển đối với doanh nghiệp tốt hơn. Nếu phương tiện vận tải chạy không đúng biểu đồ, chất lượng phục vụ kém thì sẽ ảnh hưởng đến doanh thu của Trung tâm. - Quản lý chặt chẽ hơn doanh thu thực tế và doanh nghiệp sẽ yên tâm tập trung nâng cao chất lượng phục vụ. 3.3. Vận dụng sơ đồ GANTT. Trong thời gian qua để kiểm tra việc thực hiện kế hoạch vận chuyển của các doanh nghiệp như: Lượt xe thực hiện, giờ xe xuất bến, lượng hành khách. Trung tâm đã sử dụng công cụ, thời gian biểu. Tuy nhiên công cụ này có một số hạn chế: - Tốn nhiều công sức do phải kiểm tra thường xuyên tại hai đầu A - B hoặc trên xe. - Chỉ kiểm tra được việc xuất bến của các xe, không kiểm tra được quá trình hoạt động của xe như: chạy đúng vận tốc quy định (không được chạy chậm để tranh giành khách với xe khác ), đúng lộ trình. Để khắc phục các nhược điểm trên đề tài đưa ra giải pháp kết hợp giữa biểu đồ và sơ đồ GANTT để lập kế hoạch vận chuyển cho các tuyến. Ngoài ra nó cũng là công cụ để kiểm tra quá trình hoạt động của xe bus. Khi sử dụng công cụ này cần có sự kết hợp giữa trung tâm và các doanh nghiệp tham gia vận tải hành khách công cộng. Quy trình thực hiện như sau: - Chia lộ trình tuyến thành các chốt kiểm tra. Tại các chốt có vị trí quan trọng (điểm thiết yếu ) cần có các giám sát viên. - Mỗi mũi tên biểu diễn hướng đi của một xe và vị trí của xe đó trên tuyến. - Khi đi qua các chốt phụ xe có trách nhiệm khoá lệnh vận chuyển, với các chốt có các giám sát viên thì phụ xe phải xuống trình lệnh vận chuyển để đóng dấu chốt. Giám sát viên có trách nhiệm kiểm tra việc khoá lệnh vận chuyển của phụ xe. Khi áp dụng công cụ này chúng ta có thể kiểm tra được số lượt xe thực hiện, lượng hành khách vận chuyển thông qua việc khoá lệnh vận chuyển và đóng dấu khi đi qua chốt kiểm tra. Đây là căn cứ quan trọng để tiến hành tính toán nguồn trợ giá của nhà nước cho doanh nghiệp. Ngoài ra nó cũng là cơ sở khi nghiệm thu giữa trung tâm và doanh nghiệp. Để lệnh vận chuyển có đủ tư cách pháp lý trong quá trình nghiệm thu thì lệnh vận chuyển phải đảm bảo một số yêu cầu sau: + Lệnh vận chuyển chỉ có giá trị lưu hành khi có số đuôi của doanh nghiệp quản lý, có dấu hiệu của đơn vị thành viên quản lý trực tiếp (nếu doanh nghiệp có các đơn vị thành viên) và được ghi chép đầy đủ các thông tin: ngày, tháng, năm; số nối theo thời gian biểu; số tuyến và trên tuyến; tổng lượt xe vận chuyển; tổng km; số biển kiểm soát xe; họ và tên lái xe, nhân viên bán vé; có chữ ký của nhân viên phát vé, điều độ và được giám đốc doanh nghiệp (hoặc người được giám đốc uỷ quyền) ký và đóng dấu. + Khi kết thúc lượt vân chuyển: nhân viên bán vé khoá lệnh vận chuyển với tối thiểu 4 chữ số số hiệu trên tờ vé trên cùng của tập vé, sau đó đưa lệnh vận chuyển cho nhân viên nghiệm thu (nếu có) ký xác nhận. + Khi kết thúc ngày vận chuyển: lái xe, nhân viên bán vé phải ghi chép đầy đủ lượt xe thực hiện, tổng vé đã bán, doanh thu cho bộ phận nghiệm thu đơn vị quyết toán và trình người có thẩm quyền ký nghiệm thụ lệnh vận chuyển. Để hiểu rõ hơn ta xét ví dụ sau: Một tuyến bus được chia thành 8 chốt và gồm 6 xe hoạt động được biểu diễn ở sơ đồ sau: Đầu A Đầu B Chốt Xe 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 Theo sơ đồ trên ta thấy rằng luôn có 6 xe hoạt động trên tuyến và vị trí của các xe được minh hoạ như sơ đồ. Căn cứ vào đó ta có thể kiểm tra được vị trí của các xe trên tuyến, thời gian chạy của xe. Chẳng hạn khi ta kiểm tra ở chốt 2 thì ta sẽ kiểm tra được 2 xe 1 và 2. Trong đó xe 1 xuất bến tại đầu A còn xe 2 xuất bến tại đầu B. Căn cứ vào biểu đồ ta sẽ xem xét được các xe có chạy đúng lộ trình và thời gian không. Nếu hai xe chạy đúng thời gian xuất bến thì sẽ gặp nhau ở chốt 2. Tuy nhiên công cụ này có nhược điểm là chưa tính đến các yếu tố làm giảm tốc độ chạy xe như tắc đường, hỏng hóc. Tóm lại là kiểm tra và giám sát là công việc rất quan trọng và bức thiết trong công tác quản lý mạng lưới xe Bus ở Hà Nội hiện nay. Những giải pháp trên sẽ phần nào nâng cao hiệu quả của công tác kiểm tra và giám sát đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. KẾT LUẬN Trong quá trình đô thị hoá, mức độ phát triển của hệ thống giao thông cong cộng là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá trình độ văn minh đô thị của một quốc gia nói chung và của một thành thị nói riêng. Chính vì vậy, mà việc ưu tiên phát triển giao thông công cộng đô thị là một tất yếu khách quan. Để thúc đẩy hệ thống giao thông công cộng đô thị phát triển cần có những chính sách quản lý hợp lý và mang tính khả thi. Trong công tác quản lý đối với hệ thống giao thông công cộng thì kiểm tra là một việc rất quan trọng và bức thiết. Kiểm tra góp phần nâng cao chất lượng của hoạt động vận tải hành khách công cộng và làm cho hệ thống giao thông công cộng hoạt động ngày càng hiệu quả và phù hợp với thực tế. Nó là một nhân tố góp phần làm giảm rối loạn và tắc nghẽn giao thông. Vì vậy hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng là một nhu cầu cấp thiết. Trong thời gian qua trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị đã áp dụng một số hình thức và công cụ kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội và đã đạt được một số kết quả khả quan. Tuy nhiên các hình thức và công cụ kiểm tra đó vẫn có một số nhược điểm. Để khắc phục tình trạng như vậy, từ sự nghiên cứu lý luận và thực tiễn đề tài mạnh dạn đề xuất một số kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe bus ở Hà Nội. Hy vọng rằng với những đề xuất đó cùng với những chính sách và giải pháp của nhà nước cũng như của thành phố thì công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội ngày càng hoàn thiện và hoạt động có hiệu quả. Đây là đề tài khá mới vì vậy sự nhận thức của em vẫn còn hạn chế, em rất mong được sự chỉ bảo của các thầy cô giáo trong khoa. Một lần nữa em xin cảm ơn cô giáo T.S Nguyễn Thị Ngọc Huyền cùng toàn thể các thầy cô trong khoa Khoa học quản lý. TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Harold Koontz - Cyril O'ddorell - Heinz Weihrich - Những vấn đề cốt yếu của quản lý - NXB Khoa học kỹ thuật Hà Nội, 1996. 2. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình khoa học quản lý - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2000. 3. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình lý thuyết quản trị kinh doanh - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội,1998. 4. Trường ĐHKTQD - Khoa khoa học quản lý - Giáo trình quản lý nhà nước về kinh tế - NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 2000. 5. Báo cáo của Sở giao thông công chính Hà Nội 6. Tạp chí Giao thông vận tải. 7. Báo Kinh tế đô thị. 8. Nghiên cứu quy hoạch tổng thể Giao thông đô thị của JICA. 9. Nghiên cứu quy hoạch tổng thể Giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP. 10. Luận văn tốt nghiệp. MỤC LỤC BẢNG 2.7: KẾ HOẠCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUS NĂM 2001 Số TT Tuyến Số HT Cự ly tuyến Phơng tiện Ghế xe lợt xe bq/ ngày Tổng lợt xe Hành khách Hệ số LDGX Khách luân chuyển (HK.Km) Doanh thu (1000đ) Mức trợ giá tạm tính KH HĐ Quý I năm Quý I Năm Quý I Năm Quý I Năm Đơn giá tạm tính Tổng Quý I Năm I C TY XE BUÝT HN 214 156 50 977 945 87,960 345,054 2,554,798 9,818,287 54.92% 56.91% 154,332,241 15,132,818 23,994 1,399,313,340 5,674,992,990 BUS CÓ TRỢ GIÁ 114 78 57 648 648 58,320 236,520 183,779 7,510,320 51.46% 51.13% 100,725,213 721,255 23,994 1,399,313,340 5,674,992,990 1 Long Biên - Hà Đông 1 13.0 27 16 80 130 130 11,700 42,450 527,120 2,140,734 67.00% 67.00% 27,829,542 1,925,454 28,158 329,448,600 1,336,097,100 2 Bắc Cổ - Hà đông 2 13.0 27 16 80 130 130 11,700 47,450 524,160 1,313,896 56.00% 56.00% 23,580,648 1,547,136 34,535 404,053,500 1,638,685,750 3 Giáp bát - Gia Lâm 3 13.0 10 9 60 90 90 8,100 32,850 207,300 1,818,896 55.00% 55.00% 23,580,648 557,400 2,949 23,886,900 96,874,650 4 Long Biên - Đôi Cá 4 10.0 8 5 45 52 52 4,680 18,980 75,816 246,684 36.00% 36.00% 2,466,840 238,728 32,304 151,182,720 613,129,920 5 Phan C. Trinh - Trôi 5 17.0 5 4 60 20 20 1,800 7,300 45,360 172,020 42.00% 42.00% 2,924,340 230,040 33,071 59,527,000 241,418,300 6 Long Biên-T. Tín 6 22.0 4 3 60 12 12 1,080 4,380 29,160 112,728 45.00% 45.00% 2,480,016 204,120 29,400 31,752,000 128,772,000 7 Bờ Hồ-Diễn 7 11.5 5 4 24 44 44 3,960 16,060 50,371 225,456 53.00% 53.00% 2,592,744 563,640 16,509 65,357,640 265,134,540 8 Long Biên-Văn Điển 8 14.0 5 4 24 40 40 3,600 14,600 44,928 225,456 52.00% 52.00% 3,156,384 439,200 14,975 53,902,800 218,605,800 9 Bắc Cổ -Yên Viên 10 13.0 3 2 60 12 12 1,080 4,380 25,920 84,180 40.00% 40.00% 1,094,340 60,780 42,214 45,591,120 184,897,320 10 Kim Liên-Phú Thi 11 19.5 4 3 60 12 12 1,080 4,380 34,344 131,028 53.00% 53.00% 255,046 117,312 50,457 54,493,660 221,001,660 11 Giáp Bát-Kim Mã 12 8.5 5 4 24 48 48 4,320 17,520 49,766 210,450 48.00% 48.00% 1,788,825 526,125 14,309 61,814,880 250,693,680 12 Long Biên-Phủ Lỗ 17 27.0 6 4 60 18 18 1,620 6,570 43,740 166,896 45.00% 45.00% 4,506,192 363,420 33,151 53,704,620 217,802,070 13 Trần K.D-Hà Đông 19 13.0 5 4 24 40 40 3,600 14,600 45,792 66,895 53.00% 53.00% 2,169,646 439,200 17,937 64,673,200 261,830,200 BUS KHÔNG TRỢ GIÁ 64 56 46 290 253 26,080 92,194 581,940 1,795,747 45.57% 39.78% 21,996,028 4,238,073 14 Bờ Hồ-Cổ Nhuế 14 12.5 6 5 24 60 60 5,400 21,900 85,536 282,875 66.00% 66.00% 3,535,938 707,188 15 Long Biên-Đa Phúc 15 33.0 4 3 60 20 20 1,800 7,300 43,200 100,740 40.00% 40.00% 3,324,420 329,400 16 G.Bát-Bắc H.Q.Việt 16 12.5 7 6 24 66 66 5,940 24,090 99,792 672,300 70.00% 70.00% 4,653,750 930,750 17 Gia Lâm-Hà Đông 18 16.5 5 4 24 32 32 2,880 11,680 55,296 271,920 80.00% 80.00% 3,661,680 671,600 18 Trần K.D-Phùng 20 24.0 5 4 60 20 20 1,800 7,300 45,360 163,520 42.00% 42.00% 3,924,480 490,560 Hợp đồng thuê tháng 14 37 34 58 92 55 8,260 19,924 252,756 654,392 52.37% 55.21% 8,895,760 1,108,575 KD VẬN TẢI 50 36 22 31 40 45 3,560 15,340 109,080 512,220 100.00% 100.00% 225,611,000 3,682,190 II CT xe khách Nam HN 104 77 25 428 431 38,556 157,322 440,395 1,802,509 46.43% 46.62% 28,611,019 4,524,351 38,812 1,292,439,600 5,241,560,600 BUS CÓ TRỢ GIÁ 78 56 25 370 370 33,300 135,050 344,430 1,390,885 41.76% 41.58% 22,438,180 3,477,466 38,812 1,292,439,600 5,241,560,600 22 Giáp Bát- Hà Đông 21 12.0 10 7 30 60 60 5,400 21,900 75,168 303,534 46.40% 46.20% 3,642,408 758,835 27,079 146,226,600 593,030,100 23 Long Biên-Hà Đông 22 13.5 8 6 24 46 46 4,140 16,790 46,620 188,283 46.92% 46.73% 2,541,821 470,708 22,710 94,019,400 381,300,900 24 Văn Điển-Long Biên 23 15.5 7 5 24 32 32 2,880 11,680 22,706 91,686 32.85% 32.71% 1,421,128 229,214 39,749 114,477,120 464,268,320 25 Trần.K.D-Ngũ Hiệp 24 22.0 9 6 24 36 36 3,240 13,140 29,518 119,205 37.96% 37.80% 2,622,534 298,015 54,671 177,134,040 718,376,940 26 Nam.TL-X.Đỉnh-G.Bát 25 17.0 9 7 24 46 46 4,140 16,790 50,286 203,092 50.61% 50.40% 3,452,561 507,730 34,851 144,283,140 585,148,290 27 Nam.TL-Bắc HQV-H.Đô 27 18.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 25,278 102,096 39.01% 38.85% 1,837,760 255,245 42,344 114,328,800 463,666,800 28 Giáp bát-Cổ Nhuế 28 19.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 31,091 125,553 47.98% 47.78% 2,385,501 313,882 44,581 120,368,700 488,161,950 29 Bờ Hồ-Ga Hà Đông 29 16.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 22,771 91,971 35.14% 35.00% 1,471,533 229,927 41,610 112,347,000 455,629,500 30 Vĩnh Tuy-Diễn-Tây Mỗ 30 10.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 20,496 82,732 31.63% 31.50% 1,490,076 206,955 49,328 133,185,600 540,141,600 31 Bách Khoa-Đông Ngạc 31 19.0 7 5 24 30 30 2,700 10,950 20,496 82,733 31.63% 31.50% 1,572,858 206,955 50,395 136,069,200 551,836,200 BUS KHÔNG TRỢ GIÁ 26 21 24 58 61 5,236 22,272 96,965 411,523 76.08% 76.99% 6,172,838 1,046,866 32 Bách Khoa-Diễn 26 16.0 10 8 24 48 48 4,320 17,520 72,877 294,307 70.29% 69.99% 4,414,598 735,766 Hợp đồng thuê tháng 20.0 16 13 24 10 13 936 4,752 23,088 117,216 100.00% 100.00% 1,758,240 311,120 III Công ty xe điện HN 16 12 85 150 150 13,500 54,750 631,125 2,459,563 55.00% 55.00% 46,072,125 1,964,125 32,519 979,006,500 3,970,415,250 33 Giáp Bát-Nhổn 32 18.0 16 12 85 150 150 13,500 54,750 631,125 2,459,563 55.00% 55.00% 46,072,125 1,964,125 32,519 979,006,500 3,970,415,250 Tổng I+II+III 334 245 160 1,555 1,526 140,016 557,126 3,626,318 14,080,359 56.79% 55.81% 229,015,385 21,621,294 95,325 3,670,759,440 14,886,968,840 BẢNG 2.8: BẢNG TỔNG HỢP LỢT XE NGHIỆM THU THANH TOÁN TRỢ GIÁ NĂM 2000 Số TT Tuyến Kế hoạch năm 2000 Thực hiện năm 2000 (lợt xe) NGHIỆM THU LỢT XE SO SÁNH Lợt xe Trợ giá lợt xe Trợ giá (đồng) Tháng 1 Tháng 2 Tháng 3 Quý 1 Tháng 4 Tháng 5 Tháng 6 Quý 2 Tháng 7 Tháng 8 Tháng 9 Quý 3 Tháng 10 Tháng 11 Tháng 12 Quý 4 Nghiệm thu thanh toán năm 2000 Thành tiền (đồng) Chênh lệch giữa thanh toán và K.H Tỷ lệ % giữa thanh toán và K.H A B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22=21*c2 23=22-c3 24=22/3 1 L.Biên-H.Đông 38,796 25,162 976,184,952 38,905 3,434 3,158 3,407 9,999 3,265 3,178 3,132 9,575 3,162 3,142 3,032 9,336 3,285 3,180 3,365 9,830 38,796 976,184,952 100.00% 2 B.Cổ- H.Đông 38,796 31,304 1,214,469,984 38,772 3,434 3,518 3,392 10,344 3,260 3,241 3,104 9,605 3,162 3,162 3,030 9,354 3,281 3,128 3,366 9,775 38,758 1,213,280,432 -1189552 99.90% 3 L.Biên-Đợi- G.Bát 14,640 27,933 408,939,120 14,671 1,500 1,380 1,420 4,300 1,142 1,176 1,140 3,458 1,116 1,116 1,053 3,285 1,178 1,140 1,176 3,494 14,605 407,961,465 -977655 99.76% 4 L.Biên-Cầu Biêu 4,392 45,982 210,952,944 4,386 372 340 372 1,084 360 372 360 1,092 372 372 354 1,098 372 360 372 1,104 4,386 201,677,052 -9275892 95.60% 5 Bắc Cổ-Yên Viên 3,660 37,067 135,665,220 4,010 372 340 372 1,084 300 310 300 910 248 248 240 736 310 300 310 920 3,650 135,294,550 -370670 99.73% 6 L.Biên - T.Tín 4,392 45,124 198,184,608 4,372 372 336 372 1,080 360 372 360 1,092 372 372 352 1,096 372 360 371 1,103 4,371 197,237,004 -947604 99.52% 7 P.C.Trinh- Trôi 7,320 41,577 304,343,640 7,294 620 568 620 1,808 600 620 600 1,820 620 620 586 1,826 620 600 619 1,839 7,293 303,221,061 -1122579 99.63% 8 K.Liên- P.Thuỵ 4,392 49,018 215,287,056 4,376 372 340 370 1,082 360 372 360 1,092 372 372 352 1,096 372 360 370 1,102 4,372 214,306,696 -980360 99.54% 9 L.Biên-Văn Điển 14,640 20,099 294,249,360 14,615 1,252 1,148 1,240 3,640 1,200 1,240 1,200 3,640 1,240 1,240 1,175 3,655 1,240 1,200 1,240 3,680 14,615 293,746,885 -502475 99.83% 10 G.Bát- Kim Mã 18,300 14,566 266,557,800 18,261 1,562 1,438 1,550 4,550 1,500 1,546 1,500 4,546 1,550 1,548 1,470 4,568 1,546 1,498 1,549 4,593 18,527 269,864,282 3306482 101.24% 11 Bờ Hồ-T.mại-Diễn 16,104 8,469 136,384,776 16,072 1,376 1,264 1,364 4,004 1,320 1,364 1,320 4,004 1,364 1,364 1,298 4,026 1,353 1,320 1,364 4,037 16,071 136,105,299 -279477 99.80% 12 T.K.D-Hà Đông 14,640 23,477 343,703,280 14,620 1,252 1,148 1,240 3,640 1,200 1,240 1,200 3,640 1,240 1,240 1,180 3,660 1,240 1,199 1,239 3,678 14,618 343,186,786 -516494 99.85% 13 L.Biên -Phủ Lỗ 6,588 48,772 320,980,536 6,562 558 506 558 1,622 540 558 540 1,638 558 558 530 1,646 558 540 558 1,656 6,562 320,041,864 -938672 99.71% CỘNG 186,660 418,550 5,025,903,276 186,916 16,476 15,484 16,277 48,237 15,407 15,589 15,116 46,112 15,376 15,354 14,652 45,382 15,727 15,185 15,899 46,811 186,624 5,012,108,328 -13794948 99.82 Nguồn: Báo cáo của Sở Giáo thông công chính BẢNG 2.10: BẢN TỔNG HỢP THỰC HIỆN KẾ HOẠCH TRỢ GIÁ NĂM 2000 Số TT Tuyến Kế hoạch trợ giá năm 2000 Thực hiện (lợt xe) Thanh toán (lợt xe) So sánh Đề nghị duyệt trợ giá Lợt xe Đơn giá Tiền trợ giá TH-KH TT-TH Diễn giải TT thêm Tổng cả năm Thành tiền a b 1 2 3 4 5 6=4-1 7=5-4 8 9 10=5+9 11=10x2 1 Long Biên-Hà Đông 38,796 25,162 976,184,952 38,905 38,796 109 -109 Trừ do vợt KH 106 L, VP3L 38,796.00 976,184,952.00 2 Bắc Cổ- Hà Đông 38,796 31,304 1,214,469,984 38,772 38,758 -24 -14 Trừ do vợt KH 13 L, VP1L 13 38,771.00 1,213,687,384.00 3 Long Biên- Giáp Bát 14,640 27,933 408,939,120 14,671 14,605 31 -66 Trừ do vợt KH 66L 35 14,640.00 408,939,120.00 4 Long Biên-Cầu Biêu 4,392 45,982 201,952,944 4,387 4,386 -5 -1 4,386.00 201,677,052.00 5 Bắc Cổ-Yên Viên 3,660 37,067 135,665,220 4,010 3,650 350 -360 Trừ do vợt KH 360L 10 3,660.00 135,665,220.00 6 Long Biên - Thờng Tín 4,392 45,124 198,184,608 4,372 4,371 -20 -1 Trừ do VP 1 L 4,371.00 197,237,004.00 7 Phan Chu Trinh- Trôi 7,320 41,577 304,343,640 7,294 7,293 -26 -1 Trừ do VP 1 L 7,293.00 303,221,061.00 8 Kim Liên- Phú Thuỵ 4,392 49,018 215,287,056 4,376 4,372 -16 -4 Trừ do vợt KH 2 L, VP2L 2 4,374.00 214,404,732.00 9 Long Biên-Văn Điển 14,640 20,099 294,249,360 14,615 14,615 -25 0 14,615.00 293,746,885.00 10 Giáp Bát- Kim Mã 18,300 14,566 266,557,800 18,261 18,257 -39 -4 Trừ do vợt KH 1 L, VP3L 1 18,258.00 265,946,028.00 11 Bờ Hồ-Diễn 16,104 8,469 136,384,776 16,072 16,071 -32 -1 Trừ do VP 1 L 16,071.00 136,105,299.00 12 T.Khánh D-Hà Đông 14,640 23,477 343,703,280 14,620 14,618 -20 -2 Trừ do VP 2 L 14,618.00 343,186,786.00 13 Long Biên -Phủ Lỗ 6,588 48,722 320,980,536 6,562 6,562 -26 0 Trừ do vợt KH 106 L, VP3L 6,562.00 319,713,764.00 Cộng 186,660 5,016,903,276 186,917 186,354 257 -563 61 186,415.00 5,009,715,287.00 Nguồn: Báo cáo của Sở Giao thông công chính