Đề tài Nâng cao chất lượng vận chuyển hành khách bằng phương tiện xe buýt

ủa cải vật chất chủ yếu cần thiết cho sự tồn tại và phát triển của xã hội loài người được tạo ra ở bốn ngành sản xuất vật chất chủ yếu là công nghiệp khai khoáng,công nghiệp chế biến, sản xuất nông nghiệp và ngành vận tải. “. Như vậy theo quan điểm của Mác thì ông cho ngành vận tải là ngành sản xuất vật chất thứ tư và ông coi nó là một ngành sản xuất đặc biệt. Nhưng ngày nay, theo quan điểm của kinh tế học hiện đại thì ngành vận tải được xếp vào nhóm ngành dịch vụ. Dịch vụ được hiểu như sau: ”Dịch vụ là các hoạt động kinh tế vô hình có đóng góp trực tiếp hoặc gián tiếp vào sự thoả mãn những nhu cầu trong cuộc sống của con người.“. Khi xã hội ngày càng phát triển thì các loại hình dịch vụ càng phong phú. Ngành dịch vụ có các đặc điểm sau: Tính vô hình phi vật chất: Sản phẩm dịch vụ được tạo ra không thể xác định qua các chỉ tiêu kỹ thuật, các chỉ tiêu chất lượng đã được lượng hóa một cách rõ ràng như những sản phẩm của các ngành sản xuất vật chất khác mà người phục vụ (Khách hàng) chỉ đánh giá được sản phẩm qua các giác quan như: nhìn, ngửi, nếm ... quan niệm tốt hay xấu tuỳ theo sở thích của mỗi người. Tính không phân chia: Không như những quá trình sản xuất vật chất khác (tạo ra sản phẩm hữu hình rồi mới đem tiêu thụ), ngành dịch vụ có quá trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời. Tính không lưu giữ được: Sản phẩm dịch vụ không thể cất giữ, không thể vận chuyển mà quá trình sản xuất dịch vụ thường xuất hiện ở các thời điểm có nhu cầu phải đáp ứng. Dịch vụ mang tính thời vụ. Tính không ổn định và khó xác định chất lượng: Chất lượng dịch vụ rất khó xác định, nó phụ thuộc vào hoàn cảnh tạo ra dịch vụ: thời gian, địa điểm, người phục vụ và quan điểm của người tiêu dùng dịch vụ. Sản phẩm vận tải. Sản phẩm của ngành vận tải là một loại sản phẩm dịch vụ (theo quan điểm kinh tế học), Sản phẩm vận tải là sản phẩm vô hình, nó không có hình thù cụ thể. Nó cũng có đầy đủ những đặc tính của sản phẩm như giá trị và giá trị sử dụng. Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải: Giá trị sử dụng của sản phẩm vận tải là nhằm thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách của thị trường. Sản phẩm là kết quả của một quá trình sản xuất và nó phải có một đơn vị đo: Đơn vị đo sản phẩm vận tải: Khối lượng: Ký hiệu SQ, đối với hành hoá thì đơn vị là T, hành khách đơn vị là HK. Lượng luân chuyển: Ký hiệu là SP = SQ*L, với hàng hoá thì đơn vị là T.Km, với hành khách thì đơn vị là HK.Km. Riêng đối với vận tải taxi thì dùng đơn vị SKm được trả tiền. Đối với vận tải hàng hoá bằng container thì đơn vị đo của nó là TEU đó là đơn vị tính đổi cho container 20 feet. Lượng luân chuyển TEU.Km. Đặc điểm của ngành sản xuất vận tải. Sản xuất vận tải là một quá trình tác động về mặt không gian chứ không phải về mặt kinh tế. Sản xuất vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất mới mà nó tạo ra một sản phẩm đặc biệt đó chính là sự thay đổi vị trí của đối tượng chuyên chở. Quá trình sản xuất vận tải là một quá trình mà không có sự ngăn cách về không gian, thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Sản phẩm vận tải không thể dự trữ được, do vậy muốn có sự cân bằng cung cầu về sản phẩm thì ta phải có sự dự trữ năng lực vận chuyển. Sản phẩm vận tải là một loại sản phẩm vô hình không có hình thái vật chất cụ thể. Vận tải là một hoạt động có tính chất mùa vụ. Giá thành của sản phẩm vận tải không có yếu tố chi phí nguyên liệu chính mà chi phí về nhiên liệu, khấu hao phương tiện chiếm tỉ trọng lớn. D. Vai trò của ngành sẩn xuất vận tải. Trong lĩnh vực sản xuất thì vận tải là cầu nối giữa nơi khai thác tài nguyên với nới sản xuất và nơi tiêu thụ hàng hoá. Vận tải sẽ đảm bảo điều kiện cung cấp nguyên, nhiên vật liệu một cách đầy đủ đảm bảo vận chuyển hành hoá đến nơi tiêu thụ khi sản phẩm, hàng hoá đã hoàn thành. Vận tải sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của hoạt động sản xuất kinh doanh.của các doanh nghiệp. Vận tải sẽ quyết định quy mô sản xuất của các đơn vị. Nếu vận tải thuận lợi thì việc vận chuyển hàng hoá để tiêu thụ, việc cung cấp các yếu tố đầu vào để sản xuất sẽ dễ dàng, từ đó các đơn vị có thể mở rộng qui mô sản xuất của mình nhưng ngược lại khi vận tải khó khăn quá, giá cước quá cao sẽ ảnh hưởng tới đầu vào của sản xuất, giá cước vận chuyển sản phẩm từ đó sẽ làm tăng giá sản phẩm. Điều này sẽ làm quá trình tiêu thụ sản phẩm của doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, điều này sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Vận tải cũng góp phần quyết định chất lượng hàng hoà vận chuyển. Trong một số trường hợp chất lượng của vận tải sẽ quyết định chất lượng của hàng hoá vận chuyển khi mà những loại hàng này có những yêu cầu về bảo quản và thời gian đưa hàng. Ngoài nhiệm vụ sản xuất hàng hoá phục vụ nhu cầu của xã hội. Con người còn mong muốn có sự thoả mãn nhu cầu về tinh thần như giao lưu xã hội, đi du lịch, thể thao. Những vấn đề này buộc họ phải tham gia sử dụng sản phẩm của ngành vận tải. trong trường hợp này buộc vận tải sẽ thể hiện vai trò của mình trong vận tải hành khách. Có vận tải con người sẽ đi lại được dễ dàng hơn, có điều kiện để giao lưu, nâng cao trình độ về khoa học kỹ thuật, dân trí, văn hoá làm cho đời sống xã hội phong phú hơn. Điều này tác động đến quá trình sản xuất tạo gia nhiều sản phẩm cho xã hội và tạo điều kiện cho vận tải phát triển. E. Chức năng và nhiệm vụ của ngành sản xuất vận tải. Chức năng kinh tế: Vận tải chỉ đơn thuần là sự di chuyển về hàng hoá, hành khách từ vị trí này đến vị trí khác mà không tạo ra sản phẩm mới. Xét trên phương diện vĩ mô thì ta thấy chi phí vận tải chính là một nguồn thiệt hại mà nền sản xuất gánh chịu nếu có sự hợp lý trong quy hoạch thì địa điểm sản xuất là địa điểm tiêu thụ, là địa điểm khai thác tài nguyên thiên nhiên thì khối lượng vận tải phát sinh sẽ giảm xuống và chi phí vận tải sẽ giảm xuống. Xã hội sẽ gánh chịu thiệt hại ít hơn do vậy một mặ t là phải đảm bảo thoả mãn nhu cầu vận tải của xã hội. Mặt khác bản than ngành vận tải phải tìm cách giảm tới mức tối đa chi phí vận tải, để thực hiên được điều này thì có thể có những phương án nhưng quy hoạch hệ thống giao thông vận tải hợp lý. Lựa chọn phương tiện phù hợp với hàng hoá vận chuyển tổ chức công tác vận tải hợp lý sao cho cự ly vận chuyển là nhỏ nhất, thời gian vận chuyển là nhanh nhất. đối với các doanh nghiệp tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải thì khối lượng vận chuyển càng lớn càng có lợi vì đó là một nguồn thu nhập của doanh nghiệp. Doanh nghiệp tìm mọi cách để điều hành tổ chức sản xuất lấy thu bù chi để đảm bảo có lợi nhuận. Chức năng xã hội: Thể hiện ở chỗ vận tải thực hiện các chính sách của Đảng, nhà nước để phục vụ công tác an ninh quốc phòng. Vận tải tạo điều kiện thuận lợi cho các vùng kinh tế phát triển mặc dù chi phí vận tải bỏ ra để vận chuyển lĩnh vực này rất lớn. Bên cạnh đó vận tải phải đảm bảo giảm đến mức tối thiểu ô nhiễm môi trường do vận tải gây ra. Trong vận chuyển hành khách vận tải phải đảm bảo những tiện nghi cần thiết để phục vụ hành khách trên hành trình. Chức năng quốc tế: Nếu xét trong một quốc gia thì vận tải là một bộ phận trung gian không thể thiếu được, vận tải nối liền các khu sản xuất, các khu tiêu thụ...Tuy nhiên các mối quan hệ kinh tế, chính trị xã hội không chỉ dừng trong một nước mà có xu hướng mở rộng ra môi trường quốc tế. Trong trường hợp này vận tải khẳng định sự cần thiết của mình, nếu một quốc gia mà hệ thống vận tải đảm bảo thì sẽ thúc đẩy được những việc như: phát triển xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu, nguyên nhiên vật liệu. Phát triển vận tải quốc tế, phát triển về du lịch, giao lưu về văn hoá, thể thao, văn học nghệ thuật... Liên kết về đường sắt, thuỷ, bộ, hàng không thì việc hợp tác phát triển công nghiệp và thu hút đầu tư sẽ thuận lợi ít gặp khó khăn, nếu có sự khó khăn về chính sách, luật pháp, điều kiện vận tải thì hợp tác quốc tế cũng bị hạn chế rất nhiều. Trong hợp tác du lịch quốc tế thì quan trọng nhất là việc sử dụng dễ dàng ngoại tệ, giấy phép nhập cảnh, hộ chiếu song vận tải cũng đóng vai trò quan trọng, nó có thể kìm hãm hoặc khuyến khích ngành du lịch phát triển. F. Phân loại các loại hình vận tải. Vận tải đường sắt: Là loại hình vận tải được ra đời đã khá lâu từ năm 1830 tại Anh, ý, hiện nay nó có vị trí rất quan trọng trong hệ thống vận tải của mỗi một quốc gia bởi nó có nhiều ưu việt trong quá trình vận tải. các đặc điểm của ngành vận tải đường sắt là: Vận chuyển được liên tục ngày đêm, mưa nắng. Khả năng vận chuyển lớn do đoàn phương tiện có trọng tải lớn. Có khả năng vận chuyển hàng cồng kềnh, hàng nặng, hàng siêu trường, siêu trọng. Giá thành vận chuyển thấp ở cự ly vận chuyển lớn. Mức độ an toàn cao, khả năng ô nhiễm môi trường nhỏ. Khả năng thông qua của loại hình vận tải đường sắt là thấp, vận chuyển không triệt để, tính cơ động không cao. Giá thành vận chuyển cao ở cự ly thấp, vốn đầu tư ban đầu là rất lớn. Thường để vận chuyển trên các tuyến có khối lượng vận chuyển ổn định, cự ly vận chuyển dài. đây là loại hình vận tải đòi hỏi sự điều khiển rất phức tạp. Hiện nay ở nước ta có khoảng 3.100 Km chiều dài đường sắt trong đó đường sắt khổ 1.000 mm là 2.600Km, còn khổ 1.435 mm có khoảng 208 Km, đường lồng có khoảng 293 Km. Nhìn chung đường sắt ở Việt Nam có tiêu chuẩn thấp so với thế giới, tốc độ của tầu vẫn rất thấp vì vậy thời gian đi lại là lớn. Hiện nay nước ta có khoảng 4.600 toa xe trong đó có 60% số toa xe có thời gian sử dụng trên 20 năm, 20% số toa xe đã lạc hậu. Trong số 400 đầu máy thì có đến 29% số đầu máy đã sử dụng trên 20 năm. Trong tương lai ngành đường sắt Việt Nam có dự định mở một số tuyến mơí, khôi phục lại một số tuyến cũ để phục vụ việc vận chuyển hàng hoá, hành khách. Vận tải đường bộ: Là loại hình vận tải ra đời từ rất sớm,hiện nay nó là loại hình vận tải rất phổ biến và không thể thiếu được đối với mỗi một quốc gia. Trên thế giới hiện nay có khoảng 800 triệu ôtô trong đó 75% là xe con còn lại là xe tải và xe khách. Nó là loại hình vận chuyển có các đặc điểm sau: Tính cơ động cao do vậy nó vận chuyển triệt để cao. Giá thành vận chuyển thấp đối với cự ly ngắn. Tổ chức điều hành đơn giản, mức độ an toàn thấp. Khả năng vận chuyển nhỏ vì trọng tải phương tiện nhỏ. Chính vì điều này nên phạm vi sử dụng là đối với các trường hợp khối lượng vận chuyển nhỏ, hàng lẻ, cự ly vận chuyển ngắn, luồng hàng không ổn định. Vốn đầu tư cho xây dựng tuyến đường lớn, ô nhiễm môi trường lớn. Hiện nay ở nước ta có khoảng 232.000 Km, trong đó quốc lộ có 15.121 Km với 78 tuyến, tỉnh lộ có 17.449 Km với 520 tuyến. Huyện lộ có 30.372 Km, đường đo thị có 3.500 Km còn lại là các loại đường khác. Về mặt phương tiện hiện nay nước ta có khoảng 900.000 ôtô chủ yếu là phương tiện có trọng tải nhỏ. Vận tải đường thuỷ: Đây là loại hình vận tải ra đời sớm nhất trong ccác loại hình vận tải. hiện nay trên thế giới có khoảng 1.000 hải cảng trong số đó có khả năng bốc xếp trên 1.000.000 tấn năm. Trong vận tải đường thuỷ thì vận tải đường biển có vai trò hết sức quan trọng trong vận tải hàng hoá và giao lưu quốc tế. Vận tải đường thuỷ có được các đặc điểm sau: Khả năng vận chuyển lớn vì trọng tải phương tiện lớn, chính vì vậy nó có thể vận chuyển được hàng siêu trường, siêu trọng. Giá thành vận tải tương đối thấp, mức độ an toàn tương đối cao, có thể vận chuyển quá cảnh quốc tế (đối với vận tải đường biển). Khả năng thông qua không bị hạn chế hoặc rất ít, khả năng vận chuyển không triệt để. Thường được dùng để vận chuyển hàng hoá quốc tế, vận chuyển cự ly dài. Vốn đầu tư để mua sắm phương tiện, xây dựng cầu cảng là rất lớn. ở nước ta có khoảng 3.200 Km đường bờ biển, hệ thống sông ngòi dầy đặc điều này rất thuận tiện cho việc phát triển vận tải thuỷ. Hiện nay đội phương tiện vận tải biển ở việt nam được đánh giá là đã quá già, khối lượng chuyên chở nhỏ. Nước ta hiện nay mới chỉ có 2 chiếc tầu dùng để vận chuyển contenner với tuổi thọ là 14 năm. Vận tải hành không: Là loại hình vận tải ra đời khá muộn, ngành vận tải dân dụng mới chỉ có sau thế chiến II. Ngành vận tải hàng không có các đặc điểm sau; Là loại hình vận tải có tốc độ cao, thời gian vận chuyển ngắn. nó rất thích hợp cho việc vận chuyển những mặt hàng có sự đòi hỏi nghiêm ngặt về thời gian. Nhưng chính vì vậy nên cước phí vận tải rất cao. Đây là loại hình vận tải phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết, vận chuyển không triệt để. Vận tải hàng không là loại hình vận tải có sự đòi hỏi nghiêm ngặt về mặt tổ chức điều hành. Vốn đầu tư ban đầu cho việc mua sắm phương tiện, xây dụng các cơ sở vật chất khác để phục vụ cho máy bay đi vào vận hành là rất lớn. Hiện nay loại hình vận tải hàng không tại Việt Nam đang được nhà nước ta tập chung đầu tư phát triển. Cụ thể đó là nhà nước ta đã đầu tư xây dựng, cải tạo một loạt các sân bay để đưa vao hoạt động phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách. đầu tư thêm nhiều loại máy bay mới có chất lượng tốt như Boing, Aibert... Vận tải đường ống: Là loại hình vận tải ra đời muộn chủ yếu để phục vụ cho ngành dầu khí. Nó dùng để vận chuyển các loại hàng hoá ở thể lỏng, thể khí, hàng khô rời. Loại hình vận tải này có các đặc điểm như sau: Nó bị hạn chế về chủng loại hàng hoá vận chuyển, hạn chế về vị trí xây dựng đường ống. Đây là loại hình vận tải có thể tự động hoá trong khâu vận chuyển. Chính vì vậy nên giá thành vận tải rất rẻ. Hao hụt trong quá trình vận chuyển lầ rất nhỏ so với các loại hình vận tải khác. Thích hợp với vận chuyển ở cự ly thấp, khả năng gây ô nhiễm môi trường thấp. Hiện nay ở nước ta loại hình vận tải đường ống mới bắt đầu được đầu tư phát triển bằng việc xây dưng một số tuyến đường ống dẫn khí ở vùng biển Vũng Tầu. Một số loại hình vận tải khác: Đó là các loại hình vận tải như vận tải cáp treo, hành lang di động, vận tải thô sơ... Nhìn chung đây là những loại hình vận tải có khả năng vận chuyển rất thấp,thích hợp với vận chuyển trong những cự ly ngắn. 1.3. Vận tải hành khách công cộng trong thành phố. 1.3.1. Khái niệm: Sự đi lại của hành khách có thể thoả mãn bằng nhiều loại phương tiện, trong đó việc đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân bằng phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn đang rất được quan tâm. Có rất nhiều quan niệm khác nhau về VTHKCC: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải để thực hiện chức năng vận chuyển hành khách phục vụ sự đi lại của người dân. VTHKCC là hoạt động trong đó sự vận chuyển được cung cấp cho khách hàng để thu tiền cước bằng những phương tiện không phải là của họ. VTHKCC là tập hợp những phương tiện nhằm phục vụ đám đông. 1.3.2. Đặc điểm chủ yếu của vận tải hành khách công cộng: Các tuyến xe của VTHKCC có khoảng cách vận chuyển ngắn. Yêu cầu chạy xe rất cao: xe phải chạy với tần xuất lớn, độ chính xác về thời gian và không gian cao nhằm: một mặt bảo đảm chất lượng phục vụ hành khách, một mặt giữ gìn trật tự an toàn giao thông đô thị. Đảm bảo yêu cầu phục vụ hành khách an toàn, nhanh chóng, thuận tiện, văn minh lịch sự. Phương tiện phải thông thoáng, đủ ánh sáng, sạch đẹp và đầy đủ tiện nghi. Có đầy đủ các công trình và các trang thiết bị khác phục vụ VTHKCC như hệ thống nhà chờ, biển báo... 1.3.3. Đặc điểm cơ bản của phương tiện VTHKCC. Có tính năng động lực và gia tốc lớn. Có sự bố trí hợp lí giữa chỗ đứng và chỗ ngồi, có cấu tạo cửa lên xuống phù hợp đảm bảo cho hành khách lên xuống nhanh chóng, an toàn và liên tục. Đảm bảo vệ sinh môi trường. 1.3.4. Về phương diện đầu tư phát triển VTHKCC. Trên phương diện đầu tư phát triển VTHKCC thì nó có những đặc thù chính như sau: Một là: Mục tiêu của việc đầu tư phát triển VTHKCC không chỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn thực hiện các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế xã hội. Hai là: VTHKCC là một bộ phận của GTVT đô thị thuộc kết cấu hạ tầng của hệ thống đô thị, là tiền đề cho việc phát triển các chức năng đô thị khác. Việc đầu tư phát triển VTHKCC luôn chiếm vị trí quan trọng trong phát triển đô thị và luôn đi trước một bước cả về năng lực và trình độ công nghệ. Ba là: VTHKCC là ngành kinh tế kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và đồng bộ cao, do vậy qui mô đầu tư ban đầu thường lớn làm hạn chế các nhà đầu tư bỏ vốn vào lĩnh vực này. Bốn là: VTHKCC là ngành có chu kỳ kinh doanh dài, thường gặp nhiều yếu tố bất định nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu tư, dễ gặp rủi ro. Điều này đòi hỏi cần có sự can thiệp của nhà nước. Năm là: VTHKCC cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng gây ngoại ứng tích cực đối với việc phất triển đô thị nói chung, giá cả thị trường ở đây không phản ánh tất cả các chi phí đối với xã hội cũng như lợi ích thu được qua quá trình sản xuất. Điều này có thể dẫn đến sự mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều chỉnh của nó, do vậy cần có sự can thiệp của nhà nước. Sáu là: Đầu tư VTHKCC trong các đô thị được xem là một trong những chi tiêu quan trọng vào lĩnh vực phúc lợi công cộng để đảm bảo sự công bằng xã hội và đạt hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống sinh hoạt hàng ngày của người dân đô thị. 1.3.5. Các phương tiện vận tải hành khách trong thành phố: Tuỳ theo đặc điểm như quy mô, vị trí địa lý, địa hình, địa chất, sự phân bố dân cư, thói quen của người dân, tình hình tài chính... của mỗi thành phố từ đó chính quyền tại các thành phố sẽ có sự lựa chọn những loại hình VTHKCC nào là hợp lý cho thành phố của mình. Để có quyết định đầu tư vào loại phương tiện vận tải đó nhằm đưa ra phục vụ người dân. Theo kinh nghiệm phát triển giao thông của các đô thị trên thế giới, thì các loại phương tiện được sử dụng trong các thành phố phụ thuộc rất nhiều vào qui mô của thành phố, điều này được thể hiện rõ nét nhất qua bảng số liệu dưới đây: Bảng 1.2.Qui mô thành phố và phương tiện giao thông. Loại đô thị Dân số (1000) Phương tiện giao thông chính 5 <100 Xe đạp , xe máy và ô tô buýt 4 Từ 100-250 Xe đạp, xe máy, taxi, ôtô buýt, xe điện bánh hơi. 3 Từ 250-500 Xe đạp, xe máy, taxi, ôtô buýt, xe điện bánh hơi, tàu điện 2 Từ 500-1.000 Xe đạp, xe máy, taxi, ôtô buýt, xe điện bánh hơi, tàu điện và một vài loại hình giao thông ngoài mặt đường phố 1 >1.000 Giao thông ngoài mặt đường ( tàu điện ngầm , xe điện trên cao ...) kết hợp với cá loại giao thông đường phố như trên Đặc điểm các loại phương tiện VTHKCC trong thành phố như sau: Tàu điện ngầm (Metro): Tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Luân Đôn (Anh) vào năm 1863 đây là phương tiện vận tải mà kết cấu hạ tầng (đường và các công trình phục vụ) phần lớn được đặt ngầm dưới mặt đất. Tàu điện ngầm được sử dụng ở các thành phố có qui mô lớn (dân số trên 1.000.000 người), có công suất luồng hành khách từ 12.000-60.000 người trong một giờ theo một hướng vào giờ cao điểm. Ưu điểm: Tiết kiệm đất cho thành phố, xây dựng được mạng lưới giao thông ngầm phối hợp với mạng lưới giao thông trên mặt đất. Các công trình nhà cửa, đường phố ít bị ảnh hưởng, giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo cảnh quan, môi trường. Đạt tốc độ giao thông cao, khả năng thông qua rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Nhược điểm: vốn đầu tư để xây dựng hệ thống tàu điện ngầm rất lớn, đặc biệt ở những nơi có địa hình và điều kiện địa chất phức tạp. Do vậy phương tiện loại này chỉ được sử dụng phổ biến ở những nước phát triển. B. Tầu điện bánh sắt ( Trainway): Đây là một loại phương tiện chạy trên ray và sử dụng năng lượng điện cấp theo đường dây dọc tuyến. Tầu điện bánh sắt thích hợp với những thành phố có qui mô trung bình và lớn. Ưu điểm: Chạy bằng động cơ điện, không gây tiếng ồn. Tàu có 1-3 toa nên có khả năng chuyên chở lớn hơn ôtô. Tốc độ giao thông chậm và chỉ phát huy được trong trường hợp có đường riêng. Về mức độ an toàn, bản thân loại phương tiện này là rất an toàn nhưng do giao cắt với nhiều loại phương tiện khác nên có thể bị ảnh hưởng lớn. Nhược điểm: Tính cơ động không cao, diện tích chiếm dụng đường tương đối lớn, mỹ quan thành phố bị ảnh hưởng và không triệt để từ cửa tới cửa. Xu hướng phát triển tầu điện bánh sắt hiện nay ở các đô thị: Hoặc là xoá bỏ hoặc là nâng nên hiện đại hoá bằng cách làm đường riêng, hiện đại cả về hình thức, sức kéo và kết cấu. Vận tải đường sắt (Railway): Vận tải đường sắt trong các thành phố lớn, đặc biệt trong các đô thị lớn như là một hình thức vận tải đô thị. Khả năng thông qua của nó rất lớn (khoảng 45.000- 65.000 hành khách theo một hướng). Cùng với sự mở rộng quy mô thành phố, các ga đường sắt ở khu vực thành phố cũng tăng lên. Mạng lưới đường sắt nội đô phát triển ở những nơi chưa có tầu điện ngầm, nó tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải khác nhau. D. Xe điện bánh hơi ( trolleybus): Là sản phâm kết hợp của ôtô buýt và tàu điện bánh sắt, nó không cần đường dành riêng nên khắc phục sự chiếm dụng đường như tàu điện bánh sắt. Trolleybus được vận hành trên đường phố tương tự như ôtô buýt nhưng sử dụng năng lượng điện nên tránh được ô nhiễm môi trường. Nhược điểm: Địa hình hoạt động yêu cầu phải bằng phẳng, không thích hợp với những tuyến có nhiều giao cắt và bán kính vòng quay hẹp. Tính cơ động của Trolleybus cao hơn tàu điện bánh sắt nhưng vẫn không triệt để, phải có nguồn điện một chiều với hiệu điện thế từ 800-100V, hệ thống dây sẫn không được giao cắt. Ưu điểm: Không gây ô nhiễm môi trường, thích hợp với những thành phố có qui mô trung bình và nhỏ. E. Ôtô buýt ( Autobus ): Đây là loại phương tiện VTHK được dụng phổ biến nhất hiện nay. Nó thích hợp với những tuyến có công suất luồng hành khách vừa và nhỏ. Autobus cơ động cao, triệt để, chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách hiện đại khác, cho phép tận dụng được mạng lưới đường hiện tại của thành phố, chi phí vận hành thấp và có thể nhanh chóng mang lại hiệu quả. Nhược điểm: của hình thức vận tải này là năng lực vận chuyển không cao, gây ô nhiễm môi trường, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp và giá thành tương đối cao. F. Tàu điện một ray ( Monorail ): Là phương tiện vận tải hiện đại, có những đặc điểm sau: Dùng nhiên liệu điện nên không gây ô nhiễm môi trường. Tiếp xúcgiừa phưông tiện và ray trên một trục nên tiếng ồn nhỏ hơn so với xe điện bánh sắt. Diện tích chiếm dụng mặt đường,thướng được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các đô thị vệ tinh vào khu vưc trung tâm thành phố hoặc vận tải hành khách liên tỉnh. Tốc độ vận chuyển tương đối cao (bình quân đạt 60Km\h), đặc biệt với những loại chạy trên đệm không khí có thể đạt vận tốc 500Km\h. G. Tàu điện chạy trên cao (Lightrail): Có dạng tương tự như Monorail nhưng hoạt động trên đường chuyên dụng trên cao. Đây là một loại phương tiện vận tải hiện đại và cũng đang phát triển. Nó có những đặc điểm sau: - Không gây ô nhiễm môi trường. Không có giao cắt với đướng phố nên tiết kiệm được quĩ đất . Có khả năng chuyên chở lớn từ 25.000-30.000HK/h và đạt tốc độ 30-40 Km/h. Tuy nhiên vốn đầu tư cho loại phương tiện này rất lớn. H. Loại hình vận tải taxi: Đây là loại hình vận tải rất phổ biến trong các đô thị lớn. Nó là loại hình vận tải bằng phương tiện xe con (thường là loại phương tiện dưới 10 chỗ), chính nhờ điều này mà vận tải bằng phương tiện taxi là một trong số ít những loại hình vận tải triệt để từ cửa đến cửa và nó có thể phục vụ cho những chuyến đi có yêu cầu về sự nhanh chóng, khẩn trương. Loại hình vận tải này rất thích hợp với nhữngchuyến đi mà hành khách có mang theo hành lý cồng kềnh. Đây là loại hình vận tải bổ khuyết cho những khu vực mà phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn chưa có mạng lưới hành trình, hoặc đã có hành trình nhưng đã hết thời gian phục vụ. Ưu điểm: Là loại hình vận tải triệt để, nhanh chóng, phục vụ được hành khách khi hành khách có hành lý cồng kềng. Nó đáp ứng tất cả các chuyến đi ở mọi lúc, mọi nơi trong thành phố. Nhược điểm: Giá cước đi lại khá cao chỉ phù hợp với những người có thu nhập khá trở lên. I. Xe lam: Đây là loại phương tiện cơ giới nhỏ, có 3 bánh. Nó có những đặc điểm sau: Ưu điểm: Tính cơ đông cao, có thể đi lại ở những phố chật hẹp, là loại phương tiện vận tải hỗn hợp (chở cả hàng hoá và hành khách) nên rất thích hợp với những loại hành khách có nhiều hành lý kèm theo người. Xe lam thích ứng với những luồng hành khách nhỏ, phân bố rải rác, số lượng hành khách vận chuyển một chuyến khoảng 6-10 người. Hiện nay trên thế giới, loại phương tiện này thường đóng vai trò chung chuyển cho các loại phương thức VTHKCC đặc biệt là cho hệ thống xe buýt đô thị. Nhược điểm: Tiếng ồn lớn gây ô nhiễm môi trường tốc độ giao thông thấp, không tiện nghi, thiếu thẩm mỹ và khả năng an toàn không cao. J. Một số loại phương tiện chuyên chở hành khách khác: Xích lô, xe ôm, hành lang di động, ôtô thông minh ... 1.3.6. Các chỉ tiêu của sản phẩm vận tải hành khách công cộng: Khái niệm về hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá chất lượng vận tải hành khách ta có thể coi như là: “một tập hợp các chỉ tiêu phản ánh từng bộ phận cấu thành cũng như tổng thể chất lượng vận tải hành khách , nó được xắp xếp theo một nguyên tắc nhất định phù hợp với cấu trúc và mối liên kết giữa các bộ phận cấu thành chất lượng vận tải hành khách”. Một hệ thống chỉ tiêu phải đảm bảo các yêu cầu sau: Phản ánh đầy đủ, đúng đắn từng bộ phận cấu thành cũng như tổng thể về chất lượng vận tải hành khách. Số lượng chỉ tiêu phải là ít nhất, dễ xác định, không phản ánh trùng lặp và được xắp xếp theo một lôgic khoa học. Hệ thống chỉ tiêu phải vừa đáp ứng được yêu cầu về mặt phân tích, đánh giá chi tiết từng bộ phận cấu thành chất lượng vận tải hành khách vừa thoả mãn việc đánh giá tổng hợp về chất lượng vận tải hành khách. Các chỉ tiêu trong hệ thống phải thuận tiện cho việc thống kê và kế toán. Hệ thống chỉ tiêu phải mang tính ổn định cao, ít thay đổi theo thời gian. Tính nhanh chóng, kịp thời. Đây là chỉ tiêu rất quan trọng trong sự cạnh tranh của nền kinh tế thị trường hiện nay. Chỉ tiêu này thể hiện được sự so sánh giữa phương tiện VT HKCC bằng xe buýt đối với các loại hình vận tải khác mà hành khách có thể lựa chọn khi có nhu cầu đi lại, đây chính là điều rất cần được quan tâm nhằm tìm ra biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách bằng xe buýt so với các loại phương tiện khác để thu hút nhu cầu sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt của hành khách khi họ cần phải thực hiện một chuyến đi. Qua đó có thể hạn chế được việc sử dụng phương tiện vận tải cá nhân, qua đó làm giảm số phương tiện cá nhân tham gia giao thông trên đường, hạn chế được tình trạng ách tắc giao thông tại các đô thị. Tính kịp thời được tính từ lúc xuất hiện ý định cho đến lúc thực hiện được chuyến đi. Còn tính nhanh chóng được thể hiện ở thời gian một chuyến đi bằng phương tiện VTHKCC, thời gian này được xác định theo phương pháp O-D (O: origin-điểm xuất phát chuyến đi; D: Destinasion-điểm kết thúc chuyến đi) nhằm so sánh chi phí về mặt thời gian giữa phương tiện VTHKCC bằng xe buýt với phương tiện vận tải cá nhân. Chuyến đi của hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC được thể hiện như sau: O D O tđb1 tđb2 ... A 1 2 ... n B Sơ đồ 1.3: Mô tả một chuyến đi của hành khách bằng VTHKCC. Kết cấu thời gian một chuyến đi của hành khách bằng phương tiện VTHKCC như sau: T= tđb1+ tđb2 + tcd+ tpt+ tk Trong đó: tđb1 , tđb2 : Thời gian hành khách đi bộ từ nhà tới điểm đỗ gần nhất và từ điểm đỗ gần nhất tới đích. tcd : Là thời gian chờ đợi xe buýt. tpt : Là thời gian hành khách đi trên phương tiện. tk : Là thời gian khác. Việc rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách chính biện pháp rút ngắn từng thành phần thời gian cấu thành lên toàn bộ thời gian của chuyến đi mà cụ thể là: Thời gian đi bộ(tđb): Thời gian đi bố xác định bằng tỷ số giữa quãng đường đi bộ và vận tốc đi bộ của hành khách. Chiều dài quãng đường đi bộ (Lđb) là tổng quãng đường hành khách đi bộ từ nhà đến tuyến đường giao thông có hành trình xe buýt chạy qua (L1) và quãng đường đi bộ dọc theo tuyến tới điểm dừng xe buýt gần nhất (L2). Lđb = L1+L2 Kết quả nghiên cứu của A.KH.Din Bartal đã xác định được mối quan hệ giữa mật độ mạng lưới giao thông với chiều dài quãng đường đi bộ từ nơi xuất phát tới tuyến giao thông nối với mạng lưới giao thông như công thức sau: L1= (Km) (1.1) Trong đó: d là mật độ mạng lưới giao thông, được xác định theo công thức: d = (1.2) Trong đó: SLM : Là tổng chiều dài mạng lưới giao thông (Km). F : Là diện tích thành phố (Km2). L2 được xác định theo công thức : L2 = (Km) (1.3) Trong đó: L0 : là khoảng cách giữa hai điểm đỗ kế tiếp nhau. Như vậy ta có: Lđb = (Km) (1.4) Mà : tđb1 = (1.5) Thay công thức (1.4) vào công thức (1.5) ta được công thức: tđb = (1.6) Giả sử mật độ mạng lưới đồng đều thì: tđb1= tđb2 Qua tính toán, ta có kết quả về sự phụ thuộc giữa quãng đường, thời gian đi bộ phụ thuộc vào mật độ mạng lưới các tuyến đường như bảng sau: Bảng 1.3:Thời gian và quãng đường đi bộ phụ thuộc vào d : d (Km/Km2) 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Lđb(Km) 0,92 0,69 0,58 0,52 0,47 0,44 0,42 Tđb(phút) 11 8,3 7 6,2 5,7 5,3 5 Thời gian chờ đợi: Được tính từ lúc khách hàng tới điểm đỗ cho đến khi hành khách lên phương tiện. Thời gian này phụ thuộc vào khoảng cách chạy xe thực tế trên tuyến và xác xuất lỡ tuyến. Thời gian chờ đợi được xác định theo công thức sau: tcđ= (1.7) I : Là khoảng cách chạy xe, được xác định theo công thức: I= (1.8) Trong đó : LT: Là chiều dài tuyến (Km). A : Số phương tiện hoạt động trên mạng lưới. VK: Là vận tốc khai thác phương tiện (Km/h). Thay công thức (1.8) vào công thức (1.7) ta được công thức sau: tcđ= (1.9) Từ công thức (1.2) ị LM=d*F , thay vào công thức (1.9) ta có công thức sau: tcđ= (1.10) Như vậy, thời gian chờ đợi phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Thời gian di chuyển trên phương tiện: Là khoảng thời gian hành khách gắn liền với phương tiện: tpt=tptđ+tptc (1.11) Trong đó: tptđ: Là thời gian phương tiện dừng đỗ. tptc: Là thời gian phương tiện chạy trên đường. Thời gian phương tiện lăn bánh được xác định theo công thức sau: tptc= (1.12) Trong đó: Vt : Là vận tốc kỹ thuật của phương tiện (Km/h), vận tốc kỹ thuật của phương tiện phụ thuộc vào điều kiện khách quan như thời tiết, khí hậu, đường xá,trình độ thao tác của lái xe và tính năng của phương tiện... lHK : Là cự ly đi lại bình quân của hành khách, nó được xác định theo công thức thực nghiệm : lHK=1,2+0,17 (1.13) Trong đó: F : Là diện tích thành phố. Như vậy lHK phụ thuộc vào diện tích thành phố, việc bố trí các khu dân cư, các điểm thu hút hành khách trong vùng. Thời gian phương tiện dừng đỗ tại các điểm dừng được tính như sau: tptđ=nđđ*t0 (1.14) Trong đó: nđđ : Là số điểm dừng đỗ trên hành trình. nđđ = (1.15) t0: là khoảng thời gian phương tiện dừng tại các điểm đỗ, bao gồm thời gian phương tiện bắt đầu vào điểm dùng đỗ và dừng hẳn,thời gian dời khỏi điểm dừng đỗ. Nó phụ thuộc vào kết cấu phương tiện: Số cửa lên xuống,bề rộng của cửa,lưu lượng hành khách của tuyến đó, mật độ phương tiện trên đường... Thông thường thời gian dừng đỗ tại mỗi điểm là 15-45 giây. Khoảng cách tối ưu giữa hai điểm đỗ được xác định theo công thức: L0= (1.16) Thay các công thức (1.12), (1.14), (1.16) vào công thức (1.11) ta được công thức: tpt= (1.17) như vậy, từ việc phân tích thành phần thời gian một chuyến đi của hành khách như trên, ta xác định được thời gian một chuyến đi của hành khách bằng xe buýt bằng cách thay thế (1.6), (1.7), (1.17) vào công thức tổng quát ta được: T= C. Tính kinh tế. Giá cả hợp lý xét cho các đối tượng phục vụ của xe buýt. đối tượng phục vụ của xe buýt ở đây bao gồm: Học sinh, sinh viên, cán bộ công chức và một số đối tượng khác. Giá cả hợp lý trước tiên thể hiện ở chi phí đi lại thường xuyên so với thu nhập bình quân của người dân (thường chiếm khoảng 6-10% thu nhập bình quân). Ngoài ra,chỉ tiêu giá cả hợp lý còn thể hiện ở sự tiết kiệm thời gian giữa 2 loại phương tiện thể hiện qua công thức: DT=(T2-T1)*Q*a*GDP Trong đó: T1,T2: Là thời gian một chuyến đi theo 2 loại hình phương tiện Q: Là số lượng hành khách(HK). A: Là tỷ lệ sử dụng thời gian đi làm so với tổng thời gian đi lại. GDP : Là giá trị 1 giờ làm việc tình trung bình cho một người dân (đ/giờ). D. Tính an toàn và độ tin cậy. An toàn luôn được đặt ra trong mọi quá trình sản xuất, vì khi xảy ra mất an toàn sẽ làm hao phí về mặt thời gian, làm tổn thất đến con người và vật chất. Đặc biệt đối với ngành vận tải hành khách, khi đối tượng phục vụ của nó là con người thì vấn đề an toàn càng cần phải được chú ý hơn. Do vậy nếu không có sự an toàn thì sẽ gây ra hậu quả rất nghiêm trọng, về vật chất, về con người. Chỉ tiêu an toàn là một trong những mối quan tâm hàng đầu của hành khách khi lựa chọn hình thức đi lại bởi nó ảnh hưởng trực tiếp tới sự an toàn về tính mạng cũng như về tài sản của họ. Đồng thời nó cũng là chỉ tiêu cho các nhà quản lý vĩ mô nghiên cứu đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao mức độ an toàn của vận tải, tránh đi những rủi ro cho hành khách khi họ tham gia sử dụng sản phẩm vận tải. Đây là chỉ tiêu được xem là một trong các chỉ tiêu quan trọng nhất, mặc dù trong kế hoạch sản xuất của các doanh nghiệp thì chỉ tiêu này không được đưa ra. Bên cạnh sự an toàn thì việc đảm bảo về độ tin cậy cho khách cũng là một vấn đề cần được các nhà sản xuất vận tải quan tâm. Đảm bảo độ tin cậy ở đây chính là sự đảm bảo về thời gian cho hành khách (nó được đo bằng tốc độ kỹ thuật,lữ hành, khai thác, tốc độ O-D) tương ứng với nó chính là thời gian lăn bánh, thời gian dừng đỗ dọc đường, thời gian lữ hành, thời gian đầu cuối. O – Origin: Xuất phát D – Destination : Kết thúc Thời gian một chuyến điphải được tôn trọng về một số vấn đề như giá cả đúng, ổn định và các dịch vụ bổ xung khác phục vụ cho hành khách trong khi tham gia sử dụng sản phẩm vận tải. E. Tính thuận tiện và sự tiện nghi. Chỉ tiêu này nhằm thu hút hành khách trong việc lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt . Nó thể hiện qua các chỉ tiêu sau: Hệ số chuyển tải: hệ số này chính là số lần hành khách phải chuyển phương tiện trong quá trình đi lại của mình. Trong VTHKCC bằng xe buýt thì hệ số này được dùng để đánh giá mức độ thuận tiện của mạng lưới tuyến. Hệ số này được xác định bởi hệ số chiều dài bình quân di chuyển của mạng so với chiều dài bình quân di chuyển của hành trình hay được xác định bằng tỷ số giữa khối lượng vận chuyển trên toàn bộ mạng lưới so với khối lượng hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC. Theo kết quả nghiên cứu các chuyên gia đã đưa ra bảng hệ số chuyển tải phụ thuộc vào quy mô dân số thành phố được cho trong bảng sau: Bảng 1.4.Hệ số chuyển tuyến thuộc qui mô dân số. Quy mô dân số (1.000 dân) Hệ số chuyển tuyến Mức thấp Mức trung bình Mức cao 1.000-2.000 1.2 1.3 1.4 500-1.000 1.15 1.23 1.3 250-500 1.1 1.15 1.2 100-250 1 1.05 1.1 50-100 1 1 1 Hệ số lợi dụng trọng tải (g): Là tỉ số giữa số hành khách vận chuyển thực tế so với lượng hành khách mà phương tiện chỉ chở được theo thiết kế. Có hai loại: hệ số lợi dụng trọng tải là tĩnh và động. Trong VTHKCC bằng xe buýt thì hệ số lợi dụng trọng tải động được quan tâm. Hệ số này nếu quá cao thì sẽ gây ra không khí ngột ngạt, chật trội cho khách hàng, ngược lại sẽ ảnh hưởng đến độ êm dịu khi vận chuyển, đồng thời ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế khi vận chuyển. Tính năng kỹ thuật phương tiện: Thể hiện ở sự bố trí và số lượng ghế ngồi trên xe, cửa sổ, xe lên xuống và các thiết bị bổ trợ trên xe. Đối với các xe buýt hoạt động trong thành phố thì tính năng kết cấu phương tiện lại khác: số ghế ngồi chiếm ít khoảng 1/3 diện tích sàn xe vì xe buýt phục vụ với cự li ngắn, cửa lên xuống nhiều hơn, chiều rộng cửa, số bậc lên xuống, khoảng cách từ bậc cuối cùng tới mặt đất hợp lí (thấp) để cho hành khách lên xuống thuận tiện ,c ó thêm các trang thiết bị bổ trợ như máy lạnh, đài ...Làm tăng thêm tính tiện nghi . Thuận tiện khi di chuyển bằng phương tiện: Chính là lái xe không được dừng, đỗ nhiều ngoài các vị trí, các điểm dừng cố định, trên xe phải có thiết bị liên lạc giữa người lái xe và hành khách. Tính thuận tiện khi di chuyển chịu ảnh hưởng vào độ tin cậy của phương tiện. Phương tiện trong quá trình vận chuyển không được hư hỏng, khi hư hỏng phải sửa chữa kịp thời hay có biện pháp bố trí xe khác thay thế. Thuận tiện về mặt thời gian: được thể hiện ở các khía cạnh sau : Giờ xuất phát và giờ đến của phương tiện phải phù hợp với nhịp sinh hoạt hàng ngày. Đảm bảo thời gian, không sai lệch so với thời gian đã thông báo. Thuận tiện khi mua vé, lên xuống xe: Tạo điều kiện thuận tiện cho hành khách trong khi mua vé bằng cách tổ chức nhiều hình thức bán vé, nhiều loại vé khác nhau: Vé tuyến, vé tháng, vé đồng hạng... Thuận tiện về mặt thông tin: đối với mạng lưới VTHKCC cần thuận tiện về mặt thông tin cho hành khách để hành khách có thể chủ động chuyến đi của mình. F. Các chỉ tiêu khác. Trong vận tải hành khách nói chung và VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố nói riêng, có các yếu tố khó lượng hóa được như: thái độ niềm nở, lịch sự với khách hàng, độ thông thoáng, êm dịu, thời điểm xuất phát và kết thúc chuyến đi... 1.4. Chất lượng vận tải xe buýt trong thành phố. 1.4.1. Quan niệm về chất lượng dịch vụ vận tải. Có rất nhiều quan niệm khác nhau về chất lượng: Đối với những sản phẩm hữu hình, chất lượng sản phẩm thường được so sánh đánh giá theo tiêu chuẩn chất lượng hoặc so sánh giữa các sản phẩm với nhau. Nhưng đối với ngành vận tải thì quá trình sản xuất và quá trình tiêu thụ diễn ra đồng thời. Do đó, ta không thể loại bỏ các dịch vụ vận tải kém tiêu chuẩn trước khi đem ra thị trường. Trong thực tế còn tồn tại nhiều cách đánh giá khác nhau về chất lượng dịch vụ vận tải. Dưới đây là một số cách hay được sử dụng: Đánh giá chất lượng vận tải hành khách thông qua các chỉ tiêu: Số xe buýt /1.000 dân; Số ghế xe /1.000 dân. Căn cứ vào dự đoán nhu cầu của thị dân hàng năm và năng suất vận chuyển của ô tô buýt sẽ tính được số phương tiện tối thiểu đảm bảo thoả mãn nhu cầu đi lại của người dân thành phố trong năm. Nếu khi đó chỉ tiêu số xe buýt /1.000 dân; Số ghế xe /1.000 dân đạt tới giá trị tiêu chuẩn hoặc cao hơn thì ta nói hệ thống đó đã đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách. Cách đánh giá này cho phép chúng ta xem xét một cách khái quát nhất hệ thống xe buýt đơn thuần về mặt số lượng, chưa xét đến hiệu quả khai thác, hệ thống mạng lưới hành trình hoạt động, các chi phí của hành khách sử dụng phương tiên... gây khó khăn cho người sử dụng. Đánh giá dựa vào sản lượng vận chuyển mà hệ thống xe buýt đảm nhiệm: Chất lượng phục vụ cuả hệ thống vận tải càng cao nếu khối lượng vận chuyển do nó đảm nhận ngày càng chiếm tỷ trọng lớn so với tổng nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Phương pháp này có ưu điểm là thực tiễn cao và chính xác bởi chất lượng phục vụ hành khách của hệ thống xe buýt có tốt thì khối lượng hành khách sử dụng mới tăng. Tuy nhiên, cách đánh giá này không thể đánh giá được quá trình phục vụ của xe buýt mà chỉ khi quá trình phục vụ kết thúc mới cho phép chúng ta biết được đã đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách ở mức độ nào. Với một số công ty xe buýt hiện nay ngoài thống kê sản lượng vận chuyển hàng năm, người ta còn tính riêng khối lượng vận chuyển bằng vé tháng và hợp đồng. Chất lượng phục vụ được xem là tốt hơn nếu số lượng vé tháng bán ra và số lượng vận chuyển theo hợp đồng tăng lên. Tuy nhiên nhu cầu đi lại ở thành phố không chỉ đơn thuần chỉ của cán bộ công nhân viên chức, học sinh, sinh viên mà còn có sự tham gia của nhiều thành phần khác (không thường xuyên). Do vậy đánh giá chất lượng theo phương pháp này vẫn chưa triệt để. C. Dựa vào chỉ tiêu mật độ mậng lưới hành trình: Đây là chỉ tiêu thường được sử dụng hiện nay, mật độ mạng lưới hành trình được xác định bằng tỷ số giữa tổng chiều dài mạng lưới xe buýt nội thành với diện tích (hay dân số) của thành phố . Trên cơ sở nghiên cứu qui luật phân bố dân cư của thành phố, nhu cầu đi lại của người dân, sự bố trí các điểm thu hút hành khách ... mà người ta đưa ra mật độ mạng lưới hành trình tối ưu. Mật độ mạng lưới hành trình xe buýt được xem như là tối ưu khi chi phí về mặt thời gian cho chuyến đi của hành khách sử dụng xe buýt là nhỏ nhất, nằm trong giới hạn cho phép và những điều kiện ổn định. Qua thăm dò điều tra ý kiến của khách hàng sử dụng xe buýt, ngoài tiêu chuẩn về mặt thời gian người sử dụng còn có những yêu cầu khác nhau về chất lượng dịch vụ như: tính an toàn, tính kinh tế, khả năng tin cậy của hệ thống. Do vậy cách đánh giá theo chỉ tiêu mật độ mạng lưới đường cũng chưa được thoả đáng tất cả các chi phi của hành khách. Tóm lại, vấn đề đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt là vấn đề rất khó khăn, không thể đánh giá thông qua một chỉ tiêu cụ thể mà phải đánh giá qua hệ thống chỉ tiêu. Do đó chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt trong thành phố được hiểu như sau : “ Chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt trong thành phố được hiểu là hệ thống các chỉ tiêu ở mức qui định đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố bằng xe buýt “. Thông thường hệ thống chỉ tiêu đó bao gồm: chỉ tiêu về tính nhanh chóng, kịp thời, chỉ tiêu về tính an toàn, chỉ tiêu về tính kinh tế, chỉ tiêu về tính thuận tiện, tiện nghi. 1.4.2. Các phương pháp đánh giá chất lượng VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố: Như đã phân tích ở trên, các chỉ tiêu đánh giá chất lượng VTHKCC bằng xe buýt rất phức tạp, bao gồm cả các chỉ tiêu định tính và định lượng. Do vậy, ta không thể tiêu chuẩn hoá dựa trên việc đo lường các chỉ tiêu đó được. Hiện nay để đánh giá người ta thường dùng các phương pháp sau: phương pháp so sánh, phương pháp bình chọn của người tiêu dùng và phương pháp cho điểm. Mỗi phương pháp được áp dụng theo các mục đích khác nhau nhưng trong các phương pháp thì phương pháp cho điểm thường hay được sử dụng nhất . Thực chất của phương pháp cho điểm là thông qua phương pháp so sánh, lựa chọn được các chỉ tiêu chất lượng của sản phẩm tốt nhất làm mẫu và cho điểm cao nhất, sau đó tuỳ theo mức độ đạt được của các chỉ tiêu chất lượng còn lại mà cho diiểm khác nhau. Có các phương pháp cho điểm chất lượng sau: Phương pháp 1: Tính số điểm các chỉ tiêu theo phương pháp cộng số học: A= Trong đó: A là số điểm chất lượngcủa sản phẩm. Ai là điểm thực tế của sản phẩm i. n là số chỉ tiêu chất lượng. Phương pháp 2: Điểm chất lượng sản phẩm được tính theo công thức: A= Trong đó: ai là hệ số chỉ tiêu i (nó phụ thuộc vào mức độ quan trong của chỉ tiêu i đối với toàn bộ chất lượng). Phương pháp 3: điểm chất lượng được tính theo công thức sau: A= Phương pháp này thường áp dụng đối với sản phẩm có một số chỉ tiêu chất lượng đóng vai trò rất quan trọng đối với chất lượng sản phẩm trong quá trình khai thác và sử dụng sản phẩm (Aj). Sự thay đổi chất lượng của sản phẩm phụ thuộc vào sự thay đổi các chỉ tiêu đó, một trong các chỉ tiêu từ (m+1) đến (n) bị điểm 0 thì chất lượng sản phẩm cũng bị điểm 0. Từ chất lượng của sản phẩm và mức độ đạt được các chỉ tiêu chất lượng người ta sẽ so sánh xem mức độ đạt được của sản phẩm thuộc loại nào. Có nhiều cách phân loại sản phẩm: Cách 1: Phân chất lượng sản phẩm thành 2 loại: Đạt chất lượng và không đạt chất lượng. Cách này thường chỉ áp dụng đối với những sản phẩm mà chỉ tiêu chất lượng của nó có tác động qua lại lẫn nhau, ảnh hưởng lẫn nhau và một số chỉ tiêu chất lượng chỉ là định tính. Cách 2: Chất lượng sản phẩm được phân thành các loại: loại 1,2,3... Tuỳ theo mức độ đánh giá. Nó được áp dụng đối với những sản phẩm thể hiện dưới dạng vật chấtthông thường, chỉ tiêu chất lượng là chỉ tiêu định lượng. Cách 3: Phân chất lượng sản phẩm thành loại tốt, trung bình, yếu, kém tuỳ theo từng loại sản phẩm.cách này được áp dụng cho sản phẩm dịch vụ, chỉ tiêu chất lượng sản phẩm là chỉ tiêu định tính. Ví dụ: Trong VTHKCC trong thành phố bằng xe buýt thang điểm đối với các chỉ tiêu được cho như sau: Tính kinh tế : K1=40% Tính an toàn: K2= 30% Tính thuận tiện, tiện nghi: K3=20% Chỉ tiêu khác: K4=10% Riêng chỉ tiêu nhanh chóng kịp thời là quan trọng nhất,hành khách sẽ lựa chọn xe buýt hay phương tiện khác cho nhu cầu đi lạilà tuỳ thuộc thực tễebuýt có đáp ứng được chỉ tiêu này hay không. Do vậy có thể chọn chỉ tiêu nàylàm hệ số cho Kvà nó chỉ nhận giá trị 1 và 0. khi đó điểm chất lượng của xe buýt được tình theo công thức: A=(K1+K2+K3+K4)*K 1.4.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng VTHKCC. Chất lượng sản phẩm, dịch vụ là vấn đề tổng hợp nên nó chịu ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố khác nhau. Có nhiều cách phân loại các yếu tố ảnh hưởng , theo tính tất yếu của các yếu tố ảnh hưởng chia thành hai nhóm sau: A. Nhóm các yếu tố khách quan: Bao gồm các yếu tố sau: Trình độ dân trí, thu nhập của người dân đây là một yếu tố rất quan trọng có tính quyết định đến việc đánh giá, lựa chọn của hành khách về chất lượng sản phẩm vận tải trước khi họ đưa ra quyết định có tham gia sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt hay không? Cơ chế, chính sách của nhà nước đối với VTHKCC: trợ giá, chính sách về nhiên liệu, các biện pháp ưu tiên trong quá trình phương tiện tham gia hoạt động trên đường phố... Sự phân bố luồng hành khách đó là các khu dân cư, trường học, bệnh viện, các khu công nghiệp và các điểm thu hút hành khách khác... Đây cũng là một yếu tố có ảnh hưởng rất lớn tới chất lượng sản phẩm VTHKCC bằng phương tiện xe buýt. Điều kiện môi trường (thời tiết, khí hậu, môi trường kinh doanh...), điều kiện khai thác (mạng lưới giao thông , đường xá...). Những điều kiện này cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới chất lượng sản phẩm VTHKCC. B. Nhóm các yếu tố chủ quan: Cán bộ công nhân viên của doanh nghiệp: Đây là yếu tố chủ đạo bởi vì chất lượng, hiệu quả làm việc của mọi thành viên trong doanh nghiệp sẽ quyết định đến chất lương sản phẩm VTHKCC (đặc biệt là lái xe và phụ xe). Phương tiện: Chất lượng, mức độ tiện nghi... của phương tiện có ảnh hưởng trực tiếp, quyết định đến chất lượng VTHKCC và là yếu tố đảm bảo cho hành khách sự an toàn, tiện nghi,... Cơ sở hạ tầng: Là nhân tố có đóng góp quan trọng trong việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Bao gồm: Bến xe, nhà chờ đón trả khách, dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa... Công tác tổ chức, điều hành: làm tốt công tác này sẽ tạo ra sự nhịp nhàng, thông thoáng, liên thông giữa các phương thức đón trả khách và giữa các tuyến tạo cho hành khách sự thuận tiện trong đi lại của mình, đặc biệt là trong việc hành khách phải thay đổi tuyến xe trong hành trình đi lại của mình. C. Nhóm các yếu tố khác: Tình hình an ninh trật tự trên tuyến, trên xe, cơ chế chính sách của nhà nước đối với VTHKCC, thói quen của người dân... đều có ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. Như vậy, toàn bộ chương 1 này nó đã hệ thống hoá cho được về mặt lý luận về chất lượng sản phẩm, ngành vận tải, VTHKCC trong thành phố, chất lượng sản phẩm vận tải nói chung và chất lượng sản phẩm VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố nói riêng. Bước đầu xây dựng được hệ thống các chỉ tiêu và các phương pháp đánh giá chất lượng VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. đây là tiền đề cho việc xây dựng các biện pháp nâng cao chất lượng VTHKCC băng phương tiện xe buýt trong các đô thị, cung cấp cho hành khách một hệ thống VTHKCC bằng phương tiện xe buýt thông suốt, liên tục,nhanh chóng, đảm bảo, thuận tiện, an toàn và rất hiệu quả về mặt kinh tế. Chương 2: Phân tích và đánh giá về chất lượng vận chuyển. 2.1. Tình hình hoạt động vận chuyển ở Xí nghiệp xe buýt thủ đô: 2.1.1.Lịch sử hình thành và phát triển của đơn vị. Lịch sử hình thành Lịch sử phát triển 2.1.2.Cơ cấu tổ chức: Mối quan hệ của đơn vị với cơ quan cấp trên. Các phòng ban nghiệp vụ trong đơn vị. Mối quan hệ giữa các phòng ban. Các biện pháp tổ chức quản lý mà đơn vị đang áp dụn 2.1.3.Tình hình hiện nay của đơn vị: Lộ trình các tuyến của xí nghiệp Điều kiện khai thác. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng và sự trùng lặp tuyến Tình hình hành khách. Tình hình phương tiện Tình hình quản lý phương tiện. Tình hình đội xe, đoàn xe, xưởngbảo dưỡng sửa chữa. 2.2.Phân tích và đánh giá hiện trạng hoạt động xe buýt ở xí nghiệp 2.2.1.Về hiện trạng giao thông đô thị Mạng lưới giao thông Nhu cầu đi lại và phương tiện 2.2.2.Hiện trạng về mạng lưới xe do xí nghiệp quản lý. Mạng lưới tuyến phục vụ VTHKCC Cơ sở hạ tầng phục vụVTHKCC Phương tiện và tổ chức quản lý vthkcc 2.3.Phân tích và đánh giá về chất lượng vân chuyển ở xí nghiệp xe buýt thủ đô 2.3.1. Phân tích và đánh giá về chất lượng vân chuyển ở xí nghiệp xe buýt thủ đô trên góc độ thời gian một chuyến đi. Thời gian đi bộ Thời gian phương tiện lăn bánh 2.3.2.Phân tích và đánh giá về chất lượng vân chuyển ở xí nghiệp xe buýt thủ đô trên góc độ kinh tế . Với loại hình vé ngày Với loại hình vé tháng 2.3.3.Phân tích và đánh giá về chất lượng vân chuyển ở xí nghiệp xe buýt thủ đô trên góc độ tính an toàn và độ tin cậy. Phương tiện Nhân viên 2.3.4.Phân tích và đánh giá về chất lượng vân chuyển ở xí nghiệp xe buýt thủ đô trên góc độ tính thuận tiện và sự tiện nghi. Phương tiện Nhân viên Chương 3: các giải pháp nâng cao chất lượng vận chuyển. 3.1. Căn cứ xây dựng các biện pháp. 3.1.1. Mục tiêu, quan điểm phát triển giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn ở Việt Nam. 3.1.2. Mục tiêu, quan điểm phát triển VTHKCC ở các đô thị lớn tại Việt Nam. 3.1.3. Qui hoạch phát triển mạng lưới xe buýt Hà Nội. 3.2. Các biện pháp nâng cao chất lượng vận chuyển. 3.2.1. Nâng cao tính nhanh chóng: 3.2.2. Đảm bảo chỉ tiêu giá cả hợp lý. 3.2.3. Nâng cao tính an toàn và độ tin cậy. 3.2.4. Nâng cao tính thuận tiện và tiện nghi. 3.2.5. Biện pháp nâng cao chất lượng trong giờ cao điểm. 3.2.6. Tổng hợp các biện pháp nâng cao chất lượng VTHKCC bằng xe buýt trong thành phố. Quản lý nhà nước Xí nghiệp Khách hàng 3.3. áp dụng vào tuyến xe buýt đường vòng số 24 Long Biên-Long Biên. Kết luận và kiến nghị. tài liệu tham khảo. 1. Chiến lược và mô hình phát triển giao thông vận tải đô thị ở các thành phố lớn Việt Nam đến năm 2020 theo hướng CNH&HĐH. Đề tài KHCN cấp nhà nước mã số 10.20-Trường Đại Học GTVT. 2. Dự án vận hành thí điểm tuyến xe buýt tiêu chuẩn số 32. Sở GTCC Hà Nội, 09/2000. 3.TS Từ Sỹ Sùa – Vận tải thành phố. Đại học GTVT 2000 4. Đường và giao thông đô thị. Nguyên Khải, NXB GTVT-1999 Phụ Lục