Đề tài Phương hướng và giải pháp nhằm tăng cường huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010

gắn kết giữa quyền lợi và nghĩa vụ của nhân dân khơi dậy được truyền thống cách mạng tốt đẹp của nhân dân, để nhân dân tự giác đồng tình góp sức người, sức của; đồng thời vận động các doanh nghiệp đóng trên địa bàn, cán bộ công nhân của địa phương công tác ở các vùng khác, cũng như kiều bào ở nước ngoài đóng góp thêm. Đây chính là sức mạnh, nguồn lực to lớn cả tinh thần và vật chất có ý nghĩa quyết định sự thành công để tạo nên một mạng lưới giao thông đường bộ phát triển cho vùng miền núi phía Bắc. 3. Thường xuyên tổ chức phong trào thi đua làm đường giao thông, bên cạnh đó có sự hỗ trợ của các Bộ, Ngành trung ương, động viên khen thưởng tinh thần và vật chất như là một chất xúc tác, tác động tích cực thúc đẩy phong trào làm giao thông đường bộ cả bề rộng lẫn chiều sâu. Cần nhân rộng những bài học tốt được đúc kết từ phong trào làm giao thông đường bộ của một số địa phương trong vùng trong những năm qua để tạo ra phong trào cho cả vùng. 4. Các tỉnh trong vùng phải ban hành các cơ chế, chính sách huy động mọi nguồn lực cho địa phương phát triển giao thông; phải đơn giản hoá các trật tự, thủ tục đầu tư để tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế tham gia phát triển giao thông của địa phương được nhanh chóng, thuận lợi. 5. Từ năm 2001 trở đi, các tỉnh trong vùng cần quan tâm tạo cơ chế thông thoáng, linh hoạt để tranh thủ sự hỗ trợ từ bên ngoài nhất là kêu gọi tài trợ của các tổ chức tài chính quốc tế, các quốc gia đầu tư phát triển hạ tầng nói chung, đầu tư phát triển mạng lưới giao thông cho vùng nói riêng. 6. Phát triển giao thông của mọi địa phương phải gắn với quy hoạch mạng lưới giao thông của vùng thì mới có hiệu quả thực sự, tránh lãng phí, cụ bộ,… Tóm lại, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đang là xu thế tất yếu, nhu cầu khách quan không thể thiếu được. Sự nghiệp đổi mới của Đảng ta với mục đích gắn miền núi với đồng bằng, miền ngược với miền xuôi, nông thôn với thành thị, xoá đói giảm nghèo để phát triển nông nghiệp, phát triển nông thôn của miền núi phía Bắc. Để thực hiện mục đích này, việc phát triển giao thông đường bộ luôn luôn là một nhiệm vụ hàng đầu cần được quan tâm. Giao thông đường bộ là một khâu quan trọng trong chương trình phát triển kinh tế- xã hội lớn, là yêu cầu tất yếu của cả nước ta và của riêng vùng miền núi phía Bắc. Thời gian qua Bộ Giao thông vận tải đã có chỉ đạo sơ kết, tổng kết phong trào xây dựng mạng lưới giao thông, giao thông nông thôn, tuy nhiên phong trào còn thiếu sự phối hợp chỉ đạo chặt chẽ các cấp, các ngành nên kết quả còn hạn chế. Việc thực hiện có địa phương đã được sự quan tâm nhiệt tình của các cấp chính quyền, nhưng cũng có nơi còn trông chờ, thiếu chính sách cụ thể, công tác quản lý đầu tư và xây dựng chưa tốt. Vốn đầu tư có hạn, đầu tư thiếu tập trung, tỷ trọng các ngành đóng góp vào GDP của vùng chưa đạt yêu cầu đề ra của vùng và của Nhà nước, đặc biệt những vùng còn có nhiều khó khăn, định mức tính toán, tiêu chuẩn kỹ thuật giữa các địa phương còn khác nhau, chưa theo một quy định thống nhất chung nên vẫn còn nhiều vấn đề phải bàn tới trong việc quản lý đầu tư và xây dựng mạng lưới giao thông của vùng. Chương III Phương hướng, giải pháp tăng cường huy động vốn đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010 I. Căn cứ và mục tiêu huy động vốn cho đầu tư phát triển vùng miền núi phía Bắc 1. Phương hướng, mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội của vùng 1.1. Phương hướng phát triển kinh tế- xã hội Miền núi phía Bắc là vùng kém phát triển về mọi mặt, sản xuất chủ yếu dựa vào nông nghiệp nhưng nông nghiệp của vùng cũng gặp nhiều khó khăn và hạn chế. Do đó, phương hướng cho những năm sắp tới tập trung phát triển toàn diện kinh tế- xã hội của vùng: - Phát triển nông- lâm nghiệp và kinh tế nông thôn, tập trung sản xuất lương thực để đáp ứng nhu cầu tại chỗ, ổn định đời sống đồng bào các dân tộc, xoá bỏ nạn du canh, đốt rừng làm nương rẫy. Mở rộng diện tích lúa nước, kể cả làm ruộng bậc thang, phát triển thuỷ lợi, hệ thống giao thông đường bộ, đẩy mạnh thâm canh, tăng vụ. Tăng cường đầu tư phát triển các loại cây công nghiệp (chè, mía,…) và phát triển chăn nuôi đại gia súc (trâu, bò, ngựa), kết hợp với phát triển các loài vật nuôi khác như gia cầm, dê thịt, sữa, ong,… - Thực hiện chương trình xoá đói giảm nghèo, tăng cường công tác định canh định cư, ổn định dân di cư tự do. - Phát triển công nghiệp và các ngành nghề truyền thống. Mở rộng hợp tác, tìm công nghệ mới, quy mô hợp lý để đầu tư xây dựng các cơ sở chế biến nông sản, khuyến khích các địa phương củng cố, phát triển các ngành nghề truyền thống như sản xuất hàng thủ công mỹ nghệ xuất khẩu hoặc phục vụ các nhu cầu của địa phương nhằm giải quyết việc làm và tăng thu nhập cho người lao động. - Về lĩnh vực văn hoá- xã hội, tập trung một số vấn đề chính như phát triển giáo dục- đào tạo, tiếp tục đầu tư cơ sở hạ tầng trường học, bệnh viện, nơi vui chơi giải trí, hoạt động văn hoá nghệ thuật, giải quyết cấp nước sạch nông thôn và vệ sinh môi trường. - Củng cố trật tự, an ninh quốc phòng trên các vùng biên giới, duy trì hình thức quân đội tham gia các hoạt động giúp địa phương về định canh định cư, xây dựng cụm kinh tế mới, làm thuỷ lợi nhỏ, thuỷ điện, trồng rừng và các hoạt động xã hội… Động viên lực lượng quần chúng tham gia Chương trình quốc gia xoá đói giảm nghèo, Chương trình phát triển kinh tế- xã hội các xã đặc biệt khó khăn ở miền núi, vùng sâu, vùng xa, xây dựng đường tuần tra biên giới… 1.2. Mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội Theo định hướng phát triển kinh tế- xã hội của cả nước và của vùng kinh tế miền núi phía Bắc thời kỳ 2001- 2010, mục tiêu của Đảng và Nhà nước đã xác định cho vùng, bao gồm: - Cơ bản xoá đói và từng bước giảm nghèo, phấn đấu đến năm 2005 không còn hộ đói, giảm hộ nghèo xuống dưới 20% số hộ. - Tăng thu nhập của dân cư, phấn đấu đến năm 2005 đạt GDP/ người/năm tăng khoảng 1,6 lần so với năm 2000 và năm 2010 tăng khoảng 2,5 lần so với năm 2000. - Phấn đấu cơ bản đến năm 2005 nâng dần tỷ lệ cân đối thu- chi ngân sách trên hầu hết các tỉnh. Năm 2005 tỷ lệ tích luỹ đầu tư từ nội bộ nền kinh tế đạt khoảng 15% GDP và đến năm 2010 đạt khoảng 18% GDP. - Giá trị xuất khẩu tăng với nhịp độ 28- 30%/năm thời kỳ 2001- 2010. Năm 2000 giá trị xuất khẩu của vùng chiếm khoảng 4,5% so cả nước. Giá trị xuất khẩu bình quân đầu người đạt khoảng 100 USD vào năm 2005 và khoảng 429 USD vào năm 2010 (tương ứng bằng 27,6% và 25,5% so với mức trung bình của cả nước). - Phấn đấu hoàn thành định canh, định cư trước năm 2005. - Nâng cao trình độ dân trí và thể lực của nhân dân trong vùng. Tỷ lệ số người biết chữ trong độ tuổi 13- 35 tuổi tăng từ 75% hiện nay lên 95% vào năm 2010. Nhân dân có cuộc sống văn hoá, tinh thần ngày càng cao, lối sống ngày càng văn minh, hiện đại. Đồng thời giảm tối đa các bệnh dịch và các bệnh sốt rét, bướu cổ, trẻ em suy dinh dưỡng; giảm các tệ nạn xã hội như mê tín, dị đoan, nghiện hút, tiêm chích, mại dâm… - Khôi phục và cải thiện môi trường. Nâng tỷ lệ độ che phủ rừng trên diện tích tự nhiên từ 32% hiện nay lên 60% vào năm 2010 (tính cả cây công nghiệp dài ngày và cây ăn quả). Bảo đảm cơ bản về chống ô nhiễm môi trường ở các đô thị lớn và các khu công nghiệp tập trung, các hải cảng, khu du lịch. - Bảo đảm an ninh, chính trị, trật tự an toàn xã hội, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ quốc gia (cả trên đất liền và vùng biển), góp phần tạo ra sự ổn định cần thiết cho quá trình tăng trưởng và phát triển của vùng và của cả nước. Từ phương hướng, mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội của vùng, các tỉnh trong vùng đã đề ra nhiều biện pháp quan trọng, trong đó việc huy động vốn để phát triển hạ tầng được coi là giải pháp quan trọng hàng đầu; đầu tư phát triển giao thông đường bộ được coi là nhiệm vụ trọng tâm để phát triển sản xuất và ổn định đời sống của nhân dân. 2. Các quan điểm và mục tiêu phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc 2.1. Các quan điểm phát triển Giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng nói chung và kết cấu hạ tầng- giao thông nói riêng, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế- xã hội phục vụ kịp thời cho sự nghiệp công nghiệp hoá- hiện đại hoá của vùng miền núi phía Bắc và của đất nước, góp phần vào tiến trình hội nhập với khu vực và quốc tế. Việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ miền núi phía Bắc trước hết phải hướng vào việc phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội của vùng. Từ đó có các quan điểm phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đối với vùng miền núi phía Bắc như sau: - Phát triển giao thông đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ bảo đảm được sự liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, tạo thành mạng lưới giao thông thông suốt trên phạm vi toàn vùng. Phát triển giao thông đường bộ phải kết hợp chặt chẽ với phát triển kinh tế- xã hội, ổn định chính trị và củng cố, tăng cường an ninh, quốc phòng. - Phát triển hạ tầng kinh tế- xã hội, nhất là giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc phải xuất phát từ lợi ích chung của các tỉnh trong vùng, không nên vì lợi ích riêng của từng tỉnh, để từ đó tạo ra được con đường giao thông ngắn nhất giữa các tỉnh, các địa phương. Đây là sự thể hiện tính phối hợp nhằm phát triển kinh tế- xã hội của các tỉnh trong vùng. - Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng phải đi từ quy hoạch mạng lưới giao thông quốc gia phối hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vùng và quy hoạch mạng lưới giao thông của từng địa phương để tạo ra tính hợp lý, tiết kiệm trong đầu tư. - Tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng giao thông hiện có, coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện tại, chỉ đầu tư mới khi thực sự có nhu cầu, trước hết là các trục quốc lộ từ Hà Nội đến các tỉnh trong vùng, các trục giao thông đối ngoại và tăng cường đầu tư giao thông nông thôn để trực tiếp phục vụ phát triển sản xuất, nâng cao đời sống cho nhân dân. - Phát huy tối đa lợi thế địa lý của vùng, nhất là mở rộng quan hệ kinh tế- văn hoá với các nước láng giềng, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đối ngoại phục vụ hoạt động thương mại, dịch vụ, du lịch nhằm phát triển kinh tế- xã hội của vùng góp phần cùng đất nước hội nhập với khu vực và quốc tế. - Phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao thông ở miền núi, vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ Cách mạng, vùng biên giới phục vụ xoá đói giảm nghèo, giảm sự chênh lệch giữa nông thôn và thành thị, giữa miền ngược với miền xuôi, giữa miền núi với đồng bằng. - ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật, vật liệu mới, công nghệ mới, vào các lĩnh vực xây dựng, khai thác mạng lưới giao thông đường bộ. Coi trọng việc phát triển nguồn lực để cung cấp kịp thời cho ngành. - Phát huy nội lực, tìm mọi giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong nước phù hợp với điều kiện thực tế của đất nước. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn đầu tư của nước ngoài dưới các hình thức ODA, FDI, BT, BOT. Các tổ chức, cá nhân sử dụng cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ có trách nhiệm trả phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và bảo trì công trình. - Xã hội hoá việc xây dựng và bảo vệ công trình giao thông đường bộ, coi đó là trách nhiệm của toàn dân, của các cấp chính quyền địa phương trong vùng. 2.2 Mục tiêu phát triển Mục tiêu phát triển giao thông vận tải vùng miền núi phía Bắc trong giai đoạn tới vẫn tập trung nâng cấp hệ thống đường bộ, đường giao thông nông thôn. Tiếp tục nâng cấp các tuyến nan quạt từ Thủ đô Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc: QL2, QL3, QL6, QL32, QL70. Từ nay đến năm 2005 nâng cấp các tuyến đạt trình độ kỹ thuật đường cấp III ở đoạn đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến, các đoạn từ Hà Nội đi trong bán kính 50- 70 km sẽ được mở rộng 4- 6 làn xe. Cụ thể: - Quốc lộ 2: + Đến năm 2005 xây dựng đoạn Phủ Lỗ- Phúc Yên đạt tiêu chuẩn cấp I, 4 làn xe. Các đoạn còn lại chỉ mở rộng ở các thị xã và nâng cấp mặt toàn tuyến. + Đến năm 2010 đoạn Phủ Lỗ- Việt Trì đạt tiêu chuẩn cấp I, 4 làn xe; Việt Trì- Tuyên Quang đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe; Tuyên Quang- Hà Giang đạt tiêu chuẩn cấp IV, 2 làn xe. - Quốc lộ 3: + Đến năm 2005 mở rộng đoạn Cầu Đuống- Phủ Lỗ đạt tiêu chuẩn cấp I, 4 làn xe. + Đến năm 2010 đoạn Thái Nguyên- Cao Bằng đạt tiêu chuẩn cấp III, Cấp IV, 2 làn xe. - Quốc lộ 6: + Đến năm 2005 nâng cấp mặt đường toàn tuyến. + Đến năm 2010 đoạn Hoà Bình- Xuân Mai đạt tiêu chuẩn cấp I, 4 làn xe. - Quốc lộ 32: + Đến năm 2005 nâng cấp mặt đường đảm bảo chạy xe êm thuận. + Đến năm 2010 đoạn Mai Dịch- Sơn Tây đạt tiêu chuẩn cấp I, 4 làn xe; đoạn Sơn Tây- Trung Hà đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe; đoạn Trung Hà- Bình Lư đạt tiêu chuẩn cấp IV, 2 làn xe. (Một số đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn cấp V, 1làn xe). - Quốc lộ 37: + Đến năm 2005 sửa chữa mặt đường bảo đảm thông xe êm thuận. + Đến năm 2010 hoàn thành nâng cấp tuyến đạt tiêu chuẩn cấp IV, 2 làn xe. - Quốc lộ 279: + Đến năm 2005 xây dựng các đoạn còn lại theo tiêu chuẩn cấp IV để thông tuyến. + Đến năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp IV. - Hệ Quốc lộ 4 (4A, 4B, 4C, 4D, 4E): + Đến năm 2005 nối thông các đoạn: Bảo Lạc- Mèo Vạc: 50 km; Hà Giang- Mường Khương: 150 km. + Đến năm 2010 các đoạn: Tiên Yên- Lạng Sơn đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe; Đồng Đăng- Cao Bằng đạt tiêu chuẩn cấp III, cấp IV, 2 làn xe; các đoạn còn lại đạt tiêu chuẩn cấp IV, cấp V. - Dự kiến đến năm 2010, xây dựng tuyến mới Pa Tần- Mường Tè- Biên Giới với chiều dài 150 km, đạt tiêu chuẩn cấp V. - Đường Điện Biên- Sông Mã: Dự kiến trong giai đoạn từ 2005- 2010 xây dựng đường Điện Biên- Sông Mã (Điện Biên- Mường La- Bản Liễng, Xộp Cộp- Huyện Sông Mã). - Sau khi nối thông được các đoạn quốc lộ 4, đường Mường Tè và đường Điện Biên- Sông Mã sẽ hình thành được vành đai biên giới phía Bắc, hoàn chỉnh từ Móng Cái sang Sơn La. - Đường tránh ngập: Sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La, một số đoạn tuyến của các quốc lộ bị ngập: + Quốc lộ 6: Đoạn Pa Háng- Lai Châu + Quốc lộ 12: Đoạn Lai Châu- Pa Tần + Quốc lộ 279: Đoạn phà Tà Uốn Cần xây dựng các đoạn tuyến tránh ngập thay thế các đoạn trên. - Quốc lộ 70: + Đến năm 2005 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp IV, 2 làn xe. + Đến năm 2010 nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III, 2 làn xe. Về giao thông nông thôn: Đẩy mạnh đầu tư phát triển giao thông nông thôn theo Chương trình 135, dự án Giao thông nông thôn II do Ngân hàng thế giới và Chính phủ Anh tài trợ, dự án xây dựng và cải tạo cầu nông thôn và miền núi do Chính phủ Nhật Bản tài trợ. Ưu tiên xây dựng và nâng cấp đường đến các khu kinh tế, các xã bản vùng cao, vùng căn cứ Cách mạng, đến các địa bàn nằm sát biên giới nhằm phục vụ giao lưu kinh tế và an ninh quốc phòng. Phấn đấu đạt các mục tiêu sau: - Đến năm 2005: + Có đường ô tô vào tới trung tâm 95- 97% số xã hoặc trung tâm cụm xã của cả vùng. Các xã còn lại vùng cao, vùng sâu, vùng xa có đường dân sinh cho xe cơ giới, xe 2 bánh hoặc xe ngựa thồ qua lại. + Tỷ lệ nhựa hoá và bê tông hoá là 10- 15%. + Trên 50% đường giao thông nông thôn miền núi, vùng cao, vùng sâu, vùng xa thông xe suốt 4 mùa. + Đưa hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật vào xây dựng, nâng cấp đường giao thông nông thôn. - Đến năm 2010: + Tỷ lệ nhựa hoá và bê tông hoá khoảng 25- 30%. + Trên 70% đường giao thông miền núi, vùng sâu, vùng xa thông xe suốt 4 mùa. 3. Mục tiêu huy động vốn cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Căn cứ vào mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội của vùng đến năm 2010 đòi hỏi phải ưu tiên phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trước tiên. Để trong thời gian tới mạng lưới giao thông của vùng đáp ứng được nhu cầu chung của vùng và của cả nước, cần có các dự án nâng cấp, sửa chữa, cải tạo các tuyến đường quan trọng với mức chi phí phải dự tính trước. Biểu 15: Danh mục chi tiết các dự án mạng lưới đường bộ MNPB được đề xuất giai đoạn 2001- 2010 Số dự án Dự án Chi phí dự án (triệu USD) H 01 Dự án khôi phục quốc lộ 1: 190 km (Hà Nội- Lạng Sơn) 16,3 H 20 Dự án nâng cấp quốc lộ 70: 191 km (Hà Nội- Lào Cai) 125,0 H 31 Cải tạo quốc lộ 3: 310 km (Hà Nội- Cao Bằng) 148,0 H 32 Cải tạo quốc lộ 2: 197 km (Hà Nội- Hà Giang) 137,0 H 33 Cải tạo quốc lộ 6: 465 km (Hà Nội- Điện Biên Phủ) 223,0 H 34 Cải tạo quốc lộ 32: 390 km (Hà Nội- Lai Châu) 200,0 H 38 C2 Bắc (Vành đai phía Bắc, QL5, QL3, QL279): 225 km. (Hình thành tuyến vành đai Đông Bắc ở khu vực miền núi phía Bắc) 171,0 H 39 C2 Bắc (Vành đai phía Bắc, QL3, QL70, QL279, QL1B: 120 km.) (Hình thành tuyến vành đai Tây Bắc ở khu vực miền núi phía Bắc) 83,0 Cộng 1.103,3 Nguồn: VITRANSS. Với việc xây dựng, cải tạo mạng lưới đường bộ như trên, từ năm 2001- 2010 đòi hỏi lượng kinh phí khoảng 15.446,2 tỷ đồng. Ngoài các dự án trên, thực tế cho thấy: Vùng miền núi phía Bắc còn 157 xã chưa có đường đến trung tâm xã. Do vậy, theo tính toán chung thì nhu cầu về vốn cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ giai đoạn 2001- 2010 : - Đường quốc lộ: 15.446,2 tỷ đồng - Đường tỉnh, huyện, xã: 1.150 tỷ đồng. II. Dự báo khả năng huy động vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Muốn dự báo khả năng huy động vốn cho giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc, phải dựa vào yêu cầu phát triển và cải tạo mạng lưới giao thông đường bộ. Để xác định yêu cầu phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trước hết phải dự báo về dịch vụ vận tải đường bộ (bao gồm dịch vụ vận tải hàng hoá và vận tải hành khách). 1. Dự báo nhu cầu vận tải vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010 Việc dự báo nhu cầu vận tải được dựa trên phương pháp "ma trận OD" (Ma trận điểm đi/đến) trong VITRANSS (nghiên cứu chiến lược Phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam) của JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản). 1.1. Phương pháp luận dự báo Khung phương pháp cụ thể: "Hệ thống VITRANSS" về dự báo nhu cầu, bao gồm 3 tiểu hệ thống: kinh tế- xã hội, sản xuất/tiêu thụ, dự báo nhu cầu vận tải. - Tiểu hệ thống kinh tế- xã hội: Kiểu mô hình Klein- Kosobud được áp dụng như một mô hình dự báo kinh tế- xã hội. Kiểu mô hình này phù hợp với dự đoán dài hạn bởi vì nó khá đơn giản. Sản phẩm chính của mô hình là tổng sản phẩm quốc nội. Các sản phẩm được dự đoán của tiểu hệ thống kinh tế- xã hội được sử dụng như những biến số dự báo nhu cầu vận tải và dự báo sản xuất/ tiêu thụ. - Tiểu hệ thống sản xuất/ tiêu thụ: Sản xuất và tiêu thụ hàng hoá sẽ được dự báo theo vùng dựa trên hướng trước đây và mục đích lập kế hoạch. Sản xuất dư thừa hay thiếu hụt của các vùng liên quan đến nhu cầu vận tải liên vùng phát sinh hoặc cuốn hút vùng và được sử dụng như biến số của dự báo nhu cầu hàng hoá. - Tiểu hệ thống dự báo nhu cầu vận tải: Nhu cầu vận tải hành khách sẽ được dự báo theo mô hình bốn bước thông thường: thu hút và phát sinh chuyến đi, phân bổ chuyến đi, phân chia phương thức và mô hình vận tải. Dự báo vận tải hàng hoá được dự báo dựa vào sản xuất và tiêu dùng, và cũng sẽ được dự báo theo mô hình bốn bước: thu hút và phát sinh hàng hoá, phân bổ hàng hoá, phân chia phương thức và phân luồng vận tải. 1.2. Các kết quả dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách vùng miền núi phía Bắc giai đoạn 2001- 2010 1.2.1. Dự báo nhu cầu vận tải hàng hoá Sử dụng kết quả mà VITRANSS đưa ra, các mặt hàng tiêu thụ, sản xuất chính của vùng miền núi phía Bắc như sau: Biểu 16: Dự báo sản xuất, tiêu thụ các mặt hàng chính của MNPB. (Đơn vị: nghìn tấn) STT Loại hàng sản xuất 2001 2010 1 Lương thực 3.912 4.460 2 Gỗ 1.077 1.349 3 Phân lân 973 937 4 Phân đạm 194 230 5 Apatit 1.275 1.575 6 Xi măng 1.200 2.600 7 Muối 5 8 8 Sắt thép 580 1.148 Cộng 9.216 12.343 Loại hàng tiêu thụ 1 Than 1.644 3.113 2 Xăng dầu 741 2.400 3 Muối 156,7 256,9 4 Xi măng 2.077 4.637 5 Gỗ 1.049 1.291 6 Sắt thép 386 917 7 Lương thực 4.075 4.728 8 Phân lân 172 228 9 Phân đạm 340 740 10 Apatit 340 340 Cộng 10.980,7 18.650,9 Nguồn: VITRANSS. Từ bảng trên, có thể xây dựng biểu hàng hoá vận chuyển đến và vận chuyển đi như sau: Biểu 17: Số lượng hàng hoá vận chuyển đến và đi giai đoạn 2001- 2010. (Đơn vị: nghìn tấn) STT Loại hàng hoá vận chuyển đến 2001 2010 1 Lương thực 163 268 2 Phân đạm 146 510 3 Xi măng 877 2.037 4 Muối 151,7 248,9 5 Xăng dầu 741 2.400 6 Than 1.644 311,3 7 Sắt thép 386 917 Cộng 4.108,7 6.692,2 Loại hàng hoá vận chuyển đi 1 Phân lân 765 745 2 Gỗ 28 58 3 Apatit 935 1.235 4 Sắt thép 194 231 … Cộng 1.922 2.269 Nguồn: VITRANSS. Ngoài việc vận chuyển các loại hàng hoá chính trên, vùng miền núi phía Bắc còn vận chuyển rất nhiều hàng hoá khác. Mặt khác, trên đây chỉ kể đến việc vận chuyển hàng hoá liên vùng, chưa tính đến việc vận chuyển các loại hàng hoá giữa các tỉnh trong vùng. Lượng hàng hoá vận chuyển nội vùng này chiếm một khối lượng vận chuyển đáng kể. * Về phương tiện vận tải hàng hoá của vùng: Do đây là vùng có vị trí địa lý, địa hình hiểm trở, giao thông đường bộ là chính cho nên việc vận chuyển hàng hoá chủ yếu là bằng đường bộ. - Với việc vận chuyển hàng hoá liên tỉnh: Các loại ô tô 5 tấn và loại xe cỡ 4,5- 7 tấn là phù hợp với đặc điểm của luồng hàng và tuyến đường của vùng. -Vận chuyển hàng hoá nội tỉnh: Ngoài bằng phương tiện ô tô, còn có thể vận chuyển hàng hoá bằng các phương tiện thô sơ khác: xe thồ, xe máy,… - Để có đủ các phương tiện vận tải hàng hoá vùng miền núi phía Bắc, ngoài các phương tiện hiện có, đòi hỏi phải có một số lượng lớn phương tiện mới hoặc nâng cấp đặc biệt là ô tô. 1.2.2. Dự báo nhu cầu vận tải hành khách Theo phương pháp dự báo của JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), lượng hành khách phát sinh và thu hút của vùng phụ thuộc vào dân số đô thị của vùng và GDP/ người của vùng. JICA cũng đưa ra kết quả dự báo về triển vọng phát triển kinh tế theo vùng như sau: Biểu 18: Triển vọng phát triển kinh tế theo tiểu vùng của MNPB. Tiểu vùng Năm Khung dân số GDP/người Dân số (1000 người) Mật độ dân số (người/ km2) Tỷ lệ đô thị hoá (%) (Triệu đồng tại giá 1994) Đông Bắc 2001 2010 10.861 13.616 162 203 16 20,7 1,79 3,87 Tây Bắc 2001 2010 2.228 2.764 62 77 13,0 18,2 1,37 3,11 Nguồn: VITRANSS. Từ những dự báo trên, JICA cũng đã đưa ra dự báo về tổng hành khách phát sinh và thu hút của vùng miền núi phía Bắc như sau: Biểu 19: Thu hút/ phát sinh vận tải hành khách liên tỉnh 2001- 2010. (Đơn vị: triệu hành khách) Vùng 2001 2010 1. Cả nước 1.201,475 2.195,007 2. Miền núi phía Bắc 152,705 213,222 (% MNPB/ cả nước) (12,7%) (9,7%) Nguồn: VITRANSS. Ngoài việc vận tải hành khách liên tỉnh, còn số lượng hành khách vận chuyển nội tỉnh. * Về phương tiện vận chuyển hành khách: - Với vận chuyển hành khách liên tỉnh: chủ yếu là đi bằng các loại ô tô, xe buýt. - Với vận chuyển hành khách nội tỉnh trong vùng: các phương tiện đa dạng hơn, nhưng chủ yếu vẫn là các phát triển đường bộ: ô tô, xe lam, xe máy,… Tóm lại, trên cơ sở nghiên cứu dự báo, JICA đã đưa ra kết quả dự báo về khối lượng vận tải hàng hoá và hành khách như sau: Biểu 20: Dự báo khối lượng vận tải MNPB. 2001 2010 1. Vận chuyển hàng hoá Nghìn tấn 7.030,7 18.092,1 Triệu TKm 2.947,38 7.585,24 2. Vận chuyển hành khách Triệu HK 165,802 231,509 Triệu HK.km 9.067,142 12.660,432 Nguồn: VITRANSS. 2. Dự báo khả năng thu hút vốn đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Nguồn vốn huy động để đầu tư cho cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng phát triển tuy không thể đa dạng như huy động vốn cho lĩnh vực sản xuất kinh doanh, song cho đến nay nguồn vốn này cũng đã thay đổi. Thay vì trước kia chỉ có vốn Ngân sách Nhà nước đầu tư cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng, ngày nay lĩnh vực này đã thu hút được cả vốn của xã, vốn của các hộ gia đình, vốn đầu tư nước ngoài,... Trong đó, nguồn vốn của nhân dân địa phương chiếm phần lớn, song nguồn vốn ngân sách Nhà nước vẫn là cơ bản và nguồn vốn nước ngoài là quan trọng. Với thực trạng hiện nay của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và nhu cầu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc, trong những năm tới cần phải có các giải pháp tối đa cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng. Quán triệt các quan điểm, định hướng của Đảng và Nhà nước về huy động vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc, cần dự báo khả năng thu hút vốn trong giai đoạn 2001- 2010 cho giao thông đường bộ của vùng như sau: 2.1. Dự báo khả năng huy động nguồn vốn trong nước 2.1.1. Nguồn vốn Ngân sách Bao gồm nguồn từ ngân sách trung ương và ngân sách địa phương. Nguồn ngân sách trung ương luôn là nguồn vốn cơ bản để phát triển giao thông đường bộ của vùng miền núi phía Bắc. Ngân sách địa phương góp phần hỗ trợ ngân sách trung ương nhằm làm giảm bớt gánh nặng cho Chính phủ bằng cách cấp kinh phí xây dựng giao thông nông thôn cho các xã yếu kém trong địa phương mình nằm ngoài danh sách đầu tư của Nhà nước, đồng thời hỗ trợ một phần cho các xã trung bình trong tỉnh để nâng cấp và bổ sung mạng lưới giao thông đường bộ thiết yếu. Nguồn vốn ngân sách trung ương chủ yếu dành cho: - Nâng cấp các tuyến đường huyện, cho xây dựng đường vào khu căn cứ cách mạng, các vùng kinh tế quá khó khăn, các vùng kinh tế trọng điểm, các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao, làm nguồn vốn đối ứng cho các dự án ODA. - Hỗ trợ vật tư, kỹ thuật: các nhà máy làm đường, xi măng… - Ngoài ra ngân sách Nhà nước còn gắn với các chương trình quốc gia như: chương trình hỗ trợ phát triển kinh tế- xã hội cho các xã đặc biệt khó khăn, chương trình xoá đói giảm nghèo… Dự kiến nguồn ngân sách đáp ứng khoảng 40- 45% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. 2.1.2. Vốn vay tín dụng * Vốn vay tín dụng ưu đãi: Vốn tín dụng ưu đãi: là việc Nhà nước sử dụng vốn ngân sách hoặc vốn do Nhà nước huy động để cho vay đầu tư các dự án theo kế hoạch hàng năm như các chương trình mục tiêu phục vụ lợi ích quốc gia, các dự án đầu tư quan trọng trong từng thời kỳ kế hoạch, nhưng các dự án này phải đảm bảo có khả năng sinh lời, có khả năng hoàn trả được vốn vay cho Nhà nước. Nhà nước đã ưu đãi cho các dự án này vay vốn với thời gian tương đối dài từ 10 năm trở lên, lãi suất thấp, điều kiện cho vay dễ dàng. Quỹ Hỗ trợ phát triển hiện nay được Nhà nước giao nhiệm vụ quản lý hoạt động cho vay ưu đãi của Nhà nước. - Nguồn vốn tín dụng ưu đãi được hình thành từ các nguồn vốn sau: + Vốn ngân sách Nhà nước cấp hàng năm. + Vốn vay nợ, viện trợ nước ngoài của Chính phủ dùng để cho vay lại các dự án đầu tư phát triển. + Vốn nhận uỷ thác của các quỹ đầu tư, các tổ chức trong và ngoài nước. - Các đặc điểm chính của tín dụng ưu đãi được thể hiện như sau: + Nguồn vốn: chủ yếu thuộc ngân sách Nhà nước. + Đối tượng cho vay: được Chính phủ quyết định cụ thể trong từng thời kỳ kế hoạch. + Phương thức cho vay: ă Quỹ hỗ trợ phát triển trực tiếp cho vay và thu hồi nợ. ă Uỷ thác cho các tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính cho vay và thu hồi nợ. + Lãi suất cho vay: theo quy định của Chính phủ áp dụng trong từng thời kỳ kế hoạch: Năm 1997- 1999: Lãi suất cho vay là 0,81%/ tháng đối với các khoản vay bằng VNĐ và 0,71%/ tháng đối với các khoản vay bằng USD. Từ năm 2000, lãi suất cho vay là 0,75%/ tháng (9%/ năm). Mới đây, Chính phủ ra quyết định giảm mức lãi suất xuống còn 0,58%/ tháng (7%/ năm). Riêng vùng miền núi phía Bắc vẫn phải chịu mức lãi suất chung như đối với các vùng khác trong cả nước nhưng do đây là một vùng kém phát triển nên Chính phủ sẽ hỗ trợ trả giúp một phần lãi suất. + Vốn tín dụng ưu đãi có vai trò quan trọng trong tái sản xuất mở rộng và điều tiết vĩ mô nền kinh tế, trong nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp, góp phần mở rộng qua hệ hợp tác kinh tế quốc tế. Đầu tư cho giao thông vận tải, đối tượng ưu tiên để đầu tư bằng vốn vay ưu đãi là các dự án xây dựng giao thông đường bộ, vốn đối ứng cho các dự án có vốn nước ngoài. Đây cũng là một nguồn vốn thuộc ngân sách Nhà nước nên nó có một vai trò cũng hết sức to lớn, đặc biệt là đối với các dự án giao thông vận tải đường bộ có hiệu quả cao. Nguồn vốn này nên hướng vào các xã, huyện có tiềm năng phát triển kinh tế và có ảnh hưởng tới các xã khác của địa phương. * Vốn vay tín dụng thương mại: Vốn vay tín dụng thương mại là vốn tín dụng đầu tư của các ngân hàng thương mại sử dụng cho các dự án để phát triển các doanh nghiệp, công ty. Ngân hàng Đầu tư và phát triển chịu trách nhiệm huy động vốn, tiến hành thẩm định các dự án để quyết định cho vay theo lãi suất thoả thuận. Vốn vay tín dụng ngân hàng có lãi suất hiện nay là 0,8%/ thángthời hạn vay tối đa là 10 năm. Do lãi suất không ổn định, thời hạn vay ngắn, nên trước khi vay cần phải tính toán cân nhắc đến các dự án có khả năng thu hồi vốn nhanh và hiệu quả kinh tế, vì vậy, các dự án giao thông đường bộ sử dụng vốn tín dụng thương mại chủ yếu là các dự án giao thông đường bộ có khả năng thu hồi vốn nhanh. Dự kiến nguồn vốn tín dụng đáp ứng khoảng 10,5% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho vùng miền núi phía Bắc trong giai đoạn 2001- 2010. 2.1.3. Nguồn vốn huy động trong dân Là một vùng có nền kinh tế lạc hậu, người dân miền núi phía Bắc rất mong muốn có một hệ thống cơ sở hạ tầng, đặc biệt là có một mạng lưới giao thông đường bộ lưu thông thuận lợi để mở rộng thị trường miền núi, giao lưu văn hoá… để từ đó nâng cao đời sống, giảm sự khác biệt mọi mặt trong vùng so với các vùng khác trong cả nước. Mấy năm qua thực hiện mong muốn này, nhân dân miền núi phía Bắc đã tích cực tham gia thực hiện chương trình đầu tư theo phương châm: "Trung ương và địa phương cùng làm, Nhà nước và nhân dân cùng góp sức". Họ đã đóng góp sức người, sức của để cùng với các nguồn vốn khác xây dựng và cải tạo mạng lưới giao thông đường bộ của khu vực mình. Tiền của và ngày công lao động của người dân ở đây chiếm tỷ lệ khá lớn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng, trong đó chủ yếu là ngày công lao động. Nguồn vốn huy động được bằng sự đóng góp của nhân dân trong vùng được sử dụng để nâng cấp các tuyến đường xã, thôn, tuy nhiên trong những năm trước mắt nguồn vốn này chưa thể huy động được nhiều. Dự kiến trong thời gian tới nguồn vốn này đáp ứng 25- 35% tổng nhu cầu vốn đầu tư cho vùng miền núi phía Bắc. Mặt khác, từ thực trạng huy động nguồn vốn đóng góp của nhân dân trong vùng đã cho thấy vai trò của nguồn vốn này là hết sức quan trọng trong các hình thức BOT, BT chưa được phát triển tại vùng miền núi phía Bắc. Để trong thời gian tới nguồn vốn huy động trong dân chiếm khoảng 50% tổng số vốn đầu tư thì cần phải quan tâm phát triển các hình thức BOT, BT để thu hút các nguồn vốn của các doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào cơ sở hạ tầng nói chung và cho giao thông đường bộ của vùng nói riêng. 2.2. Dự báo khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài Sau khi có luật đầu tư nước ngoài (1998), nguồn vốn nước ngoài đầu tư vào nền kinh tế Việt Nam ngày càng tăng nhanh nhưng do hạn chế của vùng miền núi phía Bắc nên lượng vốn này dành cho phát triển giao thông đường bộ miền núi phía Bắc rất ít và đa số là vốn từ nguồn ODA với tính chất hỗ trợ phát triển, được sử dụng để nâng cấp đường giao thông nông thôn cho các tỉnh theo chương trình chung của cả nước. Trong giai đoạn hiện nay, nhu cầu đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng đòi hỏi một lượng vốn rất lớn. Nguồn vốn trong nước là rất hạn hẹp mặc dù đã có nhiều hình thức huy động, nên muốn phát triển mạng lưới giao thông đường bộ một cách nhanh chóng, theo hướng ưu tiên, đi trước một bước tạo tiền đề cho việc phát triển kinh tế- xã hội thì phải tìm mọi biện pháp thu hút các nguồn vốn đầu tư nước ngoài, đây là một nguồn hết sức quan trọng và cần thiết. Ước tính trong giai đoạn 2001-2010 nguồn vốn nước ngoài thu hút được chiếm khoảng 25- 30% tổng số vốn đầu tư vào miền núi phía Bắc. 2.2.1. Vốn viện trợ phát triển chính thức (ODA) ODA là các khoản viện trợ bao gồm viện trợ không hoàn lại và cho vay ưu đãi (gồm cho vay không lãi suất và cho vay với lãi suất ưu đãi) tuỳ thuộc mục tiêu vay và mức vay, thời hạn vay dài (25 năm đến 40 năm) để giảm gánh nặng nợ, có thời gian ân hạn để nước tiếp nhận có thời gian phát huy hiệu quả vốn vay tạo điều kiện trả nợ. Viện trợ có hai dạng chủ yếu là viện trợ kỹ thuật (cung cấp chuyên gia) và viện trợ vốn (các hàng hoá hoặc tiền vốn nhằm thực hiện các mục tiêu khác nhau). Nguồn vốn ODA là do Liên hợp quốc quy định các nước công nghiệp phát triển phải dành ra 0,7% GNP để viện trợ cho các nước đang phát triển. Những quy định mới đây của OECD (Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế) nhấn mạnh về nguồn viện trợ ODA cho đầu tư công cộng ở các nước đang phát triển: các dự án giao thông vận tải, giao thông nông thôn, giáo dục, y tế… Trong những năm gần đây, các nguồn vốn ODA đầu tư vào giao thông đường bộ cho miền núi phía Bắc với khối lượng vốn tương đối lớn. Đây là nguồn vốn quan trọng nhất trong các nguồn vốn nước ngoài đối với phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Dự kiến trong giai đoạn 2001- 2010 nguồn vốn này đáp ứng khoảng 20% tổng nhu cầu vốn đầu tư. 2.2.2. Viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO) Viện trợ NGO đều là các viện trợ không hoàn lại. Hiện nay, viện trợ của NGO ở Việt Nam cũng đang có những thay đổi: Trước đây, NGO chủ yếu là viện trợ vật chất đáp ứng những nhu cầu nhân dạo như các thuốc men, lương thực cho các vùng bị thiên tai, lũ lụt,… Hiện nay, loại viện trợ này bao gồm cả các chương trình viện trợ phát triển với mục tiêu dài hạn trong đó có dành cho phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng. Đối với phát triển giao thông đường bộ, nguồn vốn NGO chỉ đóng góp một phần chứ không nhiều. Song việc thu hút nguồn vốn này cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ là cần thiết vì vốn đầu tư cho lĩnh vực này đòi hỏi rất lớn nên tận dụng được bất kỳ nguồn vốn nào dù là ít hay nhiều đều làm giảm bớt gánh nặng tài chính cho Chính phủ. 2.2.3. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) Đây là hình thức nước chủ nhà cho phép công ty nước ngoài dùng vốn của họ để thực hiện đầu tư ở nước chủ nhà. Hình thức đầu tư này có các đặc điểm: - Chủ yếu do các công ty tư nhân nước ngoài tham gia đảm nhận (có thể có sự hỗ trợ của Chính phủ nước họ). - Nước tiếp nhận đầu tư không phải hoàn trả lại vốn. Do đó, thu hút được nguồn vốn này sẽ giảm được gánh nặng nợ nước ngoài đối với các nước đang phát triển. - Những nhà đầu tư nước ngoài và nước chủ nhà có những mặt thống nhất và mâu thuẫn nhau về phương diện lợi ích. Đối với các công ty nước ngoài, mục tiêu đầu tư của họ là lợi nhuận. Đối với nước chủ nhà, đó là hình thức huy động vốn để tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm, nhận chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm quản lý tiên tiến và thu ngoại tệ. Những năm gần đây lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam xuất hiện ba phương thức đầu tư mới, đó là phương thức xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), xây dựng- chuyển giao- vận hành (BTO), xây dựng- chuyển giao (BT). Luật đầu tư nước ngoài sửa đổi (11/1996) đã cho phép các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng nói chung và giao thông đường bộ nói riêng theo phương thức BTO và BT. Sự ra đời của các phương thức này nhằm tạo thêm nguồn vốn, xúc tiến nhanh chóng việc ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, đồng thời san sẻ gánh nặng đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho Chính phủ. Vì vậy, Chính phủ cần phải có những chính sách tạo môi trường đầu tư thuận lợi hấp dẫn nhằm thu hút càng nhiều vốn đầu tư nước ngoài và hoặc tạo ra những hoạt động tích cực về kinh tế, môi trường, an ninh, chính trị, xã hội để đạt hướng đầu tư phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước mà đặc biệt là phát triển kinh tế- xã hội, an ninh quốc phòng cho vùng miền núi phía Bắc. Như vậy, từ thực tiễn cho thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc là nguồn vốn của dân đóng góp là chủ yếu, vốn ngân sách là cơ bản và vốn nước ngoài là quan trọng. Do đó, vùng cần phải cố gắng phát huy mọi tiềm năng sẵn có và mở rộng mối quan hệ nhằm thu hút được các nguồn vốn đó để phát triển giao thông đường bộ cũng là để phát triển kinh tế- xã hội, nâng cao đời sống nhân dân trong vùng. III. Các giải pháp nhằm huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc Phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc bao gồm 2 bộ phận: - Các tuyến giao thông quốc gia như các quốc lộ 1, 2, 3, 4,6, 18, 32 và các tỉnh lộ quan trọng. Đầu tư cho bộ phận này chủ yếu là do ngân sách Nhà nước, bao gồm cả vốn ODA. - Các tuyến giao thông nông thôn, miền núi, vùng sâu, vùng xa. Đầu tư cho bộ phận này gồm nhiều nguồn như nguồn vốn ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, vốn ODA, đóng góp của nhân dân, các cơ quan, xí nghiệp, doanh nghiệp trên địa bàn. Sau đây là một số giải pháp nhằm thu hút vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ của vùng: 1. Cải tiến chính sách tạo nguồn vốn 1.1. Nguồn vốn trong nước Đối với nguồn vốn trong nước, tăng nguồn đầu tư cho giao thông đường bộ từ ngân sách Nhà nước. Để tăng nguồn đầu tư cần có các giải pháp tạo vốn đầu tư cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ như sau: - Thu phí các đối tượng sử dụng trực tiếp cơ sở hạ tầng- giao thông đường bộ như: thu phí cầu, đường bộ (mới được xây dựng, nâng cấp có tiêu chuẩn kỹ thuật cao). - Huy động đóng góp của nhân dân. - Huy động lao động công ích hằng năm. - Phụ thu phí qua giá bán xăng dầu. - Thu phí các đối tượng sử dụng gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ- phí hưởng lợi gián tiếp do các công trình giao thông đường bộ đem lại như: đánh thuế người sử dụng công trình hạ tầng, thuê địa điểm kinh doanh,... - Huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế, cá nhân … - Huy động tiền tiết kiệm và tích luỹ nội bộ trong vùng thông qua ngân hàng. - Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ. 1.2. Nguồn vốn nước ngoài Để thu hút được nhiều hơn nguồn vốn nước ngoài vào phát triển giao thông nông thôn mà chủ yếu là các nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn viện trợ của các tổ chức phi Chính phủ (NGO), cần phải chuẩn bị tốt các dự án bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời, công tác giải phóng mặt bằng, đền bù phải được giải quyết nhanh, dứt điểm, tạo điều kiện cho dự án tiến hành được thuận lợi, tranh thủ thời gian giải ngân nhanh, phân cấp rõ ràng các dự án ODA thuộc trung ương và địa phương quản lý. Tiếp tục cải tiến các thủ tục kế toán, kiểm toán, thanh quyết toán công trình để đẩy nhanh tốc độ giải ngân cho các dự án. Có các giải pháp, chính sách để thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài FDI: Xác định rõ các danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài. Có chính sách nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho các nhà đầu tư. Mở rộng các hình thức đầu tư khác như: BT, BOT,… Các tỉnh thuộc vùng miền núi phía Bắc, ngoài việc khắc phục những mặt yếu kém về năng lực tổ chức thực hiện và tạo môi trường đầu tư thuận lợi như trên, cần khắc phục những mặt hạn chế do cách tổ chức hoạt động tư vấn trong nhiều năm trước. Trước đây cơ quan tư vấn của các Bộ, ngành trung ương như Bộ Giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng,… chỉ thực hiện nhiệm vụ chuẩn bị các dự án do Bộ hoặc ngành mình quản lý, các địa phương cũng chỉ chuẩn bị công trình do tỉnh quản lý, làm cho hệ thống giao thông của vùng không đảm bảo theo một quy hoạch hợp lý, tạo nên nhiều bất hợp lý do chắp nối các tuyến đường với nhau. Từ nay cần tổ chức cơ qua tư vấn chuyên trách phát triển vùng, nhằm đảm bảo các dự án đầu tư của trung ương hay của từng địa phương đều đảm bảo trong một quy hoạch tổng thể thống nhất, đồng thời cơ quan tư vấn này có nhiệm vụ làm cầu nối giữa các tổ chức Chính phủ với các tỉnh, các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Đi đôi với việc xây dựng các đề án theo vùng, cơ quan tư vấn chung cần giúp các tỉnh tổ chức tốt quá trình đào tạo, chuẩn bị sẵn nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu đầu tư nước ngoài. Về mặt này cần phối hợp chặt chẽ với các nhà đầu tư trong việc hỗ trợ kinh phí và nội dung đào tạo, trong đó đối với nhân dân cần đặc biệt chú ý tác phong công nghiệp, bên cạnh trình độ nghề nghiệp, khả năng giao tiếp và thể lực. Tuy nhiên, đối với vùng miền núi phía Bắc, lĩnh vực giao thông đường bộ được đầu tư chủ yếu là vốn ODA. Để thu hút nguồn vốn này, ngoài các giải pháp trên đảm bảo môi trường đầu tư thuận lợi, cần phải: - Chuẩn bị tốt các dự án giao thông đường bộ như: các cơ quan chức năng cần thống nhất quy trình xây dựng dự án giao thông đường bộ, thủ tục giải ngân với nhà tài trợ để tiết kiệm thời gian, các bộ chuyên gia hai phía cần hợp tác chặt chẽ ngay từ khâu nghiên cứu dự án tiền khả thi để có luận chứng sát thực, phù hợp, tránh tình trạng phải tốn nhiều công sức và thời gian chỉnh sửa. - Công tác tổ chức, bao gồm viêc thành lập Ban quản lý dự án giao thông đường bộ cũng cần được chú trọng ngay sau khi Chính phủ phê duyệt dự án tiền khả thi. 2. Cải tiến cơ chế quản lý và sử dụng các nguồn vốn có hiệu quả - Các quyết định đầu tư cho các công trình đường bộ miền núi phía Bắc phải dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng- giao thông của vùng. - Có sự quản lý tập trung về quy hoạch, kế hoạch duy trì và đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng- giao thông từ trung ương tới địa phương trong vùng. - Xây dựng hệ thống tổ chức quản lý mạng lưới giao thông đường bộ hợp lý. - Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế- kỹ thuật, đơn giá hợp lý về xây dựng và sửa chữa công trình giao thông đường bộ. 3. Tạo môi trường thuận lợi cho đầu tư của khu vực tư nhân vào hệ thống đường sá Việc khuyến khích thu hút các nguồn vốn đầu tư đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài nhìn chung phụ thuộc vào sự hình thành môi trường đầu tư. Đó là cơ sở cho các nhà đầu tư lựa chọn cơ hội đầu tư với các hình thức đầu tư thích hợp, trong các lĩnh vực và thời hạn cần thiết để đảm bảo mục đích cao nhất là thu được mức lợi nhuận cao và an toàn đầu tư. Thông thường đối với các nhà đầu tư môi trường đầu tư thuận lợi bao gồm: sự bảo hộ về mặt pháp lý, đảm bảo an toàn cho đầu tư; sự rõ ràng, ổn định, nhất quán về pháp luật và chính sách; sự hỗ trợ nhiều mặt của Chính phủ; sự thành đạt của các chủ đầu tư nội địa. Để khuyến khích các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, có thể đưa ra các giải pháp như: - Nghiên cứu để tiến tới thống nhất chính sách đối với đầu tư trong nước và đầu tư nước ngoài, xoá bỏ sự phân biệt đối xử về thuế, giá và cước phí đối với đầu tư nước ngoài. - Đơn giản hoá các thủ tục xét duyệt, cấp giấy phép đầu tư. Thực hiện nguyên tắc "một cửa" trong việc xét duyệt và cấp các loại giấy tờ cần thiết có liên qua đến đầu tư. - Đảm bảo thống nhất các định chế quản lý đối với các dự án đã đi vào hoạt động để tránh sự bỏ sót hoặc tuỳ tiện trong quản lý Nhà nước đối với các dự án đang hoạt động. - Mở rộng và khuyến khích các tổ chức thực hiện dịch vụ tư vấn đầu tư, dịch vụ quảng cáo, kiểm toán, luật pháp quốc tế. 4. Chính sách áp dụng tiến bộ khoa học- công nghệ - Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đường, quy trình, quy phạm thi công, các định mức tiêu hao vật liệu, lao động,… Từng bước đưa vào cấp theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông đường bộ của cả nước. - Trong quá trình xây dựng đường giao thông cần chú ý thực hiện phương châm sử dụng vật liệu tại chỗ, tuy nhiên cần chú trọng áp dụng vật liệu mới và công nghệ mới phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương. Vùng miền núi phía Bắc cần tận dụng tối đa vật liệu tại chỗ như đá, cát, sỏi để xây dựng đường, cầu, hầm, cống… - ở những nơi có điều kiện nên thực hiện chủ trương bê tông hoá thay cho nhựa hoá đường giao thông nông thôn khi sản xuất xi măng ngày càng tăng và sử dụng các vật liệu tại chỗ như đá, cát, sỏi,… Ngoài ra đường bê tông có khả năng chịu nước tốt hơn đường trải nhựa, thích hợp cho vùng hay bị lũ lụt, ngập nước, xói lở… như đường bộ miền núi phía Bắc. 5. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực Phát triển nguồn nhân lực, đào tạo cán bộ và công nhân cho ngành giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng là một trong những khâu quyết định và cấp bách nhất để đẩy nhanh phát triển mạng lưới giao thông vận tải các tỉnh miền núi phía Bắc. Cần xây dựng và triển khai thực hiện chương trình đào tạo đồng bộ, từ cán bộ lãnh đạo, quản lý, khoa học kỹ thuật, kinh tế, tài chính đến công nhân vận hành, bảo dưỡng cho các mạng lưới giao thông này. Các loại quốc lộ, tỉnh lộ và đặc biệt là đường giao thông nông thôn cần sửa chữa, nâng cấp và duy tu hàng năm rất lớn cả về khối lượng công việc và vốn, là một khâu quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải cả nước, do đó phải có bộ máy về quản lý, xây dựng, sửa chữa, bảo dưỡng để tăng cường khả năng quản lý và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ ở cấp địa phương. Các Sở giao thông vận tải của các tỉnh, các huyện cần có các bộ phận chuyên trách về từng loại đường giao thông để tham mưu cho UBND tỉnh, huyện. Tại các xã nên có cán bộ chuyên trách có trình độ chuyên môn nghiệp vụ về xây dựng và quản lý đường giao thông nông thôn. Tăng cường đào tạo cán bộ về giao thông vận tải nông thôn, nhất là công tác quy hoạch cho các địa phương. 6. Các giải pháp về quản lý Nhà nước Xây dựng và thực hiện quy hoạch và kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ và giao thông nông thôn. Trên cơ sở các định hướng phát triển giao thông đường bộ toàn quốc, vùng miền núi phía Bắc xây dựng các quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông đường bộ và giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh phù hợp với điều kiện cụ thể và sự phát triển các ngành kinh tế- xã hội của các tỉnh. Quy hoạch giao thông đường bộ phải có sự kết hợp với quy hoạch các khu dân cư, phân vùng kinh tế, quy hoạch sử dụng đất, có quỹ đất dự trữ để mở rộng khi có nhu cầu sau này. Các quyết định đầu tư cho các công trình giao thông đường bộ, kể cả giao thông nông thôn phải dựa trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn định mức kinh tế- kỹ thuật, đơn giá hợp lý về xây dựng và sửa chữa đường giao thông cho vùng miền núi phía Bắc. Thực hiện khen thưởng kịp thời đối với các địa phương làm tốt công tác giao thông đường bộ. Phổ biến rộng rãi các kinh nghiệm tốt trong phát triển giao thông đường bộ mà đặc biệt là giao thông nông thôn. Xây dựng cơ sở dữ liệu về mạng lưới giao thông đường bộ ở các cấp tỉnh và huyện. Để công trình giao thông đường bộ có tuổi thọ cao sau khi nghiệm thu bàn giao công trình để đưa vào sử dụng, cần chú ý công tác duy tu, bảo dưỡng và các biện pháp bảo vệ khác. Có thể áp dụng kinh nghiệm của một số tỉnh miền núi phía Bắc là xây dựng các bản "hương ước" về bảo vệ, quản lý, giữ gìn các đường liên bản, liên thôn. Kết luận Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ nói riêng của vùng miền núi phía Bắc là vấn đề lớn, hết sức phức tạp có liên quan đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân. Để thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế của vùng miền núi phía Bắc, trong những năm tới cần có những yếu tố nội sinh làm tiền đề. Một trong những yếu tố đó là giao thông đường bộ. Mạng lưới giao thông đường bộ của vùng nhất thiết phải được phát triển, nó là nhân tố để thu hút vốn đầu tư, để khai thác tiềm năng của vùng nhằm mang lại lợi ích cho quá trình tăng trưởng. Song thực tế, mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc hiện nay phát triển quá chậm chạp, quá yếu kém, nghèo nàn, lạc hậu… không đáp ứng được nhu cầu sản xuất và sinh hoạt của nhân dân trong vùng. Thực tế là do Nhà nước chưa đủ lực để đầu tư phát triển thoả đáng, vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng cũng như cho giao thông đường bộ còn nhiều hạn chế. Vốn ít, đầu tư lại dàn trải, phân tán dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn đầu tư cho mạng lưới giao thông đường bộ yếu kém, phát triển không đồng đều. Vì vậy, trong những năm tới cần phải huy động vốn cho đầu tư phát triển mạng lưới giao thông đường bộ của vùng. Việc huy động vốn phụ thuộc rất nhiều vào chính sách tạo nguồn vốn. Có chính sách tạo nguồn vốn đúng đắn sẽ là động lực thúc đẩy quá trình khai thác tiềm năng vốn trong dân cho phát triển giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc. Với đề tài của mình, tôi hy vọng sẽ đóng góp một phần nào ý kiến, giải pháp nhằm phát triển mạng lưới giao thông đường bộ vùng miền núi phía Bắc ngày càng tốt hơn. Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ quý báu, sự hướng dẫn chỉ đạo tận tình, sát sao của thầy giáo Th.s Vũ Cương, thầy giáo Th.s Phan Minh Tuệ và các cán bộ Vụ Kinh tế Địa phương và Lãnh thổ- Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã dành cho tôi trong thời gian thực tập và viết chuyên đề tốt nghiệp. Tài liệu tham khảo Giáo trình kinh tế phát triển, Trường Đại học Kinh tế Quốc dân. Niên giám thống kê 1998, NXB Thống kê, Hà Nội- 1999. Niên giám thống kê 1999, NXB Thống kê, Hà Nội- 2000. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Đông Bắc đến năm 2010. Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội vùng Tây Bắc đến năm 2010. Báo các tổng kết thực hiện chủ trương phát triển kinh tế- xã hội vùng miền núi phía Bắc thời kỳ 1990- 2000, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội, 4/2000. Vùng miền núi phía Bắc: phát triển song nguy cơ tụt hậu còn lớn. Nguyễn Bá, Tạp chí Kinh tế và Dự báo. Định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải trong giai đoạn mới. GS Bùi Danh Lưu, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội- 1998. Phát triển kinh tế- xã hội các vùng dân tộc và miền núi theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. PGS, TS. Lê Du Phong, PTS. Hoàng Văn Hoa chủ biên, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội- 1998. Tài liệu nghiên cứu về chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia tại nước Cộng hoà XHCN Việt Nam (VITRANSS)- Tập 1, 2, 3. Các giải pháp tài chính huy động nguồn vốn đầu tư, Đề tài nghiên cứu cấp Bộ- Viện Chiến lược phát triển- Bộ kế hoạch và Đầu tư. Tạp chí Ngân hàng (các số). Tạp chí Giao thông vận tải (các số). Tạp chí phát triển Kinh tế (các số). Tạp chí Tài chính (các số). Tạp chí Kinh tế và Dự báo (các số). Tạp chí Cộng sản (các số). Thời báo Kinh tế (các số). Báo Đầu tư (các số). Đề án “Phát triển giao thông nông thôn và miền núi giai đoạn 1999- 2005 và các năm tiếp thep”, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội, 9/1999. Báo cáo Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội, 12/2000.