Đề tài Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

a phương so với các tổ chức tài trợ song phương là rất ít, đây cũng là một trở ngại đối với quá trình phát triển CSHT GTVT với nguyên nhân: Trong khi các tổ chức đa phương đều cho phép đấu thầu cạnh tranh quốc tế, thì các nhà tài trợ song phương đều phải mua hàng hoặc sử dụng tư vấn của nước họ (chỉ định một nhà thầu hoặc đấu thầu hạn chế trong các nhà cung cấp của nước họ), điều này làm tăng chi phí của dự án, tăng gánh nặng nợ nần của chúng ta đặc biệt trong điều kiện tỷ lệ vốn viện trợ không hoàn lại ngày càng giảm ( chiếm 3,47% tổng vốn cho vay), điều kiện cho vay ưu đãi ngày càng chặt chẽ hơn. Điều đó đặt ra thách thức đối với Việt Nam cần phải thận trọng hơn nữa trong việc lựa chọn dự án ưu tiên, thiết kế dự án, tính toán vốn đầu tư phải chú trọng hơn nữa đến tính tiết kiệm, hiệu quả và khả năng hoàn vốn. Cơ cấu nguồn vốn ODA phân bổ theo lĩnh vực chưa đồng đều, hiện nay nguồn vốn ODA dành cho đường bộ chiếm tỷ lệ quá lớn trong khi đó một số lĩnh vực như giao thông nông thôn, giao thông đường sông cơ sở hạ tầng quá yếu kém và manh mún thì tỷ trọng vốn lại quá thấp 2.2. Khó khăn trong vấn đề sử dụng vốn ODA trong phát triển CSHT GTVT ở Việt Nam. Tuy tỷ trọng đầu tư ODA cho GTVT cao so với các ngành khác nhưng trong quá trình khai thác và sử dụng nguồn vốn này vẫn còn hạn chế. Khó khăn vướng mắc lớn nhất đối với các dự án ODA đó là việc giải ngân chưa đạt yêu cầu. Măc dù đã có xu hướng gia tăng hàng năm nhưng vẫn còn thấp so với kế hoạch cũng như so với mức giải ngân trung bình của khu vực. Một thực tế khách quan là Việt Nam vừa học vừa làm trong môi trường ODA hoàn toàn mới với khoảng thời gian khá ngắn, khoảng 7 năm từ cuối năm 1993 trở lại đây, nên sự chênh lệch về các quy định, thủ tục trong và ngoài nước, sự khác nhau về các quy trình, thủ tục trong và ngoài nước, sự khác nhau về quy trình tủ tục giữa các nhà tài trợ là điều không thể tránh khỏi. nhưng chúng ta cũng phải thừa nhận rằng chúng ta cũng có những mặt thua kém và nó cũng là những nguyên nhân chủ yếu của vấn đề giải ngân thấp như: thời gian chuẩn bị dự án chậm, thủ tục xem xét, kí duyệt dự án chậm và phức tạp, khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng...Dưới đây chúng ta sẽ xem xét từng nguyên nhân của vấn đề: Công tác lập dự án, xét duyệt và thẩm định dự án còn quá chậm Công tác qui hoạch kế hoạch vận động và sử dụng ODA chưa được chuẩn bị kỹ. Mặc dù có qui định hướng dẫn Nhà nước về định hướng, thủ tục vận động và thủ tục sử dụng ODA, song các ngành, địa phương chuẩn bị còn thiếu tích cực, chưa thực hiện theo dự án ở mức tiền khả thi. Đồng thời các ngành các địa phương chưa được trang bị những hiểu biết cần thiết về điều kiện, thủ tục vay vốn, do vậy còn thiếu chủ động trong việc chuẩn bị các dự án vận động cũng như tiếp nhận các dự án này. Về phía Nhà nước, chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa đồng vốn đối ứng và vốn vay gây khó khăn để xem xét tính khả thi trong thẩm định dự án. Thời gian chuẩn bị dự án trước khi ký kết điều ước quốc tế về ODA cũng như sau khi ký kết thường kéo dài, thông thường từ một đến hai năm, nhiều dự án ký kết từ năm 1994 nhưng đến năm 1996 mới khởi công xây dựng mà nguyên nhân chính là sự thiếu hiểu biết về thông tin của các bên và sự hạn chế của cán bộ. Qui định về trình tự , thủ tục xét duyệt dự án của phía Việt Nam và phía nước ngoài còn rườm rà, phải qua nhiều bước nhiều cấp xét duyệt nên giai đoạn chuẩn bị dự án thường kéo dài. Hơn nữa, thủ tục hành chính ở các cơ quan Nhà nước còn chậm đổi mới, thiếu triệt để nên vẫn còn chậm trễ ở mỗi khâu, đặc biệt là ở các khâu: thẩm định và phê duyệt nghiên cứu khả thi, phê duyệt để triển khai các hạng mục sử dụng vốn đầu tư sau đầu thầu. Thủ tục xem xét trình duyệt dự án phức tạp, rườm rà nhiều cấp nhất là khâu thẩm định. Ví dụ nâng cấp quốc lộ 5 đoạn km 47- 62 việc thực hiện do liên doanh Bát Sơn (Việt Nam ) và công ty Đại Lục Đài Loan. Công trình đủ vốn nhưng triển khai chậm.Mở thầu ngày 20/11/1993 nhưng đến 20/4/1994 mới công bố thắng thầu. Công việc thẩm định dự án ODA được tiến hành qua hai giai đoạn: chuẩn bị vận động ODA và phê duyệt dự án nhằm đưa dự án vào danh mục đầu tư và ra quyết định đầu tư. Thực tế những năm qua việc thẩm định dự án tiền khả thi để đưa vào danh mục dự án chưa được thực hiện tốt. Hiện nay vốn cho xây dựng đề cương, báo cáo tiền khả thi, báo cáo khả thi đối với các dự án ODAkhông được quy định cụ thể mà do từng nhà tài trợ áp đặt ra cho mỗi dự án. Công tác đấu thầu. Trước năm 1999 chúng ta không có một khung pháp lí qui định cụ thể nên công tác đấu thầu chỉ là tự phát, thiếu thống nhất dẫn đến tình trạng lộn xộn, tiêu cực và nhà nước không quản lí được... Khi nghị định 88/CP (1/9/1999) ra đời thực sự đã tạo ra hành lang pháp lí thuận lợi cho công tác đấu thầu nhất là trong xây dựng. Tuy nhiên đấu thầu ở nước ta còn bộc lộ nhiều kẽ hở, thiếu sót và hạn chế sau: Quy chế đấu thầu chưa làm rõ được các hình thức lựa chọn nhà thầu và phương thức thực hiện hợp đồng như ngoài hình thức đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế còn có những hình thức đơn giản hơn như chào hàng cạnh tranh, mua sắm trực tiếp. Những hình thức này tuy quy chế có đề cập đến nhưng chưa hướng dẫn cách vận dụng do đó có hiện tượng tranh cãi khi thực hiện. Đội ngũ cán bộ am hiểu nghiệp vụ đấu thầu ở nước ta còn quá ít, thiếu kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ yếu kém...(hiện ở Việt Nam chưa có một trung tâm đào tạo về đấu thầu nào). Trừ trường hợp chỉ định thầu, thì trong hầu hết các cuộc đấu thầu rộng rãi công tác chuẩn bị sơ sài, tiêu chí đánh giá năng lực nhà thầu thiếu, công tác đánh giá lựa chọn nhà thầu còn bộc lộ nhiều thiếu sót... dẫn đến kết quả không chính xác, không phản ánh đúng năng lực của nhà thầu. Bên cạnh đó, công tác lập hồ sơ sơ tuyển và hồ sơ đấu thầu cạnh tranh quốc tế có một số điểm chưa phù hợp thể hiện ở yêu cầu năng lực kỹ thuật và khả năng tài chính cao. Số điểm tài chính chiếm một tỷ lệ % lớn. Các gói thầu được phân chia theo quan điểm giành ưu thế cho nhà thầu có khả năng lớn do vậy nhà thầu Việt Nam (khả năng tài chính kém, còn non trẻ) thường bị loại ngay từ vòng sơ tuyển (thậm chí cả liên doanh giữa nhà thầu Việt Nam với nước ngoài). Đại đa số nhà thầu trong nước trúng thầu là những liên doanh với nước ngoài, gói thầu nhỏ, giá bỏ thầu thấp nên hiệu quả kinh tế thu được thấp. Việc chấm thầu bằng điểm số cùng lúc hai chỉ tiêu về giá cả và kỹ thuật nhiều khi làm sai lệch kết quả đấu thầu. Để đạt được chỉ tiêu về giá cả thì nhà thầu phải bớt đi một phần kỹ thuật không đảm bảo, còn để đáp ứng yêu cầu kỹ thuật thì giá cả lại quá cao. Chính vì thế kết quả đấu thầu nhiều khi không phải hoàn toàn là chính xác. Tất cả những nguyên nhân trên dẫn đến một thực tế là đa số các dự án ODA trong lĩnh vực GTVT do các nhà thầu nước ngoài thi công, các nhà thầu Việt nam chỉ thi công các phần việc đơn giản hoặc thầu lại từ đó hiệu quả mang lại của các dự án không cao. Khó khăn trong quá trình thực hiện dự án. Nhiều chế độ chính sách hiện hành ở trong nước thiếu đồng bộ chưa phù hợp với thông lệ quốc tế, chưa phù hợp với các điều khoản đã kí kết trong các hiệp định như: các chính sách về thuế, chính sách tái định cư, đền bù giải phóng mặt bằng... chưa được hướng dẫn thống nhất cho tất cả các dự án sử dụng vốn ODA. Vì vậy, trong quá trình thực hiện dự án, chủ đầu tư thường phải trình xin ý kiến chỉ đạo của chính phủ cho từng trường hợp, từng dự án cụ thể điều đó đã gây trở ngại lớn và làm chậm tiến độ của dự án. Công tác giải phóng mặt bằng luôn là khó khăn lớn nhất đối với quá trình thực hiện dự án bởi vì nó đụng chạm trực tiếp đến quyền lợi của người dân, vì hầu như họ luôn làm khó dễ và không chịu di dời đi vì cho rằng đền bù như vậy là không thoả đáng. Nó đòi hỏi sự phối hơp chặt chẽ và có hiệu quả giữa chủ dự án với chính quyền từ cấp tỉnh đến huyện, xã và với nhiều ngành từ trung ương đến các địa phương, nhưng trong khi đó việc phối hợp này thường găp nhiều khó khăn, dẫn đến thời gian thực hiện giải phóng mặt bằng thường bị kéo dài, thậm chí có trường hợp kéo dài từ khi khởi công đến khi kết thúc dự án thí dụ dự án quản lý 18 vốn Hàn Quốc, cầu Tân Thịnh dự án cầu quản lý 1 giai đoạn 2, dự án ADB 2, WB 2, quản lý 1. Chúng ta không đạt được sự nhất trí về chính sách đền bù và mức độ đền bù đối với nhà tài trợ. Ví dụ như dự án khôi phục QL1, các nhà tài trợ WB, ADB hay Nhật Bản đều đòi hỏi chính phủ Việt Nam đền bù 100% giá trị tài sản bị ảnh hưởng bởi dự án cho những người hợp pháp và bất hợp pháp. Còn bên Việt Nam thì lại cho rằng chỉ đền bù những hộ dận hợp pháp thôi. Cuối cùng để đi đến thống nhất đền bù 100% cho những hộ hợp pháp và 80% cho những hộ không hợp pháp thì dự án cũng mất gần 1 năm. Công tác thanh quyết toán bàn giao công trình: Nhiều dự án đã hoàn thành đưa vào sử dụng nhưng phê duyệt tổng dự toán, quyết toán và bàn giao chưa được thực hiện như đoạn km 47- 62 QL 5, một số hợp đồng của WB1 và ADB1 Công tác chuẩn bị nguồn vốn đối ứng: Một vấn đề trong sử dụng vốn ODA là khi sử dụng vốn của nước nào thường phải nhập thiết bị kỹ thuật của nước đó với giá khá cao, làm giảm hiệu quả kinh tế của các dự án. Khi thực hiện dự án sử dụng ODA thì nhà nước phải chuẩn bị 20% vốn ngân sách, vốn địa phương hầu như không có nên việc giải quyết nguồn vốn đối ứng trong nước nhiều khi cũng rất khó khăn cho chủ dự án vì không có nguồn. Tỷ lệ vốn vay nước ngoài so với vốn tự có trong nước còn cao, vốn trong nước thường đến công trình muộn hơn so với vốn vay, đặc biệt là vốn giải toả. Ví dụ: Dự án nâng cấp QL 18 Chí Linh- Bãi Cháy (GĐ1): 41 triệu USD cơ cấu phân bổ như sau vay ODA Hàn Quốc 22 Tr USD và Việt Nam góp 5 triệu USD, vay tập đoàn xây dựng Hàn Quốc 14 triệu USD. Vấn đề nhân sự. Vấn đề nhân sự của Việt Nam hiện nay là một vấn đề ảnh hưởng rất lớn đến việc tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA. Thật vậy, đội ngũ cán bộ quản lý và điều phối ODA ở các cấp thiếu cả về số lượng và chất lượng: Thứ nhất đó là trình độ chuyên môn ở mức thấp và số lượng nhân sư được đào tạo một cách đầy đủ và nhiều kinh nghiệm chỉ chiếm một số lượng nhỏ; Đồng thời, trình độ ngoại ngữ, năng lực quan lý dự án, trình độ kỹ thuật, kinh nghiệm giải quyết công việc chung và tính năng động còn thấp; việc tính toán các chi phí dự toán thường lạc quan quá mức nên dự kiến chi phí thường lớn hơn thực tế gây thiếu vốn công trình và tăng thời gian thi công để điều chỉnh bổ sung. Rút vốn vay. Cán bộ Việt Nam chưa có một nhận thức thống nhất về các nguồn viện trợ, thiếu hiểu biết cơ bản về thủ tục, mục đích của mỗi nguồn viện trợ khác nhau; cơ quan tài chính các cấp còn thiếu sự chủ động trong việc thực hiện chức năng quản lý của mình dãn đến chậm trễ hoặc không nắm bắt kịp thời các chế độ quản lý tài chính do Nhà nước ban hành; ngoài ra chúng ta còn chưa quen với trình tự rút vốn vay mà mỗi nhà tài trợ có một trình tự riêng đồng thời trong việc rut vốn vay, các quy trình thủ tục cồng kềnh, chưa quen với quy trình của ADB. Tuy vậy, chúng ta còn hy vọng vào thực tế chất lượng công trình và sự đầu tư kinh phí của Nhà nước trong công tác bảo dưỡng. Đây cũng là một vấn đề được các nhà thầu tổ chức quốc tế hết sức quan tâm. Thời cơ và nhiệm vụ chiến lược đặt ra là chúng ta phải tranh thủ nguồn vốn ODA không những để thực hiện mà còn để thu hút nguồn vốn này nhiều hơn nữa trong tương lai vì kết quả giải ngân ảnh hưởng đến những cam kết tiếp theo của các nhà tải trợ. Trong khi chúng ta rất cần vốn để phát triển nền kinh tế xã hội nói chung và phát triển CSHT GTVT nói riêng nhưng lại không có các biện pháp hữu hiệu để giải ngân nhanh thì những nước có nền kinh tế lớn hơn lại thu hút được lượng ODA rất lớn. Những thực tế này đòi hỏi chúng ta cần xác định rõ mục tiêu, chiến lược ưu tiên rõ ràng đặc biệt cho lĩnh vực CSHT GTVT để có thể thu hút và sử dụng hiệu quả nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA, theo kịp với sự phát triển của thế giới, đưa Việt Nam lên một tầm cao mới. 2.3. Công tác quản lý, theo dõi và đánh giá hậu dự án. Trong việc thực hiện các chế độ quản lý ODA vẫn còn nhiều hạn chế. Bộ phận quản lý của các ngành, địa phương còn rải rác, một số bộ phận tách rời gần như độc lập từ khâu xác định, xây dựng, thẩm định, kí kết, phân bổ, quản lý tài chính đến việc tiếp nhận, sử dụng tổng hợp báo cáo tài chính cho các cấp có thẩm quyền. Việc không tập trung bộ máy quản lý viện trợ về một đầu mối duy nhất là nguyên nhân quan trọng của tình hình nêu trên. Bên cạnh đó, nguyên nhân cho tình trạng yếu kém về quản lý là do thái độ của người tiếp nhận vốn ODA còn rất hạn chế. Quan điểm này được chính Bộ trưởng Bộ KH & ĐT Trần Xuân Giá thừa nhận rằng: “ trong nhận thức chung của cán bộ và nhân dân về vốn ODA vài năm trước đây còn chưa chuẩn xác, không ít người còn coi vốn vay ODA như món quà tặng, cho không mà không có ý thức rõ trách nhiệm trong việc sử dụng và hoàn trả sau này”. Vì vậy việc quản lý các nguồn viện trợ thường không đảm bảo đúng chế độ tài chính, điều này cũng góp phần làm giảm hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA. Ngoài ra công tác theo dõi thực hiện dự án ODA chưa được tổ chức thành hệ thống. Chế độ báo cáo tình hình thực hiện dự án ở các bộ và địa phương chưa được quan tâm đúng mức. Chưa có một quy định cụ thể về chức năng theo dõi dự án ODA, về trách nhiệm của cơ quan báo cáo cũng như nhận báo cáo. Tại các tỉnh, công việc này thường do Sở kế hoạch và đầu tư làm đầu mối, song cơ chế phối hợp với các sở liên quan cũng như đối với ban quản lý dự án nhiều khi không rõ ràng. Tại các bộ, chức năng tổng hợp và theo dõi dự án thuộc vụ kế hoạch và đầu tư (Bộ GTVT, Bộ xây dựng...) Hoặc vụ hợp tác quốc tế (Bộ nông nghiệp và phát triển nông thôn). Ngoài ra, một số bộ còn có thêm các cấp quản lý khác Ngoài ra, một số bộ còn có thêm các cấp quản lí khác như tổng công ty 91. Tình trạng trên dẫn đến sự chồng chéo hoặc báo cáo không đầy đủ. Các ban quản lí dự án chưa có những ràng buộc về trách nhiệm báo cáo đầy đủ những thông tin về giải ngân và những vấn đề phát sinh khiến giải ngân chậm. Vì vậy thông tin đã không kịp thời được đưa lên cấp có thẩm quyền giải quyết. Về việc theo dõi thực hiện chương trình và dự án ODA, nghị định 87/CP và thông tư 15/1997/TT-BKH về hướng dẫn thực hiện đã có qui định về chế độ báo cáo thực hiện đối với các dự án ODA. Theo hướng dẫn trên, các ban quản lí có trách nhiệm báo cáo hàng quý về tình hình thực hiện của dự án thuộc mình quản lí nhưng hầu hết đã không được chấp hành đầy đủ. Ngay cả khi Bộ KH&ĐT đã có văn bản đôn đốc để thực hiện báo cáo chính phủ về tình hình thực hiện ODA nhưng việc chấp hành chế độ báo cáo còn rất hạn chế cả về chất lượng cũng như thời hạn nộp báo cáo. Chính vì không có đủ thông tin nên nhiều vấn đề vướng mắc mang tình hệ thống đã không được tháo gỡ kịp thời, dẫn đến tiến độ thực hiện chậm ở nhiều dự án. Trong nhiều năm qua, công tác đánh giá hậu dự án chưa được coi trọng và đầu tư đúng mức (đặc biệt đối với các dự án ODA). Phần lớn các dự án trong thời gian qua đều đang trong thời kì thực hiện nên công tác đánh giá dự án chưa được đặt thành vấn đề cấp thiết. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra đối với các dự án đã hoàn thành và đưa vào sử dụng như : cầu Mỹ Thuận (Australia), QL5 (Đài Loan-OECF-Nhật)...là hiệu quả của chúng và những mặt tích cực cũng như tiêu cực trong quá trình thực hiện và đưa dự án vào sử dụng. Điều đó nhằm rút ra bài học kinh nghiệm cho các dự án ODA trong thời gian tới cũng như giải quyết những bất cập của dự án ODA đã hoàn thành. Do đó công tác đánh giá dự án phải được quan tâm đúng mức. Trong báo cáo đánh giá tác động môi trường (theo mẫu hướng dẫn của Bộ KHCN&MT) các tiêu chí đánh giá còn chung chung, đôi khi thiếu hoặc lạc hậu so với thế giới. Các kết quả đánh giá trong báo cáo chỉ là những tính toán lí thuyết, căn cứ vào số liệu quá khứ, chi phí dành cho công việc này không tương xứng. Bởi vậy báo cáo có chất lượng không cao, không thể đưa ra một cách chính xác và đầy đủ ảnh hưởng của dựa án tới môi trường xung quanh. Việc tiếp tục nghiên cứu theo dõi ảnh hưởng của dự án sau khi đi vào hoạt động tới môi trường là cần thiết. Rất tiếc là ở Việt nam hiện nay chúng ta chưa có một qui định cụ thể nào về vấn đề này. Dưới sự giúp đỡ của các nhà tài trợ, các cơ quan tư vấn và nỗ lực của các bộ, ngành có liên quan thì chúng ta đã có nhiều cuộc hội thảo bàn về công tác triển khai thực hiện các dự án ODA. Trong các cuộc hội thảo này các bên cũng nhìn nhận những mặt đã làm được đồng thời thừa nhận những hạn chế thiếu xót. Song những vấn đề này mới chỉ dừng lại ở các báo cáo chưa thực sự vận dụng vào thực tế để nâng cao hơn nữa công tác quản lí và điều phối cũng như hiệu quả các dự án ODA mang lại. Trình tự và thủ tục thanh toán cho các nhà thầu sau khi công trình được đưa vào sử dụng còn phức tạp và tốn thời gian (trong khi đó theo thông lệ quốc tế trong các hợp đồng thường được xác định thời gian tối đa kể từ khi nhà thầu lập hồ sơ thanh toán cho đến khi nhận được tiền là 56 ngày). Vì vậy tình trạng chậm trễ trong thanh toán thường sảy ra, khiến một số nhà thầu phải yêu cầu chủ dự án thanh toán trả lãi chậm. Điều này đã gây khó khăn lớn cho chủ dự án và dẫn tới những tổn thất cho nhà nước. Đó cũng là nguyên nhân nhà thầu còn e ngại, đẩy dự toán công trình lên cao hoặc không đủ điều kiện để thực hiện dự án đúng tiến độ. Hiện nay chúng ta còn thiếu các phương tiện lưu trữ và xử lí thông tin, thiếu một hệ thống tổng hợp các dự án một cách đầy đủ và khoa học phục vụ cho việc nghiên cứu cũng như trong quá trình đánh giá hậu dự án. Bộ KH&ĐT là đầu mối quản lí các dự án ODA và bộ GTVT chịu trách nhiệm về lĩnh vực chuyên ngành nhưng công tác báo cáo thường xuyên chỉ áp dụng cho các dự án lớn còn các dự án nhỏ bị coi nhẹ. Điều này cũng gây khó khăn không nhỏ cho việc theo dõi, kiểm tra và đánh giá dự án. những bài học kinh nghiệm trong tổ chức quản lý và thực hiện các dự án oda trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông . 1. Cần xác định rõ chiến lược sử dụng ODA vừa phù hợp với tôn chỉ, mục tiêu của nước cấp viện trợ, vừa phù hợp với chiến lược, quy hoạch kế hoạch chung của ngành. 2. Việc quản lý vốn cũng cần phải phối hợp chặt chẽ giữa Bộ, Ngành và các địa phương theo sự phân công trách nhiệm nhằm phát huy hiệu quả của công việc. Điều này rất cần thiết để tránh lãng phí thời gian và tiền của. Ví dụ như ở Thái Lan, Bộ Tài chính là người quản lý toàn bộ các khoản nợ của Nhà nước, chịu trách nhiệm chính trong việc lập kế hoạch vay trả, trong việc đàm phán với các đối tác và điều kiện thanh toán vay trả. 3.Xin phép triển khai sớm một số thủ tục liên quan đến việc tuyển chọn tư vấn và so tuyển nhà thầu trong thời gian thực hiện thiết kế kỹ thuật được duyệt có thể phát hành hồ sơ mời thầu, mua sắm... 4. Khi triển khai chuẩn bị và thực hiện dự án cần quan tâm đến: Tăng cường năng lực về quản lý và kỹ thuật cho các ban quản lý dựa án và các cơ quan tham mưu của Bộ. Có sự phân công, phân cấp cơ chế phối hợp giữa các cơ quan thực hiện và tham mưu Tăng cường công tác chỉ đạo điều hành kịp thời, giải quyết những khó khăn, vướng mắc về kỹ thuật, tiến độ, kế hoạch vốn. Tổ chức kiểm tra tiến hành thi công ở hiện trường, làm việc trực tiếp với ban quản lý dự án, tổ chức giao ban ODA hàng tháng, sơ kết quý, 6 tháng, hàng năm và từng giai đoạn. Thực hiện chế độ thưởng phạt quy trách nhiệm đối với từng cá nhân 5. Về mặt tư tưởng, cần làm cho mọi người hiểu rằng, ODA là nguồn vốn quý, nhưng phần lớn trong số đó là vốn vay; mà đã vay phải trả cả vốn lẫn lãi, mặc dù có thời gian ân hạn, nhưng phải sử dụng có hiệu quả, nếu không gánh năng nợ nần sẽ gia tăng, trong khi thời gian đến hạn trả nợ đã đến gần. Muốn tiếp thu phải có nguồn vốn đối ứng, mà vốn đối ứng phải được huy động từ nhiều nguồn , chứ không chỉ trông vào nguồn ngân sách Nhà nước. 6. Từ bây giờ phải thiết kế lộ trình trả nợ để chủ động và bảo đảm tính ổn định và bền vững của quá trình phát triển nước nhà. Không những tập trung vào công tác xây dựng khôi phục các công trình giao thông mà còn phải tập trung vào bảo dưỡng bảo trì các công trình hiện có. Chương III : Một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Các ưu tiên của ngành GTVT Viện chiến lược phát triển của Bộ KH-ĐT đã lập các phương án phát triển kinh tế- xã hội tương lai dựa trên các dư kiến khác nhau về tăng trưởng GDP và các yếu tố biến đổi khác cụ thể dự kiến tăng trưởng giai đoạn 2000-2010 là 10,7%. Do môi trưòng kinh tế châu á không ổn định, những dự kiến này dường như quá lạc quan bởi theo dự kiến của ngân hàng thế giới, tăng trưởng thực của GDP từ năm 2001 đến 2005 là 5% (Nguồn WB, Việt Nam – chiến lược phát triển quốc gia của nhóm ngân hàng thế giới 1999-2002). Nhưng nếu có dự kiến ở mức tăng trưởng thấp hơn thì dự kiến phân bổ theo khu vực và theo ngành cũng không bị ảnh hưởng do đây chủ yếu là những sản phẩm có xu hướng dài hạn. Với qui hoạch tổng thể Phát triển Công nghiệp và cơ sở hạ tâng cho giai đoạn 2001-2010, Bộ giao thông đã lập danh sách các dự án đầu tư cho giai đoạn này, tổng chi phí ước tính đạt khoảng 13,888 tỷ USD. Bảng 13 : Các đề suất cho phần cơ sở hạ tầng GTVT đến năm 2010 Nguồn vốn ODA (Triệu USD) Trong đó 2001-2005 2006-2010 Ngân sách chính phủ 11042 5058 5934 Trong nước 2785 1317 1468 ODA 8357 3741 4666 BOT 2051 1048 1103 Các nguồn khác 296.2 132 214 Tổng 13492.2 6241 7251 Nguồn : Bộ GTVT 2001 Qua bảng trên có thể thấy mức vốn chi cho xây dựng cơ bản được đề xuất dường như không được duy trì lâu dài do giới hạn về mặt tài chính và khả năng tiếp nhận hạn chế về mặt hành chính. Đồng thời, dự kiến về các hỗ trợ từ các nhà tài trợ và khả năng cấp vốn của chính phủ quá lạc quan. Bên cạnh đó, việc phân bổ chi tiêu theo từng lĩnh vực GTVT cũng không tăng cường được chính sách của Chính phủ về phát triển nông thôn. Với đề xuất 39,178% cho đường bộ liên tỉnh, 25,396% cho GTVT đô thị 15,308% cho cảng, 8,235% cho sân bay, 6,205% cho đường sắt, 1,455% cho giao thông nông thôn, 1,427% cho giao thông đô thị trừ khi có dự kiến vốn cho CSHT GTVT được chuyển từ trung ương về địa phương. Bảng 14 : Các đề xuất đầu tư cho từng lĩnh vực GTVT giai đoạn 2000-2010 Lĩnh vực ODA (Tr USD) Tỷ lệ % Trong đó 2001-2005 2006-2010 Đường bộ 5438 40.3 2515 2923 Đường sắt 861.2 6.38 398.2 463 Cảng biển 2125 15.75 982.8 1142 Đường thuỷ 198 1.467 92 106 Sân bay 1143 8.47 529 614 GTĐT 3525 26.13 1630 1895 GTNT 202 1.5 94 108 Tổng 13492.2 100 6241 7251 Nguồn : Bộ GTVT/ 2001 Trong chiến lược kinh tế xã hội 10 năm, Chính phủ đã đưa ra các kế hoạch nhiều kỳ vọng để nâng cấp và cải tạo ngành giao thông vận tải bao gồm đường bộ, đường sắt, đường hàng không, cảng, hệ thống giao thông đường thuỷ. Trong ngành GTVT Chính phủ đã đặt mục tiêu nâng cao khả năng nối liền với các nước láng giềng bằng cách tăng cường hệ thống đường bộ, bao gồm biên giới và xây cầu qua sông; nâng cấp đường sắt và nhiều đường giao thông liên kết với các trung tâm kinh tế; cải tạo hệ thống cảng biển và tăng thêm mạng lưới cảng biển trong nước; phát triển hệ thống vận tải đường thuỷ và nâng cao năng lực cảng biển; HĐH các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa. Song những kế hoạch dài hạn này lại cần có vốn đầu tư rất lớn. Bên cạnh nguồn vốn ngân sách, vốn xây dựng cơ bản, vốn trong nước, vốn BOT... Thì nguồn vốn đóng góp của cá nhà tài trợ khả quan hết sức quan trọng bởi nó cho phép đánh giá toàn bộ nguồn tài chính tiềm năng cho GTVT. Hiện nay chính phủ đang tìm kiếm nguồn tài trợ cho kế hoạch này phần lớn từ phía chính phủ Nhật Bản. Do tầm quan trọng về sự phát triển tương lai của ngành, sự tham gia của cộng đồng các nhà tài trợ và sự chuẩn bị là cần thiết. Phương hướng, mục tiêu huy động và sử dụng ODA trong kế hoạch 10 năm đến 2019 ở Việt Nam: Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 và phương hướng phát triển CSHT-GTVT Việt Nam trong các thập kỷ tới 1. Định hướng sử dụng vốn ODA tới năm 2010 1.1. Mục tiêu phát triển kinh tế xã hội. Nước ta tiếp tục đẩy mạnh quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá: * Tăng trưởng GDP bình quân hàng năm đạt khoảng 9,7- 10,7%. GDP bình quân đầu người năm 2010 đạt 870 – 930 USD. * Tạo sự chuyển hoá cơ bản và toàn diện cơ cấu nền kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tỷ trọng công nghiệp – xây dựng chiếm khoảng 47-49% GDP. 1.2. Nhu cầu và khả năng huy động vốn: Mức tăng trưởng GDP thời kỳ này là 52,7 tỷ USD. Nền kinh tế cần đầu tư là 174 tỷ USD. Cần 59-60 tỷ USD vốn đầu tư từ nước ngoài, trong đó ODA cần huy động 22- 23 tỷ USD (bình quân một năm từ 2 – 2,5 tỷ USD). Đây là co số tương đối hiện thực vì số ODA đã kí hiệp định (1996-2000) nhưng chuyển qua thực hiện (2001-201) là 15 tỷ USD. Tuy nhiên, bước sang thế kỷ 21 viện trợ không hoàn lại giảm đáng kể, ước khoảng 1 –1,5 tỷ USD trong 10 năm. Riêng đối với vốn ODA vay ưu đãi, có thể phải vay với mức lãi suất bình quân thường gắn với mức lãi suất thị trường. Dự báo một số chỉ tiêu quan trọng (2001-2010) về khả năng trả nợ: *Tỷ số tổng nợ/GDP mỗi năm có khả năng thấp hơn 50% là giới hạn cho phép. * Hệ số dịch vụ trả nợ/doanh số xuất khẩu giảm dần từ 5% xuống còn 1,8% năm 2010. *Tỷ lệ giữa dịch vụ trả nợ và ngân sách giảm dần từ 10,7% năm 2001 xuống còn 9,6% năm 2010. Dự kiến cả năm huy động vốn ODA cho thời kỳ 2001-2010 co thể huy động tới 25-26 tỷ USD. Trong đó, Ngân hàng thế giới 7 tỷ USD, ADB 5 tỷ USD, IMF 0,5 tỷ USD, Nhật bản 0,7 tỷ USD, Mỹ 2 tỷ USD, Đức 1 tỷ USD, Pháp 0,7 tỷ USD, các nhà tài trợ song phương khác 0,2 tỷ USD, các tổ chức liên hợp quốc 0,5 tỷ USD, các tổ chức phi chính phủ 0,2 triệu USD. Về cơ cấu sử dụng ODA đầu tư cho khu vực cơ sở hạ tầng tăng lên có thể lên tới 25% (5,5-5,7 tỷ USD), trong đó trọng tâm là GTVT, năng lương... tiếp tục đầu tư với tỷ lệ cao. Nguồn : Sách “Nguồn vốn ODA trên thế giới và Việt Nam –Hội KHKT Việt Nam” 2. Phương hướng phát triển CSHT GTVT Tai hội nghị khoa học quốc tế cầu đường lần thứ ba- HN tháng 9/1999, Bộ trưởng bộ GTVT đã có bài phát biểu vế phương hướng phát triển CSHT GTVT của Việt Nam trong thập kỷ tới như sau: 2.2. Trục xuyên quốc gia. Hoàn thành, nâng cấp và tiếp tục mở rộng QL1A. Xây dựng và nối thông các đoạn đường đang khai thác, hình thành từng bước tuyến đường xuyên Việt thứ hai từ Hà Nội tới TP HCM, khôi phục nâng cấp đường sắt Thống Nhất, đường sắt Hà Nội- Lào Cai cho phù hợp với tiêu chuẩn đường xuyên á. 2.1. Hệ thống giao thông đối ngoại. Hệ thống giao thông đối ngoại của Việt Nam bao gồm các tuyến đường năm trong mạng đường sắt xuyên á, đường bộ xuyên á, các hành lang Đông –Tây và tới các nước thuộc tiểu vùng sông Mê Kông, các cảng biển quôc tế, sân bay quốc tế... Hệ thống này sẽ được nâng cấp cải tạo và xây dựng mới với tiêu chuẩn kỹ thuật của các nước trong khu vực và quốc tế. 2.3. Khu vực phía Bắc. Các trục giao thông quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế thuộc tam giác kinh tế Hà Nội- Hải Phòng-Quảng Ninh như QL5, QL10, QL18, đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long, đường sắt Hà Nội- Hải Phòng, Hà Nội- cảng Cái Lân, các tuyến đường sông khu vực. Các đầu mối giao lưu hàng hải, hàng không quốc tế như cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân, sân bay Nội Bài, các trục đường nan quạt từ hà Nội đi các cửa khẩu quốc tế trên bộ và đi các thành phố, các tuyến vành đai phía Bắc như QL4, QL279, QL37, các tuyến đường sông chủ yếu... 2.4. Khu vực miền Trung. Ngoài các tuyến QL1A, đường HCM, đường sắt thống Nhất, trọng tâm phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực miền trung là: Các cảng biển quốc tế phục vụ trực tiếp cho khu vực miền Trung và các nước láng giềng như cảng Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng áng, Cụm cảng Tiên Sa- Liên Chiểu, Cụm cảng Dung Quất, Quy Nhơn, Khánh Hoà. Các tuyến hành lang Đông –Tây nối các cảng biển Việt Nam với các cảng biển của nước ngoài. Các tuyến đường ngang nối vùng Tây Nguyên với các cảng biển, các tỉnh duyên hải miền Trung, nâng cấp các sân bay Đà Nẵng, Chu lai (Quảng Nam). 2.5. Khu vực phía Nam. Trọng tâm phát triển CSHT GTVT khu vực vận tải phía Nam: Các trục giao thông quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế thuộc tam giác kinh tế trọng điểm Sài Gòn-Biên Hoà-Vũng Tàu; Các đầu mối giao lưu hàng hải, hàng không quốc tế như cảng Sài Gòn, sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành sẽ được phát triển thêm trong tương lai. Các trục đường nan quạt đi thành phố Hồ Chí Minh đi các cửa khẩu quốc tế và đi các tỉnh; Các tuyến đường bộ chủ yếu ở đồng bằng sông Cửu Long, các tuyến đường thuỷ Sài Gòn Kiên Lương, Sài Gòn Cà Mau, cảng Cần Thơ và các cảng sông chủ yếu trên sông Tiền và sông Hậu. 2.6. Giao thông đô thị. Phát triển GTVT đô thi ở các thành phố lớn của Việt Nam là một vấn đề cấp bách được ưu tiên. Trước mắt phải có các giải pháp hữu hiệu để chống ùn tắc giao thông ở HN và TP HCM, đồng thời cải tạo nâng cấp các cơ sở hạ tầng đô thị hiện có, xây dựng mới các đường vành đai, đường xuyên tâm, các nút giao cắt lập thể. Những nơi có sông kênh chảy qua phải xây dựng hệ thống công trình, đảm bảo co sự giao lưu trong thành phố được liên tục thông suốt, an toàn, tiện lợi, ít ô nhiễm môi trường và giải quyết chống lũ lụt cho thành phố Hà Nội. Trong tương lai gần sẽ phát triển CSHT GTVT đô thị theo hướng đa dạng hoá các phương thức vận tải. Bên canh hệ thống đường bộ sẽ phát triển hệ thống đường sắt trên cao, tiến tới xây dựng đường tàu điện ngầm, phát triển mạng xe vận tải hành khách công cộng. 2.7. Giao thông nông thôn. Xây dựng mạng lưới đường giao thông nông thôn đến các xã, nối liền mạng lưới GTNT với mạng lưới GTQG. Trước mắt tập trung xây dựng nâng cấp đường nối từ trung tâm huyện tới trung tâm xã, cụm xã đảm bảo đi lại thông suốt. Từng bước thay thế cầu khỉ bằng những cầu dân sinh có kết cấu và vật liệu bền vững, đi lại tiện lợi an toàn hơn. 2.8. Các vấn đề khác. Bên cạnh việc đầu tư phát triển CSHT GTVT, công tác bảo trì hệ thống đã có cũng phải được chú trọng hơn. Hoàn thiện mô hình tổ chức quản lý và tạo nguồn vốn cho các công tác này là hai vấn đề mấu chốt. Bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ môi trường trong quá trình xây dựng và khai thác GTVT cũng là những vấn đề rất quan trọng. Như đã nói ở trên, để có thể thực hiện được những phương hướng đã đặt ra trong giai đoạn tới chúng ta cần có một nguồn vốn lớn đặc biệt là vốn ODA song việc thu hút và sử dụng thế nào cho có hiệu quả lại không đơn giản. Một số giải pháp chủ yếu sử dụng có hiệu quả vốn ODA cho GTVT 1. Một số giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA nói chung. 1.1. Hoàn thiện môi trường pháp lý. Hiện nay chúng ta đang có khá nhiều văn bản quy định về việc quản lý, điều phối và thực hiện các dự án ODA như Nghị định 87CP năm 1997 về việc ban hành quy chế quản lý và sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức, thay thế cho nghị định 20/CP 1994, thông tư số 12 hướng dãn việc hực hiện nghị định 87/CP, nghị định 52/1999/NĐ - CP về việc ban hành quy chế đầu tư xậy dựng, nghị định 88/1999/NĐ - CP ngày 1/9/1999 về việc ban hành quy chế đấu thầu... trong đó, Nghị định 87/CP được coi là nghị định cơ bản nhất về quản lý và sử dụng ODA và về cơ bản đã quy định rõ ràng việc phân cấp quản lý cũng như nhiệm vụ của chính phủ và các bộ, ngành có liên quan. Tuy nhiên, việc tồn tại nhiều loại văn bản như trên sẽ không tránh khỏi sự trùng lặp dẫn đến phức tạp hoá vấn đề. Vì vậy, nên chăng bên cạnh việc hoàn thiện các văn bản hiện hành, Nhà nước cần có một văn bản thống, định rõ ràng tất cả mọi vấn đề liên quan để nhà đầu tư cũng như nhà tài trợ và các cán bộ có trách nhiệm có thể dễ dàng theo dõi và nắm bắt được những yêu cầu cần thiết cho việc thực thi dự án. Môi trường pháp lý chính là một điều kiện kiên quyết mà các nhà tài trợ quan tâm nên nó cần phải được chặt chẽ rõ ràng và thông thoáng. Khi đã có một môi trường pháp lý tương đối hoàn thiện chúng ta mới có thể thu hút được sự quan tâm về phía các nhà taì trợ. 1.2. Thực hiện đầy đủ cam kết với các nhà tài trợ. Để thu hút nhiều hơn các nguồn ODA từ phía các nhà tài trợ, Việt Nam cần phải thực hiện đày đủ các cam kết, cụ thể là: - Tiến hành công khai hoá ngân sách. - Thực hiện cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nước, tạo đà để phát triển doanh nghiệp ngoài quốc doanh, doanh nghiệp vừa và nhỏ. - Tăng cường hơn nữa ODA vào lĩnh vực con người. - Cải cách hoạt động hệ thống ngân hàng, tài chính, xem xét lại chính sách thuế, cải thiện môi trường đầu tư trong và ngoài nước. - Tập trung phát triển nhanh nông thôn, xoá đói giảm nghèo. Thực hiện đầy đủ cam kết trên, chúng ta có cơ hội để phát triển kinh tế đất nước, tạo được niềm tin của cộng đồng tài trợ quốc tế đối với nỗ lực cải cách kinh tế của Việt Nam. 1.3. Tăng cường quan hệ với các đối tác, đề cao và tạo điều kiện cho phía Việt Nam phát huy vai trò làm chủ cho quá trình tiếp nhận và sử dụng vốn ODA. Việt Nam cần tập trung vào sử dụng các đối tác chủ yếu, đó là Nhật Bản, ADB, WB và UNDP. Đây là 4 nhà tài trợ lớn quan tam đến Việt Nam như là một đối tác lâu dài có năng lực chuyên môm và kinh nghiệm hợp tác phát triển với các nước, có tiềm lực và trên thực tế đã cung cấp một khối lượng lớn ODA cho Việt Nam. Ngoài 4 đối tác trên, Việt Nam cần mở rộng quan hệ với các tổ chức quốc tế và các quốc gia khác đặc biệt là Mỹ, một đối tác có lượng ODA cung cấp vào loại lớn nhất thế giới. Mở rộng quan hệ hợp tác phát triển với đối tác này sẽ là tín hiệu mở rộng quan hệ hợp tác và phát triển giữa Việt Nam và cộng đồng tài trợ quốc tế. Trong quá trình quan hệ với các đối tác, Việt Nam cần phải tính toán, kiên trì và kiên quyết đấu tranh với các nhà tài trợ để loại bỏ các ràng buộc về mặt chính trị ra khỏi quan hệ hỗ trợ phát triển. Cần phải đề cao vai trò làm chủ trong quá trình làm chủ trong quá trình tiếp nhân và sử dụng vốn ODA, bắt đầu từ khâu đề xuất nhu cầu viện trợ, hình thành và thiết kế dự án, tổ chức thực hiện theo dõi đánh giá kết quả. 1.4. Tăng cường năng lực cán bộ ở các cấp. Đào tạo và bồi dưỡng năng lực quản lý, điều phối và sử dụng ODA là một biện pháp rất quan trọng nhằm hoàn thiện công tác điều phối, quản lý và sử dụng ODA hiện nay. Cần phải có một chương trình huấn luyện rộng rãi để tạo ra những thay đổi về nhận thức, thái độ và kỹ năng ở tất cả các cấp, tăng cường quản lý Nhà nước về ODA. Các cán bộ quản lý về ODA phải có kién thức đầy đủ về các mặt: - Các loại hình viện trợ có thể vận động và các chi phí liên quan để hấp thụ viện trợ. - Chính sách và lợi ích từ các nhà viện trợ - Chu kỳ dự án, sự phối hợp giữa các cơ quan cũng như trách nhiệm quyền hạn ở mỗi cơ quan ở từng giai đoạn của chu trình dự án. - Các kiến thức về kinh tế thị trường, phân tích chính sách kinh tế phù hợp với cơ chế kinh tế mới. - Những kiến thứcc cơ bản về ngoại giao, luật pháp quốc tế, trình độ ngoại ngữ. 1.5. Tăng nhanh tốc độ giải ngân các dự án. Trước hết cần đơn giản hoá các thủ tục như xem xét, trình duyệt dự án, các thủ tục đấu thầu, chẳng hạn ban hành một quy chế để nói rõ tất cả các tài liệu phải nộp, thời gian hay cơ sở cho việc đánh giá của uỷ ban đánh giá thầu của quốcc gia để người nộp có thể nộp đủ và đúng với yêu cầu của người đánh giá, tránh mất nhiều thời gian do không nắm được đầy đủ các yêu cầu. Thứ hai, bộ kế hoạch và đầu tư chủ trì và phối hợp với bộ tài chính, ngân hàng Nhà nước, soạn thảo và trình thủ tướng chính phủ phê duyệt khung lãi suất và thời gian cho vay lãi cũng như cơ chế tài chính trong nước đối với cá loại dự án ODA. Cơ chế tài chính trên phải được công bố trước các chủ dự án quan tâm để làm cơ sở xây dựng báo cáo khả thi. Thứ ba, cần thiết lập một hệ thống thông tin hữu hiệu giữa Việt Nam và các nhà tài trợ cũng như giữa các nhà tài trợ để giúp hiểu biết lẫn nhau hơn, nhờ đó sự phối hợp hoạt động sẽ có hiệu quả thiết thực hơn. Một trong những hoạt động đó là Việt Nam phối hợp với phía các nhà tài trợ cùng phân tích và đánh giá tình hình phát triển của Việt Nam nói chung cũng như trên một số lĩnh vực cụ thể như: tình hình nghèo đói, các hoạt động trong ngành năng lượng, giao thông vận tải... để từ đó đưa ra những đề xuất phù hợp với cả hai phía. Thứ tư, cần tăng cường năng lực cán bộ ở các cấp bằng việc đào tạo và huấn luyện về công tác quản lý dự án một cách có hệ thống, bổ xung các giáo trình chuẩn và đội ngũ cán bộ hướng dẫn có trình độ và kinh nghiệm. Đối với công tác giải phóng mặt bằng, di dân và tái định cư sẽ làm rõ hơn ở phần sau. 1.6. Các biện pháp về chính sách trả nợ nước ngoài. Việc cho vay lại nguồn vốn ODA phải được đầu tư đúng mục đích và sử dụng phải đảm bảo thực hiện đúng các ưu đãi hỗ trợ phát triển nguồn vốn này. Các thoả thuận về điều kiện vay, kể cả các ưu đãi được ghi trong hiệp định vay mượn về cơ bản phải đảm bảo cho các đối tượng khác thực hiện vay và hoàn trả vốn gốc và lãi đúng hạn theo các hiệp định đã ký kết với các nhà tài trợ, có như vậy mới có hy vọng các nhà tài trợ cho vay tiếp. Có một chính sách về vốn đối ứng đảm bảo đúng thời hạn của dự án. Đối với các dự án ODA không thu hồi do ngân sách Nhà nước cấp: hàng năm, theo kế hoạch giải ngân vốn nước ngoài, tuỳ theo từng dự án mà bố trí ưu tiên trong ngân sách trung ương và ngân sách địa phương đủ vốn đối ứng trước khi bố trí cho các dự án đầu tư trong nước. Đối với các dự án cho vay lãi, vốn đối ứng do các chủ đầu tư có trách nhiệm bố trí. Đối với các dự án quan trọng, nhu cầu dự án vốn đối ứng lớn, chủ đầu tư không có khả năng đầu tư đủ, có thể cho phép sử dụng một phần vốn tín dụng ưu đãi đầu tư của Nhà nước. Thành lập quỹ đầu tư chính phu để thanh toán kịp thời các khoản vốn và lãi đối với các hợp đồng cho vay lại vốn ODA. Trước mắt, để hình thành quỹ này, ngân sách Nhà nước cần bố trí cấp một số nhất định làm vốn ban đầu. Nguồn vốn lâu dài từ quỹ là các nguồn thu từ các khoản trả gốc, lãi phí của các dự án cho vay lại. 2. Các giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn ODA trong ngành GTVT. 2.1. Tạo môi trường thu hút và nâng cao năng lực tiếp nhận ODA cho phát triển CSHT GTVT CSHT GTVT phải tiếp tuc là một trong những lĩnh vực được quan tâm khuyến khích đầu tư như một nền tảng cho sự phát triển chung của toàn xã hội, phục vụ cho sự nghiệp CNH- HĐH đất nước, đưa Việt Nam theo kịp trình độ của các nước trên thê giới. Hiện nay, chính phủ Việt Nam muốn đầu tư cho lĩnh vực này vẫn phải dựa đáng kể vào sự hỗ trợ của các nhà tài trợ vì vậy chìa khoá để đạt được sư tiến bộ là chính sách đúng đắn, thể chế lành mạnh và nguồn lực phù hợp hay đúng hơn là tạo ra một môi trường hấp dẫn các nhà tài trợ đầu tư cho chúng ta. Những điều này cũng sẽ giúp tính hiệu quả của viện trợ. Thứ nhất trong dài hạn, Nhà nước nên đa dạng hoá các hình thức đầu tư phát triển GTVT: +Cho phép các thành phần kinh tế (Cả các nhà đầu tư trong và ngoài nước) đầu tư vào các công trình có khả năng hoàn vốn như cảng biển, cầu, đường bộ theo hình thức đầu tư- thu phí- hoàn vốn, thương mại hoá một số đoạn, tuyến đường sắt. Đối với công trình có khả năng thu phí một phần, Nhà nước hỗ trợ bằng các hình thức như góp vốn xây dựng và ưu tiên cho các nhà đầu tư thu phí hoàn vốn trước, cho vay ưu đãi, trợ giá. +Chuẩn bị tốt các dự án; Bố trí vốn đối ứng trong nước kịp thời; công tác giải phóng mặt bằng, đền bù giải quyết nhanh dứt điểm, tạo điều kiện cho dự án tiến hành đúng tiến độ; các thủ tục kế toán, kiểm toán phải chặt chẽ, đơn giản các thủ tục thanh quyết toán công trình; phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA thuộc TW và địa phương quản lý. +Phối hợp hài hoà chính sách và thủ tục giữa phía Việt Nam và nhà tài trợ. 2.2. Phân bổ vốn ODA theo từng lĩnh vực CSHT GTVT Cần cố gắng để đảm bảo cho ODA tới được với người dân ở các vùng nông thôn hẻo lánh thông qua các dự án đầu tư có hệ thống vào lĩnh vực GTNT. Các số liệu được phân loại theo lĩnh vực dự kiến đến năm 2010 thì 25% là tỷ lệ vốn chi cho GTVT đô thị có vể như quá chênh lệch so với tỷ lệ dân số của 2 thành phố đó trên dân số cả nước. Chính phủ Việt Nam và các nhà tài trợ cần đồng tình và nhất quán với đề xuất phải dành nhiều ODA hơn cho giao thông nông thôn. Cho đến nay tỷ lệ ODA phân bổ cho các lĩnh vực của hạ tầng cơ sở GTVT không đồng đều: Đường sắt cũng là một lĩnh vực quan trọng song ODA đầu tư lại chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (khoảng 6,2%) trong cơ cấu tổng vốn. Vì vậy trong thời gian tới cần quan tâm hơn nữa tới lĩnh vực này bởi lĩnh vực này sẽ trở thành gánh nặng tài chính lớn cho chính phủ Việt Nam nếu không được chuyển đổi thành một doanh nghiệp có khả năng tồn tại về tài chính và hoạt động theo hướng thương mại. 2.3. Tiếp tục đẩy nhanh quá trình giải ngân. Để đẩy mạnh quá trình giải ngân nguồn vốn ODA, điều cần thiết là các Bộ ngành, địa phương, ban quản lý dự án nghiêm chỉnh thực hiện tất cả các các quy định trong quy định của dự án. Bởi bất kỳ một ách tắc ở khâu nào như: Giải phóng mặt bằng, tiến độ thi công... đều có thể dẫn tới chậm giải ngân nguồn vốn. Khâu xây dựng dự án khả thicó thể coi là khâu quan trọng nhất, chất lượng của khâu này có ý nghĩa quyết định đối với hiệu quả dự án ODA. Trong khâu này có 2 vấn đề đặt ra là: + Trong nhiều trường hợp, chúng ta rất thiếu chủ động trong việc xây dựng dự án, mà chủ yếu dựa vào các nhà tài trợ. Hơn nữa do không chủ động đề xuất và xây dựng dự án nên chúng ta thường có tâm lý của người đi đầu “cầu may thì có thưởng” ta thiếu hẳn công tác chuẩn bị và cân đối các điều kiện để thực hiện có hiệu quả. Chính vì điều này nên việc hợp tác với các bên tài trợ là việc cần thiết và đó phải là sự hợp tác trên thế chủ động của ta về phương diện nội dung, quy trình thủ tục cũng như tổ chức thực hiện. Thực tế, những năm qua cho thấy tất cả dự án được phân bổ cho ngành đều được tiến hành nghiên cứu khả thi sau khi ký hiệp định vay vốn. Làm như vậy dự án sẽ mất một khoảng thời gian 6 tháng đến 1 năm để làm công việc trên, đây là một thiệt thòi lớn cho ta vì không sử dụng được thời gian ân hạn được đưa ra trong hiệp định. + Bên Việt Nam thiếu kinh phí để chủ động xây dựng những dự án ODA lớn (nghiên cứu tiền khả thi, nghiên cứu khả thi). Các dự án đã được chính phủ và nhà tài trợ nhất trí thực hiện cần được thể hiện trong danh mục và dự án chuẩn bị đầu tư và cân đối vốn đã thực hiện theo các quy định hiện hành. Vậy, để quá trình giải ngân được đẩy nhanh trong khâu thẩm định dự án phải được xác định theo những nội dung quy định tại nghị định 42/cp và nghị định bổ sung 92/CP, nghị định 178/CP, 87/CP, 145/CP, 81/CP. Các dự án đều được xây dựng qua 2 bước là nghiên cứu tiền khả thi và nghiên cứu khả thi, quy trình thủ tục rút vốn. Khâu thực hiện dự án bao gồm các bước sau: đàm phán và ký kết hợp đồng, tổ chức xét duyệt kết quả đấu thầu, đền bù, giải phóng mặt bằng... Trong quá trình thực hiện giai đoạn này, cần phải thực hiện tốt những vấn đề sau: + Tất cả các dự án ODA đàm phán ký kết với nhà tài trợ để ký hợp đồng đều phải có nghiên cứu khả thi được các cấp có thẩm quyền phê duyệt theo quy định hiện hành. + Cơ chế tài chính trong các dự án được xác định cụ thể trong đấu thầu, có sẵn vốn đối ứng và cả cơ chế thực hiện, lưu ý là theo thông lệ ODA trên thế giới. + Nên tinh giảm đầu mối tài chính ở các cấp và công bố rộng rãi quy trình rút vốn cho các dựa án ODA. + Các dự án được ký kết với nhà tài trợ và báo cáo khả thi của dự án đã được các cấp phê duyệt phải được các cơ quan quản lý và chủ dự án tuân thủ thực hiện nghiêm chỉnh. +Việc tổ chức đấu thầu và xét duyệt kết quả thầu phải được tổ chức một cách chặt chẽ, công khai và nhất quán. +Đơn giản hoá thủ tục xem xét và trình duyệt dự án. +Nghiên cứu vai trò tham gia của cộng đồng hưởng lợi từ dự án. +Nâng cao tính minh bạch công khai trong thực hiện dự án. 2.3. Đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng. Đây là giai đoạn thường kéo dài sự chậm trễ của dự án, chính giai đoạn này đã làm cho đối tác không tin tưởng, mất lòng tin với các dự án. Luật đất đai được Quốc hội khoá IX thông qua ngày 14/7/1993 và có hiệu lực từ ngày 15/10/1993. Với tư tưởng xuyên suốt: đất đai thuộc sở hữu toàn dân do Nhà nước thống nhất quản lý. Tuy nhiên luật chưa xác định rõ quyền cụ thể của người sử dụng đất. Tình trạng này một mặt, đã làm hạn chế những nhà đầu tư lớn, lâu dài mà cụ thể là trong các dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông... Mặt khác những văn bản chưa được quy định thống nhất từ trên xuống, nếu có thì các quy định chế độ đền bù không được thống nhất từ trên xuống một cách đồng bộ. Dẫn tới sự chồng chéo không thống nhất trong giải quyết tranh chấp của các địa phương đối với các dự án. Do vậy để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, cần phải có những giải pháp sau: + Phân cấp khu vực địa lý phải rõ ràng để có chính sách đền bù thoả đáng: đất nông nghiệp, đất ở... + Đánh giá chính xác, cụ thể số lượng tài sản: Nhà ở, cây lâu năm... 2.4. Chuẩn bị đủ vốn đối ứng. Vấn đề đặt ra ở đây là bộ GTVT phải lập dự án cụ thể, giá trị của từng dự án để chuẩn bị cân đối nguồn vốn đối ứng khi đặt ra chương trình vay vốn ODA. Nhiệm vụ là xác định rõ tiến độ vốn chảy vào để có giải pháp huy động vốn trong nước kịp thời. Nguồn này có thể huy động bằng khuyến khích tiết kiệm hay huy động vốn tập trung qua ngân hàng. Để đảm bảo cho các dự án ODA thực hiện được thuận lợi cần phải làm rõ và phải giải quyết các vấn đề cụ thể sau: + Kế hoạch vốn đối ứng phải lập cùng kế hoạch vốn giải ngân nước ngoài của các chương trình dự án ODA. + Kế hoạch vốn đối ứng phải được phân bổ cụ thể cho từng loại nguồn vốn. Nguồn vốn ngân sách chi cho sư ghiệp phát triển cơ sở hạ tầng GTVT từ nguồn vốn vay tín dụng ưu đãi, vốn huy động từ tầng lớp dân cư. + Thực hiện quản lý Nhà nước nguồn vốn đối ứng theo cơ chế tài chính hiện hành. Các chủ dự án có trách nhiệm sử dụng nguồn vốn đúng mục đích và có hiệu quả. Bên cạnh đó, phát huy nội lực, tạo điều kiện thuận lợi, khuyến khích các tổ chức cá nhân đầu tư vào CSHT GTVT dưới các hình thức: công trình kinh doanh, công trình vay vốn hoàn trả Lập các quỹ phát triển đường bộ và quỹ hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, mà nguồn thu chủ yếu của quỹ là thu phí qua xăng dầu. Huy động sự đóng góp của nhân dân với phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm dưới các hình thức bằng tiền, ngày công, hiện vật... chủ yếu để bảo trì phát triển GTNT. 2.6. Phát triển nguồn nhân lực. Thực hiện chương trình đào tạo và đào tạo lại. Mở rộng các hình thức đào tạo: ngắn hạn, dài hạn, trong nước, nước ngoài, theo trường lớp và tự đào tạo. Nâng cao việc đào tạo ngành nghề trong cơ sở đào tạo. Thực hiện chế độ ưu đãi đối với người lao động duy tu bảo dưỡng CSHT ở các vùng núi xa các trung tâm dân cư. 2.7. Tăng cường công tác theo dõi và đánh giá dự án. Trong thời gian qua, công tác quản lí dự án ODA được phân cấp, giao quyền tự chủ nhiều hơn cho chủ dự án và các ban quản lí dự án. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình tiếp nhận và sử dụng vốn ODA nhưng cũng đặt ra nhiều yêu cầu cao hơn về công tác theo dõi và đánh giá dự án. Do vậy, việc hình thành hệ thống theo dõi và đánh giá dự án từ trung ương tới các ban quản lí dự án (PMU) là rất cần thiết để nhà nước có thể quản lí thống nhất về ODA . Trước tiên cần xúc tiến một số công việc sau: Xây dựng những căn cứ pháp lí để thiết lập hệ thống tổ chức theo dõi thực hiện dự án ODA từ trung ương tới các PMU cho phù hợp vói tình hình thực tế để kịp thời phát hiện những vấn đề vướng mắc nảy sinh gây chậm chễ trong quá trình thực hiện dự án và đề xuất xử lí nhằm thúc đẩy việc giải ngân và tăng hiệu quả cuả các dự án ODA. Thiết lập hệ thống chỉ tiêu báo cáo ở các cấp tuỳ theo mức độ tổng hợp khác nhau từ PMU lên đến chính phủ, thuận tiện cho người thực hiện nhưng vẫn đảm bảo các yêu cầu của báo cáo. Xây dựng phương pháp luận và cẩm nang hướng dẫn thực hiện về theo dõi và đánh giá dự án ODA. Tin học hoá hệ thống theo dõi việc thực hiện các dự án ODA. Trước mắt là tổ chức xây dựng và lắp đặt mạng máy tính ở các cơ quan điều phối ODA ở cấp trung ương : thành lập mạng ở Bộ KH&ĐT và nối mạng tới Văn phòng chính phủ, Bộ tài chính, Ngân hàng nhà nước và Bộ GTVT. Trong tương lai sẽ nối mạng đến tận các đơn vị quản lí của từng dự án. Tăng cường công tác đào tạo cán bộ quản lí dự án tại các ngành các cấp cũng như ban quản lí dự án (PMU) về công tác theo dõi đánh giá dự án ODA. Việc đánh giá dự án phải là công việc thường xuyên, được thể hiện vào kế hoạch hàng năm. Công việc đánh giá phải được tổ chức có khoa học và có kinh phí cần thiết. Tạo môi trường để hình thành các trung tâm tư vấn, các viện nghiên cứu có tính chuyên môn cao về công tác đánh giá dự án. Đưa vào hệ thống chỉ tiêu các chỉ tiêu về theo dõi và đánh giá dự án ODA nói chung và trong lĩnh vực GTVT nói riêng. Kết luận Vốn là một trong những yếu tố hết sức quan trọng đối với tất cả các nước trên thế giới. Với Việt Nam là một nước còn nghèo nàn lạc hậu, tích luỹ thấp thì nguồn vốn nước ngoài trong đó có nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA chiếm vị trí quan trọng đặc biệt là đối với những dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Trên thực tế, ODA đã hỗ trợ rất nhiều trong viẹc giúp chúng ta cải tạo và nâng cấp hệ thống giao thông vận tải ở nước ta. Nhưng từ lúc tiếp nhận cho đến lúc thực hiện không phải lúc nào cũng thuận lợi vì vậy vấn đề đặt ra là sử dụng nguồn vốn ODA vào việc cải tạo CSHT GTVT thế nào cho đúng, hợp lý, hiệu quả, tránh lãng phí là việc rất cần thiết. Nội dung của bản luận văn này đã trình bày một cách khái quát chung nhất về vốn và nguồn vốn ODA, vai trò của ODA trong nền kinh tế và trong phát triển CSHT GTVT. Trên cơ sở lý luận chung đó đi sâu nghiên cứu thực trạng sử dụng ODA trong những năm qua trong phát triển CSHT GTVT, những thành tựu cũng như những vướng mắc còn tồn tại; qua đó đưa ra một số giải pháp chủ yếu nhằm phát huy những mặt mạnh và hạn chế tối đa những mặt yếu để việc sử dụng vốn ODA cho phát triển CSHT GTVT ngày càng mang lại hiệu quả. tài liệu tham khảo 1. Sách “kinh tế đầu tư ”. PGS – PTS Nguyễn Ngọc Mai Trường ĐHKTQD 2. Tài liệu “Đổi mới và huy động vốn cho các dự án xây dựng giao thông ” Nhà xuất bản GTVT-Bộ GTVT 3. Tình hình tổng quan về viện trợ phát triển chính thức tại Việt Nam. Chương trình phát triển Liên Hợp Quốc UNDP. 12/1999 4. Quy hoạch phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 Bộ GTVT 5. Tổng kết về nguồn vốn ODA Bộ KHĐT 6. Báo GTVT các số năm 2000, 2001, 2002 7. Tạp chí GTVT 8. Tạp chí cầu đường 9. Báo cáo ngành GTVT năm 1999, 2000, 2001 10. Đề án phương hướng tạo vốn cho phát triển CSHT GTVT Bộ GTVT