Đề tài Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA

h tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam 2.1. kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam - Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và phát triển nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tế Việt Nam đã tăng trưởng mạnh mẽ và đã được quốc tế đánh giá cao. Mặc dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở nước ta được bắt đầu thực hiện vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nhưng những thay đổi tích cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng). Tốc độ tăng trưởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách phát triển kinh tế đúng đắn. Tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình trong thời gian từ năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩm trong nước (GDP) sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần). Tích luỹ nội bộ của nền kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm năm 2000 đã đạt 27% GDP. Nhờ các chính khuyến khích đầu tư trực tiếp của nước ngoài vào Việt Nam thì số lượng vốn nước ngoài đầu tư vào Việt Nam đã tăng đều hàng năm. Tính cho đến năm 1999 đã có 2.800 dự án đầu tư nước ngoài vào Việt Nam với tổng số vốn đầu tư là 37.088,4 triệu USD.(Niên giám thống kê Việt Nam-1999) Đảng và nhà nước Việt Nam đã xác định con đường công nghiệp hoá và hiện đại hoá trong thời kỳ phát triển kinh tế quá độ để tiến lên CNCS. Việt Nam đã bước đầu có được thành công trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá với chính sách tập trung phát triển công nghiệp. Điều này được thấy ở sự thay đổi tỷ trọng đóng góp của các ngành đối với GDP trong giai đoạn phát triển từ năm 1991 đến năm 2000. Năm 1991 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản là 40,49%, tỷ trọng của ngành công nghiệp và xây dựng là 23,79%, tỷ trọng ngành dịch vụ là 35,72%. Tỷ trọng của các ngành thay đổi qua các năm với xu hướng tỷ trọng Nông lâm nghiệp và thuỷ sản giảm trong khi đó tỷ trọng của ngành Công nghiệp và xây dựng cũng như tỷ trọng của ngành dịch vụ tăng đều đặn. Năm 2000 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản chỉ còn chiếm 24,30%, ngành công nghiệp đã tăng lên đến 36,61%, ngành dịch vụ là 39,09%(Theo văn kiện đại hội Đảng quốc lần thứ IX-trang 149,150). Kinh tế phát triển cũng tạo cho ngành giao thông vận tải phát triển trong đó giao thông đường bộ chiếm tỷ trọng lớn. Trong lĩnh vực giao thông đường bộ thì ôtô là phương tiện giao thông thuận tiện và phổ biến nhất. Do vậy nhu cầu về ôtô ngày càng tăng theo sự phát triển của kinh tế. Trong giai đoạn này ôtô chủ yếu được coi là tư liệu sản xuất(chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách). Cùng với kinh tế phát triển thì thu nhập của người lao động ngày càng tăng, do vậy ôtô cũng đang dần được coi là hàng tiêu dùng cao cấp ở Việt Nam. Từ những dự báo phát triển kinh tế của Việt Nam ở đầu giai đoạn này, các hãng ôtô trên thế giới đã rất quan tâm đến thị trường Việt Nam. Với những bước đi chuyển mình của nền kinh tế từ năm 1991 đến 1995 tì đã có nhiều hãng ôtô quyết định nhảy vào đầu tư tại thị trường Việt Nam. 2.2. Việt Nam định hướng phát triển ngành công nghiệp cơ khí trong mục tiêu công nghiệp hoá và hiện đại hoá. Chính sách công hiệp hoá và hiện đại hoá của Đảng và Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp phát triển trong đó công nghiệp cơ khí có vai trò rất quan trọng. Thực tế cho thấy ngành công nghiệp ôtô chiếm 7-10% GDP mỗi nước và thu hút một lực lượng lao động lớn. Ngành công nghiệp ôtô có vai trò trọng tâm trong ngành công nghiệp cơ khí do việc khi ngành công nghiệp chế tạo ôtô hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển như ngành sản xuất vật liệu, sắt thép, công nghiệp cao su, chất dẻo, hoá chất điện, điện tử... Ví dụ: ở Mỹ ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng trong các ngành công nghiệp như sau: + Sắt thép + Cao su + Chất dẻo/hoá chất + Xăng dầu + Sản xuất phụ tùng . . . . . . Do vậy việc phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy là thực sự cần thiết để giúp cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển nhất là ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô(sản xuất phụ tùng, dịch vụ). 3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam - Năm 1991 Bộ kế hoạch đầu tư đã cấp giấp phép đầu tư cho 2 công ty liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam là Công ty ôtô Mêkông và công ty ôtô Hoà Bình(VMC). Đây là hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam nhưng thực chất đây là hai công ty thương mại đầu tư dây chuyền lắp ráp và mua linh kiện CKD về lắp chứ không phải là chính các hãng ôtô nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Mặc dù năng lực sản xuất thấp và chất lượng sản phẩm kém nhưng do kinh tế Việt nam phát triển mạnh nên nhu cầu ôtô tăng mạnh, thêm nữa thị trường xe ôtô trong nước chỉ có hai nhà sản xuất nên hoạt động của hai công ty này khá tốt. Doanh số bán ra tăng hàng năm, đặc biệt đối với công ty ôtô Hoà Bình doanh số bán ra trung bình hàng năm từ năm 1992 đến năm 1995 tăng 90 đến 100%. - Năm 1992 Bộ Công nghiệp cùng tập đoàn ôtô Mitsubishi của Nhật Bản đã cùng tiến hành nghiên cứu và lập kế hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam. Theo dự án này thì: + Nhu cầu về ôtô của Việt Nam sẽ tăng rất mạnh trong vòng 20 năm tới. Trong đó cụ thể như năm 2000 Việt Nam có khoảng 426.000 xe ôtô các loại và vào năm 2005 thì tổng số xe ôtô của Việt Nam là 652.200 xe. Trong đó riêng nhu cầu ôtô các loại năm 2000 là 59.140 xe và vào năm 2005 sẽ là 80.850 xe. + Hãng nào có được chỗ đứng trong thị trường(thị phần) sẽ có rất nhiêu thuận lợi khi thị trường bùng nổ nhu cầu ôtô. + Chính phủ sẽ xây dựng một kế hoạch để tiếp tục mở cửa cho các nhà sản xuất ôtô khác vào đầu tư kinh doanh Việt Nam. Trên cơ sở hoạt động tốt của hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam và dự án nghiên cứu tổng thể phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giữa Bộ Công nghiệp và tập đoàn ôtô Mitsubishi thì nhiều công ty ôtô trên thế giới đã quyết định nhảy vào thị trường Việt Nam. Cuối năm 1993(tháng 12 năm 1993) tập đoàn ôtô Deawoo Hàn Quốc có được giấy phép đầu tư tại Việt Nam. Sang đầu năm 1994, Bộ Kế hoạch đầu tư đã cấp giấp phép đầu tư cho liên doanh lắp ráp ôtô Ngôi Sao(VINASTAR). Năm 1995 là sự bùng nổ về số giấy phép đầu tư đối với ngành công nghiệp ôtô với sự có mặt của một số tập đoàn sản xuất ôtô nổi tiếng trên thế giới như tập đoàn ôtô Ford của Mỹ, tập đoàn ôtô Mercesdes Benz của Đức và tập đoàn ôtô Toyota của Nhật Bản. Kể từ bắt đầu thành lập hai công ty lắp ráp ôtô đầu tiên tại Việt Nam cho đến năm 1996 đã có 14 công ty liên doanh lắp ráp ôtô được Bộ Kế hoạch đầu tư cấp giấy phép đầu tư nhưng chỉ có 11 liên doanh đi vào hoạt động. Ba công ty sau khi được cấp giấy phép đâu tư đã rút khỏi thị trường Việt Nam là liên doanh của tập đoàn ôtô Chrysler của Mỹ, tập đoàn Nissan của Nhật Bản và công ty SingBus của Sing ga po. Dưới đây là những thông tin chính về 11 công ty lắp ráp ôtô hiện đang hoạt động tại Việt Nam: 3.1. Công ty ôtô Mêkong Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991 - Tổng Vốn đầu tư: 36.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 10.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và 01 ở Đông Anh - Hà Nội - Công xuất thiết kế: 10.000 xe năm(cả hai nhà máy) - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6 Xe thưong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và 21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30 và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso - Thời gian hoạt động: 20 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1992 - Hệ thống phân phối: Có hai phòng bán và trưng bày sản phẩm của công ty tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn quốc Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6). 3.2. Công ty ôtô Hoà Bình(VMC) - Giấy phép đầu tư: Số 228 GP cấp ngày 19/8/1991 - Tổng Vốn đầu tư: 33.200.000 USD - Vốn pháp đinh: 10.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Colombia Mortors Corporation(Phi líp pin) và Imex Pan Pacific(Phi líp pin) chiếm 70% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy ôtô Hoà Bình và Trancimex chiếm 30% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Hà Nội - Công xuất thiết kế: 10.900 xe/ năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Kia Pride, Mazda 323 Familia, Mazda 626, Subaru Legacy, BMW 320i, BMW 323i, BMW 528i, BMV 518i A Xe thương mại: xe tải Kia ceres loại một cầu chủ động và hai cầu chủ động, xe Pickup Mazda B2200 - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1992 - Hệ thống phân phối: 2 phòng bán hàng và trưng bày sản phẩm của công ty 18 đại lý tại 3 miền: Miền Bắc(11), Miền Trung(4), Miền Nam(3) 3.3. Công ty ôtô Deawoo Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 744/GP cấp ngày 11/12/1993 - Tổng Vốn đầu tư: 32.229.000 USD - Vốn pháp đinh: 10.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Công ty ôtô Deawoo (Hàn Quốc) chiếm 100% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí 7893 trước tháng 4/2000 chiếm 35% nay đã bán lại cho phía đối tác nước ngoài. - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Huyện Thanh Trì, Hà Nội - Công xuất thiết kế: 10.000 xe /năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Nubira 1.6 và 2.0l, Matiz 0.8l, Cielo, espero, leganza, Lanos Xe thương mại: xe buýt 30 và 50 chỗ - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1996 - Hệ thống phân phối: Có hai phòng trưng bày và bán sản phẩm của công ty tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh Có 20 đại lý tren toàn quốc: miền Bắc(10), miền Trung(3) và miền Nam(7) 3.4. Công ty ôtô Daihatsu Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1206/GP cấp ngày 14/41994 - Tổng Vốn đầu tư: 32.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 30.600.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Daihatsu Motor(Nhật Bản), Pt astra(In đô nê xia) chiếm 66% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy 19 tháng 8 chiếm 34% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Hà Nội - Công xuất thiết kế: 3.600 xe/ năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: không có Xe thương mại: xe chở khách 7 chỗ, xe tải nhẹ - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1996 - Hệ thống phân phối: Miền Bắc(2), miền Nam(3) 3.5. Công ty ôtô Mercedes-Benz Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1205/GP cấp ngày 14/4/1995 - Tổng vốn đầu tư: 70.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 15.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Daimler-Benz(Đức) và công tyĐầu tư (Pte Sing ga po) chiếm 70% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí ôtô Sài Gòn chiếm 25% Nhà máy ôtô 1/5 chiếm 5% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Thành phố Hồ Chí Minh - Công xuất thiết kế: 11.000 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: C200, E230, E240, C200K Xe thương mại: mi ni buýt, bán tải thùng kín, xe tải 5 tấn, 7 tấn, xe buýt cỡ lớn - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1996 - Hệ thống phân phối: Phòng trưng bày của nhà máy: 02 Hệ thống đai lý: Miền Bắc(3), Miền Trung(3), Miền Nam(8) 3.6. Công ty ôtô Vinastar Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 847/GP cấp ngày 23/4/1994 - Tổng Vốn đầu tư: 50.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 16.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Công ty ôtô Mitsubishi(Nhật Bản) chiếm 25%, tập đoàn Mitsubishi(Nhật Bản) chiếm 25%, Công ty Proton(Ma lai xi a) chiếm 25% - Phía đối tác Việt Nam: Vietranscimex chiếm 25% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Làng An Bình, Huyện Thuận An, Tỉnh SôngBé - Công xuất thiết kế: 9.600 xe/ năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Proton Wira, Lancer Xe thương mại: mi ni buýt 9/12/16 chỗ, xe bán tải thùng kín, xe 7 chỗ, xe việt dã 2 cầu Pajero, xe tải 3,5 tấn - Thời gian hoạt động: 20 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1995 - Hệ thống phân phối: Phòng trưng bày của nhà máy: Hệ thống đại lý: miền Bắc(18), miền Trung(3), miền Nam(13) 3.7. Công ty ôtô Suzuki Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1212/GP, cấp ngày 22/4/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 20.957.000 USD - Vốn pháp đinh: 7.740.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Suzuki(Nhật Bản) chiếm 35%, Nissho Iwai(Nhật Bản) chiếm 35% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy Vikyno chiếm 30% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Tỉnh Đồng Nai - Công xuất thiết kế: 12.400 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: không có Xe thương mại: xi minibuýt nhỏ, xe bán tải thùng kín nhỏ và xe tải nhẹ. - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: Tháng 6/1996 - Hệ thống phân phối: Miền Bắc(5), Miền Trung(2), miền Nam(6) 3.8. Công ty ôtô Ford Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1365/GP, cấp ngày 5/9/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 102.700.000 USD - Vốn pháp đinh: 72.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoàI: Công ty Ford Motor(Hoa Kỳ) chiếm 75% - Phía đối tác Việt Nam: Công ty Diesel Sông Công chiếm 25% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Tỉnh Hải Dương - Công xuất thiết kế: 14.000 xe/năm(2 ca làm việc/ngày) - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Laser Xe thương mại: xe minibuýt Transit, xe bán tải thùng kín Transit, xe tải nhẹ Transit, tải 4 tấn Trader và xe bán tải pickup Ranger - Thời gian hoạt động: 40 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: cuối năm 1997 - Hệ thống phân phối: Hệ thống đại lý: miền Bắc(1), miền Trung(1), miền Nam(2) 3.9. Công ty ôtô Toyota Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 167/GP, cấp ngày 5/9/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 89.606.490 USD - Vốn pháp đinh: 49.140.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Tập đoàn ôtô Toyota(Nhật Bản) chiếm 70% Công ty Kuo asia Pte của Sing ga po chiếm 10% - Phía đối tác Việt Nam: Tổng công ty máy nông nghiệp và động lực Việt Nam chiếm 20% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Huyện Mê Linh, Tỉnh Vĩnh Phúc(diện tích 21 héc ta) - Công xuất thiết kế: 20.000 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Corolla 1.3L, Corolla 1.6L, Camry 2.2L, Camry 3.0L Xe thương mại: xe mini buýt Hiace 12 chỗ và 16 chỗ, xe 7 chỗ Zace, xe bán tải thùng kín Hiace và xe 2 cầu Landcruiser. - Thời gian hoạt động: 40 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1996 - Hệ thống phân phối: Phòng trưng bày của công ty: miền Bắc(1), miền Nam(1) Đại lý: miền Bắc(5), miền Trung(1) và miền Nam(6) 3.10. Công ty ôtô Isuzu Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 16/GP, cấp ngày 19/10/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 50.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 15.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Tập đoàn ôtô Isuzu và tập đoàn thương mại Itochu(Nhật Bản) chiếm 70% - Phía đối tác Việt Nam: Công ty cơ khí ôtô Sài Gòn và công ty XNK Gò Vấp chiếm 30% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Thành phố Hồ Chí Minh - Công xuất thiết kế: 23.600 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Xe thương mại: xe tải 1,45 tấn, 2 tấn, 3 tấn, 5,5 tấn và xe hai cầu Trooper Trong tương lai: xe buýt cỡ lớn, xe tải hạng nặng và máy kéo. - Thời gian hoạt động: 30 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1997 - Hệ thống phân phối: Miền Bắc(1), miền Trung(1), miền Nam(2) 3.11. Công ty ôtô Hino Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1599/GP, cấp ngày 18/6/1996 - Tổng Vốn đầu tư: 17.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 4.983.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Tập đoàn ôtô Hino(Nhật Bản) chiếm 51%, tập đoàn thương mại Sumitomo(Nhật Bản) chiếm 16% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy sửa chữa ôtô số 1 chiếm 33% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Thanh Trì - Hà Nội - Công xuất thiết kế: 1.700 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Xe thương mại: xe tải Hino 5 tấn, 7 tấn và 15 tấn - Thời gian hoạt động: 40 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: cuối năm 1997 - Hệ thống phân phối: Miền Bắc(1), miền Trung(1), miền Nam(1) II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại việt nam 1) Giai đoạn từ 1992 đến 1995 Bắt đầu từ năm 1992, thị trường ôtô Việt Nam đã có hai nhà sản xuất trong nước là Công ty liên doanh ôtô Mêkông và Xí nghiệp liên doanh sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC). Năm 1992 là năm thứ hai liên tiếp có mức tăng trưởng kinh tế cao, do vậy nhu cầu xe ôtô của Việt nam cũng tăng lên. Với những loại xe du lịch như Kia Pride, Mazda 323 - 626(của VMC) hay Fiat và Mekong 2 cầu(của Công ty liên doanh ôtô Mêkông) đã phần nào đáp ứng được nhu cầu thị trường xe trong nước tại thời điểm đó. Doanh số bán ra của hai liên doanh này mỗi năm một tăng lên. Vào năm 1995 thì có thêm hai liên doanh sản xuất ôtô khác cũng đã bắt đầu đưa ra thị trường xe lắp ráp trong nước là Công ty liên doanh ôtô Daewoo và công ty liên doanh sản xuất ôtô Vinastar. Doanh số cụ thể từng năm của các liên doanh ôtô trong giai đoạn từ năm 1992 - 1995 là: 1992 1993 1994 1995 Công ty liên doanh sản xuất ôtô Mêkông Số xe bán ra 72 450 512 568 Thị phần xe trong nước 16,9% 45,9% 33,8% 17,2% Xí nghiệp liên doanh sản xuất ôtô Hoà Bình Số xe bán ra 355 531 1002 2214 Thị phần xe trong nước 83,1% 54,1% 66,2% 67,2% Công ty liên doanh ôtô Deawoo Số xe bán ra 467 Thị phần xe trong nước 14,2% Công ty liên doanh sản xuất ôtô Vinastar Số xe bán ra 44 Thị phần xe trong nước 1,4% (Theo tài liệu của Liên doanh ôtô Daewoo. Báo cáo tổng kết năm 1995) Do số chủng loại còn hạn chế(chủ yếu là xe du lịch 4 chỗ, rất ít loại xe thương mại như xe buýt hay xe tải) và cộng với chính sách của của Nhà nước trong giai đoạn này là vẫn cho nhập khẩu xe ôtô(kể cả xe 4 chỗ) do vậy số lượng xe nhập khẩu vào Việt Nam trong giai đoạn này tương đối lớn với con số cụ thể của từng năm như sau: 1992 1993 1994 1995 Số xe nhập khẩu 3482 5604 7240 9578 (Bộ Thương Mại – Vụ XNK) Từ con số xe ôtô được nhập khẩu vào Việt Nam cho they nhu cầu sử dụng xe ôtô ở Việt Nam tăng lên rất nhanh. 2) Giai đoạn từ 1996 đến nay Sang năm 1996 đã có thêm 4 liên doanh ôtô khác bắt đầu hoạt động là: Công ty Toyota Việt Nam, Công ty liên doanh ôtô Daihatsu(Vidanco), Công ty Suzuki Việt Nam và công ty Mercesdes-Benz Việt Nam. Việc thêm 4 liên doanh ôtô bước vào hoạt động trong năm 1996 đã làm cho chủng loại xe lắp trong nước phong phú hơn. Do vậy tổng số lượng xe lắp ráp trong nước được tăng lên trong năm 1996 là 5.202 xe(tăng 63% so với năm 1995). Năm 1997 lại có thêm 03 liên doanh ôtô nữa chính thức đi vào hoạt động là: Công ty Ford Việt Nam, Công ty Isuzu Việt Nam và công ty Hino Việt Nam. Đến thời điểm này thì tại Việt Nam đã có tổng sô 11 liên doanh ôtô đi vào hoạt động. Có thể nói thị trường ôtô Việt Nam kể từ năm 1997 bắt đầu nóng bỏng hẳn lên với sự cạnh tranh gay gắt giữa các liên doanh ôtô trong nước để giành thị phần. Năm 1997 thị trường ôtô trong nước tăng trưởng 14%, năm 1998 do bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực nên mức tăng trưởng thị trường ôtô trong nước bằng 0%. Sang năm 1999 những ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực đã giảm bớt, thị trường ôtô trong nước lại có mức tăng trưởng 17%. Năm 2000 chứng kiến mức tăng trưởng kỷ lục của thị trường ôtô trong nước là 100% đạt 13.958 xe. Nguyên nhân của sự tăng trưởng đột biến này là do kinh tế Việt Nam năm 2000 có mức tăng trưởng khá, thêm nữa là do việc thực hiện luật doanh nghiệp đã làm tăng thêm hơn 10.000 doanh nghiệp mới trong năm 2000 do vậy nhu cầu xe ôtô cũng tăng lên. Dự báo thị trường ôtô trong nước năm 2001 sẽ vẫn có nhiều triển vọng tăng trưởng ở mức cao(khoảng 50%). Số lượng xe lắp ráp trong nước của các liên doanh ôtô trong nước giai đoạn này là: 1996 1997 1998 1999 2000 2001* Toyota 189 1.277 1.836 2.179 4.616 Mekong 892 527 416 281 423 VMC 2.059 1.349 948 1.252 2222 Daewoo 964 689 465 1.119 1.750 Vinastar 409 622 702 650 935 Daihatsu 495 556 345 434 778 Suzuki 128 493 390 320 947 Mercesdes 66 351 252 183 547 Isuzu 57 148 204 454 Hino 16 64 44 91 Ford 11 365 325 1195 5.202 5.948 5.931 6.991 13.958 20.000 (Tài liệu của công ty liên doanh ôtô Ford Việt Nam) Những điểm đáng chú ý của thị trường ôtô trong nước ở giai đoạn này là: -Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế: mặc dù doanh số bán ra của các liên doanh ôtô trong nước ngày một tăng nhưng so với tổng công suất thiết kế của các liên doanh ôtô trong nước là còn quá thấp. Tổng công suất các liên doanh ôtô trong nước là 230.000 xe/năm, như vậy hiện nay tính trung bình các liên doanh ôtô trong nước chỉ hoạt động dưới 10% công suất. Do vậy chi phí cố định trên mỗi đầu xe quá cao dẫn đến giá thành xe cao. Hầu hết các liên doanh hoạt động vãn bị lỗ, chỉ có liên doanh Toyota Việt Nam là có lãi. - Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá: Do phải cạnh tranh gay gắt nên nhiều liên doanh đã phải tung ra nhiều loại xe với nhiều mẫu mã và một số liên doanh còn phải giảm giá. Với số lượng xe thấp lại trải ra nhiều loại xe nên có thể thấy số lượng xe trên mỗi loại là rất thấp. Do vậy việc tập trung chuyên môn hoá để phát triển sản phẩm rất khó khăn. - Sức ép cạnh tranh: xe trong nước còn bị cạnh tranh gay gắt từ phía xe được nhập khẩu(cả mới và cũ). Số lượng xe được nhập khẩu hàng năm trong giai đoạn này là tương đối lớn. - Công nghệ sản xuất thấp: công nghệ sản xuất mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp dạng CKD, chưa có liên doanh nào đâu tư phát triển nhà máy lắp ráp dạng IKD. Đồng thời ngành công nghiệp phụ tùng chưa phát triển được. -Đối tượng khách hàng còn giới hạn: nhu cầu thị trường ôtô khu vực tư nhân chưa tăng lên mạnh(mới chỉ đáp ứng được cho một số người có thu nhập cực cao-chủ yếu là những người làm kinh doanh) do: + Thu nhập của người dân còn thấp(GDP tính theo đầu người chỉ khoảng 300 USD/năm) khó có thể mua một chiếc xe máy của Nhật Bản hay Thái Lan chứ chưa nói đến xe ôtô. + Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng ôtô còn chưa thuận tiện(Đường phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...). III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam 1) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh 1.1. Nhãn hiệu sản phẩm Do ôtô là sản phẩm có một đặc thù khác biệt với các loại sản phẩm hàng hoá khác là nó là sản phẩm tiêu dùng có giá trị lớn. Người sử dụng xe ôtô ngoài mong muốn sở hữu một chiếc xe ôtô mang lại nhiều giá trị hữu hình(tính tiện nghi, tiện dụng, an toàn, kinh tế...) thì còn mong muốn xe có giá trị vô hình(mang lại sự uy tín, sang trọng cho người chủ) thông qua nhãn hiệu sản phẩm mình sử dụng. Vì vậy ngoài các yếu tố cần phải có trong trong khả năng cạnh tranh của sản phẩm như mẫu mã đẹp, chất lượng sản phẩm và dịch vụ tốt, giá cả cạnh tranh thì thương hiệu sản phẩm cũng đóng một vai trò rất quan trọng trong khả năng cạnh tranh của sản phẩm đó. 1.2. Công nghệ sản xuất chế tạo Công nghệ sản xuất chế tạo đóng một vai trò cực kỳ quan trọng đối với chất lượng sản phẩm và cả gía thành sản phẩm. Xe ôtô được áp dụng các công nghệ mới và sản xuất trong các nhà máy hiện đại thì sẽ đạt độ chính xác cao, góp phần làm tăng chất lượng sản phẩm. Đặc biệt với dây chuyền sản xuất tự động thì năng xuất rất cao(thời gian sản xuất một xe ôtô rất ngắn-VD: tính trung bình một chiếc xe ôtô được sản xuất ở Mỹ hay ở Nhật Bản chỉ 8 phút/xe) điều này dẫn đến có thể giảm giá thành sản phẩm. Nghiên cứu và phát triển sản phẩm đóng vai trò quan trọng cho sự thành công của nhà sản xuất trong tương lai và điều này cũng rất tốn kém. 1.3. Giá thành sản phẩm Giá thành sản phẩm là một yếu tố cạnh tranh số một. Giá thành của một sản phẩm trên thị trường phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác nhau: + Giá thành nguyên vật liệu + khấu hao thiết bị sản xuất + giá trị lao động. + Đối với các nước có ngành công nghiệp ôtô phụ thuộc thì giá thành của sản phẩm còn liên quan đến biểu thuế nhập khẩu linh kiện và có thể giảm giá thành bằng phương thức nội địa hóa. 1.4. Hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng Dịch vụ tiếp thị quảng cáo sản phẩm và dịch vụ bảo hành bảo dưỡng cũng là một yếu tố cạnh tranh rất quan trọng: + Hoạt động quảng cáo mạnh mẽ, hệ thống cung cấp sản phẩm thuận tiện sẽ làm cho khách hàng dễ tiếp cận với sản phẩm hơn + Nhờ dịch vụ sau bán hàng tốt(chăm sóc khách hàng và bảo hành bảo dưỡng) sẽ làm tăng tỷ lệ khách hàng trung thành(mua nhiều lần) và còn làm tăng hiệu quả quảng cáo miễn phí từ số khách hàng này. Yếu tố này trước hết là nhằm cạnh tranh với các sản phẩm nước ngoài ngay trong thị trường của mình(sân nhà) 2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam 2.1. Về nhãn hiệu sản phẩm: Có thể thấy mặc dù hiện có 11 liên doanh lắp ráp ôtô trong nước nhưng chỉ có một vài liên doanh có đối tác là các hãng sản xuất ôtô có tên tuổi và uy tín trên thế giới như: Công ty TNHH Ford Việt Nam là liên doanh giữa công ty Ford Motor của Mỹ(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ hai trên thế giới) và Công ty Diesel Sông Công(Đối tác Việt Nam); Công ty Toyota Việt Nam là liên doanh giữa công ty Toyota Nhật Bản(tập đoàn sản xuất ôtô đứng thứ 4 trên thế giới) và Tổng công ty máy động lực Việt Nam; Công ty liên doanh Mercesdes-Benz Việt Nam là liên doanh giữa tập đoàn Daimler Benz(Đức) - nay đã sát nhập với tập đoàn Chrysler của Mỹ và đổi tên thành tập đoàn Daimler Chrysler(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ 3 trên thế giới) - với Các liên doanh ôtô còn lại là các hãng sản xuất ôtô có uy tín tại thị trường Châu á như Mitsubishi, Deawoo, Mazda, isuzu, Suzuki, Hino. 2.2. Về Công nghệ a) Máy móc, dây chuyền sản xuất: Công nghệ sản xuất của tất cả các liên doanh ôtô Việt Nam hiện vẫn hoàn toàn là công nghệ lắp ráp dạng CKD2 chưa có dây chuyền lắp ráp IKD và chưa có dây chuyền sản xuất linh kiện. Do vốn đầu tư của nhiều liên doanh ôtô thấp, đầu tư không đồng bộ nên dây chuyền lắp ráp chưa hiện đại. Ngay cả những nhà máy liên doanh ôtô có vốn đầu tư cao nhất tại Việt Nam như Nhà máy lắp ráp ôtô Ford Việt Nam(102,4 triệu USD), Nhà máy lắp ráp ôtô Toyota Việt Nam(98 triệu USD), nhà máy lắp ráp ôtô Mercesdes Benz Việt Nam(70 triệu USD) thì các công đoạn lắp ráp vẫn chủ yếu vẫn được thực hiện bằng tay của công nhân. Bắt đầu từ các công đoạn hàn khung vỏ, đưa sang xưởng sơn, rồi quay sang dây chuyền lắp ráp các bộ phận tổng thành(Động cơ, hệ thống truyền động, nội thất), kiểm tra xe trước khi xuất xưởng đều do người công nhân thực hiện. Do vậy độ chính xác của sản phẩm chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, chất lượng sản phẩm còn hạn chế. Hơn nữa năng xuất bị hạn chế. Việc đầu tư một dây chuyền sản xuất hiện đại rất tốn kém và với một thị trường nhỏ mức tiêu thụ thấp như Việt Nam thì các hãng khó có thể dám đầu tư tốn kém như vậy. b) Về con người Do bởi ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mới mẻ đối với Việt Nam nên trình độ và tay nghề của kỹ sư và công nhân trong ngành công nghiệp ôtô còn yếu và chưa chuyên sâu. Việt Nam cũng có một số trường Đại học có chương trình đào tạo cho các kỹ sư ôtô như trường Đại học Giao thông vận tải, trường đại học Bách Khoa(Khoa chế tạo máy, cơ khí, ...) nhưng số lượng kỹ sư ra trường còn hạn chế, trình độ chưa cao do chương trình đào tạo còn chưa bắt kịp với sự phát mạnh về công nghệ của ngành công nghiệp ôtô. Có thể nói lực lượng này còn yếu cả về số lượng và chất lượng. 2.3. Về giá thành sản phẩm Giá xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay là giá cao nhất trong khu vực và trên thế giới. Có rất nhiều lý do đã làm cho mặt bàng giá cả xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay cao, những lý do chính như sau: a) Chính sách thuế cao: Hiện nay Việt Nam đang có một biểu thuế còn tương đối cao đối với ngành công nghiệp ôtô. Có thể nói khỏng 20% giá thành của xe là phần đóng thuế: - Thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp - Thuế tiêu thụ đặc biệt - Thuế giá trị gia tăng - Thuế thu nhập doanh nghiệp b) Thị trường nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước hiện chỉ hoạt động dưới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất. Do vậy chi phí cố định(chi phí khấu hao nhà xưởng, máy móc...) đối với giá thành sản xuất một sản phẩm cao. Thêm nữa là số loại sản phẩm trên thị trường là quá lớn do các hãng phải sử dụng các phương pháp cạnh tranh ngắn hạn(gần 70 mẫu mã). Nếu chia trung bình tổng số xe lắp trong nước được bán vào năm 2000 thì tỷ lệ là khoảng 200 xe/loại sản phẩm. Do mỗi sản phẩm đưa thêm ra thị trường thì nhà sản xuất phải đầu tư thêm thiết bị trong dây chuyền lắp ráp, chi phí đào tạo công nhân, chi phí marketing sản phẩm. Trong khi đó thì xu hướng các hãng ôtô trên thế giới bây giờ là mỗi chu kỳ sản phẩm chỉ khoảng 2 đến 3 năm. Do vậy những chi phí đó phải cộng vào giá thành sản phẩm đã dẫn đến giá thành cao. c) Các chi phí liên quan đến sản xuất cao: - Chi phí liên lạc cao: cước phí các dịch vụ bưu chính viễn thông ở Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực và trên thế giới. VD: Cước phí thông tin quốc tế(từ Việt Nam đi Mỹ hoặc Nhật Bản là 4 USD/phút so với cước điện thoại từ Mỹ hoặc Nhật Bản về Việt Nam chỉ 1,5 - 2 USD/phút) - Cước phí vận chuyển hàng hoá cao VD: - Thuế thu nhập của người lao động cao Mức thu nhập từ 2 đến 3 triệu: 10% Mức thu nhập từ 3 đến 4 triệu: 20% Mức thu nhập từ 4 đén 6 triệu: 30% Mức thu nhập từ 6 đến 8 triệu: 40% Mức thu nhập từ 8 đến 10 triệu: 50% d) Tỷ lệ nội địa hoá thấp do Ngành công nghiệp phụ tùng trong nước gần như chưa có. Một khi ngành sản xuất phụ tùng cho ôtô ở trong nước phát triển, tỷ lệ nội địa hoá của xe ôtô cao thì mới có thể làm giảm giá thành xe xuống. -Ví dụ như ở Thái Lan: +Một chiếc xe ôtô Ford Ranger giá: 14.000 USD do có tỷ lệ nội địa hoá là 70%. +Một chiếc xe tương tự như vậy ở Việt Nam giá: 24.400 USD tỷ lệ nội địa hoá là 0%. Ngành công nghiệp phụ tùng chỉ phát triển được khi có những chính sách hỗ trợ đặc biệt trong thơì gian đầu khi thị trường còn nhỏ làm cho sản lượng thấp dẫn đến lợi nhuận không thể bù đắp chi phí sản xuất. 2.4. Về hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng Hệ thống dịch vụ cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng là yếu tố quan trọng trong việc nâng cao khả năng cạnh tranh trong nước. Việc xây dựng một hệ thống cung cấp sản phẩm và bảo hành bảo dưỡng đòi hỏi các nhà nhà sản xuất phải có sự đầu tư tương đối. Đặc biệt là các trạm bảo hành bảo dưỡng sửa chữa cần có sự đầu tư máy móc hiện đại, chi phí đào tạo kỹ thuật viên... Hiện nay hoạt động này của các nhà sản xuất ôtô tại Việt Nam mới chỉ dừng lại ở sự phát triển mạng lưới bán hàng còn mạng lưới bảo hành bảo dưỡng còn chưa thực sự mạnh. Một yếu tố làm cho mạng lưới này còn chưa phát triển mạnh được là do sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các garage tư nhân với các trạm baỏ hành của nhà sản xuất về giá cả. Hiện nay thị trường phụ tùng ôtô tại Việt Nam tràn lan hàng nhập lậu với giá rẻ do vậy hàng phụ tùng nhập qua các liên doanh phải chịu thuế khó có thể cạnh tranh. Chương III Một số giải pháp nhằm nâng cao khẳ năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA. I/Dự báo tình hình thị trường ôtô của Việt nam và các nước asean 1) Dự báo tình hình thị trường các nước asean Do các nước trong khối asean vừa vượt qua được cuộc khủng khoảng tài chính và kinh tế( năm 1997-1998), nền kinh tế các nước nói chung đều chịu nhiều ảnh hưởng. Kinh tế suy thoái công với sự mất giá của một loạt các đồng tiền đã làm cho nhu cầu các mặt hàng nói chung trên thị trường đều giảm sút mạnh đặc biệt là những hàng hoá đắt tiền như ôtô. Ta có thể thấy doanh số bán xe của 4 nước asean(Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Philippines) vào năm 1996(trước cuộc khủng hoảng kinh tế) đạt 1.500.000 triệu xe và năm 1999 doanh số bán xe của bốn nước trên chỉ đạt 670.000 xe(chưa được 1/2 doanh số 1996). Có thể thấy cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực vừa qua đã ảnh hưởng nặng nề tới ngành công nghiệp ôtô của các nước trong khu vực. Tuy nhiên do tình hình kinh tế các nước đang dần hồi phục thị trường ôtô các nước asean trong năm 2000 đã có sự tăng trưởng khích lệ. Tổng doanh số bán ra của 4 nước asean nói trên đạt 824.000 xe. Ddự kiến trong các năm tới thị trường ôtô các nước asean cũng sẽ tiếp tục tăng trưởng nhờ vào tình kinh kinh tế các nước dần hồi phục trở lại mức tăng trưởng của thời kỳ trước cuộc khủng hoảng kinh tế. Dự kiến đến năm 2005 tổng doanh số xe bán ra của 4 nước asean sẽ vượt qua được kỷ lục của thời kỳ trước cuộc khủng hoảng kinh tế(năm 1996-1.500.000 xe) này là 1.805.000 1995 1996 1999 2000 2005 Thailan 569.700 589.126 218.330 280.000 690.000 Malaysia 285.800 373.677 281.700 347.000 525.000 Indonesia 384.400 382.698 87.500 110.000 400.000 Philippines 124.600 162.095 74.414 87.000 190.000 Tổng số 1.364.500 1.507.596 661.944 824.000 1805.000 (Tài liệu hội thảo khu vực về ngành công nghiệp ôtô Asean Tháng 4 năm 2001 tại Manila) Tiềm năng phát triển lâu dài của ngành công nghiệp ôtô các nước asean là rất tốt nhưng điều đó cũng còn phụ thuộc nhiều vào những cố gắng nỗ lực của ngành công nghiệp ôtô mỗi nước phải tăng khả năng cạnh tranh trong tiến trình tham gia tự do hoá thị trường khu vực. 2) Dự báo tình hình thị trường ôtô Việt Nam Việt Nam mặc dù chịu tác động ít hơn của cuộc khủng hoảng kinh tế trong khu vực so với các nước khác song tốc độ phát triển kinh trong hai năm 1997 và 1998 chậm lại rõ rệt. Năm 1999 vẫn còn dư âm ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nhưng sang năm 2000 tình hình kinh tế đã sáng sủa hơn. Năm 2000 là năm đánh dấu sự nhảy vọt về doanh số bán ra tại thị trường ôtô Việt Nam. Tổng doanh số xe ôtô mới(cả xe lắp trong nước và xe nhập khẩu) tăng 87% so với năm 1999 đạt 16.618 xe(xe lắp ráp trong nước là 13.958 xe, xe nhập khẩu là 2.660 xe). Lý do của sự tăng trưởng đột biến này do trong năm 2000 nhiều công ty lắp ráp ôtô trong nước đã đưa ra những sản phẩm mới, luật doanh nghiệp được thực hiện đã làm tăng hơn 10.000 doanh nghiệp mới đã làm cho nhu cầu xe du lịch tăng lên. Thêm nữa là do nhập khẩu xe cũ giảm 10%. Với tình hình kinh tế phát triển trong những năm tới ổn định thì khả năng tổng số xe ôtô mới sẽ được tiêu thụ ở thị trường Việt Nam vào năm 2005 ước tính khoảng 41.345 xe trong đó khoảng 11% là xe nhập khẩu. Bên cạnh sự tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường xe mới thì thị trường xe cũ nhập khẩu từ nước ngoài vào Việt Nam cũng tăng đều qua các năm. Năm 2000 tổng số xe cũ được nhập vào Việt Nam là 9.236 xe và dự kiến theo chiều hướng này thì vào năm 2005 số xe ôtô cũ được nhập khẩu vào năm 2005 là 72.617 xe. Việc nhập khẩu xe cũ (chủ yếu là dòng xe thương mại: xe tải hay xe chở khách-minibuýt, buýt) góp phần giải quyết nhu cầu vận tải trong nước nhưng điều này ảnh hưởng rất lớn tới các liên doanh ôtô trong nước. 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Xe mới trong nước 6.042 5.892 7.002 13.958 14.805 15.985 16.920 17.500 18.500 Xe nhập khẩu (mới) 2.853 2.740 2.968 2.660 3.585 4.145 4.470 4.780 5.000 Xe nhập khẩu (cũ) 9.703 8.558 6.032 9.234 9.700 10.270 10.710 11.000 11.200 (Đánh giá thị trường ôtô Việt Nam-Viện nghiên cứu công nghệ Singapore) II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA. 1) Tiến trình tham gia AFTA của Việt Nam Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IX đã xác định chúng ta phải chủ động hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ và định hướng XHCN, bảo vệ lợi ích dân tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường. Chính phủ cùng các bộ, ngành và các doanh nghiệp khẩn trương xây dựng và thực hiện kế hoạch hội nhập kinh tế quốc tế với lộ trình hợp lý và chương trình hành động cụ thể, phát huy tính chủ động của các cấp, các ngành và các doanh nghiệp; đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế và đổi mới cơ chế quản lý kinh tế - xã hội, hoàn chỉnh hệ thống luật pháp, nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp và nền kinh tế. Việc thực hiện tham gia AFTA với lộ trình hợp lý có ý nghĩa hết sức quan trọng đối với sự hội nhập và phát triển của nền kinh tế Việt Nam. Chính phủ, các bộ ngành và tất cả các doanh nghiệp đều phải có những kế hoạch hành động đúng đắn và kịp thời nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá và dịch vụ trong nước đối với hàng hoá và dịch vụ của các nước Asean. Theo tiến trình tham gia AFTA đối với ngành công nghiệp ôtô thì bốn quốc gia thành viên có trình độ phát triển cao hơn sẽ thực hiện việc mở cửa thị trường ôtô và đưa mức thuế nhập khẩu xuống còn 0 - 5% là: Thai Lan, Phi líp pin, Ma lai xia và In đô nê xia. Các quốc gia còn lại sẽ phải thực hiện việc áp dụng mức thuế còn 0 - 5% và mở cửa thị trường ôtô vào năm 2006. Như vậy Việt Nam sẽ còn 5 năm để nâng cao khả năng cạnh tranh ngành công nghiệp ôtô của mình. Tuy vậy trong thời gian từ nay đến năm 2006, Việt Nam cũng như các quốc gia phải hoàn tất thực hiện AFTA sẽ phải giảm mức thếu dần xuống theo lịch trình giảm dần qua từng năm. Biểu thuế chi tiết cho ngành công nghiệp ôtô như bản phụ lực kèm theo(Danh mục thuế đã được chính phủ phê duyệt ngày 11 tháng 12 năm 2000 theo công văn số 5408/VPCP-TCQT) 2) Một số giải pháp 2.1. Đối với các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước Để nâng cao khả năng cạnh tranh của mình đối với thị trường trong nước và đặc biệt khi Việt Nam hoàn tất tiến trình thực hiện AFTA các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước cần phải thực hiện rất nhiều công việc. Các liên doanh cần sớm vạch ra những định hướng phát triển cũng như những kế hoạch hành động của mình vì thời gian chuẩn bị chỉ còn 5 năm. a) Nâng cao chất lượng sản phẩm. Nâng cao chất lượng sản phẩm bằng cách áp dụng các phương pháp quản lý chất lượng ISO9001 để làm tăng sự tin tưởng của người sử dụng vào chất lượng xe lắp ráp trong nước. Hiện tại trong 11 liên doanh ôtô trong nước thì mới chỉ có Công ty TNHH Ford Việt Nam có chứng chỉ ISO9001. - Đặc biệt các liên doanh lắp ráp ôtô lớn tại Việt Nam như Toyota, Ford, Mercesdes Benz nên nhanh chóng áp dụng các phương pháp quản lý chất lượng quốc tế cao hơn, đặc biệt áp dụng riêng cho ngành công nghiệp ôtô như QS9000, Q1. Lợi ích của việc áp dụng phương pháp quản lý chất lượng trên là: + Đây là phương pháp quản lý chất lượng ở mức cao hơn so với phương pháp IS9001 và được nghiên cứu riêng cho ngành công nghiệp ôtô do vậy sẽ cho sản phẩm có chất lượng và độ chính xác cao hơn. + Việc áp dụng các phương pháp này cũng sẽ tạo ra lợi thế cạnh tranh của xe ôtô lắp ráp sản xuất tại Việt Nam đối với các xe ôtô được lắp ráp sản xuất tại các nước Asean vì hiện tại chỉ có một vài nhà sản xuất trong khu vực áp dụng phương pháp quản lý này. Các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước có nhiều điều kiện để áp dụng phương pháp này: + Người Việt Nam thông minh sáng tạo + Các liên doanh đều là các nhà sản xuất có tên tuổi trong khu vực và trên Thế Giới. + Hiện tại sản lượng của các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước còn thấp nên không bị gò bó về thời gian chuẩn bị vì khi dây chuyền lắp ráp hoạt động hết công suất thì việc thử nghiệm trên dây chuyền là rất khó thực hiện vì nó sẽ ảnh hưởng tới công suất. b) Đưa ra những sản phẩm phù hợp thị trương nhất Nghiên cứu thị trường kỹ càng để có thể đưa ra những sản phẩm phù hợp thị trường Việt Nam và các nước Asean. VD: Xe phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới, giá thành cạnh tranh, tiết kiệm nhiên liệu, mẫu mã đẹp và hiện đại... c) Chuyên môn hoá sản xuất Sản xuất tập trung vào những loại xe có hiệu quả nhất ở trong nước cũng như một số loại xe khác mà các nước Asean chưa sản xuất hay đã sản xuất nhưng chưa có sự tập trung chuyên môn hoá cao(chưa có tỷ lệ nội địa hoá cao). Thực chất đây là sự phân công lao động hợp lý giữa các chi nhánh của một công ty sản xuất ôtô lớn tại nhiều quốc gia khác nhau. Việc này sẽ giúp cho các công ty này sẽ thu được nhiều lợi nhuận hơn: + Có thể giảm chi phí đầu tư ban đầu nhờ vào việc giảm chi phí đầu tư vào dây chuyền lắp ráp một loại xe tại nhiều quốc gia khác nhau(chỉ thực hiện khi Việt Nam đã tham gia đầy đủ vào AFTA). + Do việc giảm chi phí đầu tư ban đầu thì có thể dành thêm ngân sách cho hoạt động nghiên cứu phát triển sản phẩm cho từng thị trường. + Tạo ra sự chuyên môn hoá cao trong sản xuất - VD: + Công ty Ford: có sản phẩm xe 4 chỗ Ford Laser được chế tạo tại Nhật Bản nhưng hiện tại được lắp ráp tại 4 nước trong khu vực(Việt Nam, Thái Lan, Malaysia, Phi lip pin) vậy nên tập trung lắp ráp loại xe này tại thị trường có doanh số lớn nhất - Việt Nam Xe 16 chỗ Ford Transit có xuất xứ từ Châu Âu thì trong khu vực hiện mới chỉ có nhà máy Ford Việt Nam lắp ráp. + Công ty Mercesdes: loại xe 16 chỗ MB140 đang được lắp ráp tại Việt Nam là loại xe chưa được triển khai lắp ráp tại các nước khác trong khu vực. d) Thiết lập một mạng lưới dịch vụ bán hàng và bảo hành bảo dưỡng sửa chữa thuận tiện cho người sử dụng. Cung cấp phụ tùng thay thế với giá cả hợp lý(hiện nay một số liên doanh vẫn thực hiện chính sách bán sản phẩm với giá thấp nhưng lại cung cấp phụ tùng thay thế và phí sửa chữa giá cao do vậy làm cho tâm lý khách hàng không thực sự thấy tính ưu việt của xe lắp trong nước). Việc thiết lập được một mạng lưới dịch vụ tốt sẽ làm tăng sự hài lòng của khách hàng, do vậy có thể làm tăng số khách hàng trung thành. Việc phát triển một hệ thống dịch vụ tốt ngay từ bây giờ có các ưu thế so với các nhà sản xuất trong khu vực sẽ nhảy vào Việt Nam như sau: + Chi phí đầu tư ban đầu cũng lớn do vậy các nhà sản xuất trong nước có thời gian đầu tư dần dần. + Các nhà sản xuất trong nước có được những vị trí địa lý thuận lợi. + Việc xây dựng uy tín cũng cần có thời gian, một khi các nhà sản xuất trong nước đã xây dựng uy tín của mình ở trong nước thì các nhà sản xuất ôtô trong khu vực sẽ kém ưu thế cạnh tranh hơn vì phải cần có thời gian để thiết lập uy tín. + Nhân lực trong hệ thống này cũng đóng vai trò rất quan trọng. e) Liên kết sát nhập: Các nhà sản xuất có vốn đầu tư nhỏ và công suất thấp nên xem xét việc sát nhập hay liên kết với nhau tạo sự tập trung và chuyên môn hoá trong sản xuất. Điều này sẽ làm giảm việc có quá nhiều mẫu mã cho một chủng loại trên thị trường, do vậy có thể góp phần giảm chi phí cố định cho sản xuất/đầu xe. f) Nâng cao uy tín và hình ảnh của công ty trong cộng đồng bằng việc có nhiều chương trình hoà nhập cộng đồng như bảo vệ môi trường(chứng chỉ ISO14.001), hỗ trợ giáo dục đào tạo đặc biệt là hỗ trợ đào tạo ngành kỹ thuật cơ khí và ôtô. Điều này giúp cho việc chuẩn bị một lượng đội ngũ kỹ thuật lớn phục vụ trong ngành công nghiệp ôtô khi ngành công nghiệp phát triển. g) Xây dựng các chiến lược Marketing quốc tế. Ngày nay với sự phát triển vượt bậc của công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin thì các hãng bám rất sát nhau về tính năng kỹ thuật. Yếu tố sản phẩm và chất lượng tuy vẫn là một yếu tố rất quan trọng nhưng việc thiết lập và triển khai các chiến lược Marketing đúng đắn còn quan trọng hơn rất nhiều và đây là một trong các yếu tố chủ yếu để quyết định thành công. 2.2. Đối với Chính phủ 2.2.1. Các chính sách vĩ mô a) Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô - Chính phủ cần phải có định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ôtô dài hạn và công bố rộng rãi cho các nhà sản xuất ôtô trong và ngoài nước. Việc đưa ra các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô cũng cần lấy ý kiến của các nhà sản xuất trong nước. - Chính phủ cũng cần phải xây dựng ngay chính sách thuế đánh vào ngành công nghiệp ôtô theo tỷ lệ nội địa hoá. Điều này chính phủ đã dự định làm từ lâu nhưng vẫn chưa thực hiện được. - Chính phủ cũng cần phải có những hoạt động xúc tiến thương mại nhằm hỗ trợ cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước xuất khẩu xe ra nước ngoài(VD: có thể xuất khẩu sang Lào, Campuchia, Irắc, hay một số nước Châu Phi). b) Có chính sách khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô Có thể nói ngành công nghiệp phụ tùng ôtô có một vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nói chung. Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô phát triển cũng sẽ kéo theo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác và còn giúp tạo ra nhiều chỗ việc làm. Do vậy Chính phủ cần phải có các chính sách khuyễn khích các nhà đầu tư vào làm ăn trong ngành công nghiệp này bằng cách như: ưu đãi về đất đai, thuế trong 5 - 10 năm đầu. c) Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lưới đường bộ, phát triển hệ thống giao thông tĩnh như điểm đỗ xe, nhà để xe...) Hiện nay tình hình giao thông đường bộ của Việt Nam còn rất nhiều yếu kém. Hệ thống đường giao thông của các thành phố lớn còn chưa đáp ứng được cho sự bùng nổ phương tiện giao thông là xe máy chứ chưa nói đến ôtô. Tình trạng tắc ngẽn giao thông vào giờ cao điểm tại những điểm giao thông chính của các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh thương xuyên bị tắc ngẽn. Thêm vào đó ở các thành phố lớn vẫn còn thiếu rất nhiều bãi đỗ xe so với nhu cầu hiện tại. Hiện trang các bãi đỗ xe còn sơ xài, chỉ là khu bãi rộng không có mái che và các dịch vụ hỗ trợ khác. 2.2.2. các chính sách khác a) Cấm nhập khẩu xe cũ Hiện nay chính phủ Việt Nam vẫn cho phép việc nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc vào trong nước kể cả những xe đã qua sử dụng. Điều này đã làm cho các loại xe lắp ráp trong nước bị cạnh tranh mạnh đặc biệt với những xe đã qua sử dụng có giá thành rất thấp. Ta có thể thấy tổng số xe nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nam trong những năm trước năm 1999 bằng 200% số xe lắp trong nước và năm 1999 + 2000 thì bằng gần 100% số xe lắp trong nước(trong tổng số xe nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nan thì 2/3 là xe đã qua sử dụng). Điều này cho thấy nếu xe nguyên chiếc đã qua sử dụng bị cấm nhập khẩu Việt Nam sẽ làm tăng nhu cầu xe trong nước lên gần gấp đôi. Ta cũng có thể thấy các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trong khối Asean đều rất hạn chế việc nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng. VD: năm 2000 Số xe sản xuất trong nước Số xe ôtô nguyên chiếc được nhập khẩu Việt Nam 14.000 9.200 Phi lip pin 71.100 1.600 Thái Lan 411.700 0 Malaysia 360.500 3.600 ( Công ty liên doanh ôtô Ford Việt Nam) Việc xem xét chính sách cấm nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng không những tạo điều cho ngành công nghiệp ôtô trong nước phát triển mà còn làm giảm ô nhiễm môi trường, tránh cho Việt Nam trở thành bãi thải ôtô của các nước phát triển. Dự báo thị trường ôtô Việt Nam trong điều kiện Chính phủ vẫn tiếp tục cho phép nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng và tiềm năng phát triển của ngành nếu Chính phủ cấm nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng như sau: + Nếu chính phủ tiếp tục cho phép nhập khẩu xe cũ: mức tăng trưởng về công suất ngành công nghiệp ôtô trong nước rất chậm khoảng 3-4%/ năm và đến năm 2006 thì toàn ngành công nghiệp mới chỉ khai thác được 30% công suất thiết kế (khoảng 41.266 xe) của các nhà máy lắp ráp ôtô tại Việt Nam so với mức hiện tại là 10%. + Nếu chính phủ cấm nhập khẩu xe cũ: mức tăng trưởng về khai thác công suất ngành công nghiệp ôtô trong nước đạt khoảng 7-9%/năm và đến năm 2006 thì toàn ngành công nghiệp sẽ sử dụng khoảng 64% công suất thiết kế(khoảng 86.679 xe). (Theo số liệu Ford Việt Nam trong kiến nghị về việc cấm nhập khẩu xe-đặc biệt là xe đã qua sử dụng) b) Xây dựng chính sách bắt bộc cho các liên doanh về việc chỉ được lắp ráp những kiểu xe có sản lượng tối thiểu đạt 500 xe năm. Đây là một biện pháp hữu hiệu trong việc tạo cơ sở cho ngành công nghiệp phụ tùng phát triển nhờ vào việc chuyên môn hoá sản xuất. Nhưng biện pháp này cũng sẽ có nhiều khó khăn do hiện nay ở Việt Nam có đến 11 liên doanh lắp ráp ôtô đang hoạt động do vậy các liên doanh phải đưa ra nhiều mẫu mã để cạnh tranh. Nhu cầu thị trường thì nhỏ dẫn đến sản lượng tính theo mỗi đầu xe thấp(200 xe/sản phẩm). Để giải quyết được vấn đề này thì chính phủ cần phải có chính sách khuyến khích hỗ trợ như sau: + cấm nhập khẩu xe mới và cũ(đặc biệt là xe cũ-như đã trình bày ở trên) để nhằm tăng nhu cầu xe trong nước. + Có các chính sách khuyến khích các liên doanh có vốn đầu tư và quy mô sản xuất nhỏ liên kết hay sát nhập với nhau để đưa ra thị trường số lượng loại xe hợp lý để có cạnh tranh nhưng vẫn đảm bảo sản lượng mỗi loại xe đạt 500-1.000 xe/chủng loại. c) Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với người tiêu dùng: như dịch vụ trả góp, cho thuê tài chính...) Tại các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển, các dịch vụ hỗ trợ tài chính đối với người tiêu dùng rất quan trọng bởi 60-80% khách hàng sử dụng xe ôtô là tư nhân. Mặc dù thu nhập của người dân ở các nước này cao(Trung bình mức lương một năm tương đương với một chiếc xe hạng trung) nhưng gần như tất cả khách hàng mua ôtô đều sử dụng các dịch vụ hỗ trợ tài chính như: Hình thức trả góp(trả thẳng cho Bên Bán xe ôtô định kỳ hàng tháng thông qua tài khoản ngân hàng được khấu trừ từ thu nhập hàng tháng). Thuê mua tài chính(trả tiền thông qua một công ty tài chính theo tháng, quí)... ở Việt Nam các dịch vụ này cũng đang bắt đầu được hình thành nhưng phạm vi hoạt động vẫn hẹp, mới chỉ cung cấp dịch vụ hỗ trợ tài chính cho các pháp nhân còn các thể nhân hiện vẫn chưa được sử dụng dịch vụ này. Kết Luận Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan của nền kinh tế Thế Giới. Việc tham gia hội nhập vào nền kinh tế khu vực và toàn cầu sẽ mang lại cho mỗi quốc gia nhiều cơ hội phát triển nhưng đồng thời mỗi quốc gia đều phải đối phó với những thách thức mà nó tạo ra, đặc biệt là đối với những quốc gia đang phát triển. Việt Nam trong tiến trình tham gia hội nhập nền kinh tế khu vực(Asean) và quốc tế cũng sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức lớn. Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam cần phải nỗ lực nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá và dịch vụ trong nước khi Việt Nam hoàn tất lịch trình tham gia vào AFTA năm 2006. Với định hướng công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà Nước, việc phát triển ngành công nghiệp ôtô có một ý nghĩa quan trọng bởi một khi ngành công nghiệp ôtô phát triển thì sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp liên quan phát triển(như ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng; các ngành sản xuất nguyên vật liệu như: sắt thép, cao su, nhựa cũng phát triển) và ngành công nghiệp ôtô phát triển cũng sẽ tạo nhiều chỗ việc làm cho lực lượng lao động. Do là một ngành công nghiệp rất non trẻ của Việt Nam và còn quá yếu kém so với ngành công nghiệp của các nước trên thế giới và trong khu vực Asean, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam rất cần có định hướng rõ ràng của Chính Phủ để phát triển. Đồng thời bản thân các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước cũng cần phải có nhiều nỗ lực nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam một cách toàn diện. Từ đó có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của ôtô sản xuất lắp ráp tại Việt Nam so với ôtô được sản xuất lắp ráp tại các nước trong khối Asean.