Đề tài Phát triển kinh doanh các dịch vụ logistics Công ty Sao Mai

ỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần tuý và đơn lẻ. Ngày nay do phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau. Vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ người kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service Providers). Rõ ràng dịch vụ Logistics đã góp phần làm tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng Logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5 - 6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3 - 4 lần sản xuất và gấp từ 1,2 - 2 lần các dịch vụ ngoại thương khác. 2.3.4 Logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Sản xuất mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh vấn đề thị trường là vấn đề quan trọng luôn được các nhà sản xuất kinh doanh quan tâm. Thị trường cung ứng và tiêu thụ sản phẩm càng rộng càng tạo điều kiện cho sản xuất kinh doanh phát triển. Sản xuất kinh doanh phát triển thì càng đạt được hiệu quả cao. Trong xu thế toàn cầu hoá, quốc tế hoá diễn ra mạnh mẽ và sâu sắc đã làm cho khoảng cách về mặt không gian giữa sản xuất và tiêu thụ sản phẩm ngày càng trải rộng. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải có sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics. Dịch vụ Logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hoá trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng theo yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ Logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp. 2.3.5 Dịch vụ Logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hoá chứng từ trong kinh doanh đặc biệt trong buôn bán và vận tải quốc tế. Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của liên hợp quốc cho thấy chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Và theo các chuyên gia buôn bán quốc tế thì riêng các giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10 % kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn đến các họat động buôn bán quốc tế. Việc cung cấp các dịch vụ Logistics đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Người vận tải giao nhận ngày nay trở thành người cung cấp các dịch vụ Logistics như gom hàng, tổ chức giao nhận chuyên chở hàng. Tổ chức thực hiện việc giao nhận vận chuyển hàng từ kho người bán đến tận kho người mua (Door to Door) , trên các phương thức vận tải khác nhau mà chỉ cần một hợp đồng vận tải thể hiện trên một chứng từ với một chế độ trách nhiệm thống nhất. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ Logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, đồng thời nâng cấp và chuyển hoá chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn phòng trong lưu thông hàng hoá, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế. Ngoài ra cùng với việc phát triển Logistics điện tử (Electronic Logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ vận tải và Logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu thông hàng hoá càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch vụ Logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông. 3. Các yếu tố cơ bản của Logistics Trong những thập kỷ qua, nền sản xuất xã hội đã đạt được năng suất lao động rất cao nhờ áp dụng những kỹ thuật sản xuất tiên tiến và đặc biệt là những thành tựu mới trong công nghệ thông tin. Nhưng muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường chỉ còn cách cải tiến, hoàn thiện hệ thống cung ứng, phân phối vật chất để giảm đến mức thấp nhất những thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong dòng lưu chuyển của chúng. Hệ thống cung ứng, phân phối vật chất hay còn gọi là "Logistics" là nghệ thuật quản lý sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Nói cách khác, Logistics là nghệ thuật quản lý dòng lưu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá kể từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng. Từ quan niệm về Logistics như trên cho thấy, Logistics bao gồm rất nhiều yếu tố, các yếu tố này tạo thành chuỗi Logistics (chain Logistics). Các yếu tố Logistics bao gồm các hoạt động hay các các nguồn lực đại diện cho đầu vào của hệ thống Logistics. Các yếu tố này khi được liên kết trong một thể thống nhất và hài hoà thì sẽ hỗ trợ cho các mục tiêu mà doanh nghiệp đặt ra thành công. Doanh nghiệp tồn tại và hoạt động không thể độc lập bằng cách tự cung tự cấp mà phải chịu sự ràng buộc của nhiều mối quan hệ. Mô hình doanh nghiệp được định hình và điều tiết bởi luật lệ và quy định do hệ thống chính trị xây dựng nên. Còn sản phẩm, giá cả sản phẩm và thị trường của doanh nghiệp lại chịu ảnh hưởng của hệ thống công nghiệp, sản xuất, lưu thông nơi doanh nghiệp hoạt động. Việc cung ứng nguyên vật liệu và phân phối thành phẩm lại chịu sự chi phối và kiểm soát của hệ thống giao nhận vận tải. Việc xây dựng nhà xưởng, kho tàng mới hay tăng vốn hoạt động của doanh nghiệp lại chịu sự tác động của hệ thống tài chính... Như vậy, nhà quản trị Logistics phải nhận thức và thấy rõ những mối quan hệ ràng buộc này về hành động sao cho những tác động thực tế cũng như tiềm năng của mỗi yếu tố Logistics trong chuỗi Logistics không bị phủ nhận lẫn nhau. Sau đây là những yếu tố cơ bản của Logistics: 3.1 Yếu tố vận tải Trong các yếu tố cấu thành chuỗi Logistics thì vận tải giao nhận là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải giao nhận thường chiếm tới hơn 1/3 tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của Logistics phải giảm chi phí khâu giao nhận vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ khác nhau trên thị trường. Việc vận tải giao nhận phải đảm bảo thời gian giao hàng, phải đảm bảo cung ứng nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc. Từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để làm giảm chi phí Logistics nói chung. Vận tải giao nhận là yếu tố rất cần và không thể thiếu được trong Logistics, yêu cầu này xuất phát từ xu hướng chuyên môn hóa trong hoạt động sản xuất kinh doanh của xã hội. Khi một doanh nghiệp thu hẹp phạm vi hoạt động của mình vào một hay một nhóm sản phẩm có liên quan thì doanh nghiệp đó ngày càng phụ thuộc vào môi trường bên ngoài. Mỗi thành viên của hệ thống công nghiệp, từ doanh nghiệp nhỏ nhất tới những tập đoàn hùng mạnh nhất, đều phải dựa vào các doanh nghiệp khác cung cấp nguyên vật liệu cần thiết cho hoạt động của mình. Vận tải là người cung cấp các phương tiện, dịch vụ nhằm di chuyển nguồn nguyên liệu đó từ nơi cung cấp đến nơi doanh nghiệp cần. Tại đó, nguyên liệu được sản xuất, chế biến thành sản phẩm và vận tải giao nhận lại một lần nữa làm công việc cung cấp hệ thống phân phối vật chất cho sản phẩm. Như vậy, vận tải giao nhận đảm nhận việc di chuyển nguyên liệu vào trong doanh nghiệp sau đó phân phối sản phẩm từ doanh nghiệp ra thị trường đã tạo thành một vòng tuần hoàn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Vị trí vai trò quan trọng của vận tải giao nhận với tư cách là một yếu tố của Logistics được biết đến vào những năm 70 của thế kỷ XX, khi thế giới lâm vào cuộc khủng hoảng nhiên liệu trầm trọng. Cuộc khủng hoảng này đã khiến các doanh nghiệp phải mua nhiên liệu với giá cao hơn rất nhiều, điều này làm cho chi phí sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp tăng lên đáng kể. Giá nhiên liệu tăng cũng đe doạ nghiêm trọng tới hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận vì giá nhiên liệu tăng sẽ dẫn tới chi phí vận tải tăng điều này hiển nhiên sẽ tác động mạnh tới giá cả hàng hoá trên thị trường. Trong sản xuất kinh doanh, một doanh nghiệp khó có thể tự mình thoả mãn nhu cầu về vận tải giao nhận. Trên thức tế, nhu cầu này phổ biến do người vận tải giao nhận đáp ứng. Người cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận hoạt động hoàn toàn độc lập đáp ứng nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu vào doanh nghiệp hay thành phẩm ra khỏi doanh nghiệp. Người kinh doanh vận tải giao nhận hoạt động hoàn toàn độc lập cho nên cũng độc lập trong việc thu lợi nhuận từ việc cung cấp các dịch vụ theo yêu cầu của các doanh nghiệp. Người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chuyên cung cấp các dịch vụ cho các doanh nghiệp được gọi là nhà trung gian chuyên nghiệp. Một kênh Logistics có thể được tạo bởi một số nhà trung gian chuyên nghiệp như người giao nhận (Freight Forwarders); Người kinh doanh vận tải công cộng không có tàu (Non vessel operating common Carrier - NVOCC); Các công ty quản lý xuất khẩu (Export management companies - EMCs); Các công ty thương mại xuất khẩu (Export trading companies - ETCs) hay người đóng gói hàng xuất khẩu hoặc môi giới hải quan... và sự thành bại của mỗi nhà trung gian chuyên nghiệp được quyết định bởi sự thành bại của toàn bộ kênh Logistics. Vận tải giao nhận có thể ảnh hưởng lớn đến vị trí của doanh nghiệp trong phương án sản xuất kinh doanh. Ví dụ, sự thuận tiện trong vận chuyển đường sắt, đường bộ có thể cho phép doanh nghiệp lựa chọn xây dựng nhà máy ở nơi xa nguồn nguyên liệu hoặc hệ thống phân phối sản phẩm cũng có tác động tới việc lựa chọn vị trí của doanh nghiệp. Nếu doanh nghiệp có một kênh phân phối với chi phí thấp nhất và các kênh Logistics hiệu quả thì lựa chọn vị trí của doanh nghiệp sẽ không bị ảnh hưởng nhiều bởi thị trường mà doanh nghiệp phục vụ. Qua phân tích trên đây, chúng ta có thể nói vận tải giao nhận là yếu tố cơ bản của Logistics và là bộ phận có vai trò quan trọng trong hoạt động của chuỗi Logistics. 3.2 Yếu tố Marketing Marketing cũng là một yếu tố cơ bản của Logistics. Như đã đề cập ở phần trên: "Logistics là một phần của quá trình cung ứng hàng hoá, theo đó lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát có hiệu quả luồng hàng và việc cất trữ hàng hoá và các thông tin có liên quan từ giai đoạn khởi đầu cho tới khi tiêu thụ nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng". Như vậy điều quan trọng ở khái niệm này có thể thấy, tất cả các hoạt động cuối cùng đều tập trung vào khách hàng - khách hàng là "thượng đế". Vì vậy trong Logistics điểm được nhấn mạnh nằm ở dịch vụ hiệu quả dành cho khách hàng. Việc chuyển hướng sang nền kinh tế thị trường, nơi khách hàng là "thượng đế" là một cuộc cách mạng lớn trong sản xuất kinh doanh. Trước những năm 50 của thế kỷ XX, người ta áp dụng triết lý hướng về sản xuất, tức là tập trung chủ yếu vào khả năng sản xuất và bán sản phẩm của doanh nghiệp, khách hàng thời gian này chỉ được coi là nơi chứa hàng. Song tới giai đoạn thị trường có nhiều hàng hoá và cạnh tranh gay gắt giữa những loại hàng hoá có thể thay thế cho nhau đã làm thay đổi tư duy về marketing. Việc chuyển sang tư duy vè marketing là một triết lý mới trong kinh doanh, nó đòi hỏi doanh nghiệp phải điều tra về thị trường, nhu cầu thị trường cần gì? bao nhiêu?... để có kế hoạch sản xuất và cung cấp sản phẩm đáp ứng nhu cầu thị trường. "Bán cho cái mà khách hàng cần chứ không phải bán cái mà thị trường có" đã trở thành phương châm kinh doanh mới. Phương thức kinh doanh hướng tới thị trường đã tạo nên những thử thách mới đối với các nhà quản lý. Phương thức này đòi hỏi các nhà quản lý phải biết đâu là thị trường của doanh nghiệp; tạo ra tư duy về dịch vụ khách hàng hiệu quả; giúp việc đưa đúng sản phẩm đến đúng nơi cần thiết vào thời điểm thích hợp với mức giá phải chăng; thiết lập nhu cầu phải có kênh phân phối để tối đa lượng hàng bán ra với mức giá hợp lý cũng như sự hỗ trợ đối với sản phẩm sau khi chuyển giao quyền sở hữu. Từ đây ta có thể thấy vai trò của marketing trong chuỗi dây chuyền Logistics. Doanh nghiệp hướng vào thị trường sẽ sử dụng các nghiên cứu về thị trường để đảm bảo sản phẩm nào có tiềm năng được khách hàng ưa thích. Logistics là một chức năng cơ bản trong doanh nghiệp, có vai trò quan trọng trong quá trình khách hàng tiếp cận, chấp nhận và tin tưởng sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics lúc đầu được coi là yếu tố "địa điểm - place" trong 4 chữ P của Marketing mix - để đảm bảo rằng hàng hoá đến đúng địa điểm kịp thời và trong điều kiện tốt. Nhưng thực tế hiện nay Logistics còn có liên hệ mật thiết với 3P còn lại. 3.3 Yếu tố phân phối Phân phối là một yếu tố cơ bản không thể thiếu được trong chuỗi dây chuyền của Logistics. "Phân phối" là một khái niệm chỉ sự di chuyển hàng hoá của một doanh ngiệp (người sản xuất, người kinh doanh hay bất kỳ một người có hàng hoá nào khác). Nó bao gồm sự di chuyển của hàng hóa giữa các phương tiện khác nhau, qua biên giới của một hay nhiều nước, qua nhiều địa điểm khác nhau, trong đó sự phối hợp các hoạt động và các chức năng khác nhau được nhấn mạnh nhằm mục đích loại bỏ các gián đoạn trong hành trình liên tục của hàng hoá từ giai đoạn sản xuất tới khi hàng hoá đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Logistics sẽ phối hợp toàn bộ quá trình cung ứng, sản xuất, phân phối thành dòng chảy nhịp nhàng. Nhận thức ngày càng hoàn thiện hơn về Logistics là một hoạt động liên kết đã kéo theo sự nhận thức ngày càng tăng về vai trò, ý nghĩa của các cách bố trí kênh phân phối trong hệ thống Logistics. Nếu không bố trí kênh phân phối hợp lý và khoa học thì những chi phí Logistics không cần thiết hay dịch vụ khách hàng yếu kém có thể xảy ra cho một doanh nghiệp. Trước đây các kênh phân phối thường đề cao vai trò của vị trí nhà xưởng, nơi sản xuất hay kho hàng... Một doanh nghiệp có nên chọn vị trí nơi gần nguồn nhiên liệu hoặc nơi có đường giao thông thuận lợi, xuyên suốt. Ngược lại khả năng sẵn sàng vận chuyển nguyên liệu tới doanh nghiệp cho phép doanh nghiệp có thể lựa chọn thay thế và xây dựng nhà xưởng, kho tàng gần thị trường tiêu thụ. Việc quá nhấn mạnh vào tầm quan trọng của địa điểm này đã làm xao nhãng vấn đề thời gian trong Logistics. Vì vậy cần có cách nhìn mới và toàn diện hơn về kênh phân phối trong hệ thống Logistics nhằm tối ưu hoá dòng lưu chuyển của hàng hoá. Không thể phiến diện ở vị trí hay địa điểm mà kênh phân phối phải biết liên kết chặt chẽ giữa địa điểm với thời gian. Đây chính là thành tựu mới nhất trong hoạt động nghiên cứu về kênh phân phối, với cách tiếp cận này đã đưa ra một cái nhìn tổng quát hơn về Logistics trong sự kết hợp nhịp nhàng giữa các bộ phận, các yếu tố trong toàn bộ quá trình trung chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá qua các kênh. 3.4 Yếu tố quản trị Quản trị là yếu tố cơ bản thứ tư của Logistisc. Trong hệ thống Logistics, quản trị có vai trò hết sức quan trọng. Hoạt động Logistics nếu không có yếu tố kiểm tra, giám sát sẽ không đạt được mục đích đặt ra. Vấn đề quản trị trong Logistics được thể hiện qua hoạt động của những nhà quản trị Logistics. Nhà quản trị Logistics có vai trò và trách nhiệm rất lớn. Họ là những người vừa có chuyên môn sâu, đồng thời cũng phải có sự hiểu biết rộng. Ở khía cạnh thứ nhất, nhà quản trị Logistics phải hiểu biết về các loại hình vận tải, cước phí vận tải, tình hình kho bãi, vấn đề lưu kho bãi, tình hình cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất, quá trình, tiến độ sản xuất sản phẩm đưa vào lưu thông, phân phối, các kênh phân phối và thị trường... Ở khía cạnh thứ hai, nhà quản trị Logistics phải hiểu biết về mối quan hệ giữa tất cả các chức năng của Logistics, đồng thời phải liên kết, phối hợp hài hoà hoạt động của Logistics với các hoạt động khác trong doanh nghiệp cũng như với các doanh nghiệp khác và khách hàng. Điều quan trọng hơn là nhà quản trị Logistics phải biết nghĩ tới toàn bộ hệ thống kinh doanh của doanh nghiệp từ khi nhận nguyên liệu từ nhà cung cấp cho tới toàn bộ hệ thống kinh doanh của doanh nghiệp từ khi nhận nguyên liệu từ nhà cung cấp cho tới khi sản phẩm được giao cho khách hàng kể cả những dịch vụ sau bán hàng. Tư duy đó phải bao gồm cả đối thủ cạnh tranh, thị trường tiềm năng... nói tóm lại nhà quản trị Logistics phải có tư duy lớn. Cho dù ở cấp độ quản trị nào thì một nhà quản trị Logistics cũng phải quan tâm tới lợi nhuận. Logistics có thể làm tăng lợi nhuận của doanh nghiệp bằng cách điều hành hoạt động doanh nghiệp có hiệu quả và như vậy sẽ giảm được chi phí. Thêm vào đó, bằng các dịch vụ cung cấp cho khách hàng, Logistics còn có thể làm tăng doanh thu, điều này đồng nghĩa với việc làm tăng lợi nhuận. Trên thực tế, lợi nhuận có nguồn gốc từ Logistics thực sự là một khoản rất lớn đã khẳng định vai trò của yếu tố quản trị trong hệ thống Logistics. Mỗi quyết định của nhà quản trị Logistics có ảnh hưởng trực tiếp đến mọi hoạt động của doanh nghiệp, từ vấn đề chi phí đến lợi nhuận, từ nhà cung cấp đến khách hàng. Quản trị Logistics là tâm điểm của mọi hoạt động Logistics, mục tiêu của quản trị Logistics là thiết lập nên các nguồn lực Logistics trọn gói một cách hài hoà và thống nhất. 3.5 Các yếu tố khác Ngoài 4 yếu tố cơ bản như trên, hệ thống Logistics còn có các yếu tố khác không kém phần quan trọng sau đây: * Yếu tố kho bãi, nhà xưởng Kho bãi nhà xưởng và các hoạt động có liên quan, đại diện cho một yếu tố quan trọng của Logistics và là sự kết nối cơ bản trong kênh Logistics. Toàn bộ quá trình sản xuất, từ nguyên vật liệu nhập vào cho tới hàng thành phẩm đều cần phải có kho bãi, nhà xưởng. Sự cần thiết của kho bãi, nhà xưởng bắt đầu nguồn từ nhu cầu lưu trữ nguyên vật liệu phục vụ cho sản xuất thành phẩm trước khi đưa vào phân phối, kể cả phụ tùng thay thế hay sửa chữa phục vụ máy móc thiết bị trong quá trình sản xuất hay sản phẩm bị hư hỏng... Yêu cầu về lưu trữ là một nhân tố quan trọng khi quyết định loại và quy mô kho bãi, nhà xưởng. * Yếu tố phụ tùng thay thế và sửa chữa Phụ tùng thay thế và sửa chữa, với sự trợ giúp của kho bãi là một yếu tố quan trọng của Logistics hỗ trợ. Phụ tùng thay thế và sửa chữa thường được sử dụng nhằm hỗ trợ cho hoạt động phân phối sản phẩm như là một dịch vụ sau bán, ngoài ra nó còn có vai trò to lớn trong việc hỗ trợ trang thiết bị của doanh nghiệp trong quá trình sản xuất. * Tài liệu kỹ thuật tài liệu kỹ thuật rất cần thiết trong việc hỗ trợ cho sản phẩm có hiệu quả. Tài liệu kỹ thuật sẽ cung cấp các thông tin cần thiết để lắp đặt, các hướng dẫn lắp đặt và vận hành. Ngoài ra còn có những tài liệu khác cung cấp những thông tin về bảo dưỡng, danh mục các bộ phận tháo rời và thay thế, cách sử dụng thiết bị hỗ trợ và kiểm tra. Tài liệu kỹ thuật phải tương thích (liên kết với các yếu tố Logistics khác) và phải được so sánh với sản phẩm thực tế để đảm bảo độ chính xác và đầy đủ của tài liệu. * Thiết bị kiểm tra và hỗ trợ Máy móc, thiết bị... sản phẩm được doanh nghiệp phân phối đều đòi hỏi phải được doanh nghiệp sửa chữa, bảo dưỡng và chỉnh sửa định kỳ. Hoạt động này cần thiết phải sử dụng các loại thiết bị hỗ trợ kiểm tra. Thiết bị kiểm tra, hỗ trợ rất cần sự hỗ trợ thêm của Logistics. Logistics trong các thiết bị hỗ trợ kiểm tra được thể hiện thông qua quyết định: cần cái gì, số lượng bao nhiêu, khi nào cần tới. * Nhân lực và đào tạo nhân lực Đào tạo nhân lực được coi là yếu tố đòi hỏi chi phí lớn nhất trong Logistics. Doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm phức tạp, hàm lượng khoa học công nghệ cao... đòi hỏi lực lượng lao động phải được đào tạo kỹ, đầy đủ kiến thức chuyên môn và tay nghề cao. Chương trình đào tạo phải được xây dựng và phát triển phù hợp với sản phẩm sản xuất ra, với tài liệu kỹ thuật được áp dụng trong sản xuất, bảo dưỡng sửa chữa các thiết bị hỗ trợ kiểm tra. Yêu cầu đào tạo phải đủ số lượng, đảm bảo chất lượng, đúng nơi, đúng lúc. Việc tuyển chọn cùng với đào tạo hiệu quả được thiết kế và liên kết với tổng thể hoạt động Logistics phục vụ mục tiêu của doanh nghiệp sẽ giúp giảm thiểu chi phí cho yếu tố Logistics này. II. Nội dung và hệ thống các chỉ tiêu đánh giá dịch vụ logistics 1. Nội dung của dịch vụ Logistics Khi tiến hành điều tra, khảo sát 163 doanh nghiệp tại châu Âu năm 1997, hiệp hội logistics châu Âu (ELA – European Logistics Association) thống kê được quan điểm của các nhà quản lý châu Âu về nội dung của Logistics như sau (Coyle,2003): Bảng 1.1: Quan điểm của các nhà quản lý châu Âu về nội dung của Logistics Đơn vị: % STT Chức năng Châu Âu Đức Pháp Anh 1.        Kho bãi 83 86 99 99 2.        Vận chuyển bên ngoài 82 70 92 99 3.        Quản lý dự trữ vật tư 81 71 99 81 4.        Phân phối 72 68 67 99 5.        Vận chuyển nội bộ 63 63 92 89 6.        Quá trình đặt hàng 54 52 50 62 7.        KHH sản xuất 49 46 50 61 8.        Mua sắm 46 37 25 51 9.        Dịch vụ khách hàng 33 24 23 50 10.   Hệ thống thông tin 29 25 42 31 11.   Kiểm tra chất lượng 20 15 17 0 (Nguồn:Vũ Đinh Nghiêm Hùng, bài giảng môn Logistics - ĐH Bách Khoa) Như vậy có thể thấy rằng, trong sản xuất kinh doanh Logistics tập trung vào việc giải quyết các vấn đề sau đây: 1.1 Xác định nguồn cung cấp Xác định nguồn cung cấp hay còn gọi là định nguồn. Nội dung của công việc định nguồn bao gồm việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp tốt nhất. Trong sản xuất kinh doanh, doanh nghiệp phải mua nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp, thậm chí phải mua các chi tiết, linh kiện để lắp ráp sản phẩm. Trên thị trường cũng có rất nhiều nhà cung cấp hàng hoá có thể đáp ứng được yêu cầu đó của doanh nghiệp. Tuy nhiên mỗi nhà cung cấp khác nhau lại đưa ra các sản phẩm có chất lượng có thể khác nhau, đồng thời giá bán cũng có sự khác biệt. Thông thường sản phẩm có chất lượng cao hơn thì có giá bán cao hơn và ngược lại. Ngoài ra doanh nghiệp còn phải cân nhắc việc lựa chọn nhà cung cấp nào để cung cấp hàng hoá cho mình dựa trên các yếu tố, chỉ tiêu khác nhau như: chế độ bảo hành, dịch vụ hậu mãi hay các phương thức chiết khấu giảm giá. Nói tóm lại, việc đánh giá các nhà cung cấp phải dựa trên một hệ thống các chỉ tiêu mà doanh nghiệp đưa ra chứ không thể chỉ dựa trên một chỉ tiêu duy nhất. Có nhà cung cấp có thế mạnh ở tiêu chuẩn này nhưng lại kém thế ở tiêu chuẩn khác, vì vậy định nguồn sẽ đưa ra phương pháp dùng để đánh giá các nhà cung cấp dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau đó. 1.2 Lập kế hoạch sản xuất tối ưu Trước khi tiến hành sản xuất doanh nghiệp thường phải dự báo nhu cầu của thị trường đối với sản phẩm do mình sản xuất ra. Giả sử doanh nghiệp X dự báo nhu cầu về sản phẩm của mình trong 3 tháng cuối năm (10, 11, 12) như sau: Bảng 1.2: Dự báo nhu cầu sản phẩm của công ty X t 10 11 12 Dt 2 3 4 Như vậy nếu chu kỳ sản phẩm nhỏ hơn một tháng thì chúng ta cũng có rất nhiều kế hoạch sản xuất có thể đáp ứng được nhu cầu trên. Ví dụ: Bảng 1.3: Các kế hoạch sản xuất để đáp ứng nhu cầu đã được dự báo t 10 11 12 Dt 2 3 4 KH1 2 3 4 KH2 2 7 0 KH3 9 0 0 Ở bảng trên ta có thể thấy có ít nhất 3 kế hoạch sản xuất có thể đáp ứng được nhu cầu về sản phẩm ở bảng 1.2. Ở kế hoạch thứ nhất người ta sản xuất mỗi tháng một lượng đúng bằng nhu cầu của tháng đó. Kế hoạch thứ 2 người ta sản xuất 2 sản phẩm ở tháng 10; tháng 11 sản xuất 7 sản phẩm để bán ở tháng 11, 12; tháng 12 không sản xuất. Kế hoạch thứ 3 là sản xuất cả 9 sản phẩm ở tháng 10 để cung cấp ở các tháng 10, 11 và 12; tháng 11, 12 không sản xuất. Trong thực tế các kế hoạch sản xuất khác nhau yêu cầu những chi phí khác nhau, và người làm công tác Logistics phải xác định được kế hoạch sản xuất nào cho chi phí ít nhất. Điều đó cần có một thuật toán để xác định. 1.3 Dự trữ và bảo quản nguyên vật liệu, hàng hoá Trong sản xuất, dự trữ đóng vai trò vô cùng quan trọng. Nó nhằm hạn chế việc gián đoạn sản xuất và cung ứng sản phẩm, đáp ứng nhu cầu về sản phẩm dịch vụ một cách nhanh nhất. Tuy nhiên người làm công tác Logistics phải xác định được chi phí cho việc dự trữ, bảo quản bao nhiêu là tối ưu. Nó liên quan đến việc xác định loại kho hàng và tổ chức các đợt nhập hàng. Nếu trong năm việc nhập hàng được chia làm nhiều lần thì sẽ giảm được chi phí dự trữ, chi phí vốn nhưng điều đó cũng sẽ làm phát sinh thêm chi phí vận tải. Ngược lại nếu số lần nhập hàng trong năm là ít thì sẽ giảm được chi phí vận tải nhưng sẽ làm tăng chi phí lưu kho, đồng thời chi phí vốn cũng tăng thêm. Ngoài ra số lượng hàng hoá cần mua trong một lần đặt hàng còn phụ thuộc vào khả năng tài chính của doanh nghiệp, chính sách chiết khấu giảm giá của người bán và dung lượng của kho hàng. Vì vậy việc xác định số lần đặt hàng và số lượng đặt hàng tối ưu trong năm là một điều hết sức cần thiết và đòi hỏi phải có căn cứ khoa học. 1.4 Tổ chức hệ thống phân phối Tổ chức hệ thống phân phối liên quan đến việc tổ chức di chuyển phương tiện, phân bổ nguồn hàng tới các thị trường, xác định số lượng kho hàng tối ưu. Việc di chuyển phương tiện và hàng hoá từ kho đến các khách hàng có thể thực hiện trên nhiều tuyến đường khác nhau. Chi phí trên mỗi tuyến đường cũng có thể khác nhau do phụ thuộc vào quãng đường di chuyển, phí cầu đường, thậm chí là các khoản “tiêu cực phí” nếu có. Vì vậy một trong các chức năng của Logistics là phải chỉ ra việc phân bổ hàng hoá tối ưu cho các thị trường và con đường vận chuyển có chi phí thấp nhất. Ngoài ra người làm Logistics còn phải xác định được số lượng kho hàng tối ưu trong điều kiện cụ thể của doanh nghiệp. Nếu số lượng kho hàng lớn sẽ làm giảm chi phí vận chuyển từ các kho đến các khách hàng, tuy nhiên nó làm phát sinh thêm chi phí vận chuyển từ nơi sản xuất đến các kho và phát sinh thêm các chi phí dự trữ cũng như chi phí quản lý kho. 1.5 Bố trí kho hàng Bố trí kho hàng bao gồm các cơ sở khoa học trong việc thiết kế một nhà kho, sắp xếp hàng hoá trong kho cũng như việc di chuyển hàng trong nhà kho đó. 1.6 Bao gói Nội dung này bao gồm việc thiết kế các bao bì sao cho hợp lý để dễ dàng trong việc vận chuyển cũng như sắp xếp tối ưu trên các xe nâng hàng. Ngoài ra nội dung này còn đề cập tới vấn đề nhận dạng, quản lý hàng hoá trong kho sao cho thuận tiện và nhanh chóng. 1.7 Quản lý mạng cung cấp và phân phối hàng hoá Nội dung này bao gồm việc quản lý toàn bộ hệ thống phân phối đã được thiết lập sao cho chúng hoạt động thực sự có hiệu quả và khoa học. 2. Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá dịch vụ Logistics 2.1 Bước 1: Xây dựng hệ thống chỉ tiêu đánh giá. Thông thường để đánh giá dịch vụ Logistics, người ta căn cứ vào các chỉ tiêu sau đây: - Chất lượng. - Năng lực của nhà cung cấp. - Tình hình tài chính của nhà cung cấp. - Các đặc tính kỳ vọng của sản phẩm. - Uy tín của nhà cung cấp. 2.2 Bước 2: Xác định trọng số cho các chỉ tiêu. Mức độ quan trọng của các chỉ tiêu đối với doanh nghiệp là không như nhau. Ví dụ như nhằm mục tiêu có được sản phẩm có chất lượng tốt nhất thì chỉ tiêu về chất lượng nguyên vật liệu, linh kiện hay chi tiết phải được đặt lên hàng đầu và người ta có thể không quan tâm lắm đến giá cả của chúng. Do vậy khi đánh giá hiệu quả của dịch vụ Logistics, người đánh giá cần gắn mức độ quan trọng cho các chỉ tiêu thông qua các trọng số của chúng. Hoặc một ví dụ đơn giản khác như việc tuyển chọn Hoa Hậu chẳng hạn.Việc lựa chọn Hoa Hậu có thể căn cứ trên các chỉ tiêu: gương mặt đẹp, tóc dài, và hình thể chuẩn (90-58-90). Như vậy có thể thấy rằng chỉ tiêu “gương mặt đẹp” là quan trọng hơn chỉ tiêu “ tóc dài” vì “gương mặt đẹp” là chỉ tiêu trời phú, không phải ai cũng đẹp như nhau và gương mặt đẹp là khó thay đổi hay “cải tạo”; ngược lại ai cũng có thể có mái tóc dài nếu muốn, điều cần thiết chỉ là vấn đề thời gian. 2.3 Bước 3: Cụ thể hoá từng chỉ tiêu và xácđịnh trọng số cho các chỉ tiêu con Thông thường các chỉ tiêu lại được chia nhỏ ra thành các chỉ tiêu con để thuận lợi cho việc đánh giá và giúp cho việc đánh giá được chính xác hơn. Ví dụ khi các con đến trường các bậc cha mẹ thường dặn: đến lớp con chỉ được chơi với các bạn ngoan, không nên chơi với các bạn hư. Như vậy rất khó cho đứa trẻ vì nó không thể biết được như thế nào là bạn ngoan. Nhưng nếu các bậc cha mẹ nói cụ thể hơn: đến lớp con chỉ được chơi với các bạn biết vâng lời cô giáo, quần áo sạch sẽ, không nghịch bẩn, không tranh giành đồ chơi, không đánh nhau... thì sẽ dễ dàng cho đứa trẻ hơn rất nhiều trong việc chọn bạn để chơi cùng. Thực tế cho thấy, nếu chỉ bảo càng chi tiết thì đứa trẻ càng dễ thực hiện (tuy nhiên nhiều quá chưa chắc trẻ con sẽ nhớ được). Và cũng giống như ở bước 2, ở bước này người đánh giá cũng cần xác định trọng số cho từng chỉ tiêu đó. 2.4 Bước 4: Xác định thang điểm cho mỗi chỉ tiêu con. Vì lý do mức độ quan trọng của các chỉ tiêu khác nhau là khác nhau, vì vậy thang điểm dùng để đánh giá dịch vụ Logistics theo từng chỉ tiêu cũng không cần phải như nhau. Việc đánh giá học lực của học sinh trong các trường phổ thông người ta sử dụng thang điểm 10, điểm lẻ là ½. Nhưng khi chấm điểm thi học sinh giỏi cấp tỉnh hay cấp quốc gia phải sử dụng tới thang điểm 20, điểm lẻ có khi xuống tới ¼, vì lúc này người ta yêu cầu độ chính xác phải lớn hơn thì mới có thể đánh giá được chính xác. Và ở kỳ thi quốc tế người ta phải sử dụng thang điểm lên tới 40. Vì vậy nếu trong hệ thống các chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả dịch vụ Logistics, nếu chỉ tiêu nào càng quan trọng thì thang điểm cho nó càng phải lớn. 2.5 Bước 5: Sơ loại dựa trên các tiêu chuẩn dễ nhận biết. Sau khi đã xây dựng xong hệ thống các chỉ tiêu đánh giá, người ta tiến hành đánh giá dịch vụ Logistics. Tuy nhiên có thể sẽ xuất hiện một vài dịch vụ Logistics có chất lượng yếu kém, "phạm quy" ngay từ đầu, và việc phát hiện ra các dịch vụ “phạm quy” đó là hết sức dễ dàng. Vì vậy trước khi tiến hành đánh giá người ta thường thực hiện qua bước sơ loại. Trong việc tuyển dụng nhân viên ở các doanh nghiệp, bước này chính là bước kiểm tra và loại ứng cử viên trên hồ sơ. 2.6 Bước 6: Cho điểm đánh giá về mức độ hiệu quả các dịch vụ Logistics của các nhà cung cấp theo từng chỉ tiêu. Sau khi đã thực hiện qua bước sơ loại, tất cả các nhà cung cấp đã qua được vòng 1 sẽ được đánh giá và chấm điểm dựa trên các chỉ tiêu, các thang điểm mà người đánh giá đã xây dựng được ở các bước trước. Trong quá trình đánh giá, một số các chỉ tiêu định lượng có thể được đánh giá một cách khá chính xác, ngược lại một số các chỉ tiêu có tính định tính thì lại phụ thuộc nhiều vào chủ quan của người đánh giá. 2.7 Bước 7: Tính điểm tổng cộng và lựa chọn. Đây là bước cuối cùng trong việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp. Người ta tính điểm tổng cộng bằng cách lấy điểm của từng chỉ tiêu nhân với trọng số tương ứng rồi cộng lại. Kết quả ra bao nhiêu sẽ là số điểm của nhà cung cấp đó. Cuối cùng người ta chọn nhà cung cấp là người có tổng điểm cao nhất. III. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam 1. Điều kiện địa lý Là một quốc gia có biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.200 km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế, phải nói rằng thiên nhiên đã ưu đãi cho Việt Nam một điều kiện rất lý tưởng để phát triển vận tải đường biển. Với sự ưu đãi này không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam phát triển buôn bán với các quốc gia, các khu vực trên thế giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành nơi trung chuyển hàng hoá trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển, hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú đặc biệt là đồng bằng Nam Bộ, tạo điều kiện phát triển giao thông nội thuỷ. Hàng hoá được dỡ khỏi cảng biển, tiếp tục lên các phương tiện vận tải nội thuỷ theo các đường sông đi sâu vào trong đất liền để giao hàng. Với hai vùng châu thổ(đồng bằng Bắc bộ và Nam bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bởi dẻo đất Trung bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông đường sắt và ôtô - một mắt xích không thể thiếu được trong vận tải đa phương thức. Với điều kiện địa lý như đề cập trên đây, Việt Nam có đầy đủ điều kiện để áp dụng và phát triển hoạt động Logistics. 2. Cơ sở hạ tầng Việc có được điều kiên địa lý thuận lợi sẽ mở ra khả năng phát triển được dịch vụ Logistics ở các doanh nghiệp kinh doanh kho vận. Nhưng sự phát triển này có thực sự đem lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác trong đó có việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng của ngành giao thông vận tải. Trong vận tải giao nhận, cơ sơ hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác nhu hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... cơ sở hạ tầng là một trong những bộ phận cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ Logistics. Yếu tố cơ bản của Logistics là vận tải giao nhận, muốn vận tải giao nhận phát triển và hoàn thiện nhằm đạt hiệu quả cao không thể không phát triển cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành. Những năm qua, đặc biệt từ khi đất nước mở cửa, cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải luôn được Đảng và Nhà Nước coi trọng phát triển đi trước một bước trong sự phát triển chung của nền kinh tế. Trong khoảng thời gian không dài, cơ sở hạ tầng được xây dựng và phát triển khá đồng bộ, tạo nên sự thay đổi về chất đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa và hành khách trong nội địa cũng như quốc tế. 2.1 Hệ thống cảng biển Cùng với sự phát triển của đất nước, qua nhiều thời kỳ, cho đến nay hệ thống cảng biển Việt Nam đã được quy hoạch đang hình thành và phát triển đa dạng, phong phú. Ngoài việc sửa chữa, nâng cấp, cải tạo một số cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn... nhiều cảng mới đã được đầu tư xây dựng như cảng Cái Lân, Chân Mây, Dung Quất, Thị Vải, VIC... trải đều để phục vụ các khu vực kinh tế của đất nước. Các loại hình cảng mới như cảng nước sâu, cảng container chuyên dụng... với vốn đầu tư lên tới hàng chục, hàng trăm triệu USD đã được xây dựng, đang phát huy tác dụng và mở ra tiềm năng lớn đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế khu vực cũng như nền kinh tế thế giới của Việt Nam. Hiện tại, ở Việt Nam có khoảng 80 cảng lớn nhỏ khác nhau trải đều từ Bắc vào Nam, với tổng chiều dài cầu tầu khoảng 22.000m với trên 1 triệu m2 kho và khoảng 2,2 triệu m2 bãi chứa hàng. Lượng hàng hoá vận chuyển thông qua cảng hàng năm đều tăng về mọi chỉ tiêu kể cả hàng hoá xuất nhập khẩu cũng như hàng hoá vận chuyển nội địa. Năng suất bốc xếp bình quân của các cảng tổng hợp quốc gia đạt 2.500 tấn/m cầu tàu/năm. Có cảng đạt năng suất bốc xếp rất cao như cảng Sài Gòn 3.500 tấn/m, các cảng địa phương đạt 1.000 tấn/m. Phương tiện vận chuyển (đội tàu) những năm gần đây ở Việt Nam được phát triển khá nhanh. Nếu tính đến hết 31/12/2000, đội tàu biển Việt Nammới chỉ có 679 chiếc, với tổng trọng tải khoảng 1,6 triệu DWT, xếp thứ 60/144 nước có đội tàu vận tải biển thì đến hết tháng 10/2005, đội tàu biển Việt Nam đã có 1.084 chiếc với tổng trọng tải là 3.115.489 DWT. Cơ cấu đội tàu dần được cải thiện, trọng tải tàu chuyên dụng phát triển gần bằng tàu chở hàng khô, tàu container đã có 20 chiếc với tổng trọng tải 197.871 DWT. Trang thiết bị kỹ thuật của đội tàu ngày càng được nâng cao, đảm bảo an toàn cho tàu và hàng trong chuyên chở. 2.2 Hệ thống cảng hàng không Hệ thống cảng hàng không của Việt Nam trong những năm qua cũng có nhiều thay đổi. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc - Trung - Nam với 3 sân bay quốc tế: Nội Bài - Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như: Miền Bắc có Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thanh, sân bay Vinh. Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh (mới khôi phục lại đưa vào khai thác T5/2004 thay cho sân bay Nha Trang), sân bay Pleiku. Miền Nam có Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá và Cần Thơ. Các sân bay quốc tế thời gian qua đã được cải tạo và nâng cấp hiện đại như nhà ga, đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá, hành khách trong và ngoài nước. Mạng lưới đường băng ngày càng được mở rộng tới các nước trên thế giới bằng các tuyến bay trực tiếp với tần suất khai thác gia tăng. Phương tiện vận chuyển (máy bay) được cải thiện rõ rệt về số lượng, cơ cấu và chất lượng. Máy bay Việt Nam đang sử dụng khá hiện đại so với các quốc gia phát triển trên thế giới như: Boing 767, 777; Airbus 320 - 321; ATR 72 hay Fokker. Lượng hành khách và hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không được tăng dần qua thời gian. 2.3 Hệ thống đường bộ (sắt - ôtô) So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt, đường ôtô ở Việt Nam khá phát triển. Đường ôtô liên tỉnh, nội địa được phân bố đều nối kết các vùng kinh tế, các địa phương trong cả nước rất thuận tiện. Hệ thống cầu, đường bộ qua các sông lớn, điều mơ ước của bao người dân từ bao đời nay đã thành hiện thực tạo nên sự giao lưu thông suốt trong vận chuyển. Hàng hoá ngày nay có thể vận chuyển bằng ôtô theo các tuyến đường bộ đi sâu vào ngõ ngách để giao hàng. Các tuyến đường ôtô của Việt Nam còn được nối với đường ôtô của các nước như Lào - Campuchia - Trung Quốc càng tạo điều kiện thuận lợi trong giao thương với các nước trong khu vực và thế giới. Đường sắt cũng là thế mạnh trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam. Qua nhiều lần đổi mới, cơ sở hạ tầng của đường sắt đã có nhiều thay đổi cơ bản từ hệ thống nhà ga, bến bãi đến các tuyến đường vận chuyển đặc biệt là tuyến đường liên vận Bắc - Nam. Phương tiện vận chuyển dần được nâng cấp, từ chỗ đầu máy hơi nước là chủ yếu thì đến nay đầu máy điezen dùng trong chạy tàu là chủ yếu. Các toa xe cũng đa dạng phong phú, đáp ứng tính đa dạng và phong phú trong chuyên chở. Hệ thống đường sắt Việt Nam lại được nối với đường sắt liên vận quốc tế theo hiệp định SMGS càng tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hoá và hành khách trên tuyến đường sắt liên vận. Tuyến đường sắt xuyên Á đang xây dựng sẽ mở ra cho đường sắt Việt Nam cơ hội mới trong quá trình hội nhập và tham gia sâu rộng vào hoạt động vận tải đường sắt trong khu vực và quốc tế. 2.4 Hệ thống đường sông Đường sông cũng là một lợi thế tạo thêm sự đa dạng, phong phú trong hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sông những năm qua cũng được chú trọng đầu tư phát triển. Các tuyến vận tải đường sông chính được hình thành ở phía Bắc như Hải Phòng - Hà Nội, Nam Định, Việt Trì. Phía Nam như Sài Gòn - Rạch Giá, Hà Tiên hay Sài Gòn - Cần Thơ - Cà Mau là những tuyến đường tiếp nối vận tải hàng hóa bằng đường biển vào sâu trong đất liền hay vận chuyển hàng hoá từ sâu trong nội địa gom hàng cung cấp cho vận tải biển để tạo thành hành trình đi suốt cho hàng hóa. Cũng như vận tải đường biển, vận tải đường sông năng lực chuyên chở cũng khá lớn và chi phí tương đối thấp so với một số phương thức vận tải khác cho nên góp phần giảm chi phí trong vận chuyển. Vận tải đường sông sẽ hỗ trợ đắc lực cho việc chuyên chở hàng hóa bằng tàu LASh (Light Aboard Ship). Qua việc phân tích về cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên đây, tôi cho rằng đây là những yếu tố rất thuận lợi cho việc phát triển mô hình Logistics ở các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay. Cho dù về cơ sở hạ tầng hiện trạng còn nhiều vấn đề bất cập song cùng với sự phát triển đi lên của đất nước chắc chắn hạ tầng cơ sở phục vụ cho ngành giao thông vận tải sẽ được phát triển và hoàn thiện đáp ứng những yêu cầu mới của ngành đặt ra. 3. Môi trường pháp lý Điều kiện địa lý thuận lợi, cơ sở hạ tầng đảm bảo là những nhân tố tạo khả năng áp dụng và phát triển công nghệ Logistics ở quốc gia hay khu vực. Song hoạt động Logistics có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào môi trường pháp lý có đầy đủ và đảm bảo sự thông thoáng hay không. Ngày nay, hoạt động của các doanh nghiệp hiện đại đòi hỏi phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và chặt chẽ để đảm bảo quyền lợi cho họ trên các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh. Các quy định về thương mại, giao nhận, vận tải, hải quan... đều phải được hệ thống hoá bằng pháp luật. Nếu không có hoặc không rõ ràng trong hệ thống pháp luật, các hoạt động của doanh nghiệp khoa đạt được hiệu quả như mong muốn. Nhìn lại quá trình phát triển của pháp luật Việt Nam thời gian qua chúng ta thấy hệ thống luật phục vụ các lĩnh vực sản xuất, kinh doanh, quan hệ kinh tế quốc tế, giao nhận vận tải... luôn được nhà nước và Quốc Hội quan tâm. Chỉ trong một thời gian ngắn, một loạt các hoạt động trong xã hội đã được thể chế hoá bằng luật như: Luật Hàng hải, Luật Dân sự, Luật Thương mại, Luật Công ty, Luật Đầu tư, Luật Bảo hiểm, Luật Hải quan, Luật Giao thông đường bộ... Bên cạnh các bộ luật chuyên ngành còn có các văn bản dưới Luật như Pháp lệnh, Quy chế, Quy định... liên quan bổ sung, hướng dẫn trong quá trình thực thi pháp luật hiện hành. Một số bộ luật khác đang được xây dựng hoặc sửa đổi bổ sung cho hoàn thiện sẽ được ban hành trong thời gian không xa. Ngoài sự cố gắng xây dựng và hoàn thiện hệ thống luật pháp trong nước, chính phủ Việt Nam còn tham gia ký hoặc phê chuẩn các công ước, điều ước, hiệp định song biên hoặc đa biên mang tính quốc tế hay khu vực liên quan tới các hoạt động buôn bán, vận tải giao nhận, sản xuất kinh doanh... nhằm tạo điều kiện cho quá trình phát triển kinh tế đất nước, đáp ứng yêu cầu hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới. Qua phân tích trên đây có thể thấy hệ thống pháp luật Việt Nam tuy chưa đầy đủ và còn nhiều bất cập, song cùng với sự đổi mới của nền kinh tế xã hội, hệ thống pháp luật của Việt Nam sẽ được đièu chỉnh, phát triển và hoàn thiện nhằm tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng, thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội trong đó có hoạt động của Logistics. 4. Tình hình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến đang được áp dụng và phát triển rộng rãi trên thế giới và trong khu vực. Quá trình thương mại hoá toàn cầu cùng với sự tác động của khoa học kỹ thuật, công nghệ vận tải container và sự hỗ trợ đắc lực của công nghệ thông tin đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa phương thức ra đời lại trở thành một trong những nhân tố thúc đẩy sự hình thành, phát triển và hoàn thiện công nghệ Logistics. Dịch vụ Logistics chính là sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ hoạt động vận tải có thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp mọi chu chuyển của hàng hoá do người tổ chức dịch vụ Logistics đảm nhiệm. Trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán giữa người mua và người bán, người kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của nhiều người bán và gom thành nhiều đơn vị gửi hàng tại kho hay nơi xếp dỡ hàng hoá trước khi trước khi được gửi đi tới nước người mua trên những phương tiện vận tải khác nhau. Tại nước người mua, người kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ thu xếp tách các đơn vị gửi hàng và xếp hàng hoá thành những chuyến hàng thích hợp để phân phối đi đến những địa chỉ cuối cùng. Như vậy việc cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho chủ hàng và người sử dụng phải đồng bộ và hoàn thiện. Ngày nay, mối liên kết giữa giao nhận vận tải với thị trường, phân phối và quản lý đòi hỏi rất chặt chẽ, phụ thuộc vào nhau tạo nên mô hình mới mà các phương thức vận tải giao nhận thông thường, đơn lẻ không đáp ứng được. Vận tải đa phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải giao nhận, hạn chế thời gian lưu kho, giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn trong giao nhận vận tải được nâng cao, đảm bảo hữu hiệu trong hoạt động Logistics với chi phí thấp nhất nhưng hiệu quả cao nhất. Trong điều kiện toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới đã trở thành xu thế, mở ra cả cơ hội và thách thức đối với mọi quốc gia thì việc áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức là một đòi hỏi cấp thiết đối với Việt Nam, một nước có nhiều lợi thế phát triển các phương thức vận tải đặc biệt là vận tải đường biển. Vận tải đa phương thức đã được biết đến ở Việt Nam trước những năm 90 của thế kỷ XX. Thời gian này, một vài công ty vận tải giao nhận của Việt Nam đã thử nghiệm vận tải đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức. Vietfracht, năm 1982, thử nghiệm vận chuyển một số lô hàng xuất khẩu từ thành phố HCM đi Pari theo các chặng: Sài Gòn - Hắc Hải (Liên Xô cũ) bằng tàu Lash; Hắc Hải - Regenburg - Pari bằng tàu hoả. Tiếp đó, năm 1987 - 1988 Vietfracht áp dụng mô hình vận tải đa phương thức cho lô hàng nhựa đường của Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanaket và Pắc Xế qua cảng Đà Nẵng theo hai cung đoạn: Singapore - Đà Nẵng bằng tàu biển và Đà Nẵng - Savanaket (và Pắc Xế) bằng ôtô. Những năm tiếp sau Vietfacht tiếp tục vận chuyển hàng hoá cho các tỉnh phía nam Trung Quốc dưới hình thức biển - bộ. Doanh nghiệp thứ hai thử nghiệm vận tải đa phương thức của Việt Nam là Viettrans đã tổ chức vận chuyển một lô hàng từ Hải Phòng đi Budapet chuyển tải ở Ilychevsk. Hiện nay các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam chủ yếu làm đại lý của nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền vận tải đa phương thức và nhận dịch vụ phí. Còn các lô hàng mà doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam đứng ra với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal transport operator - MTO) và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading - MULTI B/L) đồng thời chịu trách nhiệm cho toàn bộ hành trình, rất hạn chế. Song dù tham gia tổ chức vận chuyển hay đại lí cho MTO nước ngoài thì các doanh nghiệp vận tải giao nhận Việt Nam đều có cơ hội học hỏi cách tổ chức, quản lý phương thức vận tải tiên tiến này tạo điều kiện áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Những năm gần đây, nhận thức được vai trò, ý nghĩa của vận tải đa phương thức, ngoài việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, nhà nước còn tạo môi trường pháp lý cho việc áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam như tham gia xúc tiến việc xây dựng hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức hay ban hành nghị định về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29/10/2003, nghị định đã có hiệu lực ngày 1/1/2004. Như vậy vận tải đa phương thức đã được biết đến ở Việt Nam cả phương diện thực tế cũng như nhận thức sẽ là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển logistics tại các doanh nghiệp ở Việt Nam hiện nay. 5. Tình hình phát triển công nghệ thông tin và thương mại điện tử ở Việt Nam Như chúng ta đã biết, một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của logistics chính là công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Điều này đã được chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển dịch vụ Logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử đã mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có khả năng tinh giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường. Mới đây, trong báo cáo về tiềm năng phát triển của ngành logistics, công ty tư vấn quốc tế Mckinsey & Co cho biết trong tương lai doanh số của các công ty giao nhận vận tải và Logistics dựa trên internet sẽ tăng mạnh. Nếu năm 1998,doanh thu của các doanh nghiệp này mới chỉ chiếm 0,50% thì đến năm 2004 con số này đã đạt tới 18%. Ở Việt Nam hiện nay, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tuy còn mới mẻ nhưng có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng tăng, đặc biệt các chương trình đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập đến kiến thức tin học với những cấp độ khác nhau. Các đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của công nghệ thông tin trong việc quản lý mọi hoạt động của đơn vị mình. Bước đầu đã có một số doanh nghiệp áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực như marketing, kí kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hoá, bảo hiểm, thanh toán...hehe!Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin, thương mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. 6. Thực trạng nguồn nhân lực phục vụ Logistics Logistics là một lĩnh vực rất mới mẻ ở Việt Nam, kiến thức toàn diện về logistics cũg như quản trị logistics chưa được đào tạo và trang bị đầy đủ nên việc phát triển logistics ở Việt Nam đang còn gặp phải nhiều khó khăn. Mặc dù vậy, đứng trên khía cạnh nguồn nhân lực cung cấp phục vụ hoạt động logistics thì hiện tại ở Việt Nam, lực lượng này khá dồi dào. Cho đến nay chưa có số liệu thống kê chính thức về nguồn nhân lực có thể đáp ứng nhu cầu dịch vụ logistics, nhưng qua khảo sát thực tế số doanh nghiệo kinh doanh trong lĩnh vực này thuộc mọi loại hình cũng phải lên tới con số gần 800. Theo VIFFAS ( hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam), nếu chỉ tính riêng nhân viên trong những công ty là hội viên của hiệp hội, con số này phải lên tới gần 3000 người. Ngoài ra, ước tính còn có khoảng 5000 - 6000 người thực hiện giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ở các trình độ đại học, nguồn này được đào tạo chủ yếu từ các trường: Ngoại Thương, Hàng Hải, Giao Thông Vận Tải, Kinh tế Quốc Dân, Thương Mại, Ngoại Ngữ... Những năm qua, do nhận thức được vai trò và tầm quan trọng của Logistics, VIFFAS đã phối hợp với các tổ chức quốc tế khác như FIATA, ESCAP... thường xuyên tổ chức hội thảo, mở các khoá đào tạo chuyên về giao nhận và vận tải quốc tế, vận tải đa phương thức, Logistics nhằm trang bị kiến thức mới cho các hội viên để có thể áp dụng và phát triển nghiệp vụ của mình đáp ứng yêu cầu phát triển chung của đất nước. Tóm lại, đánh giá khả năng phát triển Logistics - một công nghệ kinh doanh mới, tiên tiến đòi hỏi phải dựa vào nhiều tiêu chí. Qua phân tích trên đây cả về khách quan cũng như chủ quan, những yêu cầu đặt ra với hoạt động của Logistics, chúng ta có thể khẳng định chắc chắn rằng Việt Nam có đầy đủ điều kiện và cơ hội đi sâu vào khai thác Logistics - "Lục địa đen của nền kinh tế" - lĩnh vực hứa hẹn nhiều thành công.