Đề tài Nêu và phân tích cơ hội – nguy cơ của doanh nghiệp lắp rắp ô tô Việt Nam trong điều kiện hiện nay khi gia nhập WTO - Đưa ra những giải pháp tận dụng cơ hội và hạn chế nguy cơ

,đầu tư manh mún Với khoảng gần 50 doanh nghiệp trong nước đã xây dựng dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm, sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ô tô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc như các dự án của Vinamotor, VEAM, hay các dự án có xuất xứ từ Liên Xô (cũ) như các dự án của Vinacoal, VEAM. Quy mô của các dự án này tương đối nhỏ, khoảng từ 5.000-7.000 xe tải/năm với công nghệ chủ yếu là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Một số dự án có kế hoạch đầu từ khâu công nghệ dập và sơn tĩnh điện như dự án của VEAM, Xí nghiệp tư doanh Xuân Kiên, Công ty TNHH ô tô Chu Lai - Trường Hải là có thể đáp ứng yêu cầu về nội địa hoá đã được đề cập đến tại Quyết định số 177/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.      Bên cạnh đó, tình trạng đầu tư tràn lan trong sản xuất, lắp ráp ô tô tại các địa phương trong thời gian qua đã tác động không nhỏ đến quá trình phát triển của ngành Công nghiệp ô tô VN. Bộ Công nghiệp nhận thấy, tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hoá chưa cao, nên khó đáp ứng được mục tiêu và yêu cầu mà Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô đã đặt ra vào năm 2010 là nhu cầu các loại xe tải chỉ vào khoảng 113.000 xe, trong khi tổng công suất đăng ký trong các dự án đầu tư của các doanh nghiệp trong nước đã lên tới 200.000 xe/năm. Điều này sẽ dẫn tới hệ quả tất yếu là cung vượt cầu, đó là còn chưa kể đến sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI tiêu thụ trên thị trường hàng năm. Để tránh việc đầu tư tràn lan trong sản xuất lắp ráp ô tô của các doanh nghiệp trong nước, như đã từng diễn ra trong đầu tư sản xuất lắp ráp xe gắn máy hai bánh trước đây, thực hiện sự chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại công văn số 1272/TTg-CN ngày 31/08/2005, Bộ Công nghiệp đã chủ trì Đoàn kiểm tra liên ngành tiến hành hậu kiểm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Tiếp đó, ngày 12/1/2006 Bộ Công nghiệp đã có công văn số 259/BCN-KHCN và ngày 14/4/2006 có công văn số 1739/BCN-KHCN yêu cầu các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thẩm tra xác nhận lại các doanh nghiệp đã qua hậu kiểm chưa đạt yêu cầu và thẩm tra xác nhận các doanh nghiệp mới đầu tư. Việc thẩm tra, xác nhận nhằm đảm bảo định hướng doanh nghiệp đầu tư đáp ứng yêu cầu theo QĐ 115/2004/QĐ-BCN của Bộ Công nghiệp, đồng thời không làm ảnh hưởng tới sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Còn với các liên doanh nước ngoài co vốn đầu tư (FDI), thì moi chuyện lại khác không tính chuyện làm ăn lâu dài, không có hướng xuất khẩu, nhiều liên doanh nước ngoài, tranh thủ sự bảo hộ của Nhà nước về thuế nhập khẩu ô-tô nguyên chiếc, trong lúc nhu cầu thị trường tăng cao, đẩy mạnh lắp ráp ô-tô, tăng cường các thủ thuật bán hàng, thậm chí tạo ra khan hiếm, thiếu hụt, nguồn cung ảo, nâng cao số lượng tiêu thụ với giá đạt lợi nhuận cao nhất. Với cách làm này, các liên doanh nhanh chóng khấu hao đủ vốn đầu tư, kiếm được nhiều lợi nhuận, sẵn sàng chuyển hướng đầu tư nếu cơ hội, thị trường, cơ chế không còn thuận lợi, ưu đãi nữa. Theo báo cáo của Hiệp hội lắp ráp ô-tô Việt Nam, sản lượng ô-tô con tiêu thụ trong mười tháng qua của các liên doanh tăng 88% so với cùng kỳ năm trước, hiện khách hàng đã đặt mua mười nghìn xe, nhưng phải chờ nhiều tháng mới được nhận xe, một số loại xe có sức hút, tiêu thụ mạnh như: Innova, Civic, Captiva. Bên cạnh nhiều liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài sản xuất ô-tô con chủ yếu bằng hình thức lắp ráp, tranh thủ bảo hộ để kiếm lợi nhuận, một số ít liên doanh có hướng đầu tư làm ăn lâu dài, thực hiện xuất khẩu, bảo đảm cạnh tranh được với ô-tô nhập khẩu cả trong điều kiện giảm dần đến mức thấp nhất thuế nhập khẩu. Liên doanh Toyota Việt Nam hình thành, hoạt động từ tháng 9-1995, vốn pháp định 49,14 triệu USD, do ba đối tác liên doanh: Tập đoàn ô-tô Toyota (Nhật Bản) góp 70% vốn, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam 20%  và Công ty KUO (Xin-ga-po) 10%. Sản phẩm của liên doanh là năm loại xe hiệu: Hiace, Camry, Corolla Altis, Innova, Vios. Mười tháng, liên doanh đã tiêu thụ 15.595 xe, chiếm 26,7% thị phần, từ khi sản xuất đến nay tiêu thụ hơn 85 nghìn xe. Theo liên doanh, dựa trên cách tính của ASEAN, liên doanh đạt tỷ lệ sản xuất trong nước từ 15% đến 37% tùy từng mẫu xe, và có kế hoạch đầu tư mới nhằm tăng sức cạnh tranh của sản phẩm, số vốn đầu tư thực hiện hơn 68 triệu USD. Tương tự như vậy, các liên doanh: Suzuky Việt Nam, Ford Việt Nam tiếp tục đầu tư mạnh, giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh với xe nhập khẩu, hai liên doanh đã thực hiện đầu tư hơn 332  triệu USD và hơn 148 triệu USD, lớn hơn nhiều so với số vốn đăng ký. Chất lượng xe Việt Nam thua xa so với xe ngoại nhưng giá lại đắt gấp 1,5 _3 lần gia xe cùng loại của thế giới. Xe ở Việt Nam do chỉ lắp ráp trên dây truyền công nghệ lạc hậu không áp dụng tự động hoá , những công nghệ mới như điện tử ,định vị toàn cầu ,vật liệu mới áp dụng nhưng hệ thống an toàn như túi khí cho lái xe , hệ thống đo khoảng cách...nên sự an toàn thấp . Động cơ ôtô thì không thì nhập đông cơ theo dây truyền cũ , hiệu suất thấp , thải ra lượng khí thải lớn gây ô nhiễm môi trường. Lượng khí thải chỉ đạt tiêu chuẩn Euro II Tiêu chuẩn khí thải châu Âu (Euro Emission Standard) là một hệ thống bao gồm những quy định về giới hạn cho phép trong lượng khí xả từ động cơ của các loại phương tiện vận chuyển ở châu Âu (trừ tàu thủy và máy bay). Những quy định này hiện được các quốc gia thuộc Liên minh châu Âu (EU) áp dụng để kiểm soát và hạn chế mức độ ô nhiễm do khói và khí xả từ các loại phương tiện lưu thông gây ra. Những yêu cầu của hệ thống tiêu chuẩn khí thải châu Âu được xem là khá nghiêm ngặt mà các nhà sản xuất động cơ buộc phải tôn trọng. Tất cả các xe du lịch Mercedes-Benz gồm E280, E200K, C280, C180K Sport đều đạt tiêu chuẩn Euro IV vì có nồng độ khí thải NOx thấp hơn 3.5g/kWh, chỉ bằng 1/3 so với tiêu chuẩn Euro II, và hàm lượng metan CH4 không tới 4.4 g/kWh. Đối với động cơ diesel trong xe Sprinter, hàm lượng khí thải rắn (Particulate Matter) thấp hơn 0.13 g/kWh và nằm trong giới hạn của tiêu chuẩn Euro III, trong khi đó Euro II cho phép đạt tới 0.15-0.25 g/kWh. Những kết quả này có được nhờ động cơ xe được gắn bộ lọc khí xả (Catalytic Converter) giúp chuyển hóa một phần lớn khí xả thành hơi nước và CO2. Nhưng những thiết bị này xe sản xuất ở Việt Nam không có 1.3.3:Nguyên nhân của thực trạng này 1.3.3.1:Quy mô thị trường nhỏ Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 682 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ôtô. Theo kết quả nghiên cứu của Nhật , khi GDP bình quân đầu người đạt khoảng 5000 USD thì một quốc gia mới thực sự cố thị trường xe hơi.Hiện nay, trên thế giới trung bình 10 ngưòi có xe ôtô .Nếu Việt Nam đạt mức trung bình này thì ít nhất 8 triệu xe hoạt động , gấp 13 lần số xe đang hoật động .Tuy nhiên cơ cấu xe thương dụngtrên xe du lịch cua ta là 65\35, ngược hẳn với mức trung bình của thế giới là 30\70.Tỷ lệ xe thay thế hàng năm là 10% như vậy với mức trung bình thị trường xe ôtô tương lai của Việt Nam là .8 đến 1 triệu xe năm, bao gồm cả nhu cầu mới.Trong khi đó thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay dươi 100yUSD như vậy Việt Nam chưa co thị trường ôtô thực sự.Theo dự baó thì nhu cầu thị trường là 100000 xe một năm vào năm2010. Tiêu thụ thực tế quá thấp Theo thống kê của Cục Đường bộ và Cục Cảnh sát giao thông cho biết, số lượng ôtô đăng ký trong giai đoạn 1999 - 2004 liên tục tăng, năm sau cao hơn năm trước, bất chấp giá ôtô ở VN cao bậc nhất thế giới. Nếu như năm 1999 chỉ có 22.596 xe ôtô đăng ký mới thì đến năm 2000 số xe đăng ký mới là 32.259, và đến cuối năm 2004 có 81.497 ôtô đăng ký mới; đưa tổng số xe ôtô trên cả nước 756.497 chiếc. Năm 2005, tính đến hết tháng 7, tổng lượng xe tiêu thụ là 19.214 chiếc, tăng 21% so với cùng kỳ năm 2004. Và theo dự báo của Hiệp hội ôtô Việt Nam thì thị trường ôtô trong nước có thể đạt mức tiêu thụ 100.000 xe/năm vào những năm 2010 Theo tính toán trong Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020, mức tiêu thụ ôtô của nước ta sẽ đạt 1,4 xe/1000 dân so với mức 0,2 xe/1000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000. Rõ ràng, hiện tại thị trường ôtô Việt Nam tuy có tốc độ tăng trưởng cao số lượng tiêu thụ thực tế vẫn còn thấp. 1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.  Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả. Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến  hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.  Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá. Một chuyên gia trong lĩnh vực ôtô cho biết, Việt Nam đừng hy vọng sẽ có được những chiếc ôtô để xuất khẩu ra nước ngoài, nhưng xuất khẩu linh kiện thì hoàn toàn có thể. Chúng ta có nhiều lợi thế trong sản xuất linh kiện, đó là giá nhân công rẻ, tay nghề khéo... Một vài doanh nghiệp nước ngoài đã đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô tại Việt Nam để xuất khẩu như công ty DENSO thời gian qua đã xuất khẩu với doanh thu hàng triệu USD linh kiện ôtô là một ví dụ, nhưng để có nhiều doanh nghiệp như vậy thì cần một chính sách tốt. Cho đến thời điểm này Viện Nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp mới đang tiến hành xây chính sách phát triển công nghiệp phụ trợ chung cho các ngành công nghiệp. 1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước . * Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển. Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ kỹ nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Điều này dẫn đến một nghịch lý là các doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam hoạt động cực kỳ kém hiệu quả (công suất thực tế hoạt động của dây chuyền thường không quá vài chục phần trăm so với công suất thiết kế vốn đã rất nhỏ, không hiệu quả theo tiêu chuẩn lắp ráp trong ngành này) nhưng vẫn sống khỏe nhờ giá bán cao ngất ngưởng trong khi chất lượng ôtô thấp xa so với tiêu chuẩn ở các nước tiên tiến. Cần lưu ý rằng tuy những biện pháp bảo hộ chặt chẽ này đã được duy trì trong hơn một thập kỷ qua, nhưng cũng không giúp ích bao nhiêu trong việc tạo dựng một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa ở Việt Nam. Việc “chế tạo” ôtô ở Việt Nam chỉ dừng lại chủ yếu ở việc hàn, sơn, và sản xuất một số linh kiện, phụ tùng như lốp, ắc quy, ghế, đèn trần, tay nắm cửa... Động cơ ôtô vẫn phải nhập, hầu như dưới dạng nguyên chiếc (CBU - Complete Build Up). Phần lớn các chi tiết vỏ xe phải nhập khẩu dưới dạng CKD. Kính, đèn vẫn phải nhập khẩu phần lớn. Thống kê cho thấy tỷ trọng nội địa hóa trong nhiều mẫu xe chỉ dừng lại ở con số 5-6%, và thường không vượt quá 20% trong toàn ngành. Rõ ràng, chưa thể gọi cái đang có trong ngành ôtô là một ngành công nghiệp được. Trước đây, khi mới bắt đầu thực hiện chính sách quản lý vĩ mô, các nhà quản trị VN tưởng rằng chính sách thuế là cây đũa thần có thể làm phát triển hay thu hẹp một ngành nghề sản xuất nào đó. Thực tế là, việc dùng chính sách thuế để bảo hộ cho sản xuất trong nước mà không gắn liền với bất cứ một tiêu chí phát triển và biện pháp chế tài nào đã khiến cho chính sách này ảnh hưởng đến quyền lợi người tiêu dùng và tạo điều kiện cho nhà sản xuất trục lợi. Mặt khác, khi đưa ra chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cao ngất ngưởng để hạn chế tiêu dùng thì họ lại đòi hỏi Việt Nam phải có một ngành công nghiệp ôtô khi mà thị trường tiêu dùng không đủ lớn để phát triển. Bên cạnh đó các vấn đề xã hội nảy sinh do sự yếu kém trong quản lý như nạn kẹt đường ở các đô thị, tai nạn giao thông đều bị gán ghép tội danh cho việc phát triển các phương tiện giao thông cá nhân. Nền kinh tế thị trường rất cần có sự quản lý và điều tiết vĩ mô của Nhà nước nhằm đảm bảo nền kinh tế phát triển ổn định và tránh sự lũng đoạn của các thế lực tài phiệt có thể làm ảnh hưởng đến quyền lợi của số đông dân chúng. Tôi muốn hỏi, chính sách bảo hộ của Nhà nước liệu có làm phát triển được ngành công nghiệp ôtô không? Người tiêu dùng có bị thiệt thòi khi Nhà nước áp dụng chính sách này không? Nhà sản xuất có mong muốn chiến lược phát triển theo kiểu này không? Chắc chắn câu trả lời là không bởi ngay cả nhà sản xuất dù được lợi bằng sự ưu đãi của bảo hộ nhưng họ cũng biết đây chỉ là lợi ích ngắn hạn và họ cũng chỉ tranh thủ trong thời gian ngắn chứ không thể phát triển công ty của họ trong một thị trường như vậy. Nếu nhà nước cho nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện với mức thuế suất như nhau thì sản lượng tiêu dùng sẽ tăng cao gấp nhiều lần. Khi có thị trường, các nhà sản xuất sẽ tự tìm cách mở rộng thị trường của mình để phát triển sản xuất. Thuế giảm và không có bảo hộ khiến cho xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp không chênh lệch nhiều về giá bao nhiêu. Người tiêu dùng chắc chắn sẽ chọn xe nhập khẩu và khi nhà sản xuất chịu sức ép thì chẳng cần thúc họ sẽ tự phải nâng cao chất lượng và hạ giá thành. * Hoạch định chiến lược ngành không chi tiết cụ thể làm cho doanh nghiệp lúng túng trong việc hoach định chiến lược kinh doanh. Một số chuyên gia và nhiều nghiệp doanh nhận xét bản quy hoạch chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 tầm nhìn tới năm 2020 vẫn còn chung chung, thiếu tính cụ thể, không khác mấy về mặt thông tin như của bản Chiến lược đã được phê duyệt cách đây khá lâu. Một doanh nghiệp khẳng định họ trông chờ rất nhiều vào sự ra đời của bản quy hoạch này, nhưng thực tế những thông tin có được, nhất là những giải pháp, biện pháp hầu như thiếu tính chi tiết để giúp doanh nghiệp có thể thực hiện ngay những dự tính của mình và trước mắt là phải chờ đợi bản tiêu chuẩn do Bộ Công nghiệp soạn thảo và ban hành. Cụ thể như các chính sách và giải pháp về thị trường, về đầu tư, về khoa học công nghệ, nguồn nhân lực, vốn đều chưa rõ ràng, chủ yếu vẫn khuyến khích và đẩy mạnh mang tính chung chung. Theo ông Nguyễn Thanh Giang -TGĐ Veam thì nếu lấy các doanh nghiệp nhà nước làm nòng cốt trong sản xuất, lắp ráp ôtô thì nguồn vốn cụ thể phải như thế nào? Việc phân bổ ngân sách cho việc phát triển các dự án này có được tính hay không? Tính toán như thế nào? Cụ thể hoá theo từng giai đoạn thực hiện các dự án, chính sách đào tạo nguồn nhân lực cho các dự án này? Khuyến khích cụ thể ra sao về sự hợp tác phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lặp?... Khi chiến lược không rõ ràng sẽ khiến nhiều doanh nghiệp sẽ không tim được đường đi đúng cho phù hợp với quy hoạch chung của ngành và tình hình thực tế của doanh nghiệp như thế sẽ gây ra tình trạng thiếu cân đối ,mỗi người chạy một hướng , không có sự liên kết trong sản xuất , trong khi thực lực của các doanh nghiệp sản xuất ôtô của Việt Nam rất hạn chế cần phải liên kết để tạo thành sức mạnh tập thể giúp đỡ lẫn nhau trong quá trình hội nhập tránh tình trạng kìm hãm lẫn nhau của các doanh nghiệp trong cùng ngành.Như vậy sẽ gây ra sự lãng phí lớn khi đầu tư không hợp lý vào nhưng dây truyền công nghệ mà các doanh nghiệp khác đã có mà doanh nghiệp này có thể liên kết với doanh nghiêp khác đẻ cùng khai tác tạo ra lợi ích cho cả hai bên , hay cùng nhau sản xuất cùng một loại sản phẩm gây ra tình trạng cạnh tranh căng thẳng không đáng có trên thị trường không khích thích được sự phát triển của ngành như vậy sẽ không đạt được mục tiêu đề ra. Với chiến lược được xây dựng như vậy đã làm cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô của ta như rắn không đầu , không có doanh nghiệp nào đủ tiềm lực để chở thành đầu tầu , để dẫn dắt cá doanh nhiệp khác trong ngành đi theo hướng có lợi cho toàn ngành, cụ thể là chúng ta phát triển quá nhiều doanh gnhiệp lắp ráp trong khi lại không có doanh nghiệp sản xuất phụ tùng , cho mở quá nhiều liên doanh trong khi nhu cầu thị trường lại quá nhỏ làm kìm hãm sự phát triển của toàn ngành. Kết quả sau 16 năm ra đời thì chúng ta không có một ngành công nghiệp ôtô thực sự , mà chỉ là lắp ráp , với mớ luẩn quẩn thị trường nhỏ giá xe cao chất lượng thấp , không biết đến khi nào mới giải quyết được bài toán nan giải này. Đây là sai lầm trong quản lý vĩ mô của nhà nước , nó thể hiện sự yếu kém của đội ngũ những người làm công tác quy hoạch,hậu quả của nó tác động tới toàn bộ ngành , làm chậm quẩm trình phát triển ,nguy cơ nguy hiểm nhất là chúng ta không thể phát triển được ngành công nghiệp ôtô của riêng chúng ta , và để lại một thị trường đầy tiềm năng cho các doanh nghiệp nước ngoài khai thác . Điều quan trọng bây giờ là chúng ta cần tập trung trí tuệ của những nhà hoạc định chiến lược lại , để xây dựng một chiến lược phát triển ngành có tầm nhìn xa , có căn cứ khoa học chính xác , với các giải pháp cụ thể , để các doanh nghiệp có thể căn cứ vào đó để tìm ra nối đi cho mình phù hợp với tiến trình hội nhập . PHẦN II. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam không thể tránh khỏi những thách thức cũng như những cơ hội đặt ra đối với ngành sản xuất ô tô Việt Nam. 2.1:Các thách thức mà ngành phải đối mặt. 2.1.1:Dự báo tác động . Trước tiên , chúng ta đề cập đến những thách thức của các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam.Như chúng ta biết ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam đã có hơn 10 năm tuổi tuy nhiên ngành công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn chưa thể trở thành một ngành công nghiệp hoàn chỉnh. Ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.Nhưng thực tế ngành công nghệ phụ trợ ở Việt Nam gần như là chưa có sự hình thành.Khi Việt Nam gia nhập WTO thì các hàng rào thuế quan của Việt Nam gần như sẽ bị bãi bỏ.Các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam sẽ phải chịu sự cạnh tranh rất lớn từ các doanh nghiệp nước ngoài.Khi đó có một số tác đến ngành sản xuất ô tô như sau. Một số phân tích bi quan cho rằng sản xuất ôtô trong nước sẽ giảm tới vài chục phần trăm trong vòng mấy năm sau ngày gia nhập WTO, trong khi nhập khẩu tăng nhanh hơn thế. Tiêu thụ sút giảm sẽ buộc các nhà sản xuất phải hạ giá và tạo ra một cuộc chạy đua về giá. Người ta cũng dự đoán rằng chỉ có một số rất ít liên doanh sản xuất ôtô sẽ trụ lại và phát triển được, trong khi hầu hết các doanh nghiệp nội địa sẽ bị phá sản, hoặc phải chuyển sang sản xuất phụ tùng vì ngành công nghiệp ôtô vẫn cần mua (một phần) phụ tùng sản xuất trong nước vì lý do giá thành, thời gian giao nhận... Kể cả các doanh nghiệp nội địa đã chắc chân trong liên doanh với một nhà sản xuất lớn của nước ngoài cũng vẫn phải chịu rủi ro phá sản hoặc biến mất vì các đối tác nước ngoài sẽ tìm cách mua lại cổ phần trong các liên doanh này, sau khi gia nhập WTO, để tăng cường tính linh hoạt, đặc biệt khi phải lựa chọn đối tác cung cấp phụ tùng và linh kiện. Nâng cao chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế và hạ giá thành sản xuất nhờ phát triển mạng lưới cơ sở cung cấp linh, phụ kiện sản xuất trong nước do đó sẽ là điều đặc biệt quan trọng đối với những liên doanh lớn, trước khả năng phải cạnh tranh với những đối thủ mới tham gia thị trường và ôtô nhập khẩu. Các liên doanh nhỏ hơn cũng phải trải qua quá trình sàng lọc mạnh mẽ của thị trường về hiệu quả và năng lực sản xuất, trước sự đổ bộ ồ ạt của ôtô nhập khẩu với giá rẻ hơn và chất lượng cao hơn. 2.1.2:Chính sách bảo hộ bị cắt giảm dần Trước yêu cầu hội nhập và thực tế điều hành trong nước, trong thời gian qua Nhà nước đã giảm dần bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô để thúc đẩy ngành này phải có những chuyển biến để nâng cao tính cạnh tranh. Trước hết, đó là việc xoá bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Trong đó cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ loại mới từ năm 2003 và đến tháng 5/2006 tiếp tục cho nhập khẩu xe dưới 9 chỗ từ tháng 5/2006. Giảm dần thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, trong đó ô tô chở người mới thuế suất được giảm từ 100% xuống 90% vào tháng 11/2005; giảm xuống 80% vào 11/1/2007 và giảm tiếp xuống 70% vào ngày 8/8/2007. Đối với ô tô cũ, thuế tuyệt đối cũng đã qua 2 lần giảm thuế, mức thuế tuyệt đối hiện đang áp dụng thấp hơn mức 20% so với mức quy định ban đầu. Đối với phụ tùng, từ năm 2006 đã chuyển từ việc tính thuế theo bộ linh kiện CKD sang tính thuế theo từng linh kiện phụ tùng, trong đó những phụ tùng nào trong nước không sản xuất được quy định mức thuế suất thấp, những mặt hàng nào trong nước đã sản xuất được quy định mức thuế suất bảo hộ hợp lý (15% đến 30% tuỳ từng loại). Đối với thuế thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giảm dần ưu đãi đối với các ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003, ưu đãi giảm 95% thuế thuế tiêu thụ đặc biệt; sang năm 2004 giảm 70%; năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước. Biểu thuế của Việt Nam đối với các xe nhập khẩu: Loại xe Dung tích xi lanh Mức thuế tuyệt đối/xe Dưới 5 chỗ ngồi Dưới 1.000cc Từ 1.000cc - 1.500cc Trên 1.500cc - 2.000cc Trên 2.000cc - 3.000cc Trên 3.000cc đến 4.000cc Trên 4.000cc đến 5.000cc Trên 5.000cc 3.000 USD/xe 7.000 USD/xe 10.000 USD/xe 15.000 USD/xe 18.000 USD/xe 22.000 USD/xe 25.000 USD/xe Từ 6 - 9 chỗ ngồi Từ 2.000cc trở xuống Trên 2.000cc đến 3.000cc Trên 3.000cc đến 4.000cc Trên 4.000cc 9.000 USD/xe 14.000 USD/xe 16.000 USD/xe 20.000 USD/xe Từ 10 - 15 chỗ ngồi Từ 2.000cc trở xuống Trên 2.000cc đến 3.000cc Trên 3.000cc 8.000 USD/xe 12.000 USD/xe 15.000 USD/xe Đây là bảng biểu thuế được tính từ ngày 1/5/2006 tuy nhiên gần đây Bộ Tài Chính có một số điều chỉnh như sau:Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay vì mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đã qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dòng xe ở mức trung bình 5% và áp dụng cùng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bình quân mỗi chiếc ôtô cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Theo cam kết khi gia nhập WTO, thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô chở người là 100%. Bộ Tài chính cho rằng mặt hàng ôtô chở người đang có mức thuế bảo hộ 80%, phù hợp với cam kết trên, nhưng hiện nay giá xe trong nước vẫn ở mức cao so với giá xe các nước cùng khu vực và trên thế giới. Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung cho hay, lẽ ra quyết định giảm thuế được ký ngay trong chiều nay và có hiệu lực từ ngày 8-8 tới, tuy nhiên, theo quy định của Chính phủ hiệu lực của văn bản phải sau 15 ngày đăng công báo. Chiều nay, Thứ trưởng Trương Chí Trung đã có văn bản kiến nghị Chính phủ cho phép được áp dụng các quy định ngay tại thời điểm ngày 8-8 tới. Tại thời điểm VN chính thức đặt chân vào WTO (ngày 11-1), Bộ Tài chính đã có một đợt giảm thuế cho tất cả các loại xe ôtô nhập khẩu từ 90% xuống còn 80%. 2.1.3:Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đươc cắt giảm Với việc giảm 10% thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc sẽ tác động đến thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế VAT, giúp cho tổng thuế suất nói chung giảm từ 213% xuống còn 193%. Như vậy thuế nhập khẩu ôtô mới nguyên chiếc đã giảm được 20% và giá ôtô nhập khẩu bán tới tay khách hàng có thể giảm khoảng 10%. Điều này liệu có tác động đến xe lắp ráp trong nước? Các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước vẫn khẳng định họ không giảm giá xe trong thời gian tới do chính sách thuế với xe trong nước vẫn giữ nguyên như trước và giá xe của họ trong năm 2006 đã giảm nhiều, không thể giảm hơn được nữa. Nhưng theo tính toán của một doanh nghiệp nhập khẩu với chiếc Toyota Camry 2.4 trong nước lắp ráp hiện có giá bán 50.000USD, khi thuế nhập khẩu ôtô giảm, cũng xe này nhập từ Mỹ về Việt Nam giá chỉ còn khoảng 59.000USD. Với mức giá này, nhiều khách hàng sẽ lựa chọn xe nhập khẩu.  Tuy phải chi thêm 9.000USD, nhưng chất lượng xe nhập khẩu luôn được đánh giá cao hơn. Ông Nguyễn Văn Cẩn - Vụ trưởng Vụ Kiểm tra thu thuế suất thuế nhập khẩu Tổng cục Hải quan cho biết, việc thực hiện giảm thuế ôtô nhập khẩu đã được triển khai đến hải quan các địa phương. Về nguyên tắc, ngay ngày hôm nay sẽ áp dụng tính thuế nhập khẩu ôtô theo biểu mới. Thông tin này đã được Tổng cục Hải quan đưa lên trang web của ngành. Cũng không có chuyện hải quan sẽ áp đặt tính giá xe nhập khẩu tuỳ tiện như một số doanh nghiệp lo lắng. Trình tự và phương pháp tính thuế đều thực hiện đúng với quy định trong Hiệp định chung về thuế quan thương mại (GATT), Nghị định 155/2005/NĐ-CP ngày 15/12/2005 của Chính phủ, Thông tư 113/2005/TT-BTC ngày 15/12/2005 của Bộ Tài chính và các văn bản hướng dẫn của Tổng cục Hải quan Như vậy thì các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước sẽ phải cạnh tranh với xe ngoại có chất lượng tố hơn ,tiện nghi hơn an toàn hơn với các thiết bị điện tử hiên đại mà giá không còn cao như trên trời nữa ,thì người tiêu đùng sẽ mua xe ngoại nhiều hơn , tạo nên sự cạnh tranh khốc liệt.Tại đây nếu doanh nghiệp nào không trụ được sẽ bị loại bỏ theo cơ chế thị trường. 2.1.4:Các doanh nghiệp được phép nhập khẩu ôtô cũ đã qua sử dụng Việc cho phép nhập ôtô đã qua sử dụng cũng chẳng qua là vì sức ép chứ thực sự VN không muốn như vậy. Nhưng để thực hiện cam kết vào WTO, chúng ta đành đồng ý cho nhập. Thực ra có cho nhập sớm mấy tháng cũng không thành vấn đề gì bởi vì trước sau VN cũng sẽ vào WTO Đối với việc nhập khẩu ôtô cũ thì thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng cũng tương đương ôtô mới. Nhưng thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành là cao gấp rưỡi ôtô nguyên chiếc mới nhập khẩu ở mức 150%. Chính sách phân biệt bằng các công cụ thuế nhằm để hạn chế ôtô nhập khẩu đã qua sử dụng. Trong đàm phán quốc tế, liên quan đến vấn đề cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng thì các nước cũng chấp nhận cho Việt Nam áp dụng song song hai loại thuế là thuế theo tỷ lệ phần trăm cũng như thuế tuyệt đối trên xe ôtô và cũng có thể dùng cả quota để hạn chế. Tuy nhiên, qua tính toán, nếu áp dụng nguyên quy định hiện hành đối với xe qua sử dụng thì cao quá và Liên Bộ thấy rằng không cần thiết đánh mức cao như vậy. Việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng được tính toán nhằm tác động đến ngành sản xuất ôtô trong nước; thúc đẩy cạnh tranh; và hướng đến lợi ích người tiêu dùng. 2.1.5:Sẽ có thêm các nhà sản xuất lắp ráp ôtô mới vào Việt Nam nhất là các hãng xe Trung Quốc. Sự xuất hiện thêm của các dây chuyền lắp ráp xe từ nước ngoài đầu tư vào Việt Nam sẽ mang đến những thay đổi lớn trên thị trường ôtô, nhất là khi có sự tham gia  tịch Hội cơ khí Việt Nam dự báo, khi gia nhập WTO "làn sóng" ôtô Trung Quốc sẽ có cơ hội tràn vào thị trường Việt Nam. Các doanh nghiệp ôtô Trung Quốc hiện đang tìm hướng xuất khẩu, nhưng chưa thể vào các thị trường như châu Âu, Mỹ được vì vậy mục tiêu chính vẫn là các nước Đông Nam Á. Xe Trung Quốc có giá bán thấp sẽ đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận khách hàng và giành một phần thị phần ôtô vốn còn nhỏ bé của Việt Nam. Cách mà ôtô Trung Quốc vào Việt Nam hiệu quả nhất là họ sẽ thành lập công ty 100% vốn nước ngoài (theo cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO thì doanh nghiệp Trung Quốc được phép thành lập công ty 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam để sản xuất lắp ráp ôtô) hoặc hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để sản xuất lắp ráp ôtô. Ngoài Tập đoàn Công nghiệp ôtô Thượng Hải và Tập đoàn Lifan đang xúc tiến hợp tác với các doanh nghiệp Việt Nam để đầu tư lắp ráp ôtô, theo Bộ Công nghiệp hiện còn 2 doanh nghiệp ôtô khác của Trung Quốc cũng đang tìm đường đầu tư vào Việt Nam. Do thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện ôtô của Việt Nam thấp trong khi thuế suất thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (dù có giảm theo lộ trình gia nhập WTO) còn cao và duy trì trong một thời gian dài  nên xe ôtô Trung Quốc lắp ráp tại Việt Nam rất có lợi thế. Giá thành của nó sẽ rất rẻ. Nhiều loại xe chỉ có giá khoảng 10.000 USD/xe, sẽ có thị trường khá lớn. Ông Nguyễn Văn Cẩn - Phó Vụ trưởng Vụ Kiểm tra thu thuế XNK Tổng cục Hải quan cho biết, tại Trung Quốc có nhiều doanh nghiệp ôtô đã liên doanh với các tập đoàn ôtô tên tuổi trên thế giới. Hiện nay những doanh nghiệp liên doanh này không chỉ sản xuất sản phẩm mang mang thương hiệu của các tập đoàn tên tuổi mà còn phát triển những sản phẩm mang thương hiệu riêng của Trung Quốc trên cùng 1 công nghệ. Cũng 1 chiếc xe nhưng mang thương hiệu của các tập đoàn có tên tuổi thì giá khá cao, nhưng mang thương hiệu Trung Quốc giá lại khá rẻ. Loại xe này đưa vào Việt Nam lắp ráp, chắc chắn sẽ có thị trường và cạnh tranh tốt với các hãng sản xuất khác. Nếu như trước đây các liên doanh ôtô tại Việt Nam thường đưa công nghệ cũ vào, sản xuất những loại xe lạc hậu chỉ có tiện nghi tối thiểu, bắt buộc người tiêu dùng phải chấp nhận (do có rất ít sự lựa chọn), thì ngược lại thời gian tới họ phải đưa ra nhiều sản phẩm có chất lượng tốt, tiện nghi và giá cả hợp lý để cạnh tranh. Như vậy sẽ làm tăng sự thỏa mãn đối với khách hàng. Các liên doanh ôtô trong nước hiện đang đi theo xu hướng này. Mới đây Công ty Vidamco đã ra mắt chiếc xe đa dụng Chevrolet Captiva  7 chỗ với 3 cấp độ tiện nghi khác nhau, có giá bán từ 29.000USD đến 34.000USD. Chevrolet là thương hiệu thuộc sở hữu của Tập đoàn General Motors (GM) đã có mặt tại hơn 120 quốc gia. Đây là lần đầu tiên xe Chevrolet được chính thức tung vào thị trường Việt Nam. Mức giá kể trên được thừa nhận là khá hợp lý đối với dòng xe đa dụng  mang thương hiệu nổi tiếng của GM. Mercedes-Benz Việt Nam thì đang nghiên cứu đưa vào lắp ráp trong nước mẫu xe hạng nhỏ như A-class và xe đa dụng Viano... Thị trường ôtô Việt Nam vốn có quy mô nhỏ bé hiện chỉ đạt khoảng 60.000 xe/năm, khi có nhiều  hãng xe tham gia, chắc chắn sẽ tạo nên cuộc cạnh tranh căng thẳng. Như vậy để tồn tại và phát triển, ngoài những yếu tố quan trọng như chất lượng, giá cả sản phẩm thì các nhà sản xuất còn phải quan tâm đến nâng cao chất lượng dịch vụ sau bán hàng và đẩy mạnh các chương trình khuyến mãi. Sự cạnh tranh trong nâng cao chất lượng dịch vụ sau bán hàng cũng như khuyến mãi cũng là một yếu tố làm cho thị trường ôtô sẽ luôn luôn sôi động. 2.1.6:Các liên doanh trong nước buộc phải đua ra các mẫu xe có chất lượng cao hơn , nhưng giá lại rẻ hơn với nhiều chương trình khuyến mại hơn Đây là xu hướng đang diễn ra ngày càng nhiều trên thị trường ôtô Việt Nam từ cuối năm 2005 trở đi. Khởi đầu là Toyota Việt Nam giới thiệu mẫu xe đa dụng mới Innova với mức giá khởi điểm 26.900 USD vào tháng 12/2005 làm cho thị trường ôtô Việt Nam đã bị chấn động. Innova làm cho thị truờng ôtô Việt Nam đã bị chấn động . Mẫu xe đa dụng (MPV) 8 chỗ này được dùng để thay thế cho dòng xe Zace vốn đã rất thành công tại thị trường Việt Nam với 17.000 xe đã được bán. Nếu đem so sánh với 3 loại xe Zace DX, GL và SURF từng thành công tại Việt Nam thì Innova có ưu điểm hơn hẳn. Innova có thiết kế hiện đại, hợp lý, đẹp mắt, hệ thống giảm xóc tốt và nhiều trang thiết bị quan trọng như túi khí cho lái xe, hệ thống chống bó cứng phanh ABS... khung xe cũng cứng cáp hơn, giúp cho xe có độ an toàn cao, công suất động cơ lớn hơn (Động cơ của Innova đều là VVTI 2.0L). Còn cả 3 loại xe Zace đều không có những trang thiết bị này, động cơ 1.8L phun xăng điện tử, nhưng giá bán thì lại tương đương với Innova. (Năm 2005, giá xe Zace DX kém Innova J 900 USD và Zace GL kém Innova G 100 USD còn Zace SURF đắt hơn Innova G những 2.100 USD). Vào tháng 7/2006 Ford Việt Nam giới thiệu ra thị trường chiếc Focus S 5 cửa lần đầu tiên xuất hiện tại Việt Nam. So với Focus 4 cửa thì Focus S đẹp mắt hơn rất nhiều với thiết kế theo phong cách thể thao cùng cửa thứ 5 dạng hatback khác hẳn với dáng vẻ truyền thống của sedan 4 cửa. Còn lại từ động cơ cho đến các thiết bị và tiện ích lắp kèm đều tương đương với Focus 4 cửa. Nhưng xét về giá ban đầu khi tung ra thị trường thì Focus S lại thấp hơn. Lúc ra thị trường, Focus S có giá 38.100 USD, trong khi đó Focus 4 cửa 2.0AT Ghia có giá ban đầu là 39.300 USD, Focus 2.0L MT Ghia giá 38.880 USD (khi sắp lưu thông Focus S thì giá 2 loại xe này đã giảm xuống còn 37.500 USD và 36.800 USD). Không những thế khách hàng còn được nhà sản xuất khuyến mãi miễn phí trước bạ khi mua 100 xe Focus S đầu tiên. Cũng trong tháng 7/2006 công ty Toyota Việt Nam đã đưa ra thị trường xe Corolla Altils và Vios mới 2006. Theo Toyota Việt Nam, với những cải tiến đáng kể cả về mặt thiết kế lẫn tính năng và nội thất, 2 dòng xe này chắc chắn sẽ tạo được một ấn tượng mạnh mẽ đối với người tiêu dùng. Khi quan sát, tất cả đều thừa nhận 2 loại xe này có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với dòng xe cùng loại đời 2005 về trước, nhưng giá 2 loại xe này khi đưa ra thị trường lại thấp hơn giá xe Corolla Altis và Vios cũ. Cụ thể xe Corolla Altis 2006 có giá 34.000 USD, trong khi Corolla Altis cũ giá bán 35.500 USD. Cũng tương tự là Vios 2006 có giá 25.200 USD trong khi Vios cũ là 25.500 USD. Nói về hiện tượng này, ông Murakami - Tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho biết từ phía nhà sản xuất thì bao giờ cũng muốn giảm giá thành sản xuất, vì vậy nên khi ra xe mới, bằng mọi cách giảm giá thành, sẽ tạo ra cơ hội cho nhiều người sử dụng được xe hơn. Tất nhiên, trong xe có nhiều bộ phận được nhập khẩu từ các nơi khác và một số bộ phận được sản xuất tại Việt Nam. Sau khi tối ưu hoá chuyện nhập khẩu và sản xuất trong nước thì chúng tôi có thể làm giảm được 1 phần chi phí giá thành sản phẩm, từ đó có thể dẫn tới việc giảm giá thành cho khách hàng và mong có nhiều người mua được xe hơn. Tuy nhiên nếu thị trường ôtô không trầm lắng và không có các yếu tố buộc nhà sản xuất phải cạnh tranh gay gắt sẽ không có hiện tượng này. Trước đây, thị trường ôtô Việt Nam vẫn có những sản phẩm mới ra đời, tính năng ưu việt hơn, hiện đại hơn... nhưng giá thì không thấp, mà luôn cao hơn những sản phẩm ra đời trước đó. Nhưng từ cuối năm 2005 với thông tin về giảm thuế tiêu thụ đặc biêt, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và cho phép nhập khẩu xe cũ cùng sự xuất hiện của một số nhà sản xuất ôtô mới tham gia thị trường, thì thị trường ôtô đã thay đổi. Số lượng người mua xe trong 6 tháng đầu năm 2006 giảm mạnh, buộc các nhà sản xuất phải nâng cao chất lượng, đổi mới mẫu mã và giảm giá bán xe. Khi các mẫu xe mới ra đời, chất lượng tốt hơn, hình thức đẹp hơn lại có giá bán rẻ hơn, đã làm cho những mẫu xe trước đó phải giảm giá để cạnh tranh. Không những thế nhà sản xuất còn phải đẩy mạnh các hoạt động khuyến mãi để thu hút khách hàng. Đã có hàng chục chương trình khuyến mãi của các nhà sản xuất ôtô từ đầu năm 2006 đến nay nhằm mục đích đẩy mạnh lượng xe bán ra. Mercedes đã phải đẩy mạnh hoạt động khuyến mãi. Trong đó khuyến mãi nhiều nhất phải kể đến Mercedes-Benz Việt Nam. Hiện nhà sản xuất này cũng đang thực hiện chương trình khuyến mãi lớn kéo dài đến hết tháng 7 cho 2 dòng xe E-Class và C-Class. Mức trợ giá là 5.000 USD cho xe E280, C280, C180K Classic và E200; 6.000 USD cho các loại xe C180K Elegance, C180K Sport. Nếu tính mức giá hãng công bố hồi đầu năm là 63.400 USD, mua một chiếc C180K Classic hiện khách hàng được giảm ít nhất 15.000 USD. Thời gian tới, các mẫu xe mới được dự báo sẽ còn ra đời nhiều hơn với chất lượng tốt hơn, làm cho thị trường ôtô Việt Nam trở nên phong phú, không còn sự đơn điệu như trước đây. Theo một số nguồn tin, sắp tới Toyota Việt Nam sẽ đưa ra thị trường loại xe Camry hoàn toàn mới, cũng đi theo xu hướng kể trên. 2.2:Cơ hội cho ngành công nghiệp ôtô khi Việt Nam gia nhập WTO 2.2.1:Cơ hội hướng ra thị trường quốc tế Khi gia nhập WTO thì theo quy định chung thì hàng rào thuế quan sẽ được bãi bỏ như vậy sẽ tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp ôtô hướng ra thị trường quốc tế rộng lớn vời nhiều cơ hội xuất khẩu ôtô mang thương hiệu Việt Nam .Với trình độ công nghệ như hiện nay chúng ta cứ nghĩ là không có cơ hội cho ngành ôtô phát triển khi các ôtô nhật khẩu từ nước ngoài có giá cạnh tranh hơn , mẫu mã chất lượng tốt hơn sẽ chiếm lĩnh thị trường , nhưng chúng ta vẫn có thể tìm hướng đi thích hợp nhất cho mình , đó là hướng sản xuất vào những loại xe tải nhẹ xe bus , là nhưng loại xe mà chúng ta có thế mạnh trong sản xuất với tỉ lệ nội địa hoá cao , giá thành hợp lý , chất lượng đạt yêu cầu Trên thực tế đã có một số doanh nghiệp của Việt Nam xuất khẩu được ôtô sang thị trường các nước châu phi đó là các loại xe bus mang lại hiêu quả kinh tế cao mở ra một hướng phát triển mới khi thị trường ôtô trong nước quá nhỏ .Điều quan trọng ở đây là các doanh nghiệp đã lựa chon đúng thị trường mà các yêu cầu về kỹ thuất ,chất lượng xe doanh nghiệp đáp ứng được đó là thị trường úng châu phi , nơi mà chưa thực sự phát triển nên đòi hỏi của họ không cao .Lựa chọn đúng mặt hàng xuất khẩu đó là xe bus là loai xe mà Việt Nam có thế mạnh sản xuất .Điều này chúng tỏ việc xác định sản phẩm chủ lực của chúng ta là đúng.Điều này hứa hẹn một cách làm mới cách đi mới tạo cơ hội cho ngành công nghiêp ôtô Việt Nam phát triển, hội nhập sâu rộng vào thị trường ôtô thế giới . Nếu chúng ta lựa chọn thị trường châu âu thì chúng ta se không hể xuất khẩu được vì chất lượng xe của chúng ta kém xa họ mà giá thành lại cao hơn , thậm chí chúng ta không thể xuất khẩu vào đó vì những rào cản kỹ thuật của họ quáo cao chúng ta không thể đáp ứng được . 2.2 .2:Cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp đẳng cấp quốc tế Hiện nay các doanh nghiệp ôtô Việt Nam chủ yếu là lắp ráp ôtô với trình độ công nghệ thấp nhất là các doanh nghiệp tư nhân có vốn trong nước , còn với các liên doanh với nước ngoài thì tình hình có vẻ sáng xủa hơn nhưng trình độ công nghệ của họ cũng dừng ở tình trạng láp ráp mà thôi,chua thức sự đi vào sản xuất chiếc ôtô mang thương hiệu của Việt Nam .Khi gia nhập WTO thì bắt buộc các doanh nghiệp tăng cường đầu tư đổi mới dây truyền công nghê,tiến tới chuyên môn hoá ,tự động hoá, để tăng năng suất chất lượng sản phẩm , đồng thời lại hạ giá thành để cạnh tranh.Các công ty sẻ phải đầu tư cho vấn đề nghiên cứu triển khai chứ không chỉ lắp ráp các loại xe có mẫu mã của nước ngoài, phải tiến hành đào tạo đôi ngũ kỹ sư có trình đọ cao , có khả năng thiết kế ngiên cứu các ứng dụng mới , chuyên nghiệp, phải có đội ngư công nhân lành nghề, có ý thức kỷ luật tốt .Những vấn đề này có thể được giải quyết khi các doanh nghiệp quốc tế vào Việt Nam , cùng với đó là các công nghệ mới đó là các dây truyền sản xuất tự động , công nghệ điện tử , vật liệu mới ,..cùng với đó là các hệ thống tiêu chuẩn chất lượng mới , hệ thống quản lý khoa học , năng suất lao động cao , đem lại cho các doanh nghiệp Việt Nam cơ hội tiếp thu khoa học công nghệ để đổi mới sản xuất nâng cao trình độ công nghệ từ đó nâng cao khả năng cạnh tranh và có nhiều cơ hội hướng ra thị trường quốc tế . Với các doanh nghiệp nhỏ tiềm lực tài chính không đủ mạnh để đầu tư hệ thống dây truyền sản xuất hiên đại , để có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp thì có cơ hội lớn khi nước ta gia nhập WTO.Với lợi thế của mình là đã có kinh nghiệm kinh doanh trên thị trường Việt Nam , nơi mà thông lệ quốc tế không phải lúc nào cung đúng ,có sự am hiểu thị trường với nhu cầu đa dạng của khách hàng về các lọai xe đắt tiền , xe rẻ tiền hơn , các lọai xe tải , các xe chuyên dụng rất da dạng với sự am hiểu tập quán kinh doanh , nhất là sự am hiểu hệ thống hành chính công rất phức tạp của nước ta (mà hiện nay chúng ta dang phải cải cách hnàh chính để tạo động lực cho phát triển, đây là điều mà cá nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm , và thường là chở ngại khi họ muốn đầu tư vào nước ta ),và với một lực lượng lao động trẻ dã có tay nghề vf kinh nghiêm trong việc sản xuất lắp ráp ôtô . Đây là những thế mạnh mà các doanh nghiệp nước ta có thể sử dụng để tiến hành liên doanh với các doanh nghiệp nước ngoài ,hợp tác liên doanh với doanh nghiệp nước ngoài nhờ tận dung ưa thế về nguồn lực tài chính mạnh ,công nghệ sản xuất tiên tiến khả năng quản lý tốt ,có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực kinh doanh và sản xuất ôtô để mở rộng hoạt động sản suất kinh doanh của doanh nghiệp. Đièu này cần phải được thực hiện trên nguyên tắc hai bên cùng có lợi mới đem lại hiệu quả cao. Đây là mô hình hứa hẹn đầy triển vọng trong tiến trình hội nhập thế giới của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Ngoài ra , chúng ta còn có thể thu hút được các nhà sản xuất phụ tùng ôtô đến từ các nước như Trung Quốc , Đài loan , Hàn Quốcnhằm phát triển ngành công nghiệp phụ trợ trong nước đang kém phát triển để tạo động lực cho sự phát triển của ngành . Để phát triển ngành công nghiệp phu trợ thì caanf rấtnhiều yếu tố trong đó vốn và công nghệ là hai yếu tố cơ bản , ví dụ như một chiếc dây cu doa giá trị chỉ có 9usd nhưng nếu chất lượng không tốt sẽ ảnh hưởng đến sự vận hành của chúêc xe trị giá cả chục nghìn usd , như vậy sẽ không có nhà sản xuất nào giám mua một chiếc dây như vậy.Khi phát triển được công nghiệp phụ trợc chúng ta có cơ hội tăng tỷ lệ nội địa hoá ,giảm giá thành sản xuất ,sẽ khích thích được nhu cầu tiêu dung,han ché nhập khẩu , và hướng tới xuất khẩu.Các nhà sản xuất nước ngoài có vốn và công nghệ sẽ giúp chúng ta xây dựng được ngành công nghiệp phụ trợ nếu chúng ta có những chính sách ưu đãi đầu tư hợp lý. PHẦN III. GIẢI PHÁP CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO Sản xuất các loại xe ôtô thông dụng (xe tải nhỏ , xe du lịch , xe chở hàng , xe chở khách loại nhỏ )và chuyên dùng (xe chở xăng , xe cưú hoả ,xe cứu thương , xe đông lạnh, xe chở xi măng)có giá cạnh tranh và phù hợp với điều kiện cụ thể của Việt Nam. Sản xuất các loại xe cao cấp để đáp ứng hợp lý nhu cầu trong nước và xuất khẩu tập trung sản xuất động cơ ôtô đạt tỷ lệ nội địa hoá phù hợp với quy định . Nâng cao chất lượng các phụ tùng trong nước có khả năng sản xuất. Dưới góc độ chính sách: Thứ nhất, hoàn thiện chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô theo chính sách rõ ràng, minh bạch và ổn đinh. Thứ hai, giảm thuế để kích cầu thị trường ô tô. Thứ ba, tạo bước đột phá trong phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. Thứ tư, nâng cao đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt trong giao thông. KẾT LUẬN Việc Việt Nam gia nhập WTO đã tác động tới toàn bộ nền kinh tế của nước ta trong đó có sự tác động mạnh mẽ tới ngành công nghiệp sản xuất non trẻ của Việt Nam , tạo ra nhiều cơ hội và thách thức trong đó thách thức nhiều hơn cỏ hội .Qua viêc nghiên cứu đề tài này ta đã có cái nhìn khách quan và thực tế hơn về tình trạng phát triển của ngành còn nhiều vấn đề bất cập,nhưng việc xây dựng một ngành công nghiêp ôtô của riêng Việt Nam là rất cần thiết. Các thách thức đã đuợc làm sáng tỏ tạo , đó không phải là những thách thức không thể vượt qua được .Chúng ta cần phải vượt qua các thách thức đó để nắm bắt các cơ hội mà quá trình hội nhập đem lại, để phảt triển ngành công nghiệp ôtô đúng như vai trò to lớn cuả nó đối với nền kinh tế quốc dân . Một số kiến nghị. Để phát triển ngành theo tôi chúng ta cần phát triển công nghiệp công nghiệp phụ trợ để giảm giá bán , khích thích nhu cầu bằng cách thu hút nhà đầu tư nước ngoài và nhà đầu tư trong nước . Nhà nước cần phải đầu tư xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng để thuận tiên cho việc đi lại bằng ôtô đang tăng cao tránh tình tạng ùn tắt giao thông , gây khó khăn trong đi lại bằng ôtô ,làm như vậy sẽ giúp tăng nhu cầu sử dụng ôtô, taọ ra thị trường cho ngành phát triển. Nhà nước cũng cần phải giảm thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đẻ đáp ứng nhu cầu của nguời dân về các loại xe chất lượng cao, không thể hi sinh mãi quyền lợi của người tiêu dùng đẻ bảo hộ nền công nghiệp trong nước được Để cho ngành công nghiệp ôtô phát triển bền vững thì việc hoạch định chính sách của nhà nước cần cụ thể chi tiết hơn nữa, để cho doanh nghiệp có thể lấy đó là căn cứ để xây dựng chiến lược của mình, và cần làm rõ các chính sách hỗ trợ để tạo động lực cho các doanh nghiêp đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân có thể tự tin đầu tư vào ngành nhất là lĩnh vực sản xúât phụ tùng ,chi tiêt.Nhà nước cung cần ban hành hệ thông các tiêu chẩn chất lượng phù hợp với điều kiện Việt Nam nhưng cũng phải phù hợp vơí thông lệ quốc tế vì chúng ta đang trong quá trình hội nhập. Chúng ta cúng cần phải lựa chọn sản phẩm chiến lược là sản phẩm nào, chúng ta không thể đầu tư mọi dây chuyền đẻ sản xuất được vì chúng ta không có đủ nguồn vốn và trình độ công nghệ của chúng ta không thể đạt tới,Chúng ta cần phát triển các sản phẩm là thế mạnh của chúng ta như xe bus, xe tải nhẹ. Danh mục tài liệu tham khảo: Giáo trình quản trị nhân lực trang wed VTC New Trang wed của bộ Công nghiệp Trang wed của bộ Tài chính Trang wed của bộ Công thương VIBOnline.com.vn và một số tài liệu khác! MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU............................................. PHẦN I: THỰC TRẠNG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM 1.1: Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 1.1.1: Mục tiêu 1.1.1.1: Mục tiêu chung 1.1.1.2. Mục tiêu cụ thể 1.1.2: Định hướng chiến lược 1.1.2.1: Về sản phẩm 1.1.2.2: Về tổ chức sản xuất 1.1.2.3. Một số cơ chế 1.2:Ưu đãi của nhà nước dành cho ngành công nghiệp ôtô. 1.3:Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 1.3.1:Các doanh nghiêp sản xuất ôtô của Việt Nam chỉ dừng lại ở dạng lắp ráp linh kiện với tỷ lệ nội địa hoá thấp . 1.3.2:Quy mô doanh nghiệp nhỏ ,đầu tư manh mún 1.3.3:Nguyên nhân của thực trạng này 1.3.3.1:Quy mô thị trường nhỏ 1.3.3.2:Công nghiệp phụ trợ không phát triển 1.3.3.3:Sự yếu kém trong quản lý nhà nước . * Chính sách bảo hộ quá mức làm cho ngành không phát triển. * Hoạch định chiến lược ngành không chi tiết cụ thể làm cho doanh nghiệp lúng túng trong việc hoach định chiến lược kinh doanh. PHẦN II. NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO ĐỐI VỚI NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ 2.1:Các thách thức mà ngành phải đối mặt. 2.1.1:Dự báo tác động . 2.1.2:Chính sách bảo hộ bị cắt giảm dần 2.1.3:Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đươc cắt giảm 2.1.4:Các doanh nghiệp được phép nhập khẩu ôtô cũ đã qua sử dụng 2.1.5:Sẽ có thêm các nhà sản xuất lắp ráp ôtô mới vào Việt Nam nhất là các hãng xe Trung Quốc. 2.1.6:Các liên doanh trong nước buộc phải đua ra các mẫu xe có chất lượng cao hơn , nhưng giá lại rẻ hơn với nhiều chương trình khuyến mại hơn 2.2:Cơ hội cho ngành công nghiệp ôtô khi Việt Nam gia nhập WTO 2.2.1:Cơ hội hướng ra thị trường quốc tế 2.2 .2:Cơ hội hợp tác với các doanh nghiệp đẳng cấp quốc tế PHẦN III. GIẢI PHÁP CHO NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO 3.1.Tạo môi trường phát triển năng động cho ngành công nghiêp ôtô 3.2.Xây dựng ngành công nghiệp ôtô phát triển cân đối và bền vững. 3.3. Xây dựng hệ thống chính sách bảo hộ hợp lý,phù hợp với quy định của WTO 3.4.Làm cho Việt Nam trở thành thị trường hấp dẫn cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. KẾT LUẬN Một số kiến nghị DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ĐỀ ÁN MÔN HỌC QUẢN TRỊ CHIẾN LƯỢC Đề tài : nêu và phân tích cơ hội – nguy cơ của doanh nghiệp lắp rắp ô tô việt nam trong điều kiện hiện nay khi gia nhập wto. Đưa ra những giải pháp tận dụng cơ hội và hạn chế nguy cơ. Giảng Viên Hướng Dẫn : Nguyễn Hoài Dung Sinh Viên : Vũ Thị Huyền Trang Khoa : Marketing Lớp : Mar 48B