Đề tài Sáng kiến chung Nhật Bản – Việt Nam

Phía Việt Nam đề nghị ghi nhận rằng: Chính phủ Việt Nam sẽ nâng thuế suất nhập khẩu đối với một số loại xe tải đã qua sử dụng cao hơn so với thuế nhập khẩu xe tải mới vào năm 2004. [MOF] Hai bên quyết định: sẽ tiếp tục thảo luận về các vấn đề này thông qua Uỷ ban Đánh giá - xúc tiến và sẽ báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ hai nước về kết quả thảo luận. ) 3. Cục Đăng kiểm Việt Nam không cấp giấy chứng nhận đăng kiểm đối với những xe tải đã sử dụng quá 25 năm (thực hiện trong vòng nửa năm tới). [MOTC] 41. Phát triển công nghiệp xe máy 1) Hiện trạng Công ty SUZUKI nhận được giấy phép đầu tư vào năm 1995, tiếp đến là HONDA năm 1996, YAMAHA năm 1999. Ba doanh nghiệp liên doanh Nhật Bản này hiện nay là các nhà sản xuất chính trong ngành công nghiệp xe máy tại Việt Nam. Ngoài ra cũng có một số liên doanh với Trung Quốc và 100% vốn của Đài Loan cùng với khoảng 45 doanh nghiệp 100% vốn trong nước (sau đây gọi tắt là doanh nghiệp xe máy vốn trong nước), các doanh nghiệp này có khả năng đáp ứng thị trường có quy mô 1.000.000 chiếc xe máy/năm. Nhu cầu ước tính vào thời điểm cao nhất là năm 2001 đạt 1.600.000 chiếc xe máy (tăng từ mức 350.000 chiếc trong năm 1999 và 900.000 trong năm 2.000). Trong khi đó lượng xe máy đã được cấp giấy phép lưu hành vào khoảng 10.000.000 chiếc. Hiện nay, số lượng nhập khẩu và xuất khẩu xe máy nguyên chiếc (CBU) là không đáng kể, do đó, nhu cầu trong nước là yếu tố quyết định trực tiếp đến quy mô sản xuất. Trong năm 2000 và 2001, xe máy giá rẻ nhái theo mẫu mã của Nhật Bản (hàng lắp ráp tại các doanh nghiệp trong nước bằng linh kiện nhập khẩu từ Trung Quốc) tăng mạnh ở thị trường trong nước. Vào đầu năm 2002, các liên doanh sản xuất xe máy Nhật Bản đã tung ra thị trường loại xe máy giá rẻ. Sự tham gia thị trường của loại xe giá rẻ này đã làm thị trường tăng trưởng mạnh mẽ. Điều này làm xấu thêm tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông, nhưng nó cũng chứng minh rằng thị trường xe máy Việt Nam là thị trường tăng trưởng cao với sự co dãn về giá rất rộng. Do thực tế là 80% dân số sống ở nông thôn (tính đến năm 1993, mức chi tiêu bình quân đầu người ở đây chỉ bằng 0,55 lần so với mức ở khu vực thành thị) và văn hoá xe máy đã trở thành một bộ phận của đời sống nhân dân, nên thị trường xe máy Việt nam trở nên hấp dẫn hơn các thị trường khác ở Châu Á. Nếu công nghệ sản xuất linh kiện xe máy phát triển ổn định. Do vậy, Việt nam có tiềm năng lớn trở thành một trung tâm sản xuất xe máy cho thị trường thế giới. Các cơ quan lập chính sách về ngành công nghiệp xe máy và linh kiện xe máy gồm Bộ KH&ĐT, Bộ Tài chính, Bộ KH, Công nghệ, Bộ Thương mại, Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ ngành khác, đã được nêu trong Quyết định số 147/2002/QĐ-TTG của Thủ tướng Chính phủ. Tuy nhiên, Bộ Công nghiệp là cơ quan chủ quản và có chủ trương khuyến khích việc tăng tỷ lệ nội địa hóa. Các Doanh nghiệp liên doanh Nhật Bản đã tăng tỷ lệ nội địa hóa bằng việc tự sản xuất bộ phận đúc động cơ và tỷ lệ nội địa hóa của một số loại xe đã đạt trên 70%. Tính trung bình các doanh nghiệp Nhật Bản đạt tỷ lệ nội địa hóa khoảng 50 - 60%. Các vấn đề lớn mà các doanh nghiệp nước ngoài cũng như doanh nghiệp trong nước đang gặp phải là: Các vấn đề liên quan đến chính sách: Do có sự tham gia của nhiều Bộ, ngành nên cả thị trường và nhà sản xuất đều chịu ảnh hưởng phụ thuộc vào chính sách của các cơ quan này. Những chính sách như: việc kiểm soát trực tiếp thị trường qua hạn chế số lượng xe máy mỗi cá nhân được sở hữu, hạn chế số lượng sản xuất qua hệ thống hạn ngạch nhập khẩu linh kiện, việc thay đổi biểu thuế nhập khẩu đối với linh kiện xe máy dùng cho lắp ráp và sự thay đổi đột ngột tiêu chuẩn quản lý chất lượng đối với linh kiện và xe máy. Cơ cấu thị trường: Tồn tại những loại xe vi phạm quyền sở hữu trí tuệ và việc gia tăng lưu thông các loại xe này đã làm tăng cạnh tranh khốc liệt về giá cả do mâu thuẫn của thị trường trong nước. Cơ cấu cung : Thiếu cạnh tranh xuất khẩu do chậm triển khai nội địa hoá phụ tùng; các trở ngại phát triển ngành công nghiệp do tồn tại các doanh nghiệp không có tính cạnh tranh bởi việc tái cơ cấu các nhà sản xuất xe máy (tổng số khoảng gần 50 doanh nghiệp) còn chậm; chậm phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ có thể đáp ứng những yêu cầu chất lượng của nhà đầu tư nước ngoài. Môi trường cho sử dụng: Tại nạn giao thông tăng, thiếu ý thức chấp hành luật lệ giao thông; cơ sở hạ tầng chưa phát triển đầy đủ như đèn tín hiệu giao thông, các bãi đỗ xe nội thành. 2) Quan điểm từ các nhà đầu tư Vấn đề chủ yếu của phía Nhật Bản gặp phải trong ngành sản xuất xe máy tại Việt Nam là những cản trở lớn về vấn đề tự do kinh doanh. Đó là sự xung đột trong chính sách, trong khi chính sách cơ bản của Chính phủ là phải tận dụng tính năng động của các doanh nghiệp tư nhân để thúc đẩy quá trình chuyển đổi kinh tế sang nền kinh tế thị trường, thì thực tế chính sách thay đổi thường xuyên liên quan đến hoạt động kinh doanh gây ra các khó khăn trong việc tự do quản lý kinh doanh. Có thể nói trong khi Việt Nam thúc đẩy công nghiệp hoá bằng việc sử dụng đầu tư trực tiếp nước ngoài, thì vấn đề này đang nổi lên trong ngành sản xuất xe máy. Đặc biệt, các vấn quan trọng nhất được tập trung vào 2 điểm chính sau: 1. Hạn chế đối với quyền của doanh nghiệp trong việc quy định sản lượng: Về cơ bản, công suất sản xuất được quyết định dựa trên nhu cầu thị trường và khả năng cạnh tranh của công ty trên thị trường. Mặc dù, hạn ngạch nhập khẩu linh kiện hàng năm trước đây đã từng được áp dụng cho mỗi doanh nghiệp, Cơ quan thuộc Chính phủ (Bộ Thương mại) trong tháng 9/2002 thông báo chế độ hạn ngạch mới dựa trên khối lượng thực tế nhập khẩu của năm 2001 và được áp dụng cho cả doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp FDI. Do hạn ngạch mới này thấp hơn rất nhiều so với số lượng đã được các Sở Thương mại thuộc Uỷ ban nhân dân tỉnh, nơi có nhà máy, phê chuẩn. Các doanh nghiệp Nhật Bản, vốn đã dự định quy mô sản xuất và mở rộng hệ thống phân phối theo tình hình tăng trưởng của thị trường trong nước, rơi vào tình trạng hỗn loạn. Hạn ngạch mới này bằng với lượng xe máy sản xuất đến tháng 8, có nghĩa là từ sau tháng 9 các doanh nghiệp sẽ không thể tiếp tục sản xuất và và trên thực tế có doanh nghiệp đã phải ngừng sản xuất. Mặc dù tháng 11 cùng năm, các doanh nghiệp Nhật Bản được bổ sung thêm hạn ngạch nhưng vẫn không rõ căn cứ xác định số lượng xe được sản xuất. Ở Việt Nam, việc nhập khẩu linh kiện được cấp phép theo hình thức phê chuẩn kế hoạch nhập khẩu do các doanh nghiệp sản xuất đệ trình lên Sở Thương mại thuộc Uỷ ban Nhân dân tỉnh thành phố trực thuộc, nhưng số lượng sản xuất hàng năm bị hạn chế bằng việc bãi bỏ những nội dung đã cấp phép nhập khẩu trước đó. Tỷ lệ phân chia hạn ngạch giữa doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước không được các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chấp nhận. Sản lượng của các doanh nghiệp trong nước trong năm 2003 thấp hơn phần hạn ngạch được chia rất nhiều. Kết quả là cùng với hạn ngạch nhập khẩu linh kiện, chính sách kiểm soát trực tiếp thị trường được Chính phủ thực thi (Kiểm soát thị trường bao gồm: Không cho đăng ký mới đối với những người đã từng đăng ký xe trong vòng 10 năm, tăng lệ phí đăng ký xe...Những sự kiểm soát trực tiếp của chính phủ việc sở hữu xe máy đã có tác động mạnh mẽ đến nhu cầu ) đã dẫn đến kết quả thị trường xe máy thu hẹp nhanh chóng. Việc kiểm soát thị trường có lẽ đã xoá bỏ sự quan trọng của hạn ngạch. Hy vọng Chính phủ sẽ có một chính sách nhất quán và minh bạch đối với ngành sản xuất xe máy. Sau khi hoàn thành việc kiểm tra 3 doanh nghiệp sản xuất xe máy của Nhật Bản, Bộ KH&ĐT trong tháng 7 đã có thông báo tái xác nhận là các doanh nghiệp này được tiếp tục sản xuất với sản lượng như nêu trong FS. 2. Hoạt động kinh doanh bị hạn chế bởi Luận chứng kinh tế F/S , đó là Kế hoạch sản xuất của năm 95-99, thời điểm các doanh nghiệp Nhật bản bắt đầu hoạt động ở Việt Nam. Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài phải đệ trình Luận chứng kinh tế khi xin giấy phép đầu tư. Trong Giấy phép đầu tư chỉ nêu tên doanh nghiệp, hình thức đầu tư, chủ đầu tư và thời hạn hoạt động. Trường hợp doanh nghiệp sản xuất xe máy thì ghi thêm số vốn đầu tư và tỷ lệ nội địa hoá (ở Việt Nam, nếu không ghi số vốn đầu tư và tỷ lệ nội địa hoá thì không được cấp giấy phép đầu tư. Có quan điểm cho rằng các con số này là mục tiêu và không phải là nội dung bắt buộc phải thể hiện trong giấy phép). Luận chứng kinh tế là kế hoạch sản xuất trung hạn được đệ trình khi xin cấp giấy phép và là một tài liệu khá dày bao gồm các thông tin về sơ đồ chi tiết nhà máy, lượng vốn đầu tư dự kiến theo từng năm, dự kiến số lượng sản xuất và chủng loại xe sản xuất, kế hoạch bán hàng, dự tính lượng điện, nước tiêu thụ, phương án xử lý chất thải v.v…Các doanh nghiệp Nhật Bản coi FS là " Tài liệu Kế hoạch kinh doanh" và đương nhiên có thể thay đổi theo biến động của môi trường kinh doanh sau khi bắt đầu sản xuất. Họ hoàn toàn không cho rằng toàn bộ những nội dung ghi trong F/S là "nghĩa vụ" hay áp đặt "hạn mức". Không chỉ các doanh nghiệp sản xuất xe máy, tất cả các doanh nghiệp kinh doanh khác đều phải thay đổi quy mô kinh doanh linh hoạt theo sự biến đổi môi trường kinh doanh. Về tỷ lệ nội địa hoá, các doanh nghiệp Nhật Bản cho rằng đó là "Nghĩa vụ buộc phải tuân thủ" khi xin giấy phép đầu tư và đã rất cố gắng để nâng cao hơn nữa tỷ lệ này, nhưng số lượng và chủng loại xe sản xuất thì có thể phải thay đổi cùng với biến động của thị trường. Phía Việt Nam lại hiểu các nội dung ghi trong F/S là "nghĩa vụ" hay "hạn mức". Điều này liên quan đến số lượng nhập khẩu và việc thông báo hạn ngạch mới đối với phụ tùng nhập khẩu vào tháng 09/2002 đã cho thấy điều này. Nói một cách khác, theo quan điểm của Chính phủ, số lượng xe dự định sản xuất ghi trong F/S là hạn mức sản lượng cao nhất mà Chính phủ cho phép và nó đồng nghĩa với hạn mức nhập khẩu phụ tùng để sản xuất lắp ráp. Như đã nêu ở trên, vào năm 2003, thị trường đã làm mất ý nghĩa của hạn ngạch nhưng tùy thuộc vào tình hình thị trường trong tương lai, các nội dung ghi trong F/S lại trở thành mối lo ngại đối với doanh nghiệp. Các doanh nghiệp hy vọng rằng Chính phủ Việt Nam sẽ coi F/S trình tại thời điểm bắt đầu thâm nhập vào Việt Nam là "Tài liệu Kế hoạch kinh doanh" và cho phép các doanh nghiệp có những điều chỉnh cần thiết kế hoạch sản xuất cho phù hợp với tình hình thị trường. Hy vọng là các doanh nghiệp sẽ không bị phụ thuộc vào F/S và được phép tiến hành kinh doanh một cách tự do dựa trên các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường. Nền kinh tế thị trường là nền kinh tế mà thị trường quyết định hoạt động của doanh nghiệp, doanh nghiệp đang phát triển được phân biệt với một doanh nghiệp đang tụt lùi dựa trên chất lượng của các chiến lược kinh doanh của họ. Điều mong muốn là cho phép các doanh nghiệp tự do quyết định các hoạt động kinh doanh, như sản lượng, và chủng loại xe, sau khi họ đã hoạt động tại Việt nam trong một thời gian nhất định. Nói một cách khác, hy vọng là Thủ tướng Chính phủ sẽ thông báo rõ bỏ yêu cầu phải đệ trình đơn xin " điều chỉnh nội dung quy định trong F/S" để được chấp thuận. (Theo các luật sư Việt Nam, căn cứ Luật ĐTNN, thì GPĐT và F/S là hai bộ phận tách rời và doanh nghiệp đầu tư nước ngoài tự quyết định số lượng xe sản xuất). 3. Các vấn đề chính khác Vấn đề liên quan đến việc nhập khẩu và kinh doanh xe nguyên chiếc: Giấy phép đầu tư cấp cho các nhà sản xuất Nhật Bản không cho phép họ được nhập khẩu và bán xe nguyên chiếc. Một số doanh nghiệp trong nước được phép nhập khẩu và kinh doanh xe nguyên chiếc, trong số họ có một số hiện đang nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các doanh nghiệp sản xuất có vốn Nhật Bản (do nhà phân phối tự mua ở nước ngoài, không có quan hệ gì với nhà sản xuất Nhật Bản). Những trường hợp này thường nảy sinh các vấn đề về dịch vụ hậu mãi, duy trì thương hiệu của nhà sản xuất v.v... Đồng thời, việc cho phép các doanh nghiệp có vốn nước ngoài nhập khẩu và bán xe nguyên chiếc sẽ làm cho họ có thể mở rộng sản xuất bằng việc cung cấp các loại xe không thể sản xuất trong nước bởi nhu cầu ít và bởi các yếu tố khác. Điều này cũng làm tăng khả năng lựa chọn cho người tiêu dùng và cũng làm cho họ được lợi về mặt giá cả. Có thể giả định là để khuyến khích nhập khẩu và kinh doanh xe máy, doanh nghiệp nước ngoài có thể xin giấy phép mới. Hy vọng là Chính phủ sẽ làm rõ việc các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có được cấp phép nhập khẩu và kinh doanh xe máy nguyên chiếc hay không; điều kiện và phương pháp xin giấy phép đó. 3) Quan điểm của các cơ quan Chính phủ Việt Nam Từ các thông tin hiện có, nội dung chủ yếu sau: Đã loại bỏ việc hạn chế số lượng sản xuất thông qua cho phép số lượng linh kiện nhập khẩu, đã thông báo vào tháng 09/2002 (qua việc xoá bỏ kế hoạch nhập khẩu của các nhà sản xuất đã được chấp thuận và việc quy định mức trần số lượng linh kiện nhập khẩu). Thị trường thu hẹp nên ý nghĩa của việc hạn chế trên không còn nữa. Tuy nhiên không chỉ riêng xe máy, tất cả các mặt hàng nhập khẩu đều phải xin phê duyệt kế hoạch nhập khẩu. Công suất ghi trong F/S phải được tuân thủ đúng. Công suất là khác nhau giữa các doanh nghiệp. F/S là một bộ phận không tách rời của giấy phép đầu tư. Để điều chỉnh F/S trong trường hợp của liên doanh cần có Nghị quyết của Ban Giám đốc. Mọi thay đổi phải được thể hiện trong hồ sơ trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư, và sau khi có ý kiến của các bộ ngành liên quan, Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ ra quyết định cuối cùng. Quy trình này cũng tương tự như quy trình cấp GPĐT. Phía Việt Nam (Bộ Công nghiệp) cho rằng F/S không phải là “Tài liệu kế hoạch kinh doanh” đi kèm với giấy phép đầu tư mà là một bộ phận không tách rời của Giấy phép đầu tư. Theo quan điểm của Bộ, trường hợp Chính phủ đánh giá là cần thiết thì việc hạn chế hoạt động sản xuất kinh doanh dựa trên F/S không có vấn đề gì trên phương diện luật pháp. Giấy phép đầu tư hiện không cho phép nhập khẩu và kinh doanh xe nguyên chiếc. Chính phủ hiểu rằng việc này không chỉ áp dụng cho các nhà sản xuất xe máy mà tất cả các doah nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đều không được phép nhập khẩu và tiêu thụ hàng công nghiệp thành phẩm. Tuy nhiên, có thể có một số trường hợp cần nghiên cứu là khi một doanh nghiệp đang sản xuất nội địa muốn nhập và bán một phần sản phẩm thì họ có thể trình hồ sơ xin phép. 4) Các giải pháp cụ thể 1. Hai bên thảo luận về bản chất của Luận chứng kinh tế kỹ thuật (F/S) mà các nhà đầu tư nước ngoài thường được yêu cầu nộp cho Chính phủ Việt Nam khi đăng ký xin giấy phép đầu tư. Phía Nhật Bản trình bày rõ cách hiểu về F/S: F/S chỉ là dự báo khả năng của doanh nghiệp tại thời điểm đăng ký xin giấy phép đầu tư, nó không có ý nghĩa giới hạn hoạt động của doanh nghiệp. Phía Nhật Bản cũng chỉ ra rằng giới hạn mức sản xuất của doanh nghiệp thông qua F/S là không tuân thủ hiệp định đầu tư song phương và có ảnh hưởng xấu tới đầu tư của Nhật Bản vào Việt Nam. Chính phủ Việt Nam khẳng định rằng về nguyên tắc F/S không phải là căn cứ hạn chế mức sản xuất của doanh nghiệp. Chính phủ Việt Nam ghi nhận rằng có thể khống chế, có báo trước và có trao đổi với các bên liên quan, mức sản xuất của doanh nghiệp tuỳ theo điều kiện kinh tế xã hội, quy mô thị trường nội địa và năng lực thực tế của doanh nghiệp. [MOI, MPI: WT1] Hai bên quyết định sẽ tiếp tục thảo luận các vấn đề trên thông qua Uỷ ban Đánh giá và Xúc tiến. Với hướng đó cũng sẽ khuyến khích các cuộc gặp tao đổi giữa Chính phủ Việt Nam và các ngành công nghiệp có liên quan như Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA). 2. Hoạch định chiến lược phát triển công nghiệp xe máy và linh kiện [MOI] Bộ Công nghiệp thành lập tổ công tác gồm các thành viên bên ngoài có khả năng phân tích và phán đoán tình hình một cách khách quan (do các nhà học giả hay JICA lựa chọn) tiến hành nghiên cứu một cách chi tiết các điều kiện và khả năng phát triển ngành công nghiệp xe máy trên cơ sở khảo sát các kế hoạch sản xuất của các doanh nghiệp. Căn cứ trên kết quả này (có thể có nhiều kịch bản khác nhau) Chính phủ chỉ định Bộ Công nghiệp là đầu mối phối hợp với các bộ, ngành có liên quan, căn cứ trên ý kiến của các nhà sản xuất xe máy (bao gồm cả các nhà sản xuất trong nước và đầu tư nước ngoài), tiến hành hoạch định chiến lược phát triển đồng bộ cho ngành xe máy (thực hiện trong vòng 01 năm tới). (Việt Nam cần thực hiện ngay các biện pháp sau để giúp Việt Nam trở thành một Trung tâm sản xuất và xuất khẩu xe máy toàn cầu: (i) Điều tra khảo sát thực tế tình hình sản xuất các phụ tùng linh kiện chủ yếu (ii) Các biện pháp phát triển sản xuất, kế hoạch tập trung sản xuất các phụ tùng linh kiện nhập khẩu với số lượng lớn và chuyển giao công nghệ nhằm xúc tiến việc nội địa hóa các phụ tùng linh kiện này (iii) Đáp ứng các yêu cầu của ngành công nghiệp để có thêm tính cạnh tranh trong xuất khẩu (iv) Có các chiến lược hợp tác và cạnh tranh với Nhật Bản, Indonesia, Thái Lan, Trung Quốc và các nước khác (v) Có các biện pháp để mọi người tuân thủ quy định giao thông và giảm tai nạn giao thông). Chính phủ Nhật Bản sẽ xem xét khả năng hỗ trợ Việt Nam xây dựng quy hoạch tổng thể cho ngành công nghiệp xe máy. Việc thay đổi trong phân loại thuế suất nhập khẩu đối với các phụ tùng linh kiện xe máy và quy định các biện pháp ưu đãi cho xuất khẩu 1) Hiện trạng Ngành sản xuất xe máy đã là một trong những ngành công nghiệp quan trọng có hàm lượng công nghệ cao của Việt Nam, được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những nguồn động lực phát triển công nghiệp hóa của Việt Nam. Nói một cách khác, tiến trình nội địa hoá khoảng 3000 loại phụ tùng linh kiện xe máy là chìa khoá của việc công nghiệp hóa của đất nước. Chính phủ Việt Nam đang thúc đẩy phát triển ngành sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước thông qua: (i) Thu hút đầu tư FDI vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng (ii) Hướng dẫn các nhà sản xuất xe mát tăng tỷ lệ nội địa hóa, ví dụ, tính đến cuối năm 2002, số doanh nghiệp sản xuất phụ tùng cho Honda đã phát triển lên thành 21 doanh nghiệp FDI và 11 doanh nghiệp Việt Nam. Hiện nay, được biết số doanh nghiệp sản xuất phụ tùng có vốn đầu tư nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc và các công ty nước ngoài khác đã tăng lên con số khoảng 120 doanh nghiệp. Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hoá trong các doanh nghiệp sản xuất xe máy đã khác nhau rõ rệt giữa các nhà sản xuất xe máy có vốn đầu tư nước ngoài (Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan) và các nhà sản xuất xe máy trong nước (phần lớn là nhập IKD xe máy hàng Trung Quốc về lắp ráp). Nhóm đầu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50-60% trong khi nhóm sau chỉ dừng lại ở tỷ lệ nội địa hoá 15% đến 30%. Hiện tại, chính sách của Chính phủ nhằm phát triển một cách có hệ thống ngành sản xuất phụ tùng xe máy chưa rõ ràng. Nó dường như là trong một vài năm qua, ưu tiên chính của Chính phủ trong chính sách để phát triển ngành công nghiệp này là gắn trực tiếp tỷ lệ nội địa hoá với mức thuế suất thuế nhập khẩu đánh vào phần linh kiện trong nước chưa sản xuất được. Công thức này được áp dụng thống nhất cho cả doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, những thay đổi thường xuyên trong phương pháp áp thuế và mức thuế suất đã gây tác động tiêu cực đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp sản xuất phụ tùng. - Tháng 01/2001, Chính phủ bắt đầu áp dụng thuế nhập khẩu phụ tùng của từng doanh nghiệp được tính theo tỷ lệ nội địa hoá của doanh nghiệp đó. (Ví dụ: tỷ lệ nội địa hoá là 15% thì thuế suất là 60%, tỷ lệ nội địa hoá là 40% thì thuế suất là 15%) - Tháng 01/2002, Chính phủ áp dụng thuế suất mới dựa trên lượng khí thải động cơ và tỷ lệ nội địa hoá. - Tháng 06/2002, Chính phủ đưa ra quy định cách phân loại tỷ lệ nội địa hoá và thay đổi phương pháp tính tỷ lệ nội địa hoá và sửa đổi thuế suất xuất nhập khẩu. Mặc dù có sự thay đổi thường xuyên và không thể dự báo trước được trong chính sách thuế liên quan đến nhập khẩu linh kiện xe máy, các nhà sản xuất xe máy Nhật bản vẫn cố gắng tăng ổn định tỷ lệ nội địa hoá qua các nỗ lực sau: (i) Thu hút FDI vào sản xuất phụ tùng xe máy (ii) Thúc đẩy sản xuất phụ tùng trong nước (đầu tư nhà máy và thiết bị), và mua linh kiện, phụ tùng từ các doanh nghiệp Việt Nam (mặc dù có rất ít doanh nghiệp đáp ứng được yêu cầu chất lượng của doanh nghiệp sản xuất xe máy FDI). Tuy nhiên, Chính phủ Việt Nam vẫn tin tưởng là ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng xe máy chưa được phát triển một cách đầy đủ, do tỷ lệ nội địa hóa quá thấp của các Doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước (khoảng 45 doanh nghiệp, quá nửa là doanh nghiệp nhà nước) do chủ yếu là nhập khẩu linh kiện IKD của Trung Quốc để lắp ráp. Ngoài ra, một vài doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước vi phạm quyền sở hữu trí tuệ của nhà sản xuất có vốn đầu tư nước ngoài, kinh doanh xe máy chất lượng thấp không có dịch vụ hậu mãi ra thị trường v.v...làm nảy sinh nhiều vấn đề. Ngày 01/01/2003, thuế nhập khẩu phụ tùng xe máy được sửa đổi (Bộ Tài chính, Quyết định số 551TC/TCT). Vào tháng 7 hiện nay, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và doanh nghiệp trong nước đều bị áp dụng “thuế suất nhập khẩu theo từng loại phụ tùng”. Để đáp ứng các quy định của AFTA trong tương lai, chính phủ đang xem xét việc hạ thuế suất nhập khẩu phụ tùng xuống mức 0-5% vào năm 2006. Cho đến nay, các thông tin quan trọng cần thiết cho việc xây dựng kế hoạch kinh doanh của doanh nghiệp sản xuất phụ tùng như quá trình thảo luận, hướng thay đổi mức thuế suất v.v… vẫn chưa được tiết lộ. Phương châm của Chính phủ là phải phát triển ngành sản xuất xe máy và phụ tùng linh kiện xe máy nhưng một phần do thiếu tầm nhìn mang tính công nghiệp dài hạn của các ngành công nghiệp này nên cũng chưa thấy được các biện pháp cụ thể cho việc phát triển ngành sản xuất phụ tùng xe máy. Thuế suất nhập khẩu linh kiện xe máy vào tháng 01/2003 Nhóm Thuế suất Ví dụ về linh kiện phụ tùng Nhóm 1 50% Linh kiện khung xe Nhóm 2 40% Linh kiện điện Nhóm 3 30% Linh kiện động cơ Thuế suất của từng loại linh kiện được quy định trong Danh mục thuế suất đang được sử dụng rộng rãi. Bảng trên chỉ mô tả hình tượng mà thôi. Thuế suất chính xác của từng loại phụ tùng được quyết định trên cơ sở thương lượng. Mức thuế suất mới dự kiến sẽ áp dụng từ ngày 1 tháng 7 năm 2003 theo Nghị định số 78/2003/ND-CP của Thủ tướng Chính phủ và Thông tư số 64/2003/BT-BTC của Bộ Tài chính. 2) Quan điểm của các nhà đầu tư Biểu thuế suất xuất nhập khẩu hiện hành không phản ánh chính xác việc phân loại mức thuế suất của các nhóm linh kiện, liệu các linh kiện đó có thể được sản xuất ở trong nước tại doanh nghiệp sản xuất phụ tùng có vốn đầu tư nước ngoài cũng như doanh nghiệp sản xuất phụ tùng trong nước hay không, hoặc có thể mua ở trong nước không. Các bảng phân loại linh kiện hiện nay không rõ ràng. Do đó, mức thuế suất được quyết định thông qua thương lượng với cơ quan hải quan. Sự trái ngược trong quan điểm của các đơn vị hải quan nhập khẩu liên quan đến sự quyết định cho mỗi loại linh kiện cũng là một vấn đề. Các doanh nghiệp có nguyện vọng Bộ tài chính sẽ công khai thuế suất áp dụng với từng loại linh kiện, ví dụ như qua Internet. 3) Quan điểm của các cơ quan Chính phủ Việt Nam Ngành sản xuất phụ tùng xe máy là “lĩnh vực quan trọng được chỉ định làm lĩnh vực khuyến khích đầu tư trong Luật đầu tư nước ngoài”. Trong quan hệ với AFTA, Việt Nam hiện đang xếp xe máy và phụ tùng xe máy vào danh mục GEL. Dự kiến Bộ Tài chính, sau năm 2006 xe máy và linh kiện, phụ tùng xe máy vẫn sẽ tiếp tục được xếp vào danh mục GEL. 4) Các giải pháp cụ thể 1. Sửa đổi thuế suất nhập khẩu cho phụ tùng linh kiện xe máy Chính phủ Việt Nam sẽ xem xét lại việc phân nhóm phụ tùng linh kiện và thuế suất nhập khẩu trên danh mục thuế xuất nhập khẩu hiện hành. Thuế suất nhập khẩu sẽ được thiết lập căn cứ trên tiêu chí phụ tùng linh kiện bị áp thuế có thể sản xuất hay mua ở trong nước bởi các doanh nghiệp phụ tùng linh kiện trong nước và đầu tư nước ngoài hay không. Mức thuế suất cao sẽ được áp dụng đối với những phụ tùng linh kiện có thể sản xuất được trong nước, còn đối với phụ tùng linh kiện đòi hỏi công nghệ cao không sản xuất và mua được ở trong nước thì sẽ áp dụng mức thuế suất thấp. Trong quá trình xây dựng danh mục phân nhóm các phụ tùng linh kiện, ý kiến các nhà sản xuất xe máy và phụ tùng linh kiện sẽ được xem xét và phản ánh vào danh mục. Chính phủ Việt Nam sẽ thực hiện các biện pháp nhằm thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng linh kiện xe máy. [MOF] 2. Thực hiện các biện pháp ưu đãi cho xuất khẩu Nhằm xúc tiến xuất khẩu trong công nghiệp sản xuất xe máy, Chính phủ Việt Nam sẽ nghiên cứu và thực hiện các các biện pháp ưu đãi cho xuất khẩu thông qua việc lắng nghe ý kiến của các nhà sản xuất. [MOF] Tiêu chuẩn quản lý chất lượng đối với phụ tùng linh kiện xe máy 1) Hiện trạng Theo chính sách quản lý xe máy và phụ tùng linh kiện xe máy tháng 10/2002 (Quyết định số 147/2002/QD-TTG của Thủ tướng Chính phủ), bắt đầu từ tháng 01/2003, cho phép nhập khẩu xe nguyên chiếc với thuế suất nhập khẩu 100% (thuế suất nhập khẩu động cơ hoàn chỉnh có cùng mức thuế), Các Doanh nghiệp không có vốn đầu tư nước ngoài nhập khẩu nguyên chiếc. Tuy nhiên, hiện nay, số lượng nhập khẩu nhỏ, nhu cầu trong nước gần như được đáp ứng toàn bộ bởi sản xuất trong nước. Tỷ lệ nội địa hoá phụ tùng của các doanh nghiệp Nhật Bản đã đạt trên mức 50-60% còn các doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước mà chủ yếu là doanh nghiệp nhà nước lại chậm nội địa hoá phụ tùng. Các công ty Nhật Bản đang nhập khẩu các bộ phận động cơ, bộ phận đúc không thể mua được trong nước từ Thái Lan, Nhật Bản. Mặt khác, các công ty Việt Nam có tỷ lệ nội địa hoá thấp lại nhập khẩu lượng lớn phụ tùng xe máy từ Trung Quốc. Công nghệ sản xuất như chất lượng phụ tùng và chất lượng lắp ráp là một trong những yếu tố cạnh tranh quan trọng nhất trên thị trường. Tiêu chuẩn xe liên quan đến tính năng xe máy, tiêu chuẩn quản lý sản xuất lắp ráp xe máy, tiêu chuẩn chất lượng phụ tùng đã được quy định nhằm mục đích đảm bảo độ an toàn của xe máy thành phẩm và bảo vệ môi trường trước khí thải của xe (tiêu chuẩn xe máy trong Tiêu chuẩn quốc gia TCVN). Việc xin chứng nhận của Cục Đăng kiểm thuộc Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Khoa học Công nghệ là không bắt buộc. Tuy nhiên, tháng 06/2002, trước Quyết định 147/2002/QD-TTG của Thủ tướng, trong các kiểm định hình thức được áp dụng từ trước tới nay, Cục Đăng kiểm áp dụng 27 nội dung bắt buộc liên quan đến an toàn, môi truờng, chất lượng phụ tùng và thông báo cho các doanh nghiệp sản xuất phải có nghĩa vụ thực hiện. Có hai loại tiêu chuẩn lớn: Tiêu chuẩn lắp ráp liên quan đến độ an toàn (ví dụ: độ chiếu sáng của đèn pha) và tiêu chuẩn liên quan đến chất lượng của bản thân phụ tùng. Trong các nội dung bắt buộc thực hiện (hoặc phụ tùng), tuỳ theo loại phụ tùng mà có loại cần có phương pháp kiểm định hình thức mới. Có loại phải kiểm định 100% nhưng cũng có loại chỉ cần kiểm định mẫu với xác suất 1% như trong trường hợp kiểm định công suất của động cơ chẳng hạn. Đây là những kiểm định mà ở Nhật Bản cũng không tiến hành. Tại Nhật Bản, động cơ xe máy chỉ cần được thông qua mẫu mã. Chất lượng của từng động cơ là trách nhiệm của riêng nhà chế tạo ra sản phẩm đó. Bộ Giao thông Vận tải - cơ quan quản lý nhà nước về tiêu chuẩn kỹ thuật đối với xe máy và phụ tùng xe máy, quy định 27 hạng mục tiêu chuẩn. Ngoài ra, căn cứ theo Quyết định số 147 của Thủ tướng Chính phủ quy định về trách nhiệm và quyền hạn của Bộ Khoa học và Công nghệ trong công tác quản lý đăng ký chất lượng xe máy và phụ tùng xe máy, Bộ Khoa học và Công nghệ đã quy định thêm 6 hạng mục mới vào 27 hạng mục kiểm định của Bộ Giao thông Vận tải đồng thời quy định các doanh nghiệp có nghĩa vụ tiến hành kiểm định, quản lý và thông báo chất lượng sản phẩm của mình. Hiện nay, Chính phủ Việt Nam quy định 33 hạng mục bắt buộc kiểm định đối với ngành sản xuất xe máy. Doanh nghiệp không có giấy chứng nhận chất lượng và giấy chứng nhận kiểm định chất lượng của Bộ Khoa học và Công nghệ đối với tất cả các hạng mục trên thì không được phép sản xuất và kinh doanh sản phẩm. Các doanh nghiệp Nhật Bản đã mời các cán bộ chuyên trách của Bộ Khoa học và Công nghệ đi khảo sát các nhà máy sản xuất xe máy tại Nhật Bản nhằm khảo sát tình hình và nghiên cứu phương pháp quản lý chất lượng xe máy trên thực tế, tiến hành trang bị các thiết bị kiểm tra và cải tiến quy trình sản xuất, thương lượng với các cơ quan Chính phủ về thời điểm bắt đầu áp dụng và cho đến nay đã gần như giải quyết được vấn đề. Trong khi đó, tại thời điểm tháng 7 năm 2003, các doanh nghiệp nước ngoài hoàn toàn không nắm được các thông tin về tình hình áp dụng tiêu chuẩn quản lý chất lượng cũng như mức độ đáp ứng tiêu chuẩn về chất lượng của các doanh nghiệp xe máy nhà nước và doanh nghiệp xe máy tư nhân trong nước vì các thông tin này không đựoc công khai. 2) Các vấn đề nhìn từ phía doanh nghiệp Các doanh nghiệp Nhật Bản có cùng quan điểm trong việc đánh giá Việt Nam là một trung tâm sản xuất xe máy rất có triển vọng. Nâng cao chất lượng xe máy và phụ tùng xe máy là biện pháp cực kỳ quan trọng để hiện thực hoá tiềm năng to lớn của ngành sản xuất xe máy Việt Nam hướng ra thị trường thế giới. Việc tăng cường quản lý chất lượng thể hiện phương hướng kiện toàn ngành sản xuất xe máy Việt Nam không phải là vấn đề mà các doanh nghiệp nhìn nhận. Vấn đề ở chỗ là không biết các hạng mục kiểm định, phương pháp kiểm định, hiệu quả kiểm định, phương thức báo cáo có được thực hiện thống nhất đối với toàn bộ các nhà sản xuất xe máy không. Từ trước tới nay, đối tượng của hoạt động quản lý chất lượng và quy định tiêu chuẩn chất lượng được xây dựng dựa trên tích luỹ dữ liệu và tri thức thu được từ quá trình nghiên cứu phương pháp quản lý chất lượng, kinh nghiệm quản lý chất lượng trên thực tế. Các hãng sản xuất xe máy Nhật Bản tiến hành hoạt động kinh doanh trên phạm vi toàn thế giới đã và đang tích luỹ dữ liệu và kinh nghiệm liên quan đến chất lượng lắp ráp xe máy và chất lượng phụ tùng theo chuẩn mực của thế giới. Đồng thời, các hãng này cũng nắm trong tay những phương pháp quản lý và kiểm tra chất lượng có hiệu quả. Tại cơ sở sản xuất ở Việt Nam, không nhất thiết phải kiểm định toàn bộ các bộ phận của xe máy. Việt Nam cần áp dụng các phương pháp thích hợp nhằm xác định chất lượng phụ tùng tại nước nhập khẩu và công bố rộng rãi kết quả. Bên cạnh đó, tiêu chuẩn kỹ thuật về chất lượng liên quan đến sản xuất xe máy phải được áp dụng nhất quán đối với tất cả các nhà sản xuất xe máy và phụ tùng không phân biệt quy mô doanh nghiệp lớn hay nhỏ, doanh nghiệp quốc doanh hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Các tiêu chuẩn bắt buộc áp dụng phải là các tiêu chuẩn tối thiểu được xác lập trên lý thuyết và kinh nghiệm phù hợp. Để đảm bảo việc áp dụng thống nhất, hy vọng rằng cơ quan thực hiện sẽ áp dụng các biện pháp kiểm định chất lượng và việc kiểm tra được công khai một cách định kỳ. Chất lượng xe là yếu tố cạnh tranh quan trọng nhất trên thị trường. Về nguyên tắc, nhà sản xuất phải chịu trách nhiệm về chất lượng xe máy do mình chế tạo. Hy vọng rằng cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam nhận thức được thực tế sự đào thải trong cạnh tranh về chất lượng và hoạt động thúc đẩy tái cơ cấu ngành công nghiệp sẽ giúp nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp và đẩy nhanh quá trình chuyển sang nền kinh tế thị trường của Việt Nam. Những tồn tại chính: (1) Khoảng 80% các hạng mục kiểm định phải chịu sự kiểm định chồng chéo của cả Cục Đăng kiểm và Bộ Khoa học và Công nghệ. Việc kiểm định hai lần tự nó không phải là vấn đề mà vấn đề ở đây là phát sinh các chi phí không cần thiết do liên quan đến hai cơ quan khác nhau. (2) Có những hạng mục không biết có nên bắt buộc kiểm định không. Ở Nhật Bản, Châu Âu, chỉ cần kiểm tra chất lượng, tính năng khi đăng ký mẫu xe mới chứ không cần kiểm tra ở công đoạn lắp ráp và gia công phụ tùng. Doanh nghiệp cho rằng có những chi phí phát sinh không cần thiết. (3) Có những hạng mục bắt buộc áp dụng gây nghi ngờ về hiệu quả thực hiện. Điểm này cũng làm phát sinh các chi phí không cần thiết. Những chi phí này cuối cùng sẽ trở thành gánh nặng cho người tiêu dùng. (4) Tiêu chuẩn và phương pháp kiểm định được quy định với từng hạng mục kiểm định bắt buộc không biết đã phù hợp chưa. Doanh nghiệp Nhật Bản mong muốn Chính phủ Việt Nam sẽ rà soát lại các tiêu chuẩn và phương pháp kiểm định. Các ý kiến khác của phía Nhật Bản: cần một khoảng thời gian nhất định để đáp ứng quy định kiểm định và quản lý chất lượng mới. Khoảng thời gian này tuỳ thuộc vào nội dung quy định. Đòi hỏi các doanh nghiệp phải đáp ứng trong thời gian ngắn đối với quy định bị thay đổi đột ngột là việc vô cùng khó khăn do doanh nghiệp phải thay đổi quy trình sản xuất, trang bị thiết bị kiểm định và đào tạo người sử dụng thiết bị đó. Hy vọng rằng Chính phủ Việt Nam sẽ ban hành những quy định có tính đến khoảng thời gian đủ để chuẩn bị trước khi quy định có hiệu lực. 3) Quan điểm của chính phủ Việt Nam Chính phủ Việt Nam coi ngành sản xuất xe máy là ngành quan trọng cần phát triển và nhận thức được tầm quan trọng của quản lý chất lượng. Chính phủ cũng hiểu rằng Việt Nam còn thiếu công nghệ và kinh nghiệm kiểm tra chất lượng. Chính phủ đang tìm hướng để có thể tin tưởng ở kết quả kiểm định (của bộ phận quản lý chất lượng) của các công ty mẹ của các hãng sản xuất xe máy của Nhật Bản đóng tại Nhật Bản. Để không cần tiến hành kiểm định mọi hạng mục tại nhà máy tại Việt Nam. Phụ tùng làm tại Trung Quốc, mặc dù đã có giấy chứng nhận do 1 trong 5 năm trung tâm kiểm định của Chính phủ Trung Quốc nhưng Chính phủ Việt Nam còn nghi ngờ về độ tin cậy của các giấy chứng nhận này 4) Các biện pháp cụ thể 1. Chính phủ Việt Nam sẽ trao đổi ý kiến với các nhà sản xuất xe máy có vốn đầu tư nước ngoài trước khi ban hành các tiêu chuẩn chất lượng và các biện pháp kiểm tra nhằm đảm bảo tính minh bạch và hiệu quả. (MOST, MOTC) 2. Chính phủ Việt Nam sẽ đơn giản hoá thủ tục về tiêu chuẩn chất lượng bằng việc phối hợp và phân chia nhiệm vụ của các tổ chức có liên quan. (MOST, MOTC) 42. Phát triển công nghiệp điện và điện tử 1) Hiện trạng Ngành công nghiệp điện điện tử được coi là một trong những ngành công nghiệp quan trọng nhất để phát triển nhằm đóng góp vào quá trình công nghiệp hóa đất nước. Quan điểm này được củng cố từ những ví dụ của các nước láng giềng đã phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, cung cấp linh kiện cho các nhà láp ráp và là ngành không thể thiếu được trong quá trình phát triển ngành công nghiệp. Tuy nhiên, ngành công nghiệp điện điện tử tại Việt Nam còn rất yếu kém và hiện nay việc tìm ra cách phát triển ngành công nghiệp này là cực kỳ quan trọng. Chính phủ Việt nam đã và đang thực hiện chính sách bảo hộ cho các nhà sản xuất linh kiện trong nước bằng cách thực hiện thực hiện hàng rào thuế quan cao đánh vào linh kiện nhập khẩu và quy định tỷ lệ nội địa hóa trong Giấy phép đầu tư cấp cho các nhà sản xuất. Những chính sách bảo hộ như vậy sẽ không còn thích hợp khi tự do hóa thương mại và đầu tư đang trở thành xu thế trong nền kinh tế quốc tế. Hơn nữa, phát triển ngành công nghiệp điện điện tử bằng chính sách bảo hộ trong một giai đoạn dài là không có hiệu quả do việc sự phát triển nhanh chóng của công nghệ và các sản phẩm nên sẽ không theo kịp sự phát triển trên thế giới. Điều này sẽ dẫn đến ngành công nghiệp điện điện tử có khuynh hướng đầu tư dư thừa thiết bị và năng lực sản xuất. Hơn nữa, với việc cam kết hội nhập hoàn toàn vào AFTA(CEPT) và những cam kết mạnh mẽ để gia nhập WTO, thì Việt nam khó duy trì các chính sách bảo hộ hiện nay của mình. Mặt khác, việc giảm thuế nhập khẩu các sản phẩm hoàn chỉnh theo CEPT sẽ buộc Việt Nam mất tính cạnh tranh trong lắp ráp, buộc họ phải đương đầu với mức độ rủi ro cao hơn. Như là một biện pháp khắc phục khó khăn này, Chính phủ Việt nam đã ban hành Nghị định 64 97/2003) nhằm tạo thuận lợi cho việc nhập khẩu linh kiện, mở rộng danh mục CEPT áp dụng qua Form D đối với các nhà sản xuất trong nước và xóa bỏ mức áp giá tối thiểu đối với linh kiện nhập khẩu. Điều này có nghĩa là, theo nghị định này, yêu cầu nhập khẩu bộ linh kiện (kit - parts), mà trước đây vẫn áp dụng đối với các doanh nghiệp Nhật Bản khi nhập khẩu linh kiện, cuối cùng đã được loại bỏ. Tuy nhiên, việc gia tăng nhập khẩu các linh kiện giá rẻ từ các nước ASEAN khác sẽ gây trở ngại cho Việt nam trong việc phát triển ngành công nghiệp sản xuất linh kiện điện điện tử , do vậy cần có các biện pháp hữu hiệu. Để tạo thuận lợi cho phát triển ngành công nghiệp điện điện tử sử dụng đầu tư nước ngoài là một bộ phận quan trọng, trong bước đầu Việt Nam phải có một cái nhìn tổng quan xu hướng toàn cầu về ngành công nghiệp điện điện tử và phải nhanh chóng xây dựng một cơ cấu và hệ thống phù hợp dựa trên điều này. Nếu đạt được điều này, thì việc hình thành Quy hoạch tổng thể của ngành công nghiệp điện điện tử và việc thúc đẩy các hoạt động liên quan là không thể thiếu được. 2) Quan điểm của các nhà đầu tư. Việc ban hành Nghị định 64 đã cải thiện tình hình trong lĩnh vực này, tuy nhiên, tính cạnh tranh của ngành công nghiệp điện điện tử vẫn còn yếu kém so với thị trường thế giới và Việt nam sẽ cảm thấy cạnh tranh ở mức độ cao khi cạnh tranh với các nước ASEAN khác. Việc phát triển ngành công nghiệp điện và điện tử đòi hỏi một chiến lước và tầm nhìn lâu dài với những thay đổi mạnh mẽ trong chính sách nhằm củng cố các nhà sản xuất về số lượng và phát triển ngành sản xuất linh kiện. 3) Quan điểm của các cơ quan Chính phủ Việt Nam. Chính phủ nhận thức được tầm quan trọng của ngành điện - điện tử và mong muốn xây dựng một tầm nhìn lâu dài phù hợp với chính sách phát triển ngành sản xuất láp ráp và đồng thời với sản xuất linh kiện bằng cách tận dụng lợi thế của các chính sách có liên quan và đồng thời phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, Chính phủ không thể đưa ra kết luận cuối cùng do những thay đổi mạnh mẽ từ việc hội nhập kinh tế và nền kinh tế bên ngoài, và sự phát triển công nghệ nhanh chóng. 4) Các giải pháp cụ thể 1. Chính phủ Việt Nam sẽ xem xét hệ thống thuế nhập khẩu mới cho cụm linh kiện trong đó khuyến khích các công ty lắp ráp điện và điện tử trong nước tiếp tục nỗ lực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa đồng thời đảm bảo sự phù hợp với các quy định của WTO-TRIM. [MOF, MPT, MOI, MOT] 2. Chính phủ Việt Nam sẽ nhanh chóng xây dựng và công bố một cơ chế thuế mới trong năm 2004 trong đó tiến tới xoá bỏ thuế nhập khẩu đối với các chủng loại linh kiện mà các nhà sản xuất linh kiện đầu tư nước ngoài vào trong nước không thể sản xuất được nhằm tăng cường sức cạnh tranh và tăng cường nội địa hoá các doanh nghiệp lắp ráp. [MOF, MPT, MOI, MOT] 3. Chính phủ Việt Nam sẽ hoạch định quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp điện điện tử trong vòng 01 năm làm kim chỉ nam cho các doanh nghiệp trong nước và đầu tư nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực này. [MPT, MPI] Chính phủ Nhật Bản sẽ xem xét khả năng hỗ trợ Việt Nam xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp điện và điện tử. 4. Xây dựng tiêu chuẩn công nghiệp: nhằm hiện đại hóa các tiêu chuẩn công nghiệp và xúc tiến việc thống nhất với tiêu chuẩn ISO, củng cố các tiêu chuẩn có liên quan và củng cố chức năng của Tổng cục tiêu chuẩn đo lường chất lượng nơi thẩm tra tiêu chuẩn sản phẩm. [MOST] 43. Xoá bỏ hạn chế về tỷ lệ đầu tư tối thiểu (40%) khi tăng vốn đầu tư tại các doanh nghiệp liên doanh sản xuất xi măng 1) Hiện trạng Hiện nay Thái Lan và Inđônêxia mỗi nước có sản lượng xi măng hàng năm là 50-60 triệu tấn. Kế đến là Philippin, Malayxia, Việt Nam với sản lượng 20-30 triệu tấn/năm. Hai nước là Thái Lan và Inđônêxia đã xuất khẩu rất nhiều xi măng trước tiên là sang các nước khác ở Châu Á. Ngoại trừ hãng xi măng Siam của Thái Lan, đầu tư của các công ty xuyên quốc gia của Châu Âu và Mêhicô chiếm vị trí quan trọng trong ngành xi măng ở Thái Lan, Inđônêxia, Philippin và Malayxia. Xi măng Việt Nam được sản xuất chủ yếu tại 7 doanh nghiệp nhà nước, 4 doanh nghiệp liên doanh giữa Tổng công ty xi măng với nhà đầu tư nước ngoài (Nghi Sơn, Chinfon, Holcim Việt Nam, Luckvasi). Trong cả 4 công ty liên doanh, phía nước ngoài đều chiếm đa số trong vốn đầu tư, phía Việt Nam chỉ nắm 30~35% vốn. Sản xuất trong nước hàng năm tăng trên 10% so với những năm trước đây nhưng tiêu thụ trong nước tăng nhanh hơn. Trong bối cảnh ngành xây dựng tăng mạnh trong những năm gần đây, sản xuất xi măng luôn ở mức tăng cao tuy nhiên vẫn phải nhập clinker để bù vào chỗ thiếu hụt. Mặc dù nhập khẩu xi măng hoàn toàn bị cấm từ năm 1997 (chú thích 1), nhưng tháng7/2003 lệnh cấm nhập khẩu xi măng được bãi bỏ, thuế suất nhập khẩu từ ASEAN là 20%, từ các nước khác là 40%. Theo quy định của AFTA, thuế suất nhập khẩu từ các nước ASEAN theo lịch trình sẽ bị hạ xuống dưới mức 5% hoặc thấp hơn vào năm 2006. (Chú thích 1: ngoại trừ clinker và các nguyên liệu xi măng khác. Từ sau năm 1999, theo quyết định số 46/2001/QĐ-TTg clinker cũng trở thành mặt hàng nhập khẩu do nhà nước quản lý) Để phát huy lợi thế về nguồn nguyên liệu đá vôi phong phú của Việt Nam, tháng 11 năm 2001 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp xi măng đến năm 2010 (Quyết định số 164/2002/QD-TTG) với mục tiêu tăng mạnh năng lực sản xuất xi măng và tăng khả năng cạnh tranh quốc tế. Quyết định số 164 này đã làm nảy sinh một vấn đề lớn đối với các doanh nghiệp liên doanh bởi nó quy định "Trong trường hợp mở rộng sản xuất, tỷ lệ vốn pháp định của Bên Việt Naểntong các doanh nghiệp liên doanh phải được tăng lên tới 40% hoặc cao hơn.” 2) Quan điểm của các nhà đầu tư Hợp đồng liên doanh, phù hợp với điều 8 Luật Đầu tư nước ngoài (18/2000/QH10) quy định “Tổng công ty xi măng Việt nam, Bên Việt Nam, có quyền tăng tỷ trọng vốn pháp định trong Doanh nghiệp liên doanh”. Nhưng cũng quy định “giá cả, cách thức, kế hoạch dựa trên sự thỏa thuận của hai Bên.” Các Doanh nghiệp FDI lập luận rằng việc thương lượng thay đổi tỷ lệ vốn pháp định trước hết phải dựa trên sự thỏa thuận giữa hai Bên, không thể căn cứ vào Quy hoạch tổng thể của Chính phủ để bắt buộc thay đổi tỷ lệ vốn pháp định. Làm như vậy sẽ vi phạm tinh thần “đảm bảo đối xử bình đẳng và công bằng với nhà đầu tư nước ngoài” quy định trong nguyên tắc thi hành Luật đầu tư nước ngoài. 3) Quan điểm của các cơ quan Chính phủ Việt Nam Hiện nay, Chính phủ Việt Nam đang xem xét lại chính sách phát triển ngành công nghiệp xi măng. Mặc dù có một số ý kiến cho là cần nâng cao tỷ lệ vốn pháp định của phía Việt Nam trong các liên doanh, nhưng cũng có ý kiến là xét về mặt hiệu quả nên mở rộng sử dụng công nghệ và vốn đầu tư của nước ngoài. Vì vậy, Chính phủ đang xem xét và điều chỉnh vấn đề này. Chính phủ cần thêm thời gian trước khi đưa ra quyết định cuối cùng. 4) Các giải pháp cụ thể Chính phủ Việt Nam sẽ xóa bỏ hạn chế về tỷ lệ vốn 40% (Quyết định của Thủ tướng Chính phủ số 164 tháng 11/2001 về quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp xi măng), đồng thời tuyên bố rõ bằng các văn bản pháp luật cho phép tỷ lệ góp vốn được quyết định bởi các bên tham gia liên doanh (thực hiện ngay). [MOC: WT1] 44. Về vấn đề tín dụng dài hạn của NH Ngoại thương Việt Nam (Vietcom Bank-VBC) 1) Hiện trạng Chính sách đổi mới do chính phủ Việt Nam đề ra năm 1986 đã thúc đẩy mạnh mẽ hoạt động mở rộng sản xuất kinh doanh trong các doanh nghiệp nhà nước, làm gia tăng mạnh lượng hàng công nghiệp nhập khẩu, đặc biệt là ô tô, thiết bị, máy móc từ Nhật Bản, Hàn Quốc và các nước khác. Tuy nhiên, vào cuối những năm 80 lượng nhập khẩu tăng vọt này lại làm phá sản một số doanh nghiệp nhà nước và địa phương do việc mở rộng sản xuất quá nhanh và làm mất khả năng thanh toán hàng nhập khẩu. Trong giai đoạn đó tình hình giải quyết nợ đọng trong khu vực tư nhân của Việt Nam gặp khó khăn thể hiện ở một vài ví dụ như một công ty thương mại Hàn Quốc đã khởi kiện do vi phạm thư tín dụng (thanh toán L/C) không có hiệu lực nhưng không có ai đứng ra làm trọng tài, hay như chính phủ Úc phải mất hơn 2 năm mới giả quyết nợ dài hạn. Có những doanh nghiệp Nhật Bản đã từng phải chuyển nhượng các khoản nợ này các ngân hàng của Âu Mỹ với giá rẻ và hiện nay vẫn còn nhiều doanh nghiệp đang phải chịu những khoản nợ khó đòi kéo dài. Ví dụ như một công ty thương mại tổng hợp có quy mô lớn ở Nhật Bản hiện đang sở hữu những khoản nợ L/C của Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam (VCB) trị giá hơn 900 triệu yên (tính gốc và lãi). Ngoài ra còn một số công ty thương mại khác của Nhật Bản có quan hệ tốt với Việt Nam cũng đang bị nợ thanh toán L/C tương tự. Cơ quan bảo hiểm thương mại Nhật Bản (NEXI) đang sở hữu những khoản nợ thanh toán L/C tương tự như các công ty thương mại trên (khoảng gần 600 triệu yên tiền nợ gốc). Từ đầu năm nay, Công ty Bảo hiểm đầu tư & xuất khẩu Nhật Bản (NEXI) đã phái cử đoàn thu hồi nợ sang Việt Nam, tiến hành đàm phán nhưng vẫn chưa đạt được giải pháp cụ thể. 2) Quan điểm của các nhà đầu tư Các doanh nghiệp nhận thấy tiềm năng của Việt Nam là một điểm đến có triển vọng nhất tại châu Á cho các nhà đầu tư Nhật Bản. Tuy nhiên, ngân hàng thương mại quốc doanh lớn nhất của Việt Nam cũng chậm thanh toán L/C trong một thời gian dài. Việc này có thể trở thành yếu tố khiến các nhà đầu tư ngại ngần khi đi đến quyết định đầu tư của mình. Hơn nữa, việc không thanh toán được các hối phiếu đi kèm trong bảo hiểm ngoại thương khiến thư tín dụng của VCB bị loại ra khỏi danh sách L/C đủ tư cách để được bảo hiểm của Công ty Bảo hiểm thương mại Nhật Bản. Một thực tế là Ngân hàng Ngoại thương Việt Nam, là ngân hàng có chức năng thanh toán quốc tế từ năm 1993 lại không đủ khả năng bảo hiểm xuất khẩu của Nhật bản do Ngân hàng đã không hoàn trả các khoản nợ tín dụng LC trong một thời gian dài. Một khó khăn phát sinh do lỗi của phía Việt Nam có thể làm tổn hại đến các hoạt động của các doanh nghiệp tư nhân, kể cả đầu tư trực tiếp nước ngoài, do những việc làm này đi ngược lại với tập quán kinh doanh quốc tế. 3) Quan điểm của các cơ quan Chính phủ Việt Nam Mặc dù hiện nay VCB thừa nhận đang có một số khoản nợ nhưng cũng có quan điểm cho rằng các giải thích rằng các khoản nợ nêu trên là thư tín dụng được phát hành dưới sự chỉ đạo của Chính phủ trước năm 1993 khi đó VCB mới vừa có chức năng thanh toán quốc tế. Vấn đề này không phải trách nhiệm của riêng VCB. Mặt khác, VCB thừa nhận một phần trách nhiệm của mình và cho rằng thanh toán toàn bộ số tiền nợ không có khả năng và đang đề nghị miễn toàn bộ tiền lãi và giảm trên 50% tiền nợ gốc. Ngân hàng Nhà nước (cơ quan quản lý VCB) và Bộ Tài chính đang hỗ trợ về mặt thể chế cho hoạt động giải quyết nợ của VCB, bao cấp chi phí hoạt động cho VCB, cho rằng do đây là giao dịch tư nhân nên phương pháp giải quyết cuối cùng các vấn đề này và việc thanh toán cụ thể thuộc trách nhiệm của VCB. 4) Các giải pháp cụ thể Chính phủ Việt Nam sẽ yêu cầu Ngân hàng ngoại thương giải quyết vấn đề nợ tồn đọng. Chính phủ sẽ hướng dẫn Ngân hàng ngoại thương tìm các giải pháp ngay lập tức và thực hiện các biện pháp cần thiết như tạo cơ hội cho các bên liên quan thảo luận với nhau. Công việc này sẽ được thực hiện vào tháng 3 năm 2004. Chương 5. Các bước tiếp theo của Sáng kiến chung Nhật Bản-Việt Na 1) Phân công trách nhiệm theo dõi thực hiện. (i) Hầu hết các nội dung thực hiện của phía Việt Nam quy định trong kế hoạch hành động, ngoại trừ (a) các hạng mục về xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (phần cứng), hay (b) các hạng mục liên quan đến từng doanh nghiệp cụ thể, hoạt động theo dõi và thực hiện trong khuôn khổ Nhóm công tác về Đầu tư và Thương mại Việt- Nhật. Những nội dung liên quan riêng đến từng ngành (biện pháp hỗ trợ cho các nhà đầu tư đã và đang hoạt động tại Việt Nam, như trong các ngành ôtô, xe máy, điện tử,...), sẽ được tiếp tục trong khuôn khổ hình thức đối thoại về chính sách giữa Chính phủ Việt nam và từng Hiệp hội ngành nghề Nhật Bản. (Chú ý: các hoạt động theo dõi việc cải thiện các quy định liên quan đến sử dụng cơ sở hạ tầng kinh tế sẽ do Nhóm công tác về đầu tư và thương mại Nhật-Việt phụ trách) (ii) Về các vấn đề của từng doanh nghiệp, hai bên sẽ cùng theo dõi thực hiện. (iii) Đối với các nội dung của phía Việt Nam quy định trong Kế hoạch hành động được thực hiện với sự hỗ trợ ODA của phía Nhật Bản (chủ yếu là các dự án cải tạo cơ sở hạ tầng, nâng cao năng lực, hỗ trợ cải thiện thể chế liên quan đến đầu tư) sẽ thực hiện các bước tiếp theo với sự tham gia của phía Nhật Bản bao gồm các Bộ ngành có liên quan, JICA, JETRO, JBIC theo hướng kết nối một cách có hiệu quả nhất với các chương trình viện trợ ODA sau năm tài khóa 2003 trở đi, trong phạm vi ngân sách hạn hẹp hiện nay do điều kiện khó khăn về ngân sấch và xu hướng giảm ODA. Ngoài ra các nội dung này cũng sẽ tiếp tục được thảo luận trong khuôn khổ đối thoại chính sách ODA hàng năm với mục đích theo dõi và triển khai thực hiện. 2) Kế hoạch giám sát và đánh giá Sáng kiến chung Nhật Bản-Việt Nam Sau khi Kế hoạch hành động được thông qua, ban thư ký của Sáng kiến chung Nhật Bản-Việt Nam sẽ trình báo cáo tình hình tiến độ thực hiện cho các thành viên của Nhóm Công tác, về nguyên tắc 6 tháng 1 lần. Nhóm Công tác sẽ được chuyển đổi thành “Uỷ ban theo dõi” nhằm mục đích theo dõi, kiểm tra việc thực hiện Kế hoạch hành động. Việc giám sát cần được thực hiện 6 tháng một lần trong 2 năm và “Uỷ ban theo dõi” sẽ xúc tiến thực hiện Kế hoạch hành động của Sáng kiến nếu việc thực hiện (các biện pháp và thời hạn) không đạt được như quy định trong Kế hoạch hành động. Sau 1 hoặc 2 năm kể từ khi Kế hoạch hành động được thông qua, sẽ thiết lập “Uỷ ban Đánh giá-Xúc tiến” bao gồm các thành viên cấp Uỷ ban hỗn hợp, cùng nhau tiến hành kiểm tra tình hình thực hiện đồng thời thực hiện các biện pháp cần thiết (như báo cáo xin ý kiến chỉ đạo của Chính phủ) nhằm thúc đẩy nhanh hơn nữa việc thực hiện Kế hoạch hành động. Sau đó căn cứ trên kết quả thảo luận giữa hai phía Nhật Bản và Việt Nam, sẽ tiến hành các theo dõi cần thiết. 3. Ghắn kết với chính sách ODA của Nhật Bản Căn cứ theo Chương trình Viện trợ mới của Nhật Bản đối với Việt nam, rất nhiều yếu tố trong “Môi trường thể chế và chính sách” được đánh giá hàng năm, có xem xét đến mặt định tính của ODA cho Việt nam. Kết quả đánh giá tình hình thực hiện Kế hoạch hành động sẽ là một yếu tố quan trọng đối với phía Nhật Bản trong việc đánh giá, xem xét “Môi trường thể chế và chính sách” nêu trên của Việt Nam.