Đề tài Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA cho đầu tư phát triển Ngành Hàng không Việt Nam

ời gian chuẩn bị dự án. Do đó làm cho việc một số dự án trình muộn so với yêu cầu của nhà tài trợ. 1.2. Tình hình sử dụng ODA 1.2.1. Đánh giá chung tình hình sử dụng Trong những năm qua, các chương trình tài trợ bằng nguồn vốn ODA cho lĩnh vực Hàng không đã góp phần không nhỏ vào sự phát triển của ngành Hàng không Việt Nam. Các chương trình dự án ODA đã không chỉ tham gia vào lĩnh vực đầu tư trọng điểm, mà còn được triển khai rộng khắp trong rất nhiều lĩnh vực khác trong ngành Hàng không đã và đang cần được hỗ trợ nguồn vốn để đầu tư phát triển. Chất lượng và hiệu quả đầu tư các dự án ODA mang đến cho ngành Hàng không được đánh giá rất cao. Một số dự án đầu tư lớn tại CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất sử dụng nguồn vốn ODA được đánh giá tốt về chất lượng và hiệu quả. Bảng 4: Các dự án đầu tư vào ngành hàng không sử dụng ODA tính đến tháng 4/2006. Đơn vị: triệu USD. Dự án Số dự án Tổng vốn đầu tư Vốn ODA Tỷ trọng vốn ODA Dự án đã hoàn thành 15 29,108 23,708 81,45% Dự án đang triển khai 4 236,328 202,317 85,6% Tổng số dự án 19 265,436 226,025 85,15% Nguồn: Cục HKVN. Tính đến nay, trong số các dự án sử dụng nguồn vốn ODA của ngành hàng không có 15 dự án hoàn thành chiếm 78,9%. Hầu hết các dự án được bắt đầu từ năm 1995 và do Pháp tài trợ. Các dự án đầu tư này có vốn đầu tư nhỏ, trong đó vốn ODA chiếm 83,74% trong tổng vốn đầu tư. Dự án có tổng vốn đầu tư lớn nhất là dự án Chuyển giao công nghệ bảo dưỡng máy bay A320 cũng chỉ đạt 4,98 triệu USD. Tuy nhiên các dự án này đã góp phần đáng kể trong việc nâng cao năng lực cho ngành hàng không Việt Nam. Trong tổng số 19 dự án mà ngành Hàng không đã ký kết với nhà tài trợ, có 4 dự án là đang triển khai. Tuy nhiên, giá trị ODA của các dự án này lớn hơn rất nhiều so với các dự án đã hoàn thành, cho thấy khả năng thu hút vốn ODA vào ngành Hàng không có xu hướng tăng. Các dự án này có vốn ODA trên 202 triệu USD, chiếm 89,5% tổng lượng vốn ODA cho các dự án trong giai đoạn 1993 - 2005. Dự án có tổng mức đầu tư lớn nhất là dự án Xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất do JIBIC tài trợ với lượng vốn ODA là 186,8 triệu USD. Nhờ đó mà hàng không Việt Nam có khả năng nâng cao cạnh tranh với các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới. 1.2.2. Hiệu quả sử dụng vốn ODA trong từng lĩnh vực Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả cụ thể của các dự án ODA đối với từng lĩnh vực trong ngành hàng không được thể hiện như sau: * Trong lĩnh vực vận tải hàng không: Đây là lĩnh vực có nhiều dự án được phân bổ nguồn vốn ODA nhất trong tất cả các lĩnh vực của ngành hàng không. Với 7 dự án có tổng lượng vốn ODA là 19,83 tr USD, chiếm 8,77% tổng vốn ODA đầu tư vào ngành hàng không. Các dự án này góp phần không nhỏ trong việc nâng cao năng lực khoa học kỹ thuật, công nghệ về máy bay và vận tải hàng không. Đồng thời, bổ sung và tăng cường trình độ, kỹ năng của phi công, thợ kỹ thuật và các nhân viên khai thác vận tải hàng không. Nhờ đó, sản lượng vận tải hành khách tăng trưởng bình quân giai đoạn 1995 - 2005 đạt xấp xỉ 11%/năm. Về vận tải hàng hoá, năm 2005 tăng gấp 3 lần so với năm 1995, tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm đạt gần 13%. Bảng 5: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án trong lĩnh vực vận tải hàng không STT Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án Trị giá và tên nhà tài trợ 1 Dự án đào tạo phi công ATR72 (1996 - 1998) nâng cao được trình độ các phi công, có khả năng đảm nhận được nhiệm vụ với yêu cầu cao. 13,68 tr FRF (CP Pháp) 2 Dự án xe kéo dắt máy bay sân bay Nội Bài (1997 - 1999) cung cấp trang bị hiện đại cho sân bay Nội Bài, nâng cao khả năng đáp ứng vận tải của cảng hàng không quốc tế. 11 tr FRF (CP Pháp) 3 Dự án đào tạo phi công ATR72 (1999 - 2001) nâng cao được trình độ các phi công, có khả năng điều hành bay trong mọi khí tượng. 12 tr FRF (CP Pháp) 4 Dự án đào tạo phi công (2001 - 2003) giúp các phi công nâng cao trình độ xử lý các chuyến bay trong điều kiện không thuận lợi. 12 tr FRF (CP Pháp) 5 Dự án chuyển giao công nghệ bảo dưỡng 4C/5Y máy bay A320 (2001 - 2002) giúp ngành tiếp thu được công nghệ bảo dưỡng hiện đại vừa nâng cao khả năng vận chuyển của máy bay, vừa tiết kiệm chi phí. 22 tr FRF ( CP Pháp ) 6 Dự án đào tạo phi công cơ bản (2004 - 2005) trang bị những kiến thức mới, kinh nghiệm cho các phi công bay thường xuyên. 12 tr FRF ( CP Pháp ) 7 Dự án đầu tư xây dựng phân xưởng kiểm tra, sửa chữa thiết bị máy bay (2004 - 2005) đã phê duyệt BCNCKT đang triển khai thực hiện các bước tiếp theo. 31 tr FRF ( CP Pháp ) Nguồn: Báo cáo tổng kết thực hiện ODA - Cục HKVN. * Lĩnh vực an toàn hàng không: Đây là lĩnh vực có lượng vốn ODA ít nhất trong toàn ngành hàng không, chỉ có một dự án là dự án Đề án an toàn hàng không Việt - Pháp do Pháp tài trợ với vốn ODA đạt 1,745 tr USD. Tuy nhiên, đề án đã mang lại hiệu quả cao, tạo cơ sở ban hành 5 quy chế và đang hoàn thiện 1 quy chế hàng không đạt tiêu chuẩn tương đương châu Âu. Bao gồm: Quy chế hàng không 145 về phê chuẩn tổ chức tàu bay dân dụng (ký hiệu QCHK-145; Quy chế khai thác máy bay vân tải thương mại (ký hiệu QCHK-KT1); Quy chế về nhân viên xác nhận hoàn thành bảo dưỡng; Quy chế cấp băng người lái; Quy chế về quy trình cấp chứng chỉ cho tàu bay và các sản phẩm, thiết bị tàu bay; Quy chế khai thác trực thăng. Dựa trên các kết quả do Đề án mang lại, Cục Hàng không đã cấp AOC cho các hàng hàng không Việt Nam theo quy chế QCHK-KT1; Phê chuẩn các tổ chức bảo dưỡng trong nước và nước ngoài theo QCHK-145; Thành lập cơ quan thanh tra bay…góp phần nâng cao trình độ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực an toàn hàng không đạt tiêu chuẩn quốc tế. * Lĩnh vực quản lý điều hành bay: Bảng 6: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án trong lĩnh vực quản lý điều hành bay STT Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án Trị giá và nhà tài trợ 1 Dự án rađa thời tiết và thiết bị gió đứt sân bay Nội Bài (1997 - 1999 ) đã giúp sân bay quốc tế này nâng cao được chất lượng, đảm bảo an toàn bay trong mọi thời tiết. 10 tr FRF ( CP Pháp) 2 Dự án đèn tín hiệu, trạm nguồn sân bay Cát Bi (1998 - 2001) làm cho sân bay có khả năng đảm đương được khả năng quản lý bay. 0,46 tr USD (Đan Mạch) 3 Dự án đèn tín hiệu, đèn chiếu sáng sân đỗ, trạm nguồn sân bay Phú Bài (1998 - 2001) cung cấp trang bị mới cho sân bay đảm bảo dẫn đường an toàn cho các chuyến bay. 0,78 tr USD (Đan Mạch) Nguồn: Báo cáo tổng kết thực hiện ODA - Cục HKVN. Nguồn vốn ODA phân bổ cho lĩnh vực này còn hạn chế, với tổng vốn ODA gần 3 tr USD chiếm 1,32% tổng lượng ODA trong ngành hàng không. Tuy nhiên, các dự án này đã góp phần trang bị nhiều hệ thống phương tiện quản lý điều hành bay hiện đại, chất lượng cao theo tiêu chuẩn quốc tế, nâng cao trình độ và kỹ năng kiểm soát viên không lưu và nhân viên kỹ thuật. Năm 2005, sản lượng điều hành tăng lên gấp gần 2 lần về số lần chuyến và gấp hơn 4,5 lần về km điều hành quy đổi so với năm 1995. * Lĩnh vực cảng hàng không - sân bay: Bảng 7: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án trong lĩnh vực cảng hàng không - sân bay STT Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án Trị giá và nhà tài trợ 1 Dự án hỗ trợ kỹ thuật nhà ga T1 (1998 - 2001) đã trợ giúp kỹ thuật điều hành sân bay cho sân bay Nội Bài, nhằm nâng cao chất lượng phục vụ tại sân bay quốc tế, đảm bảo an toàn bay. 10 tr FRF ( CP Pháp ) 2 Dự án tiền khả thi và khảo sát thiết kế sơ bộ nhà ga Phú Bài (2002) đã giúp chuẩn bị đầu tư tốt cho việc xây dựng nhà ga CHKNĐ khu vực miền Trung. 1,5 tr FRF ( CP Pháp) 3 Dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất (2002 - 2006) đang thi công xây dựng. 22768 tr Yên ( JBIC) 4 Dự án lập BCNCKT xây dựng nhà ga hành khách sân bay Đà Nẵng (2002 - 2003) đã nâng cao quy mô và chất lượng của sân bay quốc tế khu vực miền Trung. 0,76 tr USD ( Mỹ) 5 Dự án tư vấn kỹ thuật nhà ga T1 (1998 - 2001 ) giúp nâng cao chất lượng phục vụ tại sân bay quốc tế ở khu vực miền Bắc. 2,6 tr USD (Anh) Nguồn: Báo cáo tổng kết thực hiện ODA - Cục HKVN. Đây là lĩnh vực được quan tâm nhất trong chiến lược đầu tư phát triển của ngành hàng không. Lĩnh vực này được phân bổ lượng vốn ODA lớn nhất, chiếm 85% tổng vốn ODA cho toàn ngành, đồng thời là lĩnh vực thu hút được nhiều nhà tài trợ nhất như: Anh, Pháp, Mỹ, Nhật. Các dự án này đã hỗ trợ rất nhiều trong việc đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cảng hàng không - sân bay. Một số dự án đầu tư lớn tạ Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất sử dụng nguồn vốn ODA được đánh giá tốt về chất lượng và hiệu quả. Giai đoạn 1995 - 2005, sản lượng khai thác tại các CHK đạt mức tăng trưởng bình quân 10,8%/năm về hành khách, 13,5%/năm về hàng hoá và 6,8%/năm về phục vụ máy bay cất hạ cánh. * Lĩnh vực đào tạo và chuyển giao công nghệ: Bảng 8: Tình hình sử dụng vốn ODA và hiệu quả các dự án trong lĩnh vực đào tạo và chuyển giao công nghệ STT Tình hình sử dụng vốn và hiệu quả dự án Trị giá và nhà tài trợ 1 Dự án nâng cấp trường hàng không (1999 - 2005) thực hiện gần xong giai đoạn 01, đang triển khai giai đoạn 02. 46 tr FRF ( CP Pháp) 2 Dự án đào tạo kỹ sư viên không lưu, kỹ thuật viên rada và hệ thống huấn luyện giả định không lưu (1998 - 2000) nâng cao được trình độ cán bộ quản lý điều hành bay đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế. 5 tr FRF (CP Pháp) 3 Dự án Trainair (2001 - 2002) đã giúp Ngành hàng không có được một hệ thống giáo trình, tài liệu giảng dạy mới phù hợp với sự phát triển của Hàng không thế giới. 0,4 tr USD ( Hà Lan) Nguồn: Báo cáo tổng kết thực hiện ODA - Cục HKVN. Cùng với số lượng dự án sử dụng vốn ODA như lĩnh vực quản lý điều hành bay, nhưng lượng ODA ở lĩnh vực này gấp gần 3 lần, đạt gần 9,3 tr USD, chiếm 4,14% vốn ODA toàn ngành. Các dự án này góp phần hỗ trợ xây dựng hệ thống chương trình, biên soạn giáo trình huấn luyện đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không. Đồng thời, nâng cao trình độ chuyên môn, kinh nghiệm quản lý, kỹ năng vận hành sử dụng máy móc thiết bị công nghệ cao của các cán bộ nhân viên hàng không thông qua các hợp đồng mua sắm thiết bị và chuyển giao công nghệ. 1.2.3. Những vướng mắc trong sử dụng nguồn vốn ODA Nhìn chung, việc thực hiện những dự án ODA ngành Hàng không có nhiều tiến bộ. Số lượng các dự án được giải ngân tăng lên đáng kể, gây được sự tin tưởng của các nhà tài trợ. Tuy nhiên, tình hình sử dụng ODA của một số dự án còn chưa hiệu quả, còn một số tồn tại chưa được cải thiện, đó là: 1.2.3.1. Vốn đối ứng Vốn đối ứng trong các dự án ODA là tổng thể giá trị các nguồn lực huy động trong nước để chuẩn bị và thực hiện chương trình, dự án ODA. Hiện nay, những dự án sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA trong ngành hàng không thường mắc phải vấn đề thiếu vốn - vốn đối ứng, một yếu tố quan trọng để đảm bảo tiến độ và hiệu quả dự án, mặc dù trong các Điều ước, hiệp định ký kết với phía các nhà tài trợ về ODA, Chính phủ đã cam kết cung cấp đầy đủ vốn đối ứng. Một số nguyên nhân chính dẫn tới việc thiếu vốn đối ứng cho các dự án trong ngành hàng không là: - Quy định của ngân sách hàng năm: Việc bố trí vốn đối ứng và vốn ODA đều phải tuân thủ các quy định của Luật ngân sách và các văn bản pháp quy liên quan. Các cơ quan thuộc Chính phủ sẽ phân bổ chỉ tiêu ngân sách cho các ngành, các địa phương dựa trên tổng mức chi đầu tư phát triển đã được xây dựng. Vì có định mức trần trong chỉ tiêu đầu tư phát triển nên Bộ KHĐT, Bộ Tài chính nhiều khi gặp khó khăn trong việc bố trí vốn đối ứng cho các dự án ODA. Vì vậy, một số dự án sử dụng vốn ODA trong ngành hàng không không thể tránh khỏi vấn đề thiếu vốn đối ứng. - Cơ chế giao vốn đối ứng trong ngành hàng không cho các đơn vị hiện nay chưa có sự linh hoạt. Điều này dẫn đến tình trạng một số dự án thì đóng băng vốn đối ứng trong khi các dự án khác lại thiếu vốn đối ứng. Mặt khác, có tình trạng mặc dù đã được cân đối đầy đủ vốn cho các công trình nhưng do những lý do khác nhau đã chuyển nguồn vốn này để thực hiện các chương trình khác, dẫn đến sự thiếu hụt vốn đối ứng cho một số dự án ODA. - Nhu cầu và khả năng cân đối vốn đối ứng không được dự toán đầy đủ. Theo quy định, các dự án ODA phải chịu những sắc thuế nhất định và phải sử dụng vốn đối ứng để thanh toán các khoản thuế phát sinh này. Trong khhi thiết kế, một số dự án sử dụng vốn đối ứng không được tính toán đầy đủ ( Như thuế nhập khẩu, thuế VAT) nên khi đi vào thực hiện gặp nhiều vướng mắc về vốn đói ứng. Có những dự án từ khi thiết kế đến khi phê duyệt và thực hiện kéo dài, dẫn đến những dự toán trong thiết kế thay đổi dẫn đến phải tăng mức vốn đối ứng. 1.2.3.2. Công tác giải phóng mặt bằng Việc làm chưa tốt công tác giải phóng mặt bằng trong thời gian vừa qua là một trong những nguyên nhân gây nên sự chậm trễ trong quá trình thực hiện các dự án đầu tư có xây dựng. Ví dụ, chỉ riêng công tác giải phóng mặt bằng cho thi công cầu vượt nhà ga T1 đã kéo đài trong 2 năm. Sự chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng do một số nguyên nhân chính sau: - Các công cụ pháp lý liên quan đến giải phóng mặt bằng và tái định cư được ban hành ở các cấp khác nhau thiếu rõ ràng và phức tạp. Giá đất đền bù được xác định trên cơ sở giá đất địa phương nhân với hệ số K để đảm bảo phhù hợp với khả năng sinh lời đất đền bù ở địa phương. Tuy vây, hệ số K rất khó xác định dẫn tới giá đất nông nghiệp khác nhau cho cùng một khu vực, nhiều chủ đầu tư đưa ra các mức đền bù khác nhau cho cùng một địa bàn. Do đó, còn nhiều hiện tượng người dân không đồng tình trong việc đền bù, họ thường phàn nàn về giá đền bù < giá thị trường. Luật đất đai quy định: Đất đai thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước thống nhất quản lý. Tuy nhiên, Luật chưa xác định rõ cụ thể quyền của người sử dụng đất. Điều này làm hạn chế các nhà đầu tư lớn, lâu dài đầu tư cho các dự án xây dựng của Ngành. Ngoài ra, có thể trả cho người dân bằng tiền thay cho đền bù một mảnh đất khác. Tuy nhiên, khó có căn cứ chính xác để xác định giá trị tương đương của hai mảnh đất gây khó khăn trong việc giải quyết cho người dân được thoả đáng. - Việc bố trí vốn đối ứng cho công tác giải phòng mặt bằng còn chậm. Thứ nhất là do khó khăn chung của ngành hàng không là thiếu vốn. Hơn nữa, do sự thay đổi quy hoạch biến đổi giá đất làm phát sinh một lượng vốn lớn cho giải phóng mặt bằng. Từ đó gây ra sự thụ động trong việc chuẩn bị kịp, đủ vốn đối ứng cho công tác giải phóng mặt bằng. Song song với việc đền bù, cần phải đáp ứng nhu cầu tái định cư cho người dân. Hiện nay, quỹ nhà cho tái định cư ở khu vực Thành phố còn hạn chế gây khó khăn cho chủ đầu tư. - Việc phối hợp giữa cơ quan trung ương, chủ dự án và chính quyền địa phương chưa được kết hợp chặt chẽ. Một số dự án xây dựng, mở rộng CHK phải lấy đất nông nghiệp của nhân dân, nhưng chính quyển địa phương ở đây chưa tạo điều kiện cho chủ dự án khi đền bù: không khai báo chính xác diện tích đất, loại hoa mầu đang sử dụng, chưa vận động được nhân dân thực hiện tốt. Ngoài ra, hiện nay một số dự án dự án như nâng cấp, mở rộng các cảng hàng không đặt tại khu vực nông thôn cần lấy đất nông nghiệp nhưng gặp nhiều khó khăn trong công tác đền bù: giá đất thay đổi nhanh, một số hộ dân không có giấy tờ pháp lý hoặc một số khác sống trên đất mà giấy tờ sở hữu lại của người khác. 1.2.3.3. Công tác đấu thầu Trong quá trình đấu thầu của ngành hàng không hiện nay, bên cạnh những hiệu quả kinh tế xã hội nhất định còn tồn tại một số những hiện tượng tiêu cực làm ảnh hưởng đến chất lượng đấu thầu, đó là: - Thời gian đấu thầu và phê duyệt kết quả thường kéo dài. Các dự án ODA ngoài việc thực hiện theo đúng quy định đầu tư xây dựng cơ bản hiện hành của Việt Nam còn phải theo đúng hướng dẫn quy định của nhà tài trợ. Điều này gây khó khăn trong công tác phê duyệt đấu thầu. Thời gian chấp thuận một số thủ tục phê duyệt các hồ sơ mời thầu, hồ sơ sơ tuyển của các nhà tài trợ thường kéo dài đôi khi kéo dài đến 3 tháng. Điều này làm ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ thực hiện dự án. - Các dự án ODA thường gặp phải hiện tượng bỏ giá thầu thấp. Do dự án ODA có điều kiện ưu đãi hơn dự án khác ở chỗ giá trị cho một gói thầu lớn nên khoản tạm ứng lớn. Vì vậy, một số nhà tài trợ tìm cách bỏ giá thầu thấp để thắng thầu, thu khoản tạm ứng nhằm phục vụ cho nhu cầu hiện tại mà không tính đến khả năng của mình có đáp ứng nhu cầu của dự án hay không. - Chưa hài hoà thủ tục trước và sau đấu thầu giữa nhà tài trợ và phía Việt nam. Có sự hiểu khác nhau giữa phía Việt Nam và nhà tài trợ về căn cứ đánh giá kết quả đấu thầu. Phía Việt Nam coi tổng dự toán là căn cứ đánh giá trong khi một số nhà tài trợ coi giá trị gói thầu đã tính toán để cho vay vốn là giá trần để đánh giá hiệu quả đấu thầu. Điều này gây khó khăn cho chủ đầu tư khi lựa chọn nhà thầu. - Năng lực các chủ dự án hiện nay của ngành Hàng không còn bộc lộ những yếu kém. Do việc đưa ra chỉ tiêu sơ tuyển thấp dẫn tới có quá nhiều công ty đạt tiêu chuẩn do dó không lựa chọn được các nhà thầu có đủ năng lực. Các nhà thầu trong nước khi tham gia dự án đều không đáp ứng được yêu cầu về thời gian xây dựng theo đúng hợp đồng dẫn tới chất lượng xây dựng không được đảm bảo. 1.2.3.4. Công tác theo dõi, đánh giá dự án ODA Để sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA, bên cạnh những cố gắng của Ngành trong thực hiện, quản lý, thì công tác theo dõi, đánh giá việc thực hiện các dự án ODA cũng có vai trò quan trọng. Nhờ đó, tránh được những vướng mắc trong thực hiện dự án, nó giúp cho quá trình sử dụng vốn được hiệu quả hơn. Công tác này chưa được ngành quan tâm đúng mức. Công tác quản lý ODA chưa hướng vào kết quả, coi nhẹ hậu kiểm. Quản lý chỉ tập trung ở khâu huy động và thực hiện nguồn vốn ODA, chưa đi vào đánh giá sau dự án để xác định hiệu quả và lợi ích thực tế mà dự án mang lại. Do đó, không can thiệp kịp thời, xử lý các vướng mắc trong quá trình thực hiện dự án ODA. Đồng thời, năng lực của cán bộ quản lý dự án ODA còn chưa đạt yêu cầu. Trong quá trình theo dõi, chưa nâng cao tinh thần trách nhiệm, tư tưởng chưa đúng đắn. Do nặng về quan điểm coi vốn ODA là nguồn viện trợ ưu đãi nên tình trạng thất thoát vốn còn nhiều. Mặt khác, các cán bộn quản lý còn chưa áp dụng tốt công nghệ thông tin vào quá trình theo dõi. Mặt khác, do hệ thống văn bản pháp quy liên quan tới ODA chưa hoàn chỉnh, thiếu đồng bộ, chưa hài hoà thủ tục với nhà tài trợ dẫn tới việc đánh giá dự án ODA gặp nhiều khó khăn. 1.2.3.5. Ngoài ra còn một số yếu tố khác gây chậm trễ trong việc triển khai dự án ODA như: - Chất lượng báo cáo tiền khả thi, khả thi chưa cao dẫn đến tình trạng khi dự án đi vào hoạt động phải chỉnh sửa nhiều. Những thay đổi liên tiếp của các báo cáo này làm kéo dài thời gian thực hiện dự án. - Thủ tục phê duyệt những báo cáo này còn qua nhiều nấc, thời gian dài làm ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện dự án. Yêu cầu của thẩm định đôi lúc kỳ vọng quá cao làm cho các dự án liên tiếp không đạt yêu cầu, phải chỉnh sửa lại làm kéo dài thời giai thực hiện. - Năng lực các cán bộ quản lý các dự án kém, không cập nhật kịp thời thông tin thực hiện dự án nên không phát hiện kịp thời những vưỡng mắc trong quá trình thực hiện dự án để có hướng giải quyết do đó làm tiến độ dự án chậm lại. CHƯƠNG II: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THU HÚT VÀ SỬ DỤNG CÓ HIỆU QUẢ NGUỒN VỐN ODA CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM I. Định hướng đầu tư phát triển ngành hàng không và nhu cầu thu hút vốn 1. Định hướng của Việt Nam trong việc thu hút và sử dụng ODA Dự thảo Kế hoạch phát triển kinh tế xã hội Việt Nam thời kỳ 2006-2010 đã đặt ra mục tiêu tăng trưởng GDP bình quân hàng năm đạt 7,5 - 8%/năm. Để đạt được mục tiêu này, tổng đầu tư toàn xã hội thời kỳ 2006-2010 ước tính khoảng 2.200 nghìn tỷ đồng, tương đương với 139,4 tỷ USD, bằng khoảng 40% GDP. Nguồn vốn này được huy động từ nhiều nguồn khác nhau: Ngân sách Nhà nước, khu vực tư nhân trong và ngoài nước, từ nguồn vốn ODA và nhiều nguồn khác với cơ cấu dự kiến vốn trong nước khoảng 65%, vốn nước ngoài khoảng 35%. Riêng nguồn vốn ODA trong thời kỳ 2006-2010, kể cả nguồn vốn ODA đã ký nhưng chưa giải ngân của thời kỳ 2001-2005 chuyển tiếp được xây dựng mục tiêu cần đảm bảo thực hiện khoảng 10,9 tỷ USD, bình quân 2,8 tỷ USD/năm so với 1,7 tỷ USD/năm giai đoạn 2001-2005. Tại hội nghị nhóm tư vấn các nhà tài trợ cho Việt Nam, đại diện Chính phủ Việt nam khẳng định: Trong 5 năm qua, ODA đã trở thành nguồn bổ sung quan trọng cho sự phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam chiếm tỷ trọng 11% trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội. Hiện tại, Việt Nam có tổng cộng 40 nhà tài trợ song phương và đa phương đã, đang và sẽ tham gia cung cấp tài trợ cho Việt Nam gồm: - Nhóm tài trợ đa phương: Các định chế tài chính quốc tế như : WB, ADB; Các tổ chức thuộc hệ thống liên hợp quốc như: UNDB, UNICEF, UNPA; Cộng đồng Châu Âu. - Nhóm các nhà tài trợ song phương: Các cơ quan hợp nhất phát triển của những quốc gia phát triển như: Anh, Pháp, Đức, Hoa Kỳ, Nhật Bản… * Các lĩnh vực ưu tiên vận động ODA của Việt Nam đến năm 2010: - Phát triền đồng bộ hạ tầng kinh tế theo hướng hiện đại bao gồm: + Giao thông vận tải + Ngành điện, năng lượng + Thủy lợi + Cấp thoát nước, vệ sinh và nâng cấp đô thị. - Phát triển nông nghiệp nông thôn kết hợp với xoá đói giảm nghèo. - Phát triển hạ tầng xã hội. - Phát triển nhân lực và phát triển thể chế. - Bảo vệ môi trường. Trên cơ sở nhận thức đúng đắn về ODA, từ đường lối và chính sách hiện nay của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế xã hội đã hình thành nên một hệ thống quan điểm chi phối công tác sử dụng vốn ODA. - Quan điểm 1: Trong giai đoạn hiện nay, chúng ta cần tranh thủ mọi nguồn ODA không gắn với các ràng buộc về chính trị, phù hợp với chủ trương đa phương hoá, đa dạng hoá quan hệ đối ngoại của Việt Nam. - Quan điểm 2: Trong quá trình sử dụng vốn ODA, cần phối hợp cùng với các nguồn vốn khác. Cần phải coi ODA chỉ là chất xúc tác giúp chúng ta khai thác những tiềm năng sẵn có để phát triển. - Quan diểm 3: Sử dụng ODA phải tập chung vào đầu tư phát triển hạ tầng kinh tế kỹ thuật có trọng tâm, trọng điểm, tránh đầu tư dàn trải gây lãng phí. Bảng 9: Huy động ODA giai đoạn 2006-2010 Ngành, lĩnh vực Giá trị ODA theo hiệp định 2001-2005 Dự báo giá trị ODA theo hiệp định 2006-2010 Dự báo giá trị ODA cam kết Tỷ USD Tỷ trọng đầu tư Tỷ USD Tỷ trọng đầu tư Tỷ USD Nông nghiệp, thủy lợi, thủy sản kết hợp với phát triển nông thôn và xóa đói giảm nghèo 1,6 14,6% 2,2-2,5 18% 2,9-3,3 Năng lượng và công nghiệp 2,1 18,7% 1,9-2,2 16% 2,6-2,9 Giao thông, bưu chính viễn thông, cấp thoát nước và đô thị 2,9 26,3% 3,6-4,1 30% 4,8-5,5 Y tế, giáo dục và đào tạo, môi trường, khoa học công nghệ và các ngành khác 4,5 40,4% 4,3-4,9 36% 5,8-6,6 Tổng 11,1 100% 12,0-13,6 100% 16,0-18,2 Thời báo Kinh tế Sài Gòn 2. Định hướng sử dụng nguồn ODA cho đầu tư phát triển của ngành hàng không giai đoạn 2006 - 2010 2.1. Mục tiêu phát triển của ngành hàng không Việt Nam: Mục tiêu chiến lược của ngành hàng không Việt Nam đến năm 2010 là phát triển giao thông hàng không thành phương tiện vận chuyển an toàn, thuận lợi và phổ biến đối với người dân. Để đạt mục tiêu tổng thể đó, ngành hàng không Việt Nam đã đề ra các mục tiêu phấn đấu cụ thể trên mọi lĩnh vực. - Lĩnh vực vận tải hàng không: Nâng cao chất lượng và hình ảnh của các hãng hàng không Việt Nam thông qua các dịch vụ hỗ trợ khách hàng và cho phép tự do kinh doanh trong nước giữa các doanh nghiệp này. Nâng cao năng lực khoa học kỹ thuật, công nghệ về máy bay để đảm nhận tốt vai trò trong vận tải hàng không trong nước và đáp ứng yêu cầu quốc tế. Đẩy mạnh hội nhập quốc tế, tăng cường quan hệ đa phương và song phương, trong đó chú trọng việc thực hiện hiệp định hàng không Việt - Mỹ và hội nhập thị trường chung ASEAN. Trang bị cơ sở kiểm tra và bảo dưỡng các thiết bị máy tính và điện tử lắp trên máy bay đang khai thác.Tiếp tục chuyển giao công nghệ khai thác và bảo dưỡng các máy bay hiện có. - Lĩnh vực an toàn hàng không: Xây dựng quy định về bảo vệ tàu bay; khu vực hạn chế tại cảng hàng không, sân bay và tại các nơi có các công trình, trang bị, thiết bị hàng không; kiểm tra, soi chiếu an ninh hàng không trước chuyến bay. Xây dựng quy định về tiêu chuẩn, thủ tục và trình tự cấp, gia hạn, huỷ bỏ giấy chứng nhận đủ điều kiện bay, giấy chứng nhận loại, giấy chứng nhận đủ điều kiện bay xuất khẩu, giấy chứng nhận người khai thác tàu bay và giấy phép cho các cơ sở thiết kế, sản xuất, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, động cơ, cánh quạt và trang bị, thiết bị trên tàu bay. - Lĩnh vực quản lý điều hành bay: Duy trì tốt chất lượng điều hành bay, đảm bảo điều hành an toàn - điều hoà - hiệu quả tất cả các chuyến bay trong phạm vi trách nhiệm của HKVN. Nghiên cứu áp dụng công nghệ vệ tinh vào triển khai hệ thống mới về Thông tin - Dẫn đường – Giám sát/Quản lý không lưu (CNS/ATM). Chuẩn bị cơ sở vật chất - kỹ thuật và con người để từng bước chuyển sang hệ thống CNS/ATM mới đảm bảo đủ năng lực cung ứng dịch vụ không lưu chất lượng cao trong các vùng thông báo bay (FIR) Hồ Chí Minh và Hà Nội. - Lĩnh vực cảng hàng không, sân bay: Hoàn thiện quy trình và chất lượng phục vụ hành khách tại các CHK; đa dạng hoá các loại hình kinh doanh thương mại theo hướng khuyến khích cạnh tranh, chống độc quyền. Đẩy nhanh và tập trung mọi nguồn lực thực hiện các công trình đầu tư trọng điểm tại các cảng hàng không quốc tế ở 3 khu vực Bắc, Trung, Nam nhằm đáp ứng tốt nhu cầu ngày càng tăng của vận tải hàng không. Nâng cấp và xây dựng hệ thống CHK địa phương định hướng thương mại hoá, khai thác thường xuyên đi/đến các vùng kinh tế và các điểm du lịch quan trọng của cả nước một cách hiệu quả, hỗ trợ thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội ở các vùng sâu, vùng xa nơi các loại hình giao thông khác chưa có khả năng phát triển. - Lĩnh vực đào tạo và chuyển giao công nghệ: Hoàn thành việc nâng cấp Trường HKVN thành Học viện Hàng không. Triển khai lớp đào tạo phi công cơ bản đầu tiên tại Việt Nam. Sửa đổi, bổ sung các quy chế đào tạo huấn luyện và quy định quản lý giấy phép hành nghề và hệ thống Chương trình, giáo trình đào tạo huấn luyện tại các đơn vị. 2.2. Quan điểm của ngành hàng không đối với nguồn vốn ODA Trong thời gian tới, Ngành hàng không tiếp tục duy trì quan điểm tăng cường thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho công cuộc đầu tư phát triển. Luôn luôn coi nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA là nguồn vốn quý, là tiền đề tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI cho đầu tư phát triển của ngành trong tương lai. Các chủ trương đầu tư của Ngành đưa ra phải đúng đắn, phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Cần cân nhắc kỹ lưỡng, sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư của từng dự án, từng lĩnh vực để quá trình thu hút vốn ODA có hiệu quả, tạo điều kiện cho phân bổ nguồn vốn này một cách hợp lý. Sử dụng vốn đầu tư phát triển nói chung và nguồn vốn ODA nói riêng phải lấy hiệu quả kinh tế xã hội làm thước đo. Nâng cao tư tưởng sử dụng vốn đúng mục đích, tiết kiệm, hiệu quả cao. Tăng cường quản lý, chống thất thoát nguồn vốn quý giá này. Trong quá trình đầu tư phát triển, phải kết hợp cả hai nguồn vốn trong nước và nước ngoài. Luôn thực hiện phương châm: " Nguồn vốn trong nước là quyết định, nguồn vốn nước ngoài là quan trọng ". Coi trọng công tác nâng cao trình độ, năng lực cho các cán bộ quản lý dự án. Các dự án sử dụng vốn ODA phải được tính toán một cách kỹ lưỡng, theo dõi sát sao, xử lý nhanh chóng để đẩy nhanh công tác giải ngân, tránh gây tình trạng nợ nần chồng chất. 2.3. Nhu cầu về vốn ODA của ngành giai đoạn 2006 - 2010 Để đạt được mục tiêu đã đặt ra, nhu cầu vốn đầu tư phát triển toàn ngành hàng không giai đoạn 2006-2010 theo dự kiến là11809,225 tỷ đồng, riêng nhu cầu về ODA khoảng 101,3 triệu USD, chiếm 13,28% tổng vốn đầu tư của ngành hàng không. Lĩnh vực ưu tiên sử dụng ODA: Trong giai đoạn 2006-2010, mục tiêu phát triển của Ngành hàng không cần ưu tiên sử dụng vốn ODA cho các dự án: + Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng CHK-SB. + Đầu tư cho phương tiện quản lý điều hành bay ( Giai đoạn quy hoạch và chuẩn bị đầu tư ). + Đầu tư thực hiện chuẩn hoá chương trình, giáo trình đào tạo, phát triển đội ngũ giảng viên của trường hàng không Việt Nam. Bảng 10: Nhu cầu ODA cho đầu tư phát triển ngành hàng không giai đoạn 2006 - 2010. Đơn vị: tỷ đồng STT Lĩnh vực Vốn đầu tư Vốn ODA Tỷ trọng vốn ODA 1 Vận tải hàng không 3790,71 402,48 10,62% 2 An toàn hàng không 353,488 15,48 4,38% 3 Quản lý điều hành bay 1892,684 123,84 6,54% 4 Cảng hàng không – sân bay 4268,11 479,88 11,24% 5 Đào tạo và chuyển giao công nghệ 1504,233 546,444 36,33% Tổng số 11809,225 1568,124 13,28% Nguồn: Cục HKVN. II. Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong đầu tư hạ tầng hàng không 1. Giải pháp tăng cường thu hút ODA 1.1. Nhanh chóng xây dựng, hoàn thiện các quy hoạch định hướng Để phát huy vai trò làm chủ trong quá trình thu hút ODA, ngành Hàng không nêu rõ quan điểm: Quá trình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA phải theo một chiến lược, phù hợp với Chiến lược phát triển Kinh tế xã hội của Nhà nước. Do đó, nhiệm vụ đặt ra cho Ngành trong giai đoạn hiện nay là cần phải nhanh chóng hoàn thiện, xây dựng các quy hoạch định hướng. Như vậy, đối với ngành Hàng không, các quy hoạch phát triển không chỉ là cơ sở để xây dựng một hệ thống giao thông hàng không hợp lý, mà còn là cơ sở đảm bảo cho quá trình vận động ODA thu được hiệu quả cao. Để công tác xây dựng quy hoạch được thuận lợi, một số giải pháp cụ thể được đưa ra là: Thứ nhất, Ngành cần sớm xây dựng các kế hoạch trung hạn và dài hạn dựa vào chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung. Trước mắt, hướng dẫn các đơn vị trong ngành xây dựng Kế hoạch phát triển 5 năm 2006-2010 và Định hướng 5 năm 2011-2015. Thông qua các kế hoạch này, Ngành tổng hợp , lấy ý kiến của các cơ quan chức năng và sớm trình Bộ GTVT phê duyệt " Quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2015 và định hướng đến năm 2025". Thứ hai, trong quá trình lập quy hoạch, cần nghiên cứu kỹ chính sách ưu tiên của các đối tác nước ngoài cho các cụm cảng hàng không cũng như quy chế quản lý và sử dụng ODA của chính phủ Việt nam để xây dựng các quy hoạch cho phù hợp. Nhờ đó, Ngành mới có thể tranh thủ được sự giúp đỡ của Chính phủ, các cơ quan có liên quan và nhà tài trợ. Thứ ba, Ngành cần chủ động đưa ra những nhu cầu, xây dựng phương thức viện trợ, sắp xếp thứ tự ưu tiên các chương trình, dự án đầu tư theo chỉ tiêu kinh tế xã hội để nâng cao chất lượng quy hoạch. Từ những quy hoạch này, thông qua Bộ GTVT sẽ trình lên Thủ tướng danh mục các chương trình, dự án ưu tiên vận động ODA, tạo điều kiện thuận lợi cho việc phân bổ ODA một cách hợp lý. Song song với việc hoàn thiện các quy hoạch định hướng, ngành hàng không cần phải xây dựng các kế hoạch huy động vốn nói chung và nguồn vốn ODA cho từng giai đoạn. Trong kế hoạch huy động vốn, phải dự kiến được nguồn vốn sẽ huy động, cũng như mức vốn có thể huy động được ở dài hạn, trung hạn. Từ đó, tạo cơ sở để đề ra các biện pháp, chính sách huy động vốn ODA trong từng thời kỳ. Trong thời gian tới, ngành Hàng không cần tiếp tục đẩy mạnh công tác hoàn thiện các quy hoạch định hướng, tạo điều kiện phân bổ hợp lý vốn ODA cho các dự án nhằm tiết kiệm vốn đầu tư, tạo lòng tin cho các nhà tài trợ tiếp tục huy động vốn. Từ đó, quá trình thu hút nguồn vốn ODA ngày càng hiệu quả hơn. 1.2. Đào tạo, bồi dưỡng cán bộ tiếp nhận ODA Hiện nay, trong ngành GTVT nói chung và ngành hàng không nói riêng, năng lực cán bộ thuộc bộ phận tiếp nhận nguồn vốn ODA bộc lộ những yếu kém ảnh hưởng đến quá trình thu hút nguồn vốn này. Do vậy, cần phải tăng cường công tác đào tạo, bồi dưỡng cho các cán bộ đàm phán, ký kết các Hiệp định đối với đối tác nước ngoài, nhằm nâng cao số lượng cũng như chất lượng của nguồn ODA được thu hút. - Trước mắt, ngành Hàng không cần mở các lớp đào tạo ngắn hạn kiến thức về ODA, tập huấn các quy định, thủ tục và điều kiện cung cấp của nhà tài trợ để đáp ứng ngay những nhu cầu đối với chương trình, dự án trong hiện tại. Về lậu dài, do kinh phí còn hạn hẹp, Ngành cần phải chủ động gửi một số cán bộ chuyên trách về ODA theo học các lớp đào tạo dài hạn về ODA do Bộ GTVT tổ chức, từ đó tạo dựng được một đội ngũ mang tính chuyên nghiệp. Đồng thời, cần tổ chức các diễn đàn trao đổi kinh nghiệm, nâng cao trình độ hiểu biết cho các cán bộ. - Mặt khác, Ngành hàng không cũng cần chú ý nâng cao yêu cầu cập nhật thông tin trong và ngoài nước về ODA. Từ đó, các cán bộ có thể nắm bắt được xu hướng của ODA, các nhân tố biến động liên quan đến ODA như: Giá cả thị trường, tỷ giá hối đoái…để xử lý kịp thời các quyết định vay vốn thích hợp, tránh dẫn đến tình trạng lỗ khi dự án đi vào hoạt động. - Song song với việc bổ sung kiến thức về ODA, các cán bộ tiếp nhận ODA cũng cần đựơc trang bị kiến thức về ngoại ngữ. Theo Quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, một số hồ sơ ký kết với đối tác viện trợ yêu cầu soạn thảo bằng thứ ngoại ngữ do nước tài trợ đó yêu cầu. Do đó, Ngành hàng không cần bồi dưỡng trình độ ngoại ngữ cho cán bộ tiếp nhận ODA, lựa chọn trong những cán bộ đó những người có trình độ ngoại ngữ tốt nhằm tránh việc chậm trễ, thụ động trong quá trình ký kết,tiếp nhận ảnh hưởng đến quá trình thu hút ODA. 1.3. Xúc tiến nhanh công tác chuẩn bị, đàm phán để tiến tới ký kết hiệp định với nhà tài trợ Việc chậm trễ trong quá trình trình duyệt các chương trình, dự án sử dụng ODA là một trong những nguyên nhân lớn ảnh hưởng tới quá trình thu hút ODA. Một số nguyên nhân như: chất lượng báo cáo nghiên cứu khả thi, tiền khả thi chưa đạt yêu cầu, phải chỉnh sửa lại hay thủ tục thẩm định kéo dài làm cho quá trình trình duyệt chương trình, dự án không đáp ứng được yêu cầu của nhà tài trợ. Từ đó, những dự án không đúng chu kỳ của nhà tài trợ sẽ mất đi cơ hội nhận được khoản viện trợ ODA. Vì vậy, một số giải pháp cụ thể cho những nguyên nhân này là: - Nâng cao chất lượng lập báo cáo nghiên cứu TKT, KT : + Trong quá trình lập các báo cáo này, cần phải bám sát quy hoạch, tránh những dự án sau khi lập xong không thực hiện được do quy hoạch thay đổi, không phù hợp với việc xây dựng, mở rộng của dự án. + Phải lựa chọn kỹ càng, chính xác những nhà tư vấn có trình độ, năng lực để tiến hành lập các báo cáo cho dự án. Chú ý hơn tới các tư vấn trong nước do họ có ưu điểm chi phi rẻ, có nhiều kinh nghiệm và am hiểu đặc điểm hàng không Việt Nam hơn các nhà tư vấn nước ngoài. - Cải tiến thủ tục, quy trình tiếp nhận ODA, cải thiện công tác thẩm định nội dung chương trình, dự án của Nhà nước cũng như trong ngành . Tính toán, bố trí hợp lý nhân sự và kinh phí cho công tác thẩm định . Từ đó, tạo điều kiện đảm bảo chất lượng thẩm định và thời gian thẩm định sao cho kịp với tiến độ yêu cầu của các nhà tài trợ. - Chuẩn bị các nghiên cứu khả thi, thu thập đầy đủ các dữ liệu, vốn đối ứng cho dự án sẵn sàng trình để nhận viện trợ. 1.4. Xác định rõ khả năng trả nợ trong tương lai Để tăng cường việc thu hút nguồn vốn ODA, ngành HK nhận thức rõ quan điểm phải tạo được lòng tin lâu dài với nhà tài trợ. Do ODA là nguồn vốn các nhà tài trợ dành cho ngành dưới hình thức không hoàn lại hay cho vay trong thời gian dài nên vấn đề tạo dựng lòng tin với nhà tài trợ là vô cùng quan trọng. Vì vậy, cần xác định chính xác khả năng trả nợ cả gốc lẫn lãi trong tương lai để xây dựng kế hoạch trả nợ các khoản viện trợ, đặc biệt là các khoản tín dụng ưu đãi. Để làm được điều này, ngay từ khi chuẩn bị dự án, Ngành cần phải : - Xây dựng kế hoạch tích luỹ vốn ngay khi dự án đi vào hoạt động để trả nợ cho nước ngoài thông qua Bộ Tài chính. Cần tính toán kỹ những phát sinh có thể xảy ra trong quá trình tiếp nhận vốn, những phát sinh chi phí khi tiếp nhận vốn dẫn tới chi phí vay nợ cao. Do đó, trong quá trình sử dụng nguồn vốn này, cần bám sát chỉ số vay nợ Nhà nước của Chính phủ giới hạn an toàn là: Nợ/GDP<50%, Nợ/XK<20%. - Xác định cụ thể nghĩa vụ, trách nhiệm trả nợ của từng dự án ở các đơn vị theo quan điểm ai sử dụng vốn người đó trả. Qua đó, các đơn vị trong ngành sẽ quan tâm đến hiệu quả sử dụng vốn của mình sao cho đảm bảo khả năng trả nợ. - Cần hướng dẫn đơn vị trong ngành thực hiện tốt nghị định của Chính phủ về quản lý vay, trả nợ Nhà nước để đơn vị chủ động trả nợ đúng hạn, tránh gây tình trạng nợ nần chồng chất. Trong thời gian tới, nguồn vốn vay chiếm tỷ trọng chủ yếu sẽ giảm dần về giá trị cũng như điều kiện ưu đãi. Do vậy, đối với từng chương trình, dự án ODA vốn vay phải được thanh toán đầy đủ dân tạo được lòng tin với nhà tài trợ. 2. Giải pháp sử dụng ODA Vốn ODA, một nguồn vốn quý góp phần thúc đẩy tăng trưởng phát triển kinh tế - xã hội. Nguồn vốn này không phải là khoản cho không của nước ngoài, mà đây là vốn vay, có vay ắt phải có trả. Do đó, bên cạnh thu hút được nhiều, thì quan trọng hơn là cần sử dụng hiệu quả, hợp lý vốn ODA. Vì vậy, một số giải pháp cụ thể cho quá trình sử dụng vốn ODA như sau: 2.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý Hệ thống các văn bản pháp lý liên quan đến quản lý và sử dụng ODA chưa hoàn chỉnh, thiếu đồng bộ là nguyên nhân làm cho hiệu quả quá trình thu hút và sử dụng ODA chưa cao. Do đó, việc chỉnh sửa lại văn bản pháp lý là quá trình thực sự cần thiết để công tác này mang lại hiệu quả cao. Thứ nhất, phải thống nhất giữa quy chế ODA và quy chế Đầu tư xây dựng theo hướng phân cấp cho cơ quan chủ quản và địa phương. Sự chưa đồng bộ giữa hai quy chế này về phân cấp thẩm định dẫn tới chủ đầu tư lúng túng khi lựa chọn hình thức áp dụng, làm ảnh hưởng đến tiến độ và hiệu quả dự án. Vì vậy trước mắt, phải xây dựng lộ trình cho việc thông nhất quy trình thẩm định, phê duyệt dự án ODA với quy trình thẩm định, phê duyệt các dự án đầu tư bằng vốn nhà nước nói chung . Ví dụ: Từ nay đến năm 2010, các dự án ODA của ngành HK thuộc nhóm A áp dụng cơ chế uỷ quyền cho bộ GTVT, Từ năm 2010 phân cấp toàn bộ cho ngành HK thẩm định phê duyệt dự án ODA . Đồng thời, cần tiến hành sửa đổi và bổ sung nghị định số 22/1998/NĐ-CP ngày 24/4/1998 của Chính phủ về đền bù thiệt hại khi nhà nước thu hồi đất để sử dụng đất vào các mục đích kinh tế xã hội. Cần quy định cụ thể một số quy định trong công tác đền bù giải phóng mặt bằng, đặc biệt là xác định hệ số K trong công tác tính giá đất đền bù. Mặt khác, Nghị định này cần ban hành đồng bộ với các văn bản hướng dẫn thi hành Luật đất đai do Bộ Tài nguyên môi trường chuẩn bị. Trong công tác phê duyệt tính khả thi các dự án ODA, việc phê duyệt phải đi đôi với việc cấp đất. Thứ hai, Nhà nước cần cải thiện thủ tục, quy trình quản lý, thực hiện dự án ODA đảm bảo vừa chặt chẽ, vừa nhanh chóng tạo thuận lợi cho người thực hiện. Trong công tác quản lý, quản lý phải dựa vào kết quả. Kết quả của một chương trình, dự án ODA là nỗ lực và đóng góp chung của nhà tài trợ cũng như bên thụ hưởng. Do vậy, quản lý phải hướng vào kết quả cuối cùng mà chương trình dự án ODA đề ra. Cách quản lý như vậy sẽ giúp xử lý các vấn đề một cách dồng bộ, toàn diện và đảm bảo các yếu tố đầu vào cần thiết để đạt đươc kết quả và duy trì kết quả đó một cách bền vững đối với bên thụ hưởng viện trợ. Thứ ba, theo Quy chế quản lý và sử dụng ODA, trong quá trình sử dụng ODA luôn phải đảm bảo lập các báo cáo cho các nhà tài trợ, cơ quan nhà nước cấp trên theo mẫu do nhà nước quy định. Do đó, cần cải thiện chế độ báo cáo tình hình thực hiện dự án ODA, các biểu mẫu cần ngắn gọn hơn, tiêu chí báo cáo rõ ràng, cụ thể, chỉ cập nhật thông tin mới và cần thiết, không lặp lại nội dung đã báo cáo. Thứ tư, Nhà nước cần có chính sách ưu tiên nguồn vốn ODA cho vay lãi suất thấp hoặc không hoàn lại cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng và đầu tư phát triển trọng điểm của ngành hàng không. Ưu tiên nguồn vốn ODA không hoàn lại cho các dự án liên quan đế đào tạo, huấn luyện và chuyển giao công nghệ trong ngành hàng không. 2.2. Đảm bảo đủ vốn đối ứng Vốn đối ứng trong các dự án ODA của ngành HK là các khoản mà ngành đóng góp trong dự án, đảm bảo trách nhiệm của mình trong dự án. Trên thực tế, vốn đối ứng này thường dùng để giả phóng mặt bằng, tái định cư, khảo sát nghiên cứu khả thi, thiết kế sơ bộ… và thường chiếm tỷ trọng không lớn, chỉ vào khoảng 15 - 20% tổng vốn đầu tư của dự án ODA. Tuy nhiên, trong ngành HK hiện nay, vấn đề thiếu vôn đối ứng đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ và hiệu quả dự án sử dụng ODA. Sự phối hợp giữa cơ quan nhà nước và ngành HK trong việc đảm bảo vốn đối ứng là điều kiện để đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án ODA. Do đó, một số giải pháp cụ thể là : - Đối với dự án ODA cho vay lại hoặc hỗn hợp - một phần cấp phát, một phần cho vay lại thì ngành phải tự lo vốn đối ứng. Do vậy, ngành HK phải huy động từ các nguồn khác như : nguồn tín dụng Nhà nước, quỹ phát triển của doanh nghiệp, nguồn thu của ngành để đảm bảo vốn đối ứng cần thiết. Đồng thời, trong quá trình sử dụng, Ngành cần linh hoạt luân chuyển nguồn vốn này với một số dự án chưa sử dụng đến. Cần tính toán kỹ và chuyển tạm thời cho dự án khác nhưng đảm bảo hoàn trả ngay khi các dự án này có nhu cầu. - Đối với dự án ODA với cơ chế trong nước cấp phát, việc giao kế hoạch vốn đối ứng được thực hiện theo quy định chung cho nguồn vốn đầu tư từ ngân sách. Tuy nhiên, nếu không có phương thức giao kế hoạch vốn đầu tư hợp lý thì tính ưu tiên cho các dự án ODA không phát huy được hiệu quả. Do đó, Nhà nước cần phải chú ý: + Bảo đảm sự chủ động của Bộ, ngành, địa phương trong việc điều chuyển nguồn vốn đối ứng giữa các dự án ODA do mình quản lý. + Bảo đảm Bộ, ngành, địa phương không sử dụng nguồn vốn cân đối cho vốn đối ứng vào mục đích khác, như sử dụng cho các dự án đầu tư trong nước. + Đáp ứng đủ nhu cầu vốn đối ứng của dự án, đảm bảo tiến độ thực hiện dự án như cam kết với các nhà tài trợ. Mặt khác, trong quá trình lập dự án, Ngành cần xác định cụ thể giá trị của từng dự án để tạo điều kiện chuẩn bị cân đối nguồn vốn đối ứng khi đặt ra chương trình vay vốn ODA. 2.3. Nâng cao trình độ, năng lực cho cán bộ quản lý dự án Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới sự yếu kém trong năng lực quản lý vốn ODA của ngành HK hiện nay là thiếu một nguồn lực được trang bị những kiến thức cần thiết để quản lý vốn ODA. Vì vậy, đào tạo, bồi dưỡng nguồn lực cho cán bộ quản lý chương trình, dự án của ngành là hết sức quan trọng và cấp bách. Thứ nhất, cần trang bị các tài liệu, giáo trình thống nhất về quản lý dự án ở Việt Nam cho ban quản lý dự án. Đồng thời, cần tổ chức các khoá đào tạo, đào tạo lại, tập huấn, bồi dưỡng kiến thức, trau dồi kinh nghiệm cho các cán bộ quản lý dự án. Đa dạng hoá các hình thức đào tạo như: dài hạn, ngắn hạn, đào tạo trong nước, cử các chuyên gia nước ngoài sang đào tạo tại chỗ hay cử các cán bộ có năng lực sang tham gia vào các lớp đào tạo do nước ngoài tổ chức nhằm nâng cao năng lực trình độ về quản lý dự án nói chung và các dự án ODA nói riêng. Thứ hai, các ban quản lý dự án cần tổ chức tốt hơn công tác nhân sự. Nên tuyển chọn những người đã tốt nghiệp đại học tập trung, dài hạn về kinh tế đầu tư, quản lý dự án và những người có kinh nghiệm trong thực hiện dự án ODA. Như vậy, hiệu quả công tác đào tạo và hoạt động của ban quản lý dự án ODA được nâng lên. Thứ ba, ngành cần quy định rõ kinh phí cho công tác đào tạo các cán bộ quản lý dự án. Thứ tư, song song với việc nâng cao trình độ cho các cán bộ, Ngành phải tiến hành nâng cao tinh thần trách nhiệm, phát huy tính tự giác của các cán bộ. Nhất quán quan điểm coi nguồn ODA là nguồn vốn quý, đồng thời là nguồn có khả năng gây nợ. Do đó, cần nâng cao tinh thần sử dụng tiết kiệm và hiệu quả nguồn vốn ODA đang có này. 2.4. Đẩy nhanh tốc độ giải ngân Tính hiệu quả trong việc sử dụng nguồn vốn ODA là cơ sở để các nhà tài trợ xem xét có nên tiếp tục tài trợ cho ngành không. Hiệu quả nguồn ODA được thể hiện qua chất lượng thực hiện dự án và tình hình giải ngân của dự án. Hiện nay, tốc độ giải ngân ODA của ngành HK còn chậm làm giảm hiệu quả sử dụng vốn, gây mất lòng tin với nhà tài trơ. Do đó, để đẩy nhanh tốc độ giải ngân cần thực hiện một loạt các giải pháp sau: - Đẩy nhanh tiến độ công tác giải phóng mặt bằng: Với các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng, công tác giải phóng mặt bằng có vai trò quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp tới tiến độ thi công của dự án . Các cán bộ quản lý dự án chỉ có trách nhiệm cung cấp Ngân sách đền bù và ít có quyền hạn, phần lớn công việc là do UBND địa phương quyết định. Do đó, để làm tốt công tác này, trong thời gian tới cần kết hợp chặt chẽ giữa cơ quan nhà nước, chính quyền địa phương và chủ dự án để công tác giải phóng mặt bằng được tiến hành thuận lợi. Tiến hành phân cấp các khu vực địa lý rõ ràng: đất nông nghiệp, đất ở để đền bù thoả đáng cho người dân, đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, tạo điều kiện cho dự án nhanh chóng đi vào thực hiện. Đồng thời, phân bổ vốn đối ứng hợp lý cho công tác giải phóng mặt bằng để công tác này được tiến hành nhanh chóng. - Hợp tác với nhà tài trợ trên phương diện chủ động của ta về quy trình thủ tục và tổ chức thực hiện dự án. Tránh tình trạng dự án gặp phải vướng mắc về thủ tục với nhà tài trợ trong quá trình thực hiện làm mất đi cơ hội ưu đãi về thời gian ân hạn được đưa ra trong Hiệp định. Vì vậy, các giải pháp cụ thể được đưa ra ở đây là: + Tất cả các dự án ODA đàm phán, ký kết với nhà tài trợ để ký hợp đồng đều phải có nghiên cứa khả thi, được các cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định hiện hành. + Việc tổ chức đấu thầu và xét duyệt kết quả đấu thầu phải được tổ chức một cách công khai, chặt chẽ. Đảm bảo hài hoà thủ tục với nhà tài trợ. 2.5. Cải tiến hệ thống thanh tra, đổi mới cơ chế quản lý dự án Để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA ngành HK cần nâng cao công tác thanh tra, kiểm tra trong quá trình thực hiện dự án. Để là được điêu này cần phải: Thứ nhất, kiện toàn hệ thống theo dõi, đánh giá dự án từ các Bộ, ngành trung ương tới địa phương. Phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước, nhà tài trợ để thường xuyên cập nhật, nắm bắt thông tin thực hiện chương trình, dự án. Đưa công nghệ thông tin vào công tác theo dõi quá trình thực hiện dự án. Quản lý tiến độ dự án ngay từ khi dự án bắt đầu đi vào hoạt động.Từ đó, kịp thời giải quyết các vướng mắc trong quá trình thực hiện. Thứ hai, để công tác theo dõi chất lượng các dự án có xây dựng tốt, ngành cần phải nâng cao chất lượng các nhà thầu bằng cách đưa ra các chỉ tiêu sơ tuyển chặt chẽ hơn đảm bảo yêu cầu dự án. Gắn chất lượng dự án với trách nhiệm nhà thầu, có các biẹn pháp cụ thể phạt nhà thầu khi chất lượng công trình kém. Đồng thời, cần nghiên cứu, phát hiện các yếu tố ảnh hưởng đến giá thần thấp, chất lượng công trình kém. Thứ ba, để tránh gây thất thoát cho nguồn vốn ODA cần thường xuyên kiểm soát xem việc sử dụng ODA đã đúng mục đích chưa. Quản lý phải đảm bảo vừa chặt chẽ, vừa thuận lợi cho người sử dụng. Những yếu kém xảy ra vừa qua ở Bộ GTVT chắc chắn sẽ làm giảm lượng vốn ODA thu hút vào toàn ngành trong thời gian tới. Vì vậy, một số vấn đề mới, cấp bách đặt ra đối với toàn ngành GTVT như: đổi mới cơ chế quản lý dự án đầu tư, mô hình các ban quản lý dự án. Sự ra đời của Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) thay thế các ban quản lý dự án PMU đang được triển khai thí điểm được cộng đồng các nhà tài trợ đánh giá rất cao. Sự khác biệt giữa hai mô hình này là tính trách nhiệm về sử dụng nguồn vốn được giao. Thông qua mô hình VEC, xác định được thực sự chủ đầu tư và tổ chức chịu trách nhiệm cao nhất và cuối cùng đối với đồng vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước thay vì chỉ chịu trách nhiệm về một vài phân đoạn cụ thể của một dự án đầu tư như quá trình chuẩn bị đầu tư và xây dựng. Do vậy, trong thời gian này Nhà nước cần kết hợp với Bộ, ngành xem xét, cân nhắc kỹ lưỡng quyết định thay thế mô hình các ban quản lý PMU hiện tại bằng mô hình VEC để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư phát triển nói chung và nguồn vốn ODA nói riêng. KẾT LUẬN Để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của đất nước trong thời gian qua, Ngành hàng không đã tích cực huy động các nguồn vốn cho công cuộc đầu tư phát triển trên tất cả các lĩnh vực của Ngành. Với điều kiện nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp thì việc tăng cường huy động nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA của Ngành hàng không có vai trò quan trọng. Được sự quan tâm ngày càng nhiều của các nhà tài trợ, một lượng vốn ODA đáng kể đã được thu hút cho đầu tư phát triển của Ngành hàng không Việt Nam. Nhờ có nguồn vốn ODA, không chỉ các lĩnh vực trong Ngành hàng không được cải thiện đáng kể như: Lĩnh vực vận tải hàng không, an toàn hàng không, quản lý điều hành bay, cảng hàng không - sân bay, đào tạo và chuyển giao công nghệ, mà còn thúc đẩy sự phát triển của một loạt các ngành khác có liên quan. Tuy vậy, việc thu hút và sử dụng vốn ODA trong Ngành hàng không chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Để nâng cao hơn nữa hiệu quả thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA, ngành hàng không cần có các giải pháp thích hợp, kịp thời để nguồn vốn ODA tiếp tục phát huy tác dụng đối với sự phát triển kinh tế xã hội đất nước. Trong quá trình nghiên cứu, do kiến thức còn hạn chế nên đề tài không thể tránh khỏi những thiếu sót, tôi mong nhận được sự đóng góp ý kiến của thày cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Xin chân thành cảm ơn! Sinh viên thực hiện Vương Thị Lan Hương. DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Kinh tế đầu tư - T.S Nguyễn Bạch Nguyệt, T.S Từ Quang Phương – Nhà xuất bản thống kê - Hà Nội 2002. Giáo trình Đầu tư nước ngoài và chuyển giao công nghệ - Nguyễn Hồng Minh - Hà Nội, 2002. Giáo trình Quản trị đấu thầu - Nguyễn Hồng Minh, Đinh Đào Ánh Thuỷ, Hà Nội, 2002. Nghị định số 17/2001/NĐ-CP về việc ban hành Quy chế Quản lý và sử dụng nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức. Thông tư số 06/2001/TT-BKH hướng dẫn thực hiện quy chế Quản lý và sử dụng nguồn vốn ODA. Đổi mới công tác quản lý Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ở Việt Nam, TS. Hồ Quang Minh, tạp chí Kinh tế dự báo số 12/2005. Nâng cao hiệu quả đầu tư trong quản lý, khai thác Cảng hàng không, Đinh Việt Thắng, tạp chí Hàng không số 6/2005. Về vốn đối ứng cho các dự án sử dụng nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức, Th.S Vũ Đại Thắng, tạp chí Kinh tế dự báo số 8/2004. Giải ngân nguồn vốn Hỗ trợ phát triển chính thức năm 2004, Tạp chí Kinh tế dự báo số 3/2005. Trang web: www. mpi.gov.vn www.giaothongvantai.com.vn.