Đề tài Sự tác động của chính sách nhập khẩu ô tô cũ tới nền công nghiệp ô tô Việt Nam

t sự chú ý của hầu hết các thương hiệu nổi tiếng thế giới. Sau Nissan, Hyundai, Peugeot, Land Rover và Kia có nhà phân phối chính thức, mới đây hai "ông lớn" của Đức là Porsche và BMW đã thiết lập showroom đầu tiên tại TP HCM. Theo những thông tin ban đầu, Audi cũng đang tìm kiếm nhà phân phối để có thể tranh thủ thị trường giàu tiềm năng như Việt Nam. 3. Giá cả và các nhân tố tác động tới giá cả ô tô. Thứ nhất: Câu hỏi đặt ra là tại sao một số model ô tô lắp ráp hiện giá bán đã rất cao mà số lượng xe người mua sẵn sàng mua vẫn lớn hơn số lượng xe người bán sẵn sàng bán, khiến mua xe rất khó khăn, gây ra sức ép tiếp tục tăng giá trên thị trường ô tô VN? Thứ nhất, sức mua ô tô của thị trường VN trong năm nay có tăng mạnh do tổng phương tiện thanh toán tăng vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Thứ hai, trong tương quan với xe nhập nguyên chiếc (vốn bị đánh thuế nhập khẩu rất cao, vừa hạ xuống mức 70%), xe lắp ráp chất lượng thấp hơn đôi chút nhưng do được ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện, giá bán rẻ hơn rất nhiều; nếu phải lựa chọn giữa xe lắp ráp và xe nhập nguyên chiếc cùng model thì tuyệt đa số người tiêu dùng vẫn chọn loại đầu. Ví thử xe nhập nguyên chiếc được giảm thuế suất nhập khẩu sao cho giá bán chỉ cao hơn xe VAMA lắp ráp cỡ 10% - 15% thì người tiêu dùng sẽ quay sang mua xe nguyên chiếc rào rào, và chỉ khi đó VAMA mới cuống cuồng giảm giá mà không cần Bộ Tài chính phải gợi ý hay "răn đe" gì hết. Tiếc thay thuế nhập xe nguyên chiếc hiện còn rất cao và tuy xe nguyên chiếc và xe lắp ráp đều phải chịu thuế suất tiêu thụ đặc biệt 50%, giá bán xe nguyên chiếc vẫn còn cao gấp  khoảng 1,5 lần xe cùng model lắp ráp trong nước và VAMA vì thế không bị một sức ép thị trường nào buộc phải giảm giá hết. Từ đây, chúng ta có thể xác định hai nguyên nhân dẫn đến giá xe cao ở Việt Nam. Trước hết,thị trường nhỏ bé cản trở các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao,các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất . Biểu đồ so sánh với quốc tế, Việt Nam có ít ô tô hơn so với các quốc gia có cùng thu nhập. Nguyên nhân khác dẫn đến giá xe cao là thuế nhập khẩu và các khoản thuế nội địa tương đối cao. Hơn nữa, chính phủ dự định tăng thuế đáng kể đối với xe sản xuất trong nước. Thuế tiêu thụ đặc biết đối với ô tô sản xuất trong nước đang được từng bước nâng lên từ 5% năm 2003 đến 80% vào năm 2007. Điều này được giải thích là đảm bảo sự đối xử công bằng giữa sản phẩm trong nước và sản phẩm nhập khẩu. Đứng trên quan điểm tự do hoá thương mại và đàm phán WTO, mục tiêu này rất đáng ca ngợi song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm những nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất. Nếu kết hợp điều tra của JETRO (Hình 2) ,chúng ta có thể dự đoán rằng đến năm 2007, giá xe ở Việt Nam sẽ cao nhất trong khu vực Đông Á, vượt qua cả Myanmar và Singapore (diện tích có chấm ở Hình 2) chủ yếu do thuế cao. Chắc chắn điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường xe ô tô nội địa Thứ hai: Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Các nhà sản xuất ôtô trong nước trước nay vẫn cho rằng, cùng với việc sử dụng công nghệ, nhân công và chi phí sản xuất… thì xét về ngoại lực, yếu tố quan trọng nhất tác động đến giá xe khi tung ra thị trường chính là các cơ chế, chính sách được Nhà nước ban hành. Do đó, khi chính sách được thay đổi cho phù hợp với yêu cầu hội nhập kinh tế, chắc chắn giá ôtô trong nước cũng sẽ giảm xuống. Tuy nhiên, những chính sách (chủ yếu về thuế) được thay đổi đều phải tuân theo lộ trình dài hạn, và tất nhiên sẽ kéo theo con đường giảm giá của ôtô trong nước không thể một trong một sớm một chiều. Dù chưa có lộ trình cụ thể, nhưng lộ trình cơ bản và những thay đổi về thuế chắc chắn sẽ có những tác động không nhỏ lên các nhà sản xuất. Như vậy có nghĩa là, để giá bán lẻ ôtô trong nước đạt được mức ngang bằng với các thị trường (trước mắt) trong khu vực cũng cần ít nhất 7-12 năm theo lộ trình cắt giảm thuế quan trong cam kết gia nhập WTO. Song các chuyên gia lại cho rằng, khả năng giảm giá ôtô trong nước có thể sẽ diễn ra nhanh hơn bởi bên cạnh những tác động về thuế còn có những tác động khác từ việc rỡ bỏ một số rào cản về nhập khẩu và phân phối ôtô cũ - mới. Rõ rệt nhất chính là quyết định cho nhập khẩu ôtô cũ hồi đầu năm và sắp tới, từ năm 2009 sẽ mở hoàn toàn cánh cửa thị trường với việc các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sẽ được phép thành lập để phân phối ôtô. II. CHÍNH SÁCH CAN THIỆP CỦA CHÍNH PHỦ NHẰM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ. Ra đời muộn hơn các nước trong khu vực từ 40-50 năm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hơn 10 năm qua luôn được coi là một trong những ngành trọng điểm và nhận được nhiều ưu đãi nhất, điển hình là chính sách bảo hộ về thuế. Chẳng hạn như áp mức cao thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, mức tương đối thấp với các loại linh kiện nhập khẩu, hạn chế nhập khẩu xe nguyên chiếc, ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước để khuyến khích nội địa hoá. Mặc dù đã có những tác dụng tích cực góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển nhưng những chính sách này đã không mang lại hiệu quả như mong đợi, nhất là việc tỷ lệ nội địa hoá đến nay mới chỉ đạt chưa đầy 12%, trong khi các nhà sản xuất xe từng cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm hoạt động. 1. Về chính sách thuế. Kể từ năm 1991, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao. Đồng thời, Nhà nước còn duy trì chính sách hạn chế nhập khẩu thông qua việc cấp giấy phép nhập khẩu. Quy định này có tác dụng tích cực, góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển. Trước yêu cầu hội nhập, thời gian qua Nhà nước đã giảm dần bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Trước hết là việc xóa bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc hiện chỉ còn 70%. Đối với ô tô cũ, thuế tuyệt đối cũng đã qua 2 lần giảm. Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giảm dần ưu đãi đối với các ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003, giảm 95%; sang năm 2004 giảm 70%; năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước. Đối với việc nhập khẩu ôtô cũ thì thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng cũng tương đương ôtô mới. Nhưng thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành là cao gấp rưỡi ôtô nguyên chiếc mới nhập khẩu ở mức 150%. Chính sách phân biệt bằng các công cụ thuế nhằm để hạn chế ôtô nhập khẩu đã qua sử dụng.Trong đàm phán quốc tế, liên quan đến vấn đề cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng thì các nước cũng chấp nhận cho Việt Nam áp dụng song song hai loại thuế là thuế theo tỷ lệ phần trăm cũng như thuế tuyệt đối trên xe ôtô và cũng có thể dùng cả quota để hạn chế. Tuy nhiên, qua tính toán, nếu áp dụng nguyên quy định hiện hành đối với xe qua sử dụng thì cao quá và Liên Bộ thấy rằng không cần thiết đánh mức cao như vậy. Việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng được tính toán nhằm tác động đến ngành sản xuất ôtô trong nước; thúc đẩy cạnh tranh; và hướng đến lợi ích người tiêu dùng. Từ trước đến nay khi chưa có nghị định số12/2006/NĐ-CP , tư nhân không được nhập khẩu trừ trường hợp đi công tác nước ngoài về thì được mang xe về. Với Nghị định 12 này, vẫn được nhập khẩu nhưng chỉ nhập ít (1 chiếc). Trong trường hợp đó thì nhập chủ yếu theo đường phi mậu dịch. Nhưng nếu nhập nhiều và có tính chất thương mại thì không được phép.   Dù xe đáng giá bao nhiêu, nhưng việc đánh thuế của nó còn phụ thuộc vào là xe tặng hay xe tự bỏ tiền ra mua. Nếu là xe cho, tặng thì ngoài những mức thuế thông thường ra còn phải chịu thêm thuế thu nhập. Còn nếu bỏ tiền ra mua, ngoài thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu, còn phải chịu thêm thuế trước bạ nữa. 2. Phối hợp với các Bộ. Chính phủ yêu cầu Bộ Công thương chủ trì, đánh giá kỹ chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, báo cáo Thủ tướng việc điều chỉnh cần thiết. Với Bộ Tài chính, Chính phủ yêu cầu cơ quan này căn cứ vào quy định của pháp luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu hiện hành để sớm quyết định việc điều chỉnh thuế nhập khẩu đối với ôtô và phụ tùng ôtô. Giới quan sát nhìn nhận đây là động thái mạnh nhằm hạ nhiệt giá bán xe trong bối cảnh các bộ ngành đã áp dụng nhiều biện pháp nhưng giá bán vẫn ở mức quá cao. Trong thời gian tới, chính sách thuế đối với ô tô và phụ tùng ô tô sẽ có những thay đổi thông qua việc thực hiện cam kết hội nhập. Mới đây Bộ Tài chính đã đề nghị Bộ Công Thương phối hợp đánh giá lại toàn bộ chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô, đặc biệt là chính sách thuế, để có sự điều chỉnh phù hợp. Theo Bộ Tài chính, phải điều chỉnh lại chính sách thuế, một trong những công cụ đã được Nhà nước đề ra nhằm hình thành một ngành công nghiệp cơ khí trong nước, trong đó có công nghiệp sản xuất ôtô Bộ Tài chính dự kiến sẽ tiếp tục giảm bảo hộ đối với xe nguyên chiếc cũ và mới để các doanh nghiệp trong nước nâng cao tính cạnh tranh; rà soát thuế nhập khẩu phụ tùng để giảm thuế đối với các loại phụ tùng trong nước không sản xuất được hoặc có sản xuất nhưng không có tính cạnh tranh trong tương lai. Bộ Thương mại vẫn khẳng định, chính sách nhập khẩu ô tô cũ là đón trước thời điểm Việt Nam gia nhập WTO. Điều kiện để DN được nhập khẩu hàng hoá rất đặc biệt là ô tô cũng không còn cô-ta, giấy phép gì nữa, DN có đủ điều kiện hoàn toàn có thể nhập, kinh doanh ô tô cũ. Dù vậy, sau đợt “cao hứng” nhập khẩu xe cũ bị xẹp khi biết mức thuế nhập khẩu quá cao, không ít DN nhập khẩu và người tiêu dùng lại xuất hiện tâm lý chờ quá trình hội nhập diễn ra sâu hơn để có cơ hội mua xe giá rẻ. Thứ trưởng Trung cho biết, 3 năm qua, mức thuế nhập khẩu ô tô đã giảm từ 300 xuống 220 rồi 90%, đảm bảo hạn chế thấp nhất bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước. Hiện nay, Bộ Tài chính vẫn đang tiếp tục đàm phán với các đối tác trong khu vực và trong WTO về mức thuế nhập khẩu ô tô ở Việt Nam trong những năm đầu là thành viên WTO. Có ý kiến cho rằng, phải tăng lượng xe lên để thúc ép hạ tầng phát triển. Thế nhưng đây là bài toán cân đối ngân sách của Chính phủ. Không phải lúc nào cứ ùn tắc rồi cũng phát triển được.vi vậy, không thể mở ngay ngành ôtô ra được.Chúng ta muốn ngành công nghiệp ôtô phát triển và đã đánh thuế nhập khẩu cao; chúng ta muốn lượng xe nhiều lên để sản xuất giảm giá nhưng hạ tầng lại không đáp ứng được; chúng ta muốn khuyến khích sản xuất phụ tùng phụ trợ nhưng dung lượng thị trường lại nhỏ. Đây là những vấn đề mâu thuẫn, và để giải được mâu thuẫn này cần đến một tổ hợp chính sách, chứ không thể làm ngày một ngày hai được. Tuy nhiên, với một đất nước gần 100 triệu dân như Việt Nam, trong tương lai ngành ôtô phát triển là chuyện chắc chắn.Chúng ta có thị trường lớn, nhưng khi nào GDP đầu người phải trên 1.000 USD thì ngành ôtô mới phát triển tốt. Chứ hiện tại, GDP/đầu người của chúng ta mới hơn 600 USD thì chưa thể có một ngành ôtô phát triển giống các nước được. III. NHỮNG CÔNG CỤ TÁC ĐỘNG CỦA NHÀ NƯỚC TỚI VẤN ĐỀ NHẬP KHẨU Ô TÔ CŨ. 1.Thuế: Đối với xe cũ nhập khẩu. Theo cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, ô-tô cũ nhập khẩu sẽ chịu đồng thời cả hai loại thuế nhập khẩu phần trăm và tuyệt đối. Các loại thuế này được áp dụng ngay tại thời điểm VN hoàn thiện thủ tục cuối cùng để chính thức gia nhập WTO. Bộ Tài chính đang lấy ý kiến các đơn vị có liên quan để xây dựng biểu thuế mới đối với mặt hàng xe cũ. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho biết, năm 2007, Việt Nam sẽ tiếp tục áp dụng thuế suất tuyệt đối và chưa sử dụng thuế phần trăm. Vậy câu hỏi được đưa ra là vì sao Bộ Tài chính lại đưa ra mức thuế tuyệt đối với ôtô cũ nhập khẩu mà không đưa ra mức thuế nhập khẩu thông thường .Thứ nhất, theo thông lệ của WTO, thuế tuyệt đối được áp dụng đối với các mặt hàng nhập khẩu khó quản lý được về giá. Ôtô cũ là một mặt hàng thuộc diện này.Thứ hai, mức thuế tuyệt đối này sẽ buộc các nhà nhập khẩu ôtô cũ phải nhập khẩu các xe còn mới, hạn chế nhập khẩu các xe đã quá cũ. Mức thuế tuyệt đối sẽ được phân loại theo tiêu chí chỗ ngồi và dung tích xilanh, không tính theo dòng xe, đời xe và năm sản xuất. Mức thuế được xây dựng dựa trên mức thuế VN đã cam kết trong tiến trình đàm phán gia nhập WTO, đồng thời phải đáp ứng yêu cầu giá bán xe sau khi cộng các khoản thuế và chi phí hợp lý phải cao hơn giá bán xe đã qua sử dụng cùng loại tại thị trường trong nước. Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ phương án thuế đối với ôtô cũ nhập khẩu. Mỗi chiếc xe cũ sẽ phải "gánh" tối thiểu 3 loại thuế: Thuế tuyệt đối, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế GTGT. Mức thuế sẽ được tính tuỳ theo chủng loại xe, tuy nhiên, mức thuế cao nhất có thể lên tới 642%. Theo dự án luật thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô được các đại biểu quốc hội nhất trí, từ 1/1/2006, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước và nhập khẩu sẽ có mức chung là 50%, 30% và 15% tương ứng với 3 loại xe: Dưới 5 chỗ ngồi, từ 6 đến 15 chỗ ngồi và từ 16 đến dưới 24 chỗ ngồi. (Mức cũ đối với ôtô sản xuất trong nước là 40%, 25% và 12,5%, ôtô nhập khẩu là 80%, 50% và 25%). Theo dự kiến, mức thuế tuyệt đối áp dụng đối với ôtô cũ nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi sẽ từ 3.000 - 25.000 USD, thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ từ 2.000 - 17.500 USD/chiếc, thuế GTGT từ 600 - 5.250 USD/chiếc. Loại xe từ 1.0 đến dưới 1.5 sẽ có tổng số thuế phải nộp có tỉ lệ cao nhất (khoảng 642%), tiếp đó là xe từ 1.5 đến 2.0 (615%), xe từ 2.0-4.0 (560%), 4.0-5.0 (518%), trên 5.0 (477%) (xem bảng). Loại xe chở người từ 5 chỗ đến 9 chỗ có tổng số thuế phải nộp thấp hơn (từ 465 - 560%), xe chở người trên 9 chỗ đến 16 chỗ có tổng số thuế phải nộp khoảng từ 341 - 405%. Ví dụ một chiếc Lexus ES 350 (dung tích động cơ 3.500 cc) có giá gốc 20.000 USD, nếu theo công thức này sẽ phải nộp 55.000 USD tiền thuế (gồm 40.000 thuế theo % và 15.000 thuế tuyệt đối), chưa kể 10% VAT và 50% thuế tiêu thụ đặc biệt. Như vậy, nếu cộng tất cả các loại thuế, chiếc ES350 sẽ có giá 123.750 USD, hơn giá gốc gần 620%. Trong khi đó, nếu tính theo thuế nhập khẩu tuyệt đối hiện hành, với 18.000 USD (cho xe từ 3.000 cc đến 4.000 cc) thuế nhập khẩu, thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, nó có giá 62.700 USD, bằng một nửa so với giá tính theo công thức thuế có cả thuế phần trăm. Mức thuế dự kiến phải nộp đối với ôtô cũ (Xe chở người dưới 5 chỗ)  Dung tích Thuế tuyệt đối(USD/chiếc) Giá NK dự kiến(USD/chiếc) Thuế tiêu thụ đặc biệt (USD/c) Thuế GTGT(USD/c) Tổng số thuế(USD/chiếc) Dưới 1.01.0- dưới 1.51.5-dưới 2.02.0-dưới 3.03.0-dưới 4.04.0-dưới 5.0Trên 5.0  3.0007.00010.00015.00018.00022.00025.000 1.0002.0003.0005.0006.0008.00010.000 2.0004.5006.50010.00012.00015.00017.500 6001.3501.9503.0003.6004.5005.250 5.60012.85018.45028.00033.60041.50047.750 Trong biểu thuế quy định những mức thuế khác nhau cho từng dòng xe tuỳ theo dung tích động cơ khi đánh thuế sẽ khuyến khích người dân sử dụng các dòng xe khác nhau không có xe nào đánh cao hơn xe nào. Xi lanh càng lớn đánh thuế càng cao để tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường... Theo Bộ tài chính khi xây dựng mức thuế tuyệt đối với xe cũ  dựa trên 3 mục tiêu cơ bản. Thứ 1 là tạo ra cơ hội lựa chọn hơn nữa cho người tiêu dùng bên cạnh xe sản xuất trong nước, xe mới nhập khẩu ,nay có thêm xe đã qua sử dụng nhập khẩu. Thứ 2 là cho nhập, nhưng không cho nhập xe quá cũ chỉ từ 5 năm trở lại tránh ảnh hưởng đến môi trường. Với chính sách thuế này sẽ khuyến khích người ta nhập xe chất lượng tốt hơn là xe quá cũ (xe còn mới có mức thuế thấp hơn xe cũ). Thứ 3 là xe còn tốt cộng tất cả các loại thuế chỉ có giá bằng 70% xe mới sản xuất trong nước như vậy sẽ  tạo ra sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa xe trong nước và xe nhập khẩu. Ngày 15/1/2007, Bộ trưởng Tài chính ký ban hành Quyết định 05/2007/QĐ-BTC về việc sửa đổi mức thuế tuyệt đối thuế nhập khẩu xe ô tô cũ đã qua sử dụng. Theo quyết định này, mức thuế tuyệt đối của xe ô tô cũ nhập khẩu được điều chỉnh tăng và giảm từ 700 USD đến 2.800 USD tùy loại. Các mức thuế nhập khẩu tuyệt đối không sửa đổi theo quyết định này thì vẫn áp dụng theo Quyết định số 69/2006/QĐ-TTg ngày 28.3.2006 của Thủ tướng Chính phủ. Bảng thuế suất tuyệt đối mặt hàng ô tô đã qua sử dụng: Mặt hàng Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Mức giảm (%) Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 3.000 0% Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 10% Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 15% Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 20% Từ 3.0 đến 4.0 18.000 18.000 0% Từ 4.0 đến 5.0 22.000 22.000 0% Trên 5.0 25.000 26.250 (tăng 5%) Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.650 15% Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 20% Trên 3.0 đến 4.0 16.000 16.000 0% Trên 4.0 20.000 20.000 0% Xe từ 10 đến 15 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ Từ 2.0 trở xuống 8.000 6.800 15% Trên 2.0 đến 3.0 12.000 9.600 20% Trên 3.0 15.000 15.000 0% Đợt điều chỉnh thuế mới này tập trung giảm mạnh vào các dòng xe hạng trung có dung tích xi-lanh từ 2.0 đến 2.5 và từ 2.5 đến 3.0. Loại xe này trên thị trường đang tiêu thụ mạnh. Đợt điều chỉnh này được thực hiện sớm hơn lộ trình nhằm tạo điều kiện cho người tiêu dùng có nhiều sự lựa chọn, đồng thời gây sức ép với giá xe trong nước. Việc giảm thuế nhập khẩu cho các dòng xe hạng trung lần này là nhằm cơ cấu lại thị trường xe cũ, đồng thời khuyến khích nhập khẩu, tạo cơ hội lựa chọn dòng xe đa chủng loại cho khách hàng. Khi lượng xe nhập khẩu về nhiều, thị trường cạnh tranh mạnh, các doanh nghiệp trong nước sẽ buộc phải nâng cao chất lượng và điều chỉnh giá cho phù hợp hơn đối với các sản phẩm của mình. Đối với xe mới nguyên chiếc nhập khẩu. Bộ Tài chính đang xem xét điều chỉnh thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô mới nguyên chiếc, từ 80% hiện nay xuống còn 70% tại thời điểm ngày 8/8/2007. Theo biểu thuế do Bộ Tài chính vừa xây dựng hoàn chỉnh, những loại xe nhập khẩu được hưởng thuế suất 70% thay vì mức 80% hiện nay gồm xe chở không quá 8 người (kể cả lái xe); xe chở 10 người trở lên; xe hai cầu (bốn bánh chủ động); xe dùng động cơ diesel và cả xe dùng động cơ đốt trong với dung tích xi-lanh từ dưới 1.800 cc đến trên 4.000 cc; xe có động cơ được thiết kế chủ yếu để chở người (trừ các loại thuộc nhóm 87.02), kể cả xe chở người có khoang hành lý riêng và ôtô đua, xe được thiết kế đặc biệt để đi trên tuyết, xe hạng golf. Riêng đối với mặt hàng ôtô đã qua sử dụng, Bộ Tài chính cũng đang xem xét giảm thuế tuyệt đối cho các dòng xe ở mức trung bình 5% và áp dụng cùng thời điểm đối với mặt hàng xe mới nguyên chiếc. Theo tính toán của cơ quan này, với mức giảm 5%, thuế nhập khẩu bình quân mỗi chiếc ôtô cũ sẽ giảm được khoảng 1.000 USD. Theo cam kết khi gia nhập WTO, thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô chở người là 100%. Bộ Tài chính cho rằng mặt hàng ôtô chở người đang có mức thuế bảo hộ 80%, phù hợp với cam kết trên, nhưng hiện nay giá xe trong nước vẫn ở mức cao so với giá xe các nước cùng khu vực và trên thế giới Tuy nhiên ngày 20/10/2007, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trương Chí Trung đã ký quyết định giảm thuế đối với mặt hàng ôtô mới nguyên chiếc dùng chở người, từ 70% hiện nay xuống còn 60%. Quyết định này được đưa ra trong bối cảnh các liên doanh trong nước vẫn chưa có động thái điều chỉnh giá bán, và dư luận cũng bắt đầu lên tiếng xì xào về sự chậm chễ trong việc hoạch định chính sách. Như vậy, từ 11/1 đến nay, thuế suất với mặt hàng này đã được điều chỉnh 3 lần, giảm từ 90% xuống còn 60%. c. Đối với ô tô sản xuất trong nước. Ô tô sản xuất trong nước cũng phải nộp ba loại thuế như ôtô cũ nhập khẩu (thuế nhập khẩu trên giá trị bộ linh kiện nhập khẩu khoảng 25%, thuế tiêu thụ đặc biệt 50% và thuế giá trị gia tăng 10%). Như vậy thuế tính đối với ôtô cũ nhập khẩu chỉ khác ôtô sản xuất trong nước là tính thuế nhập khẩu theo mức thuế tuyệt đối. Chính sách thuế hướng tới sẽ chỉ tập trung chủ yếu vào linh kiện. Loại linh kiện nào đã sản xuất được ở trong nước thì đánh thuế cao. Cái nào chưa sản xuất được sẽ đánh thuế thấp để khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng. 2. Quota nhập khẩu ( hạn ngạch ) Theo Bộ Thương mại, chỉ có 3 loại xe nhất định không được nhập khẩu vào VN, đó là: xe đã sử dụng quá 5 năm, xe có tay lái nghịch so với hệ thống giao thông của VN và xe đã bị đục số khung, số máy khi nhập khẩu vào VN. Việc áp thuế nhập khẩu phải tính toán rất kỹ, để làm sao giá xe cũ nhập khẩu sau khi có thuế vào VN không bị đẩy giá lên cao quá. Nếu cao quá thì việc cho phép nhập khẩu xe cũ không có ý nghĩa. Nhưng nếu thấp quá thì để xe cũ tràn vào cũng không có lợi cho sản xuất trong nước. Trước những ý kiến muốn áp đặt quota đối với việc nhập khẩu ôtô cũ, Bộ Thương mại cho rằng Nghị định 12 không nói đến quota, hạn ngạch, vì vậy Bộ Thương mại cũng không chủ trương sử dụng quota, hạn ngạch trong việc nhập khẩu xe cũ mà chủ trương dùng thuế và hàng rào kỹ thuật để điều chỉnh việc nhập khẩu. Quan điểm của Bộ Thương mại là không áp quota, bởi đằng nào khi Việt Nam gia nhập WTO, quota cũng sẽ bị xóa bỏ. Việc Việt Nam cho nhập ôtô cũ sớm như thế này cũng là một cách gây sức ép cho doanh nghiệp trong nước. Vậy nên, Bộ Thương mại cũng sẽ không áp dụng quota đối với mặt hàng này. Tuy nhiên, bỏ quota không có nghĩa là buông lỏng quản lý. IV. NHỮNG KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ HỆ LUỴ CỦA CHÍNH SÁCH NHẬP KHẨU Ô TÔ CŨ VÀO THỊ TRƯỜNG VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN VỪA QUA. 1. Những kết quả đạt được. 1.1. Thúc đẩy ngành ôt ô phát triển. Doanh số bán ra của các thành viên VAMA không ngừng tăng trưởng. theo thống kê của VAMA 8 tháng đầu năm 2007 số lượng xe bán ra là 41564 xe.cả năm 2006 là 44657 xe. Đây thực sự là một sự tăng trưởng vượt bậc so với những năm trước: vào thời điểm cuối năm 2005, những thông tin liên quan đến chính sách nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cũ dưới 16 chỗ cũng đã tác động đáng kể tới việc bán hàng của các liên doanh ôtô. 11 liên doanh tiêu thụ được 35.264 xe ôtô các loại, bằng 88% lượng ô tô tiêu thụ của năm 2004 trước đó. Tuy nhiên, với những thay đổi đáng kể trong chính sách nhập khẩu xe cũ, thì dù thế nào, giá xe trong thời gian tới cũng sẽ còn những thay đổi lớn theo hướng người tiêu dùng được hưởng lợi. lượng xe VAMA tiêu thụ thứ tự hãng 2005 2004 số lượng (xe) thị phần (%) số lượng (xe) thị phần (%) 1 Toyota 11.813 33,5 9.150 22,8 2 Ford 5.040 14,3 5.618 14 3 Vinastar 4.212 11,9 5.348 13,4 4 Vidamco 4.198 11,9 5.112 12,7 5 Suzuki 3.365 9,5 4.094 10,2 6 Isuzu 2.402 6,8 2.963 7,4 7 Mercedes 1.684 4,8 2.602 6,5 8 VMC 1.042 3 3.279 8,2 9 Hino 546 1,5 389 1 10 Mekong 509 1,4 737 1,8 11 Vidaco 453 1,3 813 2 tổng 36.264 100 40.141 100 So với 10 công ty ô-tô còn lại trong VAMA, năm 2006, Toyota Việt Nam tiếp tục dẫn đầu về số lượng ô-tô bán ra trên cả nước. Chưa nói tới mẫu xe Camry 2007 đang được ưa chuộng, thì chỉ riêng mẫu xe Innova G và J, hãng này đã bán được hơn 10 nghìn chiếc, bằng ba lần doanh số bán ra của ba liên doanh khác cùng kinh doanh mặt hàng xe hơi. Với mẫu xe đa dụng chiến lược này của Toyota, thì trong vòng hai năm tới, các chuyên gia đánh giá khó có đối thủ nào có thể "qua mặt" được Innova. Ðắt hàng là vậy, nhưng trên thực tế, các đại lý Toyota vẫn bán xe khá linh hoạt với nhiều chiêu thức giảm giá cho các sản phẩm của mình từ 1.500 cho tới 2.200 USD.  Năm 2007 được dự báo là một năm sẽ "vất vả" hơn, khó khăn hơn đối  với liên doanh Toyota này vì sẽ phải đối mặt "làn sóng" xe cũ. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), tổng lượng xe các thành viên bán ra trong tháng 7/2007 đạt 6.474 chiếc, tăng 6% so với tháng 6, nhưng gần gấp đôi cùng kỳ 2006. Dòng xe đa dụng vươn lên mốc mới với 1.867 chiếc bán ra, cao nhất kể từ đầu năm và tăng 49% cùng kỳ năm ngoái. Nhu cầu tăng cao trong khi số lượng xe không đáp ứng đủ đã dẫn tới tình trạng "cháy" ở những mẫu xe mới.Vì trong tổng số 13 mẫu đa dụng hiện còn sản xuất, có tới 7 mẫu mà "tuổi thọ" trên 3 năm, quá cũ so với diễn biến của thị trường, đặc biệt là sự tham gia của xe nhập khẩu nguyên chiếc. Ở dòng 5 chỗ, tháng 7 ghi nhận sự tăng trưởng tốt của phân khúc xe có dung tích động cơ 1,5 lít trở xuống. Vios tăng thêm 21 xe, đạt doanh số 280 chiếc, cao nhất kể từ đầu năm. Daewoo Matiz có sản lượng 191 chiếc, còn Gentra cũng vươn lên mức ấn tượng 95 từ con số 80 xe tháng trước. Thế nhưng, phân khúc sedan hạng trung lại chứng kiến sự đi xuống của hầu hết các sản phẩm. Toyota Altis sau tháng 6 bán được 112 chiếc, tháng 7 tụt xuống còn 71. Honda Civic giảm đáng kể, từ 333 xuống 270 chiếc. Cùng chung tình cảnh, doanh số của Daewoo Lacetti vỏn vẹn có 50 chiếc, giảm tới 60% so với tháng trước, nếu tính chung cho cả hai bản 1.6 và 1.8. Dòng sedan cao cấp vẫn là nơi Toyota Camry thống trị khi bán được 229 chiếc, tăng 24 xe. Trong khi Mercedes tiêu thụ những chiếc C-class cuối cùng trước khi trình làng phiên bản hoàn toàn mới trong thời gian tới. Tính tổng thể trong tháng 7, Toyota dẫn đầu thị trường với 1.774 xe. Trường Hải khẳng định là nhà sản xuất xe thương mại hàng đầu Việt Nam khi bán được 972 chiếc. Vinaxuki xếp thứ ba (609 xe), Vidamco giữ vị trí thứ tư ( 613 chiếc) và thứ năm là Vinastar (487). Theo Tổng cục Hải quan, sau một năm cho phép nhập khẩu xe cũ, 1.421 xe đã được thông quan. Trung bình mỗi tháng có 100 ôtô đã qua sử dụng được nhập về VN, chủ yếu là xe “độc” có giá vài trăm ngàn USD và xe mini có giá 15.000-17.000 USD. Hơn nữa, xu hướng mua xe cũ cũng đã thay đổi. Nếu như trước đó dòng xe hạng sang như Mercedes, BMW, Lexus... được ưa chuộng thì nay chủ yếu là những chiếc "độc" và có thiết kế đặc biệt như Smart Roadster, Smart Fortwo. Thị trường xe “độc” quá hấp dẫn, vì thế đã có đề xuất nên rút ngắn lộ trình cho nhập ôtô mới. Lượng xe hạng trung (tương đương các dòng xe do Hiệp hội Sản xuất và lắp ráp ôtô VN - VAMA sản xuất) nhập khẩu về không nhiều như dự đoán của giới chuyên môn cho dù chính sách thuế thay đổi theo hướng giảm 5-20% (tùy chủng loại xe). Trong tổng số gần 600 chiếc được thông quan từ tháng 1/2007 đến tháng 7/2007, dòng xe dung tích máy nhỏ, xe hạng thấp là Kia Morning dẫn đầu về số lượng nhập khẩu với gần 200 chiếc. Ngoài dòng xe này, những nhãn hiệu ôtô hạng bình dân như Hyundai Santa Fe, Daewoo Matiz, Toyota Yaris, Daihatsu Charade, Smart cũng được nhập về rất nhiều và tiêu thụ khá nhanh. Chứng tỏ giá xe cũ nhập khẩu vẫn “mềm” hơn một chút so với xe trong nước: một chiếc xe dung tích xi lanh 2.0 đã chạy 2-3 năm có giá 6.000 USD, sau khi cộng các loại thuế sẽ có giá khoảng 26.400USD. Xe loại này “đập hộp” ở Việt Nam có giá không dưới 30.000 USD. Với loại xe đã qua sử dụng mà càng mới sẽ có biểu thuế thấp hơn thì giá cũng chỉ bằng khoảng 70% giá xe cùng loại mới sản xuất, lắp ráp trong nước. Với các biểu thuế được thiết kế (xe càng mới thuế càng thấp, xe càng cũ thuế càng cao), người dân vẫn được hưởng lợi. Cần thấy rằng xe cũ cũng có những ưu điểm của nó như lắp ráp theo công nghệ Mỹ, Châu Âu…nên bền và đi rất “lướt”. Tuy nhiên, hy vọng về xe cũ giá rẻ không còn bởi ôtô cũ qua nhập khẩu chịu các mức thuế như thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng… thì giá bán xe đội lên nhiều. Người mua không còn háo hức, doanh nghiệp nhập đang ở trong tâm lý chờ đợi, quan sát, xem các doanh nghiệp đã “mạo hiểm” nhập xe cũ làm ăn có được không rồi mới “theo chân”. Và quan trọng là họ còn e dè trước những chính sách của nhà nước. Các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực xe ôtô cũ còn nghe ngóng cách thức áp thuế cũng như việc áp giá xe của bên Hải quan. Nhiều công ty kinh doanh trong lĩnh vực này không dám nhập vì không làm chủ được hoạt động kinh doanh, không làm chủ được giá đầu ra, không biết sẽ bị áp giá bao nhiêu”. 1.2. Ảnh hưởng tích cực tới giao thông môi trường. Xe cũ có thật sự tác động xấu đến môi trường và an toàn giao thông? Tại Hội thảo Công nghệ ôtô và vấn đề môi trường giao thông do báo Thanh Niên tổ chức ngày  21/3/2007 vừa qua tại Hà Nội, ông Nguyễn Minh Đồng - Việt kiều Đức, từng là chuyên gia thiết kế định hướng của tập đoàn xe hơi Volkswagen cho biết, xe cũ sản xuất tại Nhật, Tây Âu, Mỹ... chạy không quá 5 năm (tính từ ngày sản xuất) Chính phủ cho nhập khẩu còn tốt hơn xe mới của các liên doanh ôtô tại Việt Nam sản xuất hiện nay bởi vì từ 5 năm trước tại Nhật, Tây Âu, Mỹ... đã áp dụng tiêu chuẩn  Euro 4 cho xe cơ giới, với rất nhiều quy định ngặt nghèo. Chẳng hạn, tất cả các xe ôtô đều phải có hệ thống lọc khói, bảo đảm chuyển đổi 98% khí thải độc hại thành khí vô hại (Trong khói xe có các chất độc hại như Hiđrôxít carbon (HC), Carbon Monoxide (CO) có thể gây ung thư và Ôxít Nitơ (NOx) làm hại bầu khí quyển). Cho đến nay tại Việt Nam chưa có một chiếc ôtô lắp ráp nào có các thiết bị kể trên, mặc dù các hãng như Toyota, Ford đã làm rất tốt điều này tại thị trường Nhật, Tây Âu, Mỹ... Công nghệ sản xuất ôtô mà các liên doanh đưa vào Việt Nam là công nghệ lạc hậu, cho ra đời những chiếc xe rất lỗi thời không an toàn giao thông và gây tác hại xấu tới môi trường. 2. Những hệ luỵ: Xe cũ được phép nhập khẩu, người tiêu dùng chờ đợi cơ hội sở hữu một chiếc xe phù hợp với túi tiền, nhà kinh doanh xe cũ hy vọng một cơ hội làm ăn mới. Thế nhưng các hy vọng đang dần dần nguội lạnh khi một loạt các chính sách hạn chế được áp dụng. Nghịch lý đầu tiên khi nói đến thị trường ôtô Việt Nam là giá xe thuộc loại cao nhất thế giới ở một quốc gia thuộc loại nghèo trên thế giới. Dường như dưới sức ép của người tiêu dùng, một loạt các chính sách để giảm bớt nghịch lý này đã được thực hiện gần đây. Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc (xe chở người) đã giảm từ 100% xuống còn 70%, thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) giảm từ 80% xuống còn 50%. Nhưng có lẽ vẫn chưa đủ, bắt đầu từ 1/5/2006 xe ôtô cũ chở người đã chính thức được cho phép nhập khẩu trở lại. Tuy nhiên, trái với sự háo hức ban đầu, với nhiều người, giấc mơ xe cũ đã khép lại khi có quá nhiều sự hạn chế được áp dụng. Chẳng hạn, thuế nhập khẩu tuyệt đối (từ 3.000 đến 25.000 USD/xe), hoặc thuế nhập khẩu 150% (trong khi xe mới là 70%), giới hạn các cửa khẩu được phép nhập khẩu (4 cửa khẩu), giới hạn độ cũ của xe (không quá 5 năm nhưng phải chạy được ít nhất 6 tháng và trên 10.000 km). Với các chính sách hạn chế nói trên, đằng sau những động thái tưởng như thể theo quyền lợi người tiêu dùng còn nguyên một loạt những mâu thuẫn sâu xa khác chưa thể giải quyết được. * Mâu thuẫn giữa hạ tầng giao thông và nhu cầu phương tiện cá nhân: Tình trạng kẹt xe nghiêm trọng ở các thành phố lớn, số vụ tai nạn giao thông quá lớn đang là vấn đề thời sự nhức nhối. Chưa thấy có số liệu đề cập đến khả năng chịu đựng và kế hoạch phát triển của hạ tầng giao thông đối với tốc độ tăng trưởng của phương tiện hiện nay. Người tiêu dùng không có thông tin về tốc độ gia tăng phương tiện hợp lý, để hiểu được những chính sách điều tiết tiêu dùng của chính phủ. Dù có lập luận thế nào đi nữa, thì việc gia tăng quá nhanh chóng của phương tiện giao thông là không mong muốn và những hệ quả của xe cũ như ô nhiễm môi trường, an toàn giao thông có thể làm vấn đề càng thêm trầm trọng. Rõ ràng các loại thuế đánh trên ôtô đang đóng vai trò hạn chế tiêu dùng mặt hàng đặc biệt này và ôtô cũ không phải là ngoại lệ. * Mâu thuẫn giữa đòi hỏi thu ngân sách và nhu cầu người tiêu dùng: Thuế các loại đánh trên ôtô đang đóng góp một khoản thu ngân sách lớn. Đối với xe mới 5 chỗ ngồi nguyên chiếc nhập khẩu thì các loại thuế (bao gồm thuế nhập khẩu bằng 70% giá CIF, thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 50% của cả giá CIF và thuế nhập khẩu, thuế VAT 10%) đã chiếm tới 68% giá bán có thuế. Đối với các loại xe sản xuất trong nước thì 3 loại thuế trên cũng chiếm xấp xỉ 50% giá bán của xe. Một chiếc xe mới có động cơ dung tích 2.000 cc, nếu giá bán 30.000 USD thì phần thuế phải nộp đã xấp xỉ 15.000 USD, chưa kể các đóng góp thuế gián tiếp của các ngành công nghiệp phụ trợ, dịch vụ liên quan đến sản xuất ôtô. Trong khi đó một chiếc xe cũ cũng với động cơ 2.000 cc giả sử mua chỉ 5.000 USD thì giá sau khi đã nộp đủ 3 loại thuế trên là 24.750 USD. Nếu cân nhắc về khía cạnh thu ngân sách cộng với các yếu tố liên quan đến hệ quả bất lợi của việc nhập xe cũ, thì rõ ràng nhập khẩu xe cũ không phải là một lựa chọn được chào đón. Nếu quả thực vì quyền lợi người tiêu dùng hay muốn kích cầu thì chỉ việc giảm thuế đối với xe mới (nhập khẩu hoặc sản xuất trong nước), chứ không cần phải mở cửa cho xe cũ. * Mâu thuẫn giữa bảo hộ sản xuất trong nước và quyền lợi người tiêu dùng: Bảo hộ sản xuất luôn đồng nghĩa với khả năng cạnh tranh yếu. Với sản lượng quá nhỏ, đương nhiên giá thành không thể nào thấp hơn so với xe sản xuất ở các nước có quy mô sản xuất lớn. Tuy nhiên, ngành công nghiệp ôtô đã đặt những nền móng đầu tiên - một bước đi cần thiết của bất cứ ngành công nghiệp nào, một đội ngũ lao động trong lĩnh vực mới được hình thành, người tiêu dùng được hưởng các chế độ dịch vụ sau bán hàng, một loạt các ngành sản xuất phụ trợ, dịch vụ đi theo phát triển,... Tất cả những lợi ích đó có thể coi là một cái giá phải trả của người tiêu dùng khi giá thành sản xuất cao. Hơn 10 năm với những chính sách thu hút đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất ôtô, kết quả chưa được như mong đợi, nhưng nếu mở cửa cho xe cũ cạnh tranh thì không khác gì một cú đánh knock-out và hiệu quả của nó chắc chắn ảnh hưởng không nhỏ đến môi trường đầu tư của Việt Nam. Vì vậy, các chính sách tiếp theo nhằm hạn chế mức độ cạnh tranh của xe cũ dường như lại là một logic hợp lý với những ý kiến muốn bảo hộ ngành công nghiệp ôtô nội địa. Với những mâu thuẫn trên rõ ràng việc cho phép nhập khẩu xe cũ không hẳn là nhằm đáp ứng lựa chọn đa dạng của người tiêu dùng, cũng không hẳn là biện pháp tích cực để làm giảm giá xe trong nước. Chính sách cho nhập xe cũ và những biện pháp hạn chế tiếp theo của nó vẫn phải đảm bảo dung hòa tất cả những mâu thuẫn này. Như vậy cái nghịch lý “Giá cao - Túi tiền ít” người tiêu dùng sẽ vẫn phải chấp nhận, ít nhất trong thời điểm hiện nay. 3. Những mặt còn tồn tại. Thứ nhất là: Trước đây mình tính toán cho nhập ôtô cũ để tác động đến nhà sản xuất, lắp ráp trong nước. Để họ tăng tỷ lệ nội địa hoá, nâng cao chất lượng và giảm giá bán. Khi chưa bàn kỹ thì thấy rằng cho nhập ôtô cũ vào không quản lý được, nên thắt chặt lại, gây ra tác động ngược. Chính vì thế, biện pháp vừa qua ra đời thực chất chưa có sự thay đổi nhiều lắm tác động đến quá trình nội địa hoá của doanh nghiệp trong nước sản xuất hoặc lắp ráp ôtô. Đáng lẽ cho ôtô cũ vào để thúc đẩy doanh nghiệp trong nước nội địa hoá, giảm giá thành, giá bán, nâng cao chất lượng. Nhưng khi mình cho nhập áp dụng mức thuế cao, áp dụng các biện pháp hành chính chặt chẽ, thực ra ôtô cũ không vào được. Cuối cùng là các doanh nghiệp trong nước vẫn được quyền hành động như bấy lâu nay. Thứ hai là: Chính sách thuế hiện nay chính là lực cản đối với các doanh nghiệp. Bởi thuế tuyệt đối mà Bộ Tài chính đưa ra cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT. Thậm chí có những xe sau khi chịu các loại thuế tăng giá tới 700%. Bởi vì thuế tuyệt đối sẽ kéo theo các thuế khác cũng cao (thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT). Hơn nữa việc căn cứ để áp giá tính thuế hiện của hải quan chỉ dựa vào mỗi trang mua bán điện tử là chưa đủ căn cứ. Không thể có chuyện không tìm thấy báo giá trên mạng và trên thị trường nội địa, xe cũ nhập về sẽ bị áp thuế như xe mới thì không công bằng. Thứ ba là: Hai mặt mâu thuẫn của chính sách thuế chính là, một mặt thuế nhập khẩu ưu đãi cho khu vực lắp ráp trong nước để xây dựng ngành công nghiệp ô tô; trong khi thuế tiêu thụ đặc biệt thì nhằm hạn chế tiêu dùng đối với cả xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước (đều ở mức 50%). Phải chăng loại thuế này thì nhằm phát triển, loại thuế sau thì lại kéo lùi. Sống với công nghiệp lắp ráp hơn chục năm trời, đến khi máy móc, nhà xưởng được khấu hao xong, những gì còn lại cũng chỉ là những dây chuyền công nghệ đã quá lạc hậu so với thế giới. Sự sống dựa vào lắp ráp còn kéo theo nhiều cái “không”: Không có cơ sở nghiên cứu triển khai; không có đội ngũ chuyên môn giỏi nghiên cứu, chế tạo, thiết kế về cơ khí; không có ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các chi tiết, linh phụ kiện...  Thứ tư là: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự. Thứ năm là: Đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hoá mà các DN thực hiện mới chỉ đạt 2-10% và tập trung vào các công đoạn giản đơn. Hệ quả của chính sách bảo hộ là giá bán xe sản xuất trong nước cao gấp 1,5 đến 2 lần so với Thái Lan, 2,5 lần so với sản xuất tại chính hãng. Thậm chí, nếu mua xe mới từ Campuchia rồi tháo vứt bỏ khung sườn, vỏ máy, chỉ đem linh kiện, phụ tùng về Việt Nam bán... vẫn thu siêu lợi nhuận. ''Nguyên nhân của tình trạng này là do DN ỷ lại sự bảo hộ nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao'' Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách  áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt.  Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển. CHƯƠNG III. NHÀ NƯỚC CẦN PHẢI LÀM GÌ ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TRƯỚC TÌNH HÌNH NHẬP KHẨU Ô TÔ CŨ TẠI VIỆT NAM. I. CẦN XEM XÉT, ĐIỀU CHỈNH TẠI CÔNG TÁC LẬP QUY HOẠCH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Một là, vai trò quản lý của các cơ quan quản lý Nhà nước đối với quy hoạch phát triển công nghiệp ô-tô thời gian qua không rõ ràng, dẫn đến tình trạng nhiều ngành, nhiều địa phương, doanh nghiệp cùng phát triển công nghiệp ô-tô, nếu không điều chỉnh kịp thời thì tổn thất kinh tế sẽ rất lớn. Vì vậy phải rà soát lại năng lực đầu tư sản xuất hiện nay để có sự chỉ đạo tập trung, hình thành các hãng sản xuất ô-tô đủ khả năng phát triển, có sức cạnh tranh và khả năng chiếm lĩnh thị trường; phải tạo được sự phân công hợp tác đồng bộ, tránh chồng chéo, cạnh tranh nội bộ không cần thiết. Hai là, để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô- tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước cần nghiên cứu và đưa ra các chính sách hỗ trợ không trái với các cam kết quốc tế, như: hỗ trợ lãi suất cho người đầu tư phương tiện vận tải hành khách công cộng, hàng hóa đến vùng sâu, vùng xa, trong đó đặc biệt là phát triển mạng lưới đường bộ chất lượng tốt trên mọi vùng, miền, hỗ trợ vốn lưu động cho doanh nghiệp nhà nước, hỗ trợ các chương trình đặc biệt phát triển kinh tế vùng... Ba là, với các dự án sản xuất phụ tùng ô-tô, như: động cơ, hộp số, cụm truyền động...  nên có cơ chế phù hợp để doanh nghiệp được vay vốn dài hạn (có thể không lãi suất), hỗ trợ kinh phí nghiên cứu triển khai, chuyển giao công nghệ, thiết kế, hướng dẫn đào tạo, và miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ô-tô mới trong thời gian một năm đến ba năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. Bốn là, trong trường hợp doanh nghiệp Việt Nam tìm được đối tác chiến lược có thương hiệu lớn trên thế giới để hợp tác, liên doanh xây dựng nhà máy sản xuất ô-tô du lịch, cần nghiên cứu khả năng cho vay vốn dài hạn để góp vốn đầu tư đạt tỷ lệ từ 50% trở lên của phía Việt Nam, tạo thế bình đẳng trong liên doanh, và tạo cơ hội để xây dựng và phát triển liên doanh này trở thành cơ sở sản xuất ô-tô nòng cốt của Việt Nam. Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị trường nước ngoài. Năm là, hiệp hội các doanh nghiệp cơ khí, ô-tô-xe máy-xe đạp, hiệp hội các doanh nghiệp vừa và nhỏ, hiệp hội kỹ sư ô-tô Việt Nam cần có sự tổ chức phối hợp giữa các doanh nghiệp tham gia sản xuất ô-tô, sản xuất phụ tùng để nâng cao tính hợp tác - liên kết và tính chuyên môn hóa trong lĩnh vực sản xuất ô-tô, phụ tùng ô-tô và nghiên cứu, đề xuất với các cơ quan quản lý nhà nước các giải pháp, cơ chế chính sách khuyến khích, thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ô-tô theo đúng chiến lược và quy hoạch đã được duyệt. II. NHỮNG CHÍNH SÁCH VÀ GIẢI PHÁP HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM 1. Các chính sách về thuế đối với ô tô và linh kiện, phụ tùng ô tô Để khuyến khích phát triển công nghiệp sản xuất ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, Nhà nước có một số chính sách hỗ trợ như sau: - Không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD; tính thuế nhập khẩu theo biểu thuế đối với linh kiện và phụ tùng nhập khẩu và theo hướng khuyến khích sản xuất trong nước. - Miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường. 2. Các chính sách và giải pháp về thị trường - Bảo vệ thị trường: + Áp dụng các biện pháp hỗ trợ sản xuất trong nước phù hợp với tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực. + Ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ô tô, phụ tùng ô tô để ngăn chặn việc lưu thông những hàng hóa kém chất lượng, không an toàn, gây ô nhiễm môi trường. + Xử lý nghiêm khắc hàng nhập lậu, hàng gian lận thương mại được đưa vào thị trường Việt Nam. - Mở rộng thị trường: + Đẩy mạnh đầu tư nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ trong cả nước; + Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước; + Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong hoạt động tiếp thị và xúc tiến thương mại nhằm mở rộng thị trường trong nước và vươn ra thị trường nước ngoài. 3. Các chính sách và giải pháp về đầu tư - Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và tránh đầu tư trùng lắp. - Đầu tư mới từng bước nhưng tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở những khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường. - Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn, sản xuất sản phẩm chất lượng cao phục vụ cho chương trình nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước và xuất khẩu, được hưởng đầy đủ các chính sách ưu đãi theo quy định của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. 4. Chính sách và giải pháp về khoa học công nghệ - Khuyến khích chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ tiên tiến phục vụ chương trình sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp số, cụm truyền động. - Nhà nước hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu công nghệ được chuyển giao từ các hãng có danh tiếng trên thế giới. - Nhà nước hỗ trợ kinh phí cho đầu tư hoạt động nghiên cứu - phát triển trong công nghiệp ô tô. 5. Các chính sách và giải pháp về nguồn nhân lực Tăng cường đầu tư cho đào tạo và đào tạo lại cán bộ quản lý, cán bộ thiết kế, công nhân lành nghề phục vụ công nghiệp ô tô, kể cả cử đi học nước ngoài từ nguồn vốn ngân sách của Nhà nước. 6. Các chính sách và giải pháp về huy động vốn - Khuyến khích cổ phần hóa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, phụ tùng ô tô, kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hóa nguồn vốn. - Khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô. - Các doanh nghiệp được thành lập theo pháp luật, có dự án đáp ứng đầy đủ các yêu cầu nêu ở khoản 4 (phần "Đối với các dự án trong nước khác") đều được phép đầu tư dự án trên nguyên tắc tự chịu trách nhiệm về hiệu quả đầu tư. Khi xây dựng dự án, chủ đầu tư căn cứ các định hướng quy hoạch, định hướng đầu tư nêu trên (nhất là nhu cầu thị trường, nhu cầu sản lượng bổ sung từng thời kỳ đối với mỗi loại xe, định hướng phân bố lực lượng sản xuất...), khả năng cạnh tranh thực tế của doanh nghiệp để xác định quy mô và địa điểm đầu tư thích hợp, đồng thời tự chịu trách nhiệm về quyết định của mình. 7. Các chính sách và giải pháp về quản lý ngành - Chú trọng nghiên cứu, thực hiện các giải pháp điều tiết cung cầu của thị trường ô tô Việt Nam nhằm đảm bảo tính cạnh tranh lành mạnh và hiệu quả chung cho toàn ngành. - Xây dựng, hoàn thiện khung khổ pháp lý nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp tự sắp xếp, tổ chức lại, hình thành các doanh nghiệp lớn theo mô hình Công ty mẹ - Công ty con, các công ty vệ tinh của các doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô; thực hiện tốt việc chuyên môn hoá, hợp tác hoá. III. CIẢI PHÁP CHO THỊ TRƯỜNG XE CŨ NHẬP KHẨU Thứ nhất: Trước việc không thống nhất giữa hải quan các cửa khẩu và DN trong việc áp giá tính thuế nhập khẩu ô tô cũ Bộ Tài chính đã chỉ đạo 3 vấn đề cần tập trung giải quyết. Thứ nhất, thống nhất giữa hải quan các cảng không để xảy ra tình trạng mỗi nơi thu mỗi giá. Thứ hai, có cơ sở chứng minh cho DN rõ ràng để tạo tốc độ thông quan nhanh nhất. Thứ ba, giá tham vấn theo thị trường nhưng mức ấn định không quá cao. Ngoài ra, bộ này cũng sẽ xem xét tiến hành quản lý theo độ tin cậy DN. DN nào từ trước đến nay sổ sách tốt thì có thể mức độ tham vấn nhẹ nhàng hơn. Thứ hai: Về thuế thì nếu hạ 20% thuế tuyệt đối, chưa chắc xe cũ đã về mà phải giảm tới 50% mới có hy vọng lượng xe về nhiều, vì với mức thuế hiện hành, chỉ dòng xe cao cấp hoặc dòng thấp cấp mới có cơ hội "sống". Còn những dòng xe hạng trung (từ 1.5 đến 3.0) rất khó có cơ hội vào thị trường. Vì vậy, khi hạ thuế tuyệt đối, những chiếc xe hạng trung sẽ chiếm lợi thế lớn bởi giá của chúng phù hợp với đa số người tiêu dùng. Thứ ba: Cho nhập ô tô cũ thì cũng phải tính toán các quy định sao cho đảm bảo tiêu chuẩn về khí thải. Ở đây có hai vấn đề đang làm các nhà hoạch định chính sách băn khoăn: Nếu Việt Nam đưa ra tiêu chuẩn môi trường quá cao thì các nhà đầu tư không vào Việt Nam, ngược lại nếu Việt Nam đưa tiêu chuẩn môi trường quá thấp thì các nhà đầu tư sẽ ồ ạt “vào” với công nghệ lạc hậu và Việt Nam sẽ biến thành “bãi rác công nghệ”.Bộ Tài nguyên và Môi trường đang lấy mức tiêu chuẩn môi trường trung bình khá của một nước trong khu vực là Malaysia, rồi từng bước sẽ nâng tiêu chuẩn này lên căn cứ vào sự phát triển chung của kinh tế-xã hội. Tinh thần của Bộ Tài nguyên và Môi trường là sẽ dựa trên nền “tiêu chuẩn môi trường châu Âu”. PHẦN KẾT LUẬN Sau 15 năm mở cửa,thị trường ôtô việt nam đã có những tiến bộ vượt bậc góp phần rất lớn đến sự phát triển của nền kinh tế nước nhà. Nhưng thị trường nhỏ lẻ, manh mún,thiếu ổn định và mất cân đối…do nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan. Đây cũng là những yếu kém hạn chế còn tồn tại của thị trường ôtô việt nam hiện nay Với việc cho phép nhập khẩu ô tô cũ như hiện nay,phần nào tác động đến ngành công nghiệp ô tô trong nước và đưa ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từng bước hội nhập với ngành công nghiệp ôtô thế giới.Sự hội nhập này là cơ hội lớn để phát triển thị trường ôtô nội địa về quy mô cũng như chất lượng. Nhưng bên cạnh những thuận lợi thì các thách thức mà hội nhập đưa lại cũng rất lớn, đòi hỏi phải có những chính sách,định hướng và giải pháp đúng đắn để đạt được mục tiêu lớn đặt ra là đưa ngành công nghiệp ôtô việt nam phát triển mạnh mẽ tạo tiền đề cho sự phát triển của các ngành công nghiệp khác. Đưa “giấc mơ ôtô” của người việt nam trở thành hiện thực. Nhiệm vụ đề ra trước mắt cũng như lâu dài là rất khó khăn, đòi hỏi sự nỗ lực phối hợp chặt chẽ của các bộ ngành,các doanh nghiệp, các tổ chức và cá nhân có liên quan. MỤC LỤC Trang