Đề tài Thực trạng và giải pháp thúc đẩy hoạt động logistics tại công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế

THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN THƯƠNG MẠI VÀ LIÊN VẬN QUỐC TẾ Lời mở đầu Chương I: Tổng quan về hoạt động Logistics Khái niệm, đặc điểm & phân loại Khái niệm Logistics là một thuật ngữ xuất hiện từ khá sớm, bắt nguồn từ tiếng Pháp “loger” có nghĩa là đóng quân. Thuật ngữ logistics ban đầu được sử dụng như một từ chuyên môn trong quân đội, sau này dần được áp dụng trong các lĩnh vực kinh tế. Logistics phát triển nhanh chóng, khoảng ½ đầu thế kỷ 20 thuật ngữ logistics vẫn còn xa lạ với nhiều người thì đến cuối thế kỷ logistics được xem như là một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp sản xuất và dịch vụ. Theo Ủy ban kinh tế xã hội Châu Á – Thái Bình Dương (ESCAP) logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: Phân phối vật chất Vào thập niên 70 của thế kỷ 20 người ta bắt đầt quan tâm đến vấn đề quản lý các hoạt động có liên quan với nhau một cách có hệ thống để đảm bảo hiệu quả cao nhất trong việc phân phối sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng. Những họat động đó gồm: vận tải, bảo quản hàng hóa, quản lý hàng tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn....Những hoạt động nêu trên được coi là cung ứng sản phẩm vật chất hay còn gọi là logistic đầu ra. Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Diễn ra vào thập niên 80, 90 của thế kỷ 20. Điểm chính là có sự kết hợp 2 mặt: đầu vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (cung ứng sản phẩm) để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình logistics. Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng Diễn ra vào những năm cuối của thế kỷ 20. Khái niệm đã phát triển mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ người cung cấp đến người sản xuất. Nó bao gồm cả các họat động đảm bảo cho hàng hóa lưu thông đến người tiêu dùng: cung cấp hệ thống theo dõi, cung cấp chứng từ, thông quan, ....làm gia tăng giá trị sản phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, người tiêu dùng và các bên liên quan như doanh nghiệp kinh doanh vận tải, kho bãi, giao nhận, nhà cung cấp công nghệ thông tin. Hiện nay mỗi nghành nghề, lĩnh vực sản xuất kinh doanh đều có một khái niệm về logistics cho riêng mình. Như trong lĩnh vực sản xuất logistics được định nghĩa: “chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ...” cho hoạt động của doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả. Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng thì: logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Logistics and Supply Chain Management – Ma Shuo - 1999). Tuy nhiên khái niệm Logistics của hội đồng quản trị Logistics Mỹ (CLM) được chú ý nhiều nhất. CLM định nghĩa: “Quản trị Logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả chi phí lưu thông, dự trữ nguyên vật liệu, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất sản phẩm dòng thông tin tương ứng từ điểm xuất phát đầu tiên đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng”. Điều 223 Luật thương mại Việt Nam 2005 không định nghĩa Logistics mà định nghĩa dịch vụ Logistics như sau: “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao”. Theo quan điểm “5 đúng” thì: “Logistics là quá trình cung cấp đúng sản phẩm đến đúng vị trí, vào đúng thời điểm với điều kiện và chi phí phù hợp cho khách hàng tiêu dùng sản phẩm” Từ các khái niệm trên dù khác nhau về ngôn từ nhưng nội dung cơ bản của logistics chính là nghệ thuật tổ chức, thu thập điều hành một tập hợp các hoạt động dịch vụ, sản xuất, và thông tin xảy ra đồng thời, liên quan đến quá trình chu chyển nguyên vật liệu từ khâu mua sắm, qua quá trình lưu kho, sản xuất, và phân phối. Mục đích làm giảm tối đa chi phí phát sinh, tiết kiệm thời gian lưu chuyển đáp ứng tiến độ sản xuất cũng như phân phối kịp thời đáp ứng tốt nhất nhu cầu khách hàng. Đặc điểm Logistics có các đặc điểm sau: Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên các khía cạnh chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống. Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống như cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần... Đặc trưng của logistics sinh tồn là có thể dự đoán, tương đối ổn định. Logistics sinh tồn là hoạt động cơ bản của xã hội sơ khai và là thành phần thiết yếu trong một xã hội công nghiệp hóa, nó cung cấp nền tảng cho logistics hoạt động. Logistics hoạt động mở rộng các nhu cầu cơ bản bằng cách liên kết nhiều hệ thống sản xuất sản phẩm. Logistics liên kết các nguyên liệu thô doanh nghiệp cần trong sản xuất và phân phối sản phẩm có được từ sản xuất. Xét theo khía cạnh này thì logistics hoạt động tương đối ổn định và có thể dự đoán được. Tuy nhiên Logistics hoạt động chỉ liên quan đến sự vận động và lưu kho của nguyên liệu vào trong, qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, là nền tảng của logistics hệ thống. Logistics hệ thống Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải. Logistics là sự phát triển toàn diện và khéo léo của vận tải đa phương thức. Logistics có chức năng hỗ trợ các hoạt động của doanh nghiệp Logistics là một nghành dịch vụ Phân loại Phân loại theo hình thức Phân loại theo quá trình Giới thiệu chung về công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế Lịch sử hình thành Công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế được thành lập từ năm 1999 theo quyết định thành lập doanh nghiệp số 0100300211 do sở kế hoạch đầu tư thành phố Hà Nội cấp, qua gần 8 năm xây dựng và trưởng thành công ty không ngừng lớn mạnh cả về quy mô và hiệu quả kinh doanh. Tên giao dịch Quốc tế : Multi – Cargo Logistics JSC. Trụ sở đăng ký kinh doanh tại số 145B Đốc Ngữ, Ba Đình, Hà Nội Mã số thuế: 0101357221 Lĩnh vực kinh doanh chính của công ty là: Thương mại: mua bán hàng hóa nông thổ sản, hàng tiêu dùng, hàng thủ công mỹ nghệ Môi giới hàng hải: Nhờ mối quan hệ đa biên với người vận chuyển và người thuê tàu vận chuyển, công ty đã môi giới thành công nhiều chuyến tàu và nhiều lô hàng. Môi giới thuê tàu định hạn ở trong và ngoài nước. Dịch vụ logistics: Quản trị dây chuyền cung ứng Quản lý các yêu cầu xếp hàng của khách hàng Đóng hàng vào container Cung cấp dịch vụ kho bãi và bảo quản hàng hóa Phát hành vận đơn (HBL – house bill of lading) hoặc chứng từ nhận hàng (D/O: delivery order). Nhận và kiểm tra chứng từ đến các bên liên quan Gửi chứng từ tới các bên liên quan Thông báo và quản lý tình hình hàng hóa của từng đơn hàng Giao nhận hàng hóa quốc tế Giao nhận hàng hóa bằng đường biển, đường hàng không. Khai báo hải quan Giao nhận hàng đến các sân bay, cảng biển Vận tải liên hợp đường bộ, hàng không, đường biển. Dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa Lưu trữ và bảo quản hàng hóa (hàng thông thường, hàng đông lạnh, hàng DG-danger goods) Gom hàng: LCL, FCL for sea, air Vận chuyển hàng hóa bằng xe ôtô tải, xe chở container, chuyên dụng Đóng gói hàng hóa theo tiêu chuẩn XK và dỡ gói cho hàng NK Dán nhãn hàng cho hàng NK cần dán tem theo tiêu chuẩn của HQ hoặc eHQ Các dịch vụ khác: hàng hóa quá cảnh, vận tải nội địa, các dịch vụ gia tăng khác. Giới thiệu nguồn lực công ty 2.1 Nguồn Vốn Tổng số nguồn vốn công ty hiện có : 120,6 tỷ đồng Tài sản cố định: 115 tỷ đồng Tài sản lưu động: 5, 6 tỷ đồng Trong đó bốn tự có là: 90, 6 tỷ đồng Vốn huy động là: 30 tỷ đồng Công ty đang sở hữu hệ thống ô tô tải trọng nhỏ vừa và lớn, và đội tàu biển gồm 7 chiếc với tải trọng từ 500 tấn đến 3.500 tấn. Đội tàu khai thác của Công ty tăng lên gấp 3,5 lần từ năm 1999 đến năm 2007 Năm 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Số lượng tàu 2 3 3 4 4 5 6 6 7 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần và thương mại liên vận Quốc tế Đội tàu công ty đang khai thác phát triển theo xu hướng tăng trọng tải tàu, tăng tốc độ, sử dụng những tàu chuyên môn hóa hẹp, chế tạo và ứng dụng những thiết bị tự động hóa quá trình vận hành các buồng máy. Độ tuổi trung bình là 15 tuổi, tương đối già so với mức trung bình trên thế giới. Là loại tàu có boong dùng để vận chuyển các loại hàng nông sản, hàng thủ công mỹ nghệ, hàng dệt may. Ngoài ra tàu có khả năng vận chuyển tốt các bao kiện dời như hàng điện tử. Đặc điểm kỹ thuật của tàu. STT Tên tàu Nơi sản xuất Năm sản xuất Trọng tải (Tấn) Tốc độ (hải lý/giờ) 1 Hùng Vương 01 Việt Nam 1991 600 10 2 Hùng Vương Việt Nam 1991 600 10 3 Hùng Vương Việt Nam 1992 500 10 4 Hùng Vương Việt Nam 1990 600 12 5 Tân Trào Nga 1992 500 10 6 Bạch Long Vỹ Phần Lan 1992 2000 12 7 Thắng Lợi Nhật 1992 3.500 14 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Tốc độ của tàu biển là một trong hai thông số kinh tế quan trọng nhất của con tàu đưa vào khai thác. Tốc độ tàu biển của đội tàu Công ty phần lớn đạt được 10 hải lý/giờ. Tốc độ trung bình của cả đội tàu là 11,14 hải lý/giờ. Tốc độ trung bình của đội tàu tương đối cao. Trọng tải 500 đến 600 tấn chiếm tỷ lệ lớn, đây là mức sức tải trung bình. Nhìn chung đội tàu của công ty đang đưa vào khai thác và sử dụng có công nghệ kỹ thuật tương đối tốt, có một cơ cấu hợp lý về trọng tải, tốc độ của tàu còn ở mức trung bình, phù hợp với nguồn hàng, tuyến đường vận chuyển mà Công ty đang khai thác. 2.2 Nguồn nhân lực của Công ty. Nguồn nhân lực là một trong 3 yếu tố của quá trình sản xuất và là yếu tố quyết định dù kỹ thuật hiện đại và hoàn hảo đến đâu thì yếu tố lao động vẫn giữ vai trò chủ đạo. Công ty đã bố trí số thuyền viên phù hợp với đặc điểm kỹ thuật của từng tàu. Thuyền viên trên tàu gồm: Cán bộ thủy thủ và nhân viên làm việc trên tàu. Cán bộ gồm có thuyền trưởng và máy trưởng, đại phó, phó 1, phó 2, phó 3, máy 1, máy 2, máy 3, điện trưởng. Tổng số thủy thủ, sỹ quan, thuyền trưởng, máy trưởng, thuyền viên của Công ty là 80 người. Cán bộ công nhận viên của Công ty làm việc ở khối hành chính văn phòng 60 người gồm nhân viên hành chính là 24 người, nhân viên kỹ thuật là 36 người. - Trình độ học vấn: Trình độ đại học và trên đại học là: 85 Trình độ cao đẳng là: 32 người Trình độ trung cấp là: 23 người - Cơ cấu theo độ tuổi và giới tính: 85% là nam giới, độ tuổi trung bình là 35,8. Ban lãnh đạo của công ty gồm có một giám đốc và bốn phó giám đốc. Ban lãnh đạo của Công ty là những người có trình độ đại học và trên đại học, có năng lực quản lý, và được đào tạo chuyên sâu về nghiệp vụ. Những con số đó nói lên CTCP thương mại và liên vận Quốc tế có một lực lượng lao động tương đối trẻ, có trình độ khoa học kỹ thuật đang độ tuổi sung sức trong sáng tạo và điều này thể hiện qua số lượng các sáng kiến kỹ thuật đang ở độ tuổi sung sức trong sáng tạo và điều này thể hiện qua số lượng các sáng kiến cải tiến kỹ thuật tăng lên trong những năm qua. Năm 1999 là năm mới thành lập Công ty, nhưng nhờ việc biết phát huy tính sáng tạo của CBCNV, ban lãnh đạo của Công ty đã nhận được 10 sáng kiến trong việc kết hợp vận chuyển hàng hai chiều, hay sáng kiến để tìm cách chở hàng từ nhiều nguồn khác nhau và tận dụng tối đa dung tích tàu, các sáng kiến hạn chế tới mức thấp nhất thời gian tàu chết nằm tại các bến cảng. Năm 2006 vừa qua,Công ty có trên 70% công nhân đạt lao động giỏi, 2 người được cấp bằng sáng tạo, 5 người đạt danh hiệu lao động đặc biệt giỏi. Tuy nhiên bên cạnh đó thì nguồn nhân lực của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế cũng có những mặt hạn chế. Đó là một bộ phận trong đội ngũ thủy thủ, thuyền viên chưa hiểu hết về luật Hàng Hải và khả năng ngoại ngữ còn yếu kém. Đó là nhược điểm mà Công ty cần phải khắc phục trong thời gian tới để ngày càng nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của Công ty. Chương II: Thực trạng hoạt động Logistics tại công ty Multi – Cargo Logistics Kết quả hoạt động của công ty 1. Doanh thu Theo kết quả doanh thu của công ty ở trên thì mức doanh thu của công ty tăng hàng năm. Trong đó tốc độ tăng cao nhất là vào năm 2005 (mức tăng là 6,5%) đạt mức doanh thu là 5,35 tỷ đồng. Tuy nhiên thì tốc độ tăng doanh thu năm 2003, năm 2006 lại có xu hướng giảm do sự biến động mạnh của thị trường vận tải Thế Giới, và năm 2006 còn do tốc độ tăng doanh thu và mức độ cạnh tranh hơn nhiều. Do đạt được kết quả khả quan về doanh thu nên công ty đã đóng góp ngày càng tăng cho ngân sách nhà nước. Doanh thu một số dịch vụ của CTCP thương mại và liên vận quốc tế trong những năm vừa qua như sau Doanh thu một số dịch vụ chính Đơn vị: tỷ đồng Dịch vụ Doanh thu 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vận chuyển 1,85 1,87 1,9 2,0 2,15 2,2 Môi giới hàng hải 0,82 0,85 0,975 1,0 1,175 1,2 Giao nhận 0,7 0,72 0,8 0,95 1,05 1,175 Kinh doanh kho vận 0,55 0,6 0.67 0.67 0,6 0,765 Các loại dịch vụ khác 0,33 0,46 0,355 0,37 0,375 0,31 Tổng doanh thu 4,25 4,5 4,7 5,0 5,35 5,65 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Theo số liệu của phòng kế toán của công ty thì doanh thu của công ty trong nhiều loại hình dịch vụ thì dịch vụ vận chuyển chiếm tỷ lệ cao hơn nhất, sau đó là đến dịch vụ giao nhận, và tiếp theo đó là dịch vụ môi giới hàng hải, còn lại là các loại dịch vụ khác. Năm 2006 thì mức doanh thu của dịch vụ vận chuyển đóng góp vào doanh thu chung của công ty là 2,2 tỷ đồng chiếm 38,9%, dịch vụ Logistics là 1,2 tỷ đồng chiếm 21,3%, kinh doanh kho vận là 1,175 tỷ đồng chiếm 20,8%, dịch vụ môi giới hàng hải là 0,765 tỷ đồng chiếm 13,6%, còn lại là các dịch vụ khác là 0,31 tỷ đồng chiếm 5,4%. 2. Khối lượng vận chuyển a. Tổng khối lượng vận chuyển Trong các năm vừa qua thì Công ty hoàn thành kế hoạch đề ra về khối lượng vận chuyển. Từ những năm đầu mới thành lập Công ty đã vận chuyển được 300 nghìn tấn, cho đến năm 2006 thì khối lượng vận chuyển đã lên tới 450 nghìn tấn. Tốc độ tăng trung bình trong 7 năm qua la 5,6%. Khối lượng hàng hóa vận chuyển của công ty bao gồm có vận chuyển nội địa, vận chuyển xuất nhập khẩu, nhưng trọng đó thì vận chuyển nội địa chiếm tỷ lệ cao hơn. Tính trung bình các năm qua thì vận chuyển hàng nội địa chiếm khoảng 68%, còn xuất nhập khẩu chiếm khoảng 32%. Tuy nhiên trong tổng khối lượng vận chuyển của Công ty thì vận chuyển bằng cotainer chiếm tỷ lệ còn khá khiêm tốn. Mức vận chuyển bằng container của Công ty chiếm khoảng 5% trong tổng khối lượng vận chuyển. Khối lượng vận chuyển hàng hóa trong nước tăng đều trong các năm qua, trong đó tốc độ cao nhất là là từ năm 2001 so với năm 2000 (tăng 7,5%). Trong thời gian gần đây, do mức độ cạnh tranh gay gắt trên thị trường, nên mức độ tăng khối lượng vận chuyển có những năm lại giảm dần. Tổng khối lượng vận chuyển bằng đường biển của công ty Năm Tổng khối lượng vận chuyển (nghìn tấn) Tốc độ tăng hàng năm (%) 2000 325 - 2001 350 7.14 2002 375 6.6 2003 390 3.8 2004 400 2,5 2005 420,5 4,8 2006 450 7,0 Nguồn: Phòng kinh doanh, CTCP thương mại và liên vận quốc tế b. Khối lượng vận chuyển nội địa CTCP thương mại và liên vận Quốc tế vận chuyển phần lớn hàng hóa nội địa. Khối lượng hàng hóa nội địa được vận chuyển chiếm 68%. Năm 2006, Công ty đã vận chuyển được 292,5 nghìn tấn vượt kế hoạch đề ra là 0,75 nghìn tấn. Khối lượng vận chuyển hàng hóa nội địa của công ty Đơn vị: nghìn tấn Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Khối lượng vận chuyển 221 238 255,6 273 280 290,145 292,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế c. Khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu Trong các năm qua tính trung bình thì tốc độ tăng vận chuyển về khối lượng hàng hóa xuất khẩu là 6,3%. Trong đó thì tỷ lệ tăng cao nhất đó là từ năm 2006 so với năm 2005 mức tăng là 17,23%. Xu hướng chung trong các năm qua thì khối lượng vận chuyển tăng, tuy nhiên duy nhất là vào năm 2003 thì mức tăng trưởng vận chuyển là âm, khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của công ty vào năm 2003 giảm 2,4 triệu tấn. Ngoài nguyên nhân trong nước là mức độ cổ phần hóa của các doanh nghiệp nhà nước tăng, thì nguyên nhân quan trọng đó là vào khoảng thời gian này thị trường Hàng hải thế giới đang có những bước phát triển mới. Do vậy các Công ty của nước ngoài đã giành được những ưu thế cạnh tranh rất mạnh, điều đó đã ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh. Nhưng trong những năm sau Công ty đã nắm bắt được xu hướng phát triển của thị trường trong nước và thế giới, từ đó ban lãnh đạo công ty đã đề ra các biện pháp kịp thời để không để xảy ra tình trạng như trên. Và trong các năm tiếp theo khối lượng vận chuyển XNK đã tăng lên, với mức tỷ lệ là 2,5% vào năm 2004, 7,94% vào năm 2005, và đặc biệt 17,23% vào năm 2006. Trong tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK, thì phần lớn là vận chuyển hàng hóa XK, vận chuyển hàng hóa NK là rất nhỏ. Tuy nhiên tốc độ tăng của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế không ổn định, thậm chí có năm tăng trưởng âm (năm 2003 là – 2,051%). Đây là một hạcn chế mà công ty cần phải khắc phục trong thời gian tới. Trong 2 năm gần đây, năm 2005 và năm 2006 tốc độ tăng tương đối cao, đặc biệt là năm 2006 đạt tới 17,23%. Đối với việc vận chuyển hàng hóa XNK thì công ty thường dùng tàu có trọng tải từ 500 tấn đến 600 tấn để vận chuyển các hàng rời. Đó là các tàu: Hùng Vương 01, 02, 03, 04 và tàu Tân Trào. Vì việc vận chuyển hàng rời là những mặt hàng có giá trị thấp, không cần tàu vận chuyển có trọng tải và tốc độ cao. Các mặt hàng rời công ty thường vận chuyển đó là ngô, khoai, sắn, than, khoáng sản, cát sỏi. Còn đối với mặt hàng xuất khẩu có giá trị cao như: Dệt may, thủ công mỹ nghệ, hàng điện tử thì công ty thường sử dụng tàu container để vận chuyển, đó là các tàu Thắng lợi (Trọng tải 2000 tấn) và tàu Bạch Long Vỹ (tàu container trọng tải 3500 tấn). Đó là những tàu có tốc độ vận chuyển và mức độ an toàn đảm bảo hàng hóa cao hơn. Khối lượng hàng hóa XNK Khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK (nghìn tấn) Tốc độ tăng (giảm) hàng năm (%) 2000 104 - 2001 112 +7,14 2002 119,4 +6,19 2003 117 -2,051 2004 120 +2,5 2005 130,355 +7,94 2006 157,5 +17,23 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Tổng giá trị hàng XK cao do Công ty vận chuyển hầu hết là các mặt hàng thế mạnh của Việt Nam. Đó là các mặt hàng: dệt may, mây tre…Đây là một trong những nguyên nhân tăng thêm sức cạnh tranh của công ty. Trong cơ cấu đối tượng vận chuyển của công ty, hàng dệt may chiếm tỷ trọng lớn nhất chiếm 30%, mặt hàng thủ công mỹ nghệ đứng thứ hai chiếm 10%. Tuy nhiên các mặt hàng có giá trị cao như dầu thô, máy móc thiết bị, hoặc các mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như lúa gạo thì công ty vận chuyển ít. Nguyên nhân chính là do hạn chế về đội tàu của công ty với tuổi tàu già so với mức trung bình Khối lượng xuất khẩu một số hàng hóa (Năm 2006) Đơn vị: nghìn tấn Mặt hàng chính XK Khối lượng vận chuyển Dệt may 30 Nông sản 25 Thủ công mỹ nghệ 10,82 Mây tre 8,75 Hàng khô 3,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế 3. Về tuyến vận chuyển Tuyến vận chuyển phản ánh cự ly hay quãng đường mà tàu thực hiện việc vận chuyển hàng hóa. Một doanh nghiệp có dịch vụ vận tải biển phát triển khi mà đội tàu của doanh nghiệp đó hoạt động được nhiều tuyến khác nhau Các tuyến vận chuyển nội địa So với tổng các tuyến vận chuyển của công ty thì các tuyến vận chuyển nội chiếm tỷ lệ cao hơn hẳn. Trong các tuyến vận chuyển nội điạ của công ty chủ yếu là tuyến Bắc – Nam chiếm tỷ lệ lớn (chiếm trên 50%), tuyến vận chuyển Trung – Nam chiếm tỷ lệ thấp nhất. Các tuyến chính trong tuyến vận chuyển nội địa là Hải Phòng – Thanh phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng – Đà Nẵng, Hải Phòng – Cần Thơ, Hải Phòng – Quảng Ninh và các tuyến ngược lại Các cảng đích vận chuyển trong nước của công ty gồm: nhóm cảng phía Bắc, Bắc trung bộ, Trung trung bộ, Nam trung bộ, nhóm cảng TP HCM – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng Đồng Bằng Sông Cửu Long, nhóm cảng các Đảo Tây Nam, nhóm cảng Côn Đảo. Để có thể vừa đánh giá được khối lượng vận chuyển, vừa đánh giá được quãng đường vận chuyên trên các tuyến nội địa người ta dùng chỉ tiêu khối lượng luân chuyển hàng hóa. Khối lượng luân chuyển của công ty tăng đều qua các năm, trong đó thì khối lượng lưu chuyển hàng hóa của tuyến Bắc – Nam luôn cao hơn so với các tuyến vận chuyển khác. Còn khối lượng lưu chuyển trên tuyến Trung – Nam cao hơn cả. Khối lượng hàng hóa luân chuyển trên các tuyến nội địa Đơn vị: nghìn tấn.km Tuyến vận tải 2003 2004 2005 2006 Tuyến Bắc – Trung 863 863,25 906,645 954 Tuyến Bắc – Nam 1400 1430,75 1450,5 1505,0 Tuyến Trung – Nam 475 605 542 556,5 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Các tuyến vận chuyển Quốc tế Như chúng ta đã biết, với đội tàu biển của Việt Nam trong thời gian qua đã khai thác được trên 35 tuyến đường biển và cập bến khoảng 100 cảng quốc tế nhưng chủ yếu là khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Trong tuyến vận chuyển quốc tế thì chúng ta chưa khai thác được hết các tuyến đường biển, phạm vi hoạt động chủ yếu vẫn là khu vực Châu Á, chưa mở rộng phạm vi ra được các vùng và các Châu lục khác trên thế giới. Từ đó để thấy sức cạnh tranh của dịch vụ vận tải biển Việt Nam chưa cao. Trong tình hình chung, tuyến vận chuyển chính của Công ty, tỷ lệ trên các tuyến châu Á chiếm tỷ lệ cao hơn. Nhưng bên cạnh đó thì công ty cũng khai thác cả các cảng biển vùng Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Âu, Châu Phi…Tính đến thời điểm hiện tại công ty đã khai thác được trên 30 tuyến đường biển và cập bến được 60 cảng biển quốc tế. Nhìn chung qua các năm sản lượng hàng hóa vận chuyển đều tăng kể cả 2 tuyến nội địa và quốc tế. Khối lượng luân chuyển hàng hóa của cả vận chuyển trong nước và ngoài nước đều tăng trên các tuyến. Tuy nhiên về khối lượng vận chuyển đi nước ngoài luôn chiếm tỷ trọng thấp hơn so với vận tải trong nước. Đối với vận chuyển các tuyến XK, các tuyến vận chuyển chính sang thị trường Châu Á là: Việt Nam – Trung Quốc (với các cảng đích là: Nanjing, Ningbo, Qingdao, Shanghai, Shantou, Shenzheng, Tianjing, Xingang) Việt Nam – Nhật Bản (với các cảng đích là: Kobe, Tokyo, Yokohama, Osaka, Ohita, Kokura, Nagoya, Moji, Nagasaki, Hakata, Shimizu,) Việt Nam – Indonesia (với các cảng định là: Jarkarta, Surabaya, Belawan). Các tuyến vận chuyển sang thị trường Châu Âu: Việt Nam – Pháp (với các cảng đích là: Le Havre, Bourdeaux, Fos, Lyon). Việt Nam – Đức (với các cảng đích là: Hamburg, Bremen, Berlin, Frankfurt, Hannover, Munich, Stuttgart). Các tuyến vận chuyển sang thị trường Trung Đông: Việt Nam – Israel (với các cảng đích là: Cảng Ashdod, cảng Haifa, cảng Tel-Aviv) Các tuyến vận chuyển sang thị trường Châu Phi Việt Nam – Egypt (với các cảng đích là: Alexandria, Cảng Cario, cảng Pord Said) Việc tăng sản lượng vận chuyển và giành thị phần vận chuyển ở trong nước và nước ngoài là mục tiêu hàng đầu của công ty. Trong các tuyến vận chuyển đi nước ngoài thì tuyến vận chuyển trong khu vực Đông Nam Á chiếm tỷ trọng lớn hơn cả: chiếm gần 30%(năm 2006). Nguyên nhân chính đó là tuyến Đông Nam Á có ưu thế địa lý gần, thị trường khá quen thuộc đối với công ty. Do bị hạn chế về trọng tải của tàu nên việc vận chuyển đến các tuyến Châu Phi, Bắc Âu chiếm tỷ lệ nhỏ, và công ty phải kết hợp với việc thuê tàu hoặc cùng liên kết với đội tàu của công ty khác thì mới có thể vận chuyển trên một tuyến đường xa như vậy. Tốc độ tăng trưởng bình quân trên tuyến vận tải đến Đông Nam Á trong các năm qua là 7%. Trong đó tốc độ tăng mạnh nhất là năm 2006 là 13%. Một số mặt hàng chính mà Công ty thường hay vận chuyển đến thị trường Đông Nam Á là: vận chuyển hàng mây tre đến Nhật Bản và Hàn Quốc, vận chuyện than đến Đài Loan và Hồng Kông, vận chuyển ngũ cốc, gạo đến Nhật Bản và Malaysia, dệt may sang Philipin, hàng thủ công mỹ nghệ sang Singapore…Hàng dệt may đến thị trường Bắc Âu thường là dệt may, thị trường Bắc Mỹ với các sản phẩm than, khoáng sản… Khối lượng hàng hóa luân chuyển trên các tuyến Quốc tế Đơn vị: nghìn tấn.km 2003 2004 2005 2006 Đông Nam Á – Trung Đông 213,45 239 236,5 250,5 Việt Nam – Đông Nam Á 352,5 375 391,5 453,75 Trung Đông – Đông Nam Á 147,24 153 160,25 204 Tuyến Châu Phi 94,5 105 129,5 142,65 Tuyến Bắc Âu 106,5 115,8 123 132,5 Tuyến Bắc Á 157,8 177 181,25 240,5 Tuyến Trung Đông 22,75 38,0 52,65 84,75 Nguồn: Phòng kinh doanh – Công ty cổ phần thương mại và liên vận Quốc tế Đánh giá hoạt động Logistics của công ty So sánh với các đối thủ cạnh tranh 1.1 Chỉ tiêu tổng hợp 1.1.1 Chỉ tiêu về doanh thu Bảng : Doanh thu của công ty và một số đối thủ cạnh tranh chính 2003 2004 2005 2006 CTCP Trans Global Logistic 3,2 3,5 3,85 4,25 CTCP Phili Orient Line VN 2,75 3 3,3 3,7 CTCP Julify Logistic 2,5 2,85 3,25 3,65 CTCP Multi-cargo logistics 4,7 5,0 5,35 5,65 Nếu xét về mức doanh thu tuyệt đối, so với các đối thủ của mình thì công ty có sự vượt trội hơn hẳn. Vì doanh thu của các CTCP cạnh tranh khác thường thấp hơn từ 1 tỷ đến 2 tỷ. Trong các đối thủ trên thì CTCP Julify Logistic có mức doanh thu thấp nhất. Còn đối với CTCP Trans Global Logistic là thì mức doanh thu luôn đạt được trên 3 tỷ đồng trong những năm gần đây. Nếu phân tích tốc độ tăng doanh thu thì từ năm 2001 cho đến năm 2006 thì tốc độ tăng doanh thu của công ty không ổn định: từ năm 2001 đến năm 2003 tốc độ này giảm , nhưng tù năm 2003 đến năm 2004 tốc độ này lại tăng từ 4,2% đến 6%, sau đó từ năm 2004 cho đến nay tốc độ lại giảm và đến năm 2006 thì chỉ còn là 5,3%. Mặc dù tính về giá trị tuyệt đối thì mức doanh thu của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế có thể vượt hơn nhưng so về tốc độ tăng doanh thu thì CTCP thương mại và liên vận Quốc tế kém hơn hẳn. Qua biểu đồ ta thấy đường biểu diễn tốc độ tăng doanh thu của công ty so với đối thủ cạnh tranh là thấp nhất. Đối thủ của công ty có mức tăng doanh thu lớn nhất là CTCP Julify Logistic. Mức doanh thu bình quân của CTCP thương mại và liên vận Quốc tế từ năm 2003 cho đến nay là 5,5%, trong khi đó của CTCP Trans Global Logistic là 8,725%, của công ty CP Phili Orient Line Việt Nam là 9,075 %, của CTCP Julify Logistic là 11,35%. Nói chung giữa CTCP thương mại và liên vận Quốc tế và đối thủ có một điểm chung là mức độ tăng tương đối ổn định. Đây là một trong những điều kiện khá thuận lợi cho các công ty trên khi dự báo các kết quả kinh doanh để đề ra những kế hoạch cũng như các chiến lược lâu dài. Bảng: Tốc độ tăng doanh thu của Công ty và đối thủ cạnh tranh 1.1.2 Chỉ tiêu về thị phần a. Thị phần tổng khối lượng vận chuyển Tổng khối lượng vận chuyển của công ty cả tuyến nội địa và tuyến ra nước ngoài có xu hướng chung là tăng trưởng hàng năm. Tuy nhiên mức độ thị phần của công ty lại có xu hướng giảm, do thị trường vận tải biển ngày càng có mức cạnh tranh gay gắt. Tính từ năm 2003 cho đến năm 2006, thị phần vận chuyển của công ty so với khối lượng vận chuyển giảm qua các năm: năm 2003 thị phần chiếm 1,4%, nhưng đến năm 2006 thị phần của công ty chỉ còn là 1,26%. Đây thực sự là vấn đề nghiêm trọng mà công ty cần xem xét tìm ra các nguyên nhân, từ đó đưa ra giải pháp tăng thị phần. Bảng : Tổng khối lượng vận chuyển của Công ty và đối thủ Đơn vị: nghìn đồng 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 390 400 420,5 450 CTCP Trans Global Logistic 219,6 281,98 298,06 356,7 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 192,14 266,3 347,74 356,7 CTCP Julify Logistic 192,0 235 322,9 321,05 Cả nước 27448,6 31332,0 33118,0 35672,5 Nguồn: - Vụ kế hoạch và đầu tư, Bộ Giao thông vận tải - Tổng cục thống kê - Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế Mặc dù thị phần của công ty có Công ty có xu hướng giảm trong các năm gần đây, nhưng so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty được thể hiện ở biểu đồ 2.2. Mức thị phần của Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế luôn đạt trên 1%. Còn các đối thủ cạnh tranh của công ty thì con số này thường thấp hơn 1% (trừ CTCP Trans Global Logistic và CTCP Phili Orient Line Việt Nam đạt được 1% vào năm 2006). Đó là một trong những ưu thế hơn của công ty so với đối thủ cạnh tranh. Trong tất cả các đối thủ cạnh tranh với công ty, CTCP Trans Global Logistic có mức thị phần là cao nhất. Mức thị phần của công ty này luôn đạt gần ngưỡng 1%. Năm 2006 mức thị phần của công ty này là 1,0% , nhỏ hơn 0.26% so với Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế. Trong những năm qua mức thị phần bình quân bình quân của Công ty CTCP thương mại và liên vận quốc tế là 1,29%, của CTCP Trans Global Logistic là 0,9%, của CTCP Phili Orient Line Việt Nam là 0,9%, của CTCP Justify Logistic là 0,83%. Khoảng cách giữa mức thị phần của CTCP thương mại và liên vận quốc tế và CTCP Trans Global Logistic không thực sự quá lớn. nhưng càng những năm gần đây thì khoảng cách này càng được rút ngắn lại. Tuy nhiên nếu công ty không có biện pháp để thay đổi tình hình trong thời gian tới thì chắc chắn đối thủ cạnh tranh của công ty sẽ đuổi kịp công ty về mức thị phần trong thời gian tới. Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển của công ty và đối thủ b. Thị phần khối lượng vận chuyển nội địa Mức thị phần khối lượng vận chuển nội địa của CTCP thương mại và liên vận quốc tế luôn chiếm hơn 2% so với khối lượng vận chuyển trong cả nước. Đây là một tỷ lệ tương đối cao so với một CTCP có số năm thành lập chưa đầy chục năm như công ty. Đối với đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty thì mức thị phần này chỉ chiếm hơn 1%, cá biệt chỉ tiêu này còn thấp hơn 1% vào năm 2003 đối với CTCP Phili Orient Line Việt Nam và CTCP Justify Logistic. Vào năm 2006 của CTCP Trans Global Logistic chiếm mức thị phần vận chuyển trong nước là 1,22%, CTCP Phili Orient Line Việt Nam là 1,25%, CTCP Justify Logistic là 1,41%. Trong khi đó vào năm 2006 thì mức thị phần này của CTCP thương mại và liên vận quốc tế lớn hơn 1,7 lần so với CTCP Trans Global Logistic, hơn 1,69 lần so với CTCP Phili Orient Line Việt Na, hơn CTCP Justify Logistic là 1,5 lần. So với đối thủ cạnh tranh của công ty thì khối lượng và thị phần của CTCP thương mại và liên vận quốc tế thực sự có thế mạnh hơn hẳn. Khối lượng vận chuyển của công ty và đối thủ Năm 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 273 280 290,145 292,5 CTCP Trans Global Logistic 135 160,75 165,8 168,75 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 122 128,5 149 172 CTCP Justify Logistic 126 130,5 190,0 195,0 Cả nước 13325,8 12140,0 13075,5 13748 Nguồn: - Tổng cục thống kê - CTCP thương mại và liên vận quốc tế - Các công ty đối thủ cạnh tranh Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển nội địa của công ty và đối thủ c. Thị phần khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu Hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vận chuyển chủ yếu qua đường biển nhất là trong những năm gần đây và trong tương lai có khối lượng hàng hóa giao lưu lớn, phạm vi xuất nhập khẩu vươn xa. Tỷ lệ vận chuyển khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển so với tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước là khoảng 58% (tính theo con số thống kê năm 2000và năm 2002). Trong đó khối lượng dầu thô chiếm tới 54% khối lượng hàng xuất khẩu, khối lượng hàng xăng dầu chiếm tới 34% khối lượng hàng nhập khẩu. Trong 3 năm gần đây nhất khối lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam luôn đạt trên 20 nghìn tấn. Xét về thị phần khối lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của CTCP thương mại và liên vận quốc tế thì mức thị phần này khá khiêm tốn. Bởi vì vận chuyển vận hàng hóa xuất nhập khẩu không phải là một thế mạnh của công ty. Trong thời gian qua thì mức thị phần này chưa đạt được tới 1%. Mức thị phần về khối lượng vận chuyển cao nhất mà công ty đạt được là 0,61% (năm 2006). Trong khi đó đối thủ cạnh tranh trực tiếp của công ty cũng rơi vào tình hình tương tự, duy chỉ có công ty Trans Global Logistic thì mức thị phần này có phần cao hơn. Năm 2006 thị phần khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của CTCP Trans Global Logistic là 7,28%, trong khi đó CTCP thương mại và liên vận quốc tế mới chỉ đạt được là 0,61%. Đặc biệt là vào năm 2005 CTCP thương mại và liên vận quốc tế đã bị mất thị phần trong lĩnh vực này so với đối thủ cạnh tranh. Trong năm 2005 mức thị phần của công ty kém hơn tất cả đối thủ cạnh tranh của mình, trong đó lức thị phần của công ty Phili Orient Line Việt Nam là 0,84% thì của công ty mới chỉ đạt được là 0,552%. Trước tình hình đó ban lãnh đạo công ty đã đề ra các phương án, thì đến năm 2006 mức thị phần của công ty có tăng lên. Tuy nhiên mức tăng của công ty không đáng kể, vì mức thị phần của công ty vẫn còn kém hơn so với hai đối thủ là CTCP Trans Global Logistic, CTCP Phili Orient Line Việt Nam hơn 1%. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của CTCP thương mại và liên vận quốc tế là nông sản, dệt may, mây tre, thủ công mỹ nghệ. Các mặt hàng nhập khẩu chính của công ty là điện tử, sắt thép,… Khối lượng vận chuyển hàng hóa XNK của công ty và đối thủ Đơn vị: nghìn tấn 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 117 120 130.355 157,5 CTCP Trans Global Logistic 84,6 121,23 132,26 187,95 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 70,14 137,8 198,74 184,7 CTCP Justify Logistic 66 104,5 132,9 126,05 Cả nước 20693,3 1720,8 23590,5 25786,4 Nguồn: - Tổng cục thống kê - CTCP thương mại và liên vận quốc tế - Các công ty đối thủ cạnh tranh Biểu đồ: Thị phần khối lượng vận chuyển XNK của công ty và đối thủ 1.1.3 Chỉ tiêu về lợi nhuận Mội doanh nghiệp kinh doanh đều vì mục đích lợi nhuận. Lợi nhuận của Công ty không chỉ phụ thuộc vào doanh thu của Công ty mà còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố khác như: chi phí, các mức thuế, phí và lệ phí do nhà nước quy định. Là một công ty mới đi vào hoạt động kinh doanh với thời gian chưa dài, thì hoạt động kinh doanh của công ty đang ở giai đoạn đầu tiên, đó là giai đoạn mở rộng việc mở rộng doanh thu và tăng thị phần là vô cùng cần thiết, nhưng Công ty cũng cần có lợi nhuận để có thể duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh và cung cấp dịch vụ. Trong các năm qua thì lợi nhuận của Công ty luôn vượt mức kế hoạc đề ra, năm 2004 lợi nhuận sau thuế đạt 850 triệu, năm 2005 đạt 925 triệu, năm 2006 đạt lợi nhuận là 989 triệu (vượt kế hoạch là 5%). Mức lợi nhuận tăng bình quân đạt của mỗi năm là 7,5%. Đây là một tỷ lệ khá cao trong các CTCP kinh doanh cũng lĩnh vực. So với các đối thủ cạnh tranh của Công ty thì mức chênh lệch về lợi nhuận không lớn lắm. Thậm chí có những năm lợi nhuận của Công ty còn thua đối thủ cạnh tranh. Ví dụ như năm 2004 lợi nhuận của Công ty là 0,85 tỷ, còn của CTCP Trans Global Logistic đạt được 0.86 tỷ đồng. Trong năm 2006 thì so với đối cạnh tranh của doanh nghiệp thì mức lợi nhuận trên tương đương với đối thủ cạnh tranh. Nguyên nhân chính ở đây là Công ty có khá nhiều các loại dịch vụ mới bổ sung trong thời gian gần đây, chi phí đầu tư cho các loại dịch vụ trên không nhỏ. Trong thời gian đầu thì mục tiêu của công ty là tăng doanh thu ở các dịch vụ mới này, tăng cường các hoạt động xúc tiến quảng bá để hut hút thêm được nhiều khách hàng tiềm năng. Do vậy, mức lợi nhuận không thể tăng nhanh trong ngắn hạn được. Tuy nhiên trong thời gian không lâu chắc chắn mức lợi nhuận của công ty sẽ tăng lên, vượt đối thủ cạnh tranh của mình. Lợi nhuận của công ty và đối thủ cạnh tranh Đơn vị: Tỷ đồng 2003 2004 2005 2006 CTCP thương mại và liên vận quốc tế 0,830 0,850 0,925 0,989 CTCP Trans Global Logistic 0,8 0,86 0,93 0,9 CTCP Phili Orient Line Việt Nam 0,65 0,7 0,72 0,75 CTCP Justify Logistic 0,6 0,7 0,75 0,8 Nguồn: Phòng kế toán – Công ty cổ phần thương mại và liên vận quốc tế Phòng kế toán – Các công ty đối thủ 1.2 Chỉ tiêu cụ thể 1.2.1 Giá cước dịch vụ Mức giá phụ thuộc vào yếu tố cung cầu và những yếu tố khác trên thị trường. Để có thể xác định mức giá cước thì Công ty cần phải căn cứ vào doanh thu và lợi nhuận của Công ty cần đạt được, mức độ cạnh tranh trên thị trường. Để từ đó đề ra được mức giá phù hợp nhất, vừa đảm bảo cho họat động kinh doanh của Công ty có thể tiếp tục, vừa thu hút được khách hàng. 1.2.2 Năng lực vận chuyển 1.2.3 Sự đa dạng hóa của dịch vụ 1.2.4 Sự khác biệt hóa của dịch vụ 1.2.5 Tốc độ và thời gian vận chuyển 1.2.6 Mức độ rủi ro trong quá trình vận chuyển Khó khăn Phân tích SWOT ĐIỂM MẠNH Có nguồn nhân lực, cơ sở vật chất, nguồn vật chất tương đối mạnh so với đối thủ cạnh tranh trực tiếp Khối lượng vận chuyển nội địa và xuất khẩu, nhập khẩu tăng hàng năm Đa dạng tuyến đường (tới các thị trường Bắc Phi, Châu Âu,...) Dịch vụ phong phú đa dạng, đáp ứng cơ bản nhu cầu của khách hàng ĐIỂM YẾU Vận chuyển hàng hoá bằng container hạn chế Tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển không ổn định, kém bền vững Khối lượng hàng hoá xuất khẩu là thế mạnh của Việt Nam thì khối lượng vận chuyển của công ty chưa cao Các tuyến vận chuyển ra nước ngoài chưa nhiều Công ty kinh doanh vận tải còn kém chuyên môn hóa (trong đó dịch vụ 0 THỜI CƠ Công ty đang trên đà tăng trưởng và phát triển Toàn cầu hóa, khối lượng hàng hóa vận chuyển nội địa và xuất nhập khấu tăng Do chính sách mở cửa của nhà nước THÁCH THỨC Mức độ cạnh tranh trên thị trường ngày càng gay gắt hơn với sự gia nhập của các tập đoàn logistics toàn cầu Chương III: Giải pháp thúc đẩy hoạt động Logistics tại công ty Multi – Cargo Logistics Định hướng phát triển 1. Định hướng chung phát triển của Công ty Mục tiêu trong những năm tới của công ty: Nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao về số lượng dịch vụ và khả năng chuyên môn hóa đối với từng loại dịch vụ. Chuyên môn hóa các loại dịch vụ nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng Phát triển và mở rộng loại hình logistics hơn nữa. Tăng cường hiệu quả hoạt động kinh tế hơn nữa thông qua việc sử dụng tàu. Tăng thêm thị phần hoạt động của Công ty tại thị trường trong và ngoài nước. Sắp xếp, tổ chức lại hợp lý bộ phận nhân sự cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. 2. Các mục tiêu cụ thể + Mục tiêu về doanh thu: Xuất phát từ mục tiêu trên, Công ty cũng đề ra mục tiêu tăng doanh thu. Đẩy nhanh tốc độ tăng doanh thu, nâng tốc độ lên tới 9,5%. Nếu xét về giá trị tuyệt đối thì đến năm 2010 doanh thu của Công ty đạt được 9 tỷ đồng, đến năm 2010 đạt được là 15 tỷ đồng. + Mục tiêu về khối lượng vận chuyển Mục tiêu của Công ty từ nay đến năm 2010 là tăng khối lượng vận chuyển của tuyến nội địa và tuyến xuất nhập khẩu. Trong đó giảm tỷ trọng vận chuyển nội địa, tăng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Phấn đấu tỷ lệ vận chuyển nội địa chiếm từ 55% đến 60% so với tổng khối lượng vận chuyển. Và tốc độ tăng vận chuyển khối lượng xuất nhập khẩu đạt được từ 6,5 % cho đến 6,8% vào năm 2010 và 7,2% vào năm 2010. Mục tiêu khối lượng vận chuyển năm 2010 – 2020 Đơn vị: nghìn tấn Năm 2010 Năm 2020 Tổng KL VC nội địa VC XNK Tổng KL VC nội địa VC XNK 600 340 260 1100 660 440 Nguồn: Phòng kế hoạch – Công ty CP thương mại và liên vận quốc tế + Mục tiêu về tuyến vận chuyển Mục tiêu Công ty đặt ra vào năm 2010, trên các tuyến vận chuyển nội địa, trong mỗi năm phải đạt được 70 chuyến mỗi năm (đối với tàu Hùng Vương) và khoảng 60 chuyến quốc tế (đối với tàu Bạch Long Vỹ và tàu Thắng Lợi). Trong các tuyến vận chuyển xuất nhập khẩu, Công ty có chủ trương vươn tới thị trường xa hơn nữa như tăng xuất khẩu thêm một số thị trường của Châu Âu, của Châu Phi, và giảm dần tỷ trọng tuyến vận chuyển Châu Á. Công ty cũng đặt mục tiêu tăng tổng mức lưu chuyển hàng hóa trên một số tuyến nội địa từ nay cho đến năm 2010 đạt được 5.100 nghìn tấn.km và đến năm 2010 là 8515 nghìn tấn.km vào năm 2020. + Mục tiêu về thị phần Đây là một trong những mục tiêu hàng đầu mà Công ty cần phải đặt ra và quyết tâm phải thực hiện được. Vì đây là một trong những chỉ tiêu quan trọng phản ánh sức cạnh tranh của Công ty. Mục tiêu từ nay đến năm 2010 và 2020 tăng thị phần cả về khối lượng vận chuyển nội địa và khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu, trong đó tốc độ tăng thị phần của xuất nhập khẩu sẽ cao hơn. Do hiện nay mức thị phần này của Công ty còn khá khiêm tốn. Bảng 3.5 thể hiện cụ thể như sau: Mục tiêu thị phần khối lượng vận chuyển năm 2010 – 2020 Đơn vị: % Năm 2010 Năm 2020 Thị phần chung Thị phần VC nội địa Thị phần VC XNK Thị phần Thị phần VC nội địa Thị phần VC XNK 1,3 2,4 0,7 1,5 2,6 0,85 Nguồn: Phòng kế hoạch – Công ty CP thương mại và liên vận quốc tế + Mục tiêu về giá cước vận chuyến Để tăng khả năng cạnh tranh của mìn, Công ty cũng đề ra chính sách giảm giá cước từ nay đến năm 2010. Năm 2010 Công ty phấn đấu giảm giá cước vận chuyển bình quân trên các tuyến từ 2% đến 3,5%. Và tùy từng mặt hàng và các tuyến vận chuyển Công ty có những quy định cụ thể. + Mục tiêu về lợi nhuận Dựa trên cơ sở mục tiêu về giá cước và mục tiêu về doanh thu, Công ty đặt ra mục tiêu về lợi nhuận. Mục tiêu từ nay đến năm 2010 mục tiêu đạt được từ một tỷ đồng đến 1,2 tỷ đồng, đến năm 2020 là 1,8 tỷ đồng. Giải pháp Để công ty phát triển đúng với định hướng và mục tiêu đề ra, Công ty cần áp dụng các giải pháp thị trường. Công ty cần tiếp tục duy trì các mối quan hệ với các bạn hàng cũ, xây dựng và phát triển mối quan hệ vơi bạn hàng mới nhằm mở rộng hơn nữa thị trường hiện tại của Công ty. Để làm được điều này thì Công ty cần tiến hành một số hoạt động cụ thể sau đây: + Thường xuyên thu thập, tìm hiểu ý kiến của bạn hàng, của khách hàng về chất lượng phục vụ của Công ty, qua đó biết được những điểm mạnh cũng như điểm yếu để kịp thời có những biện pháp nhằm điều chỉnh, thay đổi chất lượng dịch vụ của Công ty. + Đưa ra những ưu đãi về phi mậu dịch và dịch vụ gia tăng đối với những khách hàng thường xuyên sử dụng của Công ty, khuyến khích họ sử dụng nhiều hơn nữa các loại dịch vụ của công ty. + Công ty cần tích cực tham gia các hội chợ triển lãm, xúc tiến đầu tư nhằm tìm được những cơ hội kinh doanh làm ăn mới để tự quảng bá, giới thiệu hình ảnh uy tín, chất lượng của Công ty với khách hàng tiềm năng. + Công ty cần tăng cường củng cố quan hệ với các nhà môi giới bên ngoài hơn. Đây thực sự là cơ hội để Công ty có thêm những hợp đồng kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển. Ngoài ra Công ty cần có kế hoạch phát triển hệ thống môi giới hàng hải chuyên nghiệp để mở rộng tìm hàng cho đội tàu chuyên chở. Trước hết nhắm vào các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nước, sau nữa tham gia từng bước vào hệ thống môi giới quốc tế để tìm hàng cho đội tàu chuyên chở. Trước hết nhằm vào các chủ hàng xuất nhập khẩu trong nướ, sau nữa tham gia từng bước vào hệ thống môi giới quốc tế để tìm hàng cho đội tàu hoạt động ở bất cứ tuyến nào, khu vực nào mang lại lợi nhuận cao. + Công ty cần phải tích cực tìm các nguồn vốn của các tổ chức khác để cùng đầu tư để cơ cấu lại đội tàu, đẩy mạnh trẻ hóa, hiện đại hóa các đội tàu, chuyên môn hóa các loại tàu phù hợp với nhu cầu của thị trường và đòi hỏi của khách hàng Mở rộng hệ thống đại lý, hợp tác liên kết, nhằm giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh Tăng cường hoạt động quảng bá thương hiệu Công ty cần chú trọng các biện pháp marketing Nguồn nhân lực Nâng cao sức cạnh tranh trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển là sự kết hợp của nhiều nỗ lực nhưng đóng vai trò quyết định là nhân tố con người. So với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp, trình độ của cán bộ công nhân viên, đội ngũ sỹ quan thuyền viên và thủy thủ của công ty chưa cao, kiến thức về vận tải biển và ngoại thương, pháp luật còn hạn chế, và đặc biệt trình độ ngoại ngữ còn yếu. Do vậy việc đàm phán với các các đối tác nước ngoài hay trong các giao dịch quốc tế còn gặp nhiều khó khăn. Trước tình hình trên thì công ty cần tổ chức các khóa học nâng cao nghiệp vụ, kiến thức pháp luật, cũng như trình độ ngoại ngữ. Công ty cần phải phối hợp chặt chẽ giữa bộ giáo dục và đào tạo, các trường trung học và đại học hàng hải(sơ sở đào tạo) với cơ quan quản lý Nhà nước (bộ giao thông vận tải, cục hàng hải Việt Nam) trong việc đào tạo và huấn luyện đội ngũ thuyền viên làm việc trên các tàu biển Việt Nam theo quy định của công ước Quốc tế IMO. Trước hết, Công ty cần phải coi các “Trung tâm huấn luyện và đào tạo thuyền viên” hiện nay là một mắt xích không thể thiếu được trong mô hình đào tạo khép kín giữa các trường dạy nghề (Đại học Hàng hải và trung học Hàng hải) với công ty. Các trung tâm đó chỉ chuyên chăm lo công tác huấn luyện lực lượng thuyền viên có đủ điều kiện làm việc tại các tàu vận tải biển theo quy định của công ước Quốc tế (STCW-78) đã được sửa đổi năm 1995 và có hiệu lực từ ngày 01/02/1997. Cần có sự liên kết giữa các trung tâm đào tạo và Công ty để có thể đề ra chương trình giảng dạy phù hợp với nhu cầu của công ty. Lý thuyết phải đảm bảo thực tiễn công việc và không cắt bớt những nội dung kiến thức cơ bản tối thiểu cần phải có (theo quy định của IMO) nâng cao các hiểu biết của các thuyền viên đối với các quy định của pháp luật. Về thực hành, cần tăng cường thời gian (số tiết)huấn luyện trên các phương tiện có đầy đủ trang thiết bị sao cho khi hết thời gian huấn luyện thuyền viên có thể làm ngay công việc đó. Đối với đội ngũ giáo viên của trung tâm huấn luyện và đào tạo phải là cán bộ đã trải qua công tác giảng dạy và có đủ thời gian đi biển theo quy định và đã giữ chức danh tương ứng với nội dung được đào tạo. Đặc biệt, môn tiếng anh với đối tượng này phải giỏi cả nghe cả dịch thuật. Thực tế hiện nay, các công ty đang rất cần những sỹ quan thuyền viên được đào tạo cơ bản ở các trường đại học và trung học hàng hải, và phải có thời gian thực tế trên biển. Công đoạn này đã được các trung tâm đảm trách, đây chính là mắt xích quan trọng nằm trong quy trình đào tạo khép kín, nhưng thực chất trong thời gian qua chưa phát huy hết khả năng của mình. Không chỉ có chính sách trong việc đào tạo và giáo dục, Công ty cần có nhũng chính sách hỗ trợ về vật chất và tinh thần đối với vợ con của những thủy thủ phải đi tàu trong thời gian xa. Có như vậy họ mới yên tâm lênh đênh trên biển để vận chuyển hàng hóa cho Công ty. Ngoài ra Công ty cần phải có chính sách tinh giảm biên chế đối với những CBCNV, sỹ quan, thuyền viên không đủ năng lực, và tuyển dụng thêm những người có năng lực mới. Nguồn lực cơ sở hạ tầng Cơ sở vật chất là yếu tố quan trọng. Để tăng sức cạnh tranh thì công ty cần phải giải quyết các vấn đề đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật sau: Đối với đội tàu Cần phải phát triển đội tàu của công ty hiện có theo hai hướng trẻ hóa đội tàu và chuyên môn hóa đội tàu. Đầu tư phát triển đội tàu theo định hướng: + Trẻ hóa đội tàu Như đã phân tích ở trên, tuổi tàu bình quân của công ty còn tương đối cao. Và một số con tàu có tình trạng công nghệ không còn hiện đại so với tàu đóng mới bây giờ, chưa phù hợp với tuyến đường khai thác. Vì thế muốn tăng sức cạnh tranh của đội tàu thì trước hết cần trẻ hóa đội tàu, mua những con tàu mới hơn, có đặc tính hiện đại hơn, kết cấu hợp lý và phù hợp với từng loại hàng hóa chuyên chở, có khả năng hằng hải trên những tuyến đường có điều kiện thời tiết khắc nghiệt...để đáp ứng yêu cầu khắt khe của thị trường, người thuê tàu, khách hàng. Khách hàng ngày càng khắt khe hơn trong việc lựa chọn tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hóa của họ cũng như an toàn chung cho môi trường và con người. Trong quá trình sử dụng tàu, nếu tàu nào có những bộ phận quá già, cũ thì cần phải thay bộ phận đó để đảm bảo mức độ an toàn trong quá trình vận chuyển. Trong tương lai công ty cần phải đầu tư tiền vốn để mua thêm những tàu tre hơn có trọng tải và công suất lớn hơn để đáp ứng tăng khối lượng vận chuyển như công ty đã đề ra Chuyên môn hóa đội tàu Đội tàu của công ty còn thiếu những đội tàu chuyên dụng với công nghệ đóng tàu tiên tiến Đối với khối dịch vụ Nâng cao năng lực và sắp xếp tổ chức bộ phận là dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hóa, nhất là về mặt nghiệp vụ kinh doanh Quốc tế để tăng cường năng lực cạnh tranh trong nước. Công ty cần phải đầu tư và mở rộng thị trường trong và ngoài nước, trước hết là thị trường trong khu vực. Cần phải đầu tư hệ thống cơ sở vật chất đồng bộ, đủ khả năng đáp ứng nhu cầu của các dịch vụ vận tải biển, vận tải hàng hóa trọn gói. Hệ thống này tối thiểu phải bao gồm kho bãi, bồn chứa nhiên liệu, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, phương tiện cung ứng trên biển và vận tải container trên bộ... Để cạnh tranh với các doanh nghiệp khác thì công ty cần phải làm được tốt trên một số lĩnh vực sau: đại lý tàu biển, môi giới hàng hải, môi giới thuyền viên, dịch vụ đại lý vận tải đường biển, cung ứng tàu biển...Muốn có sức mạnh, có tiềm lực, không còn cách nào khác chúng ta phải phát huy nội lực, tập trung vốn, nguồn đầu tư trong nước để có thể làm những công trình lớn cho nghành dịch vụ vận tải biển. Đầu tư công nghệ mới, có cơ sở vật chất thì Công ty mới có đủ lực đểt cạnh tranh trên thị trường. Đây không chỉ là đòi hỏi riêng nghành dịch vụ vận tải biển mà bất cứ nghành nào, lĩnh vực nào cũng đòi hỏi yếu tố này. Nguồn lực khoa học công nghệ Công nghệ thông tin có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển nền kinh tế. Đưa các ứng dụng công nghệ thông tin đang là xu hướng của mọi lĩnh vực họat động. Công ty cần phải đầu tư thêm hệ thống thông tin thống nhất với các trang thiết bị tiên tiến kịp thời để nối mạng giữa công ty với cảng, các hãng tàu cũng như nơi giao nhận hàng trên phạm vi trong nước cũng như Quốc tế. Cùng với việc trang bị, chúng ta phải tổ chức đào tạo các nhân viên sử dụng thành thạo máy tính, internet. Kết Luận THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI CÔNG TY CỔ PHẦN THƯƠNG MẠI VÀ LIÊN VẬN QUỐC TẾ