Đề tài Thực trạng và phương hướng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tới năm 2020

n khoảng 20000-30000 chi tiết để lăp ráp hoàn thiện, các linh kiện lăp ráp của ta hiện nay chủ yếu nhập khẩu của một số nước trong khu vực. Tỷ lệ nội địa hóa của chung ta chi đạt trung binh 12% có nhưng doanh nghiệp tỷ lệ nội đĩa hóa chỉ có 2%, tuy tỷ lệ nội địa hóa của ta thâp nhưng ngành công nghiệp sảm xuất linh kiên vân chưa thể phát triển được bởi vì ngành sảm xuất linh kiện đòi hỏi phải trinh độ công nghệ nhất định, mặt khác khi kêu gọi đầu đâu tư rất khó khăn do nganh đòi hỏi lượng vốn lớn trong khi đó thời gian thu hồi lại lâu, mặt khac do thị trương trong nước lại nhỏ bé lên chưa tao ra sức hấp dẫn, tuy nhiên nếu trung ta có chinh sách hợp lí để thu hut kêu gọi đâu tư không những chỉ đấp ứng nhu cầu của cac doanh nghiệp ô tô trong nước ma con xuất khẩu thì vẫn có thể kêu gọi đâu tư để phát triển ngành công nghiệp này, tai thai lan tỷ lệ nội địa hóa của họ rất cao đạt trên 80% số lương các doanh nghiệp phụ trợ của họ lên tới khoang 1500 nhà cung ứng. Mặt khác muốn ngành công nghiệp sảm xuất linh kiệm phát triển thì một số ngành công nghiệp phụ trợ khác trong nước cũng phải phát triển theo như công nghiêp luyện thép, công nghiệp ngò hàn….. tuy nhiên cho tới nay chung ta cung mới có một số lương rất ít các doanh sảm xuât linh kiên, mà số ít các doanh nghiệp này thi đều đa phân sảm xuất những linh kiện đơn giảm có giá trị thấp như gương, xăm, lốp, nghế… còn những linh kiện có giá trị gia tăng cao thì chưa thể sảm xuất được. III. Chinh trị, pháp luật và chinh sách của nhà nước với công nghiệp ô tô. 1. Chinh trị. Chinh trị la nhân tố tầm vĩ mô nó có tác đông tới bấy kỳ ngành công nghiệp nao trong cả nước, khi một quôc gia có tình hình chinh trị ổn định thì sẽ tạo nhiều thuận lợi cho nên kinh tế của quốc gia đó triển, và ngược lại sẽ ngây ra những trì trệ. Công nghiệp ô tô cũng không ngoại lệ chịu nhiêu ảnh hưởng của tình hình kinh tế và chinh tri. Việt Nam là một quốc gia có tinh hinh chinh trị ổn định nhất trên thế giới hiện giờ, đây là một một môi trương thuân lợi và là một lợi thế lơn trong tình hình chính trị bất ổn định trên thế giới hiên giờ, với lợi thế này chung ta đã có rất nhiêu nhưng dự án đầu tư lơn tư nước ngoài nhờ đó có thể phát triển các ngánh công nghiệp. trong năm 2007 va 2008 chung ta thu hut được không it dự án đâu tư trong đó có cả những dự án đầu tư sảm xuât linh kiên ô tô. 2. Pháp luật và chính sách. 2.1. pháp luât. Có những tác động theo những chiễu hướng khác nhau, luật pháp có thể dúp cho doanh nghiệp phát triển cũng có thể là trở ngại lớn, ô tô là mặt hàng chịu thuế tiêu thụ đặc biệt do vậy ngành công nghiệp ô tô chịu ảnh hưởng nhiều của luật, như thuế tiêu thụ đặc biệp, thuế nhập khẩu linh kiện, ô tô nguyên chiếc, thuế nhập khẩu xe cũ. Hiện nay thuế suất nhập khẩu ô tô của việt nam rất cao tuy từ đâu năm đax có những thay đổi nhưng vẫn con rât cao. Việc nhà nước đánh thuế cao nhằm bảo hộ ngành công nghiệp còn non trẻ để phát triển hơn nhưng cũng vì chính sách này mà các doanh nghiệp trong nước đã ỷ lại không chịu đổi mới. 2.2. Chinh sách Chính sách thuế nhập khẩu: đây là loại thuế có tác động trực tiếp đến cán cân thương mại và các chỉ tiêu kinh tế vĩ mô quan trọng của nền kinh tế. Sau khi chung ta ra nhập WTO chung ta đã cam kết thưc hiên những chính sách về thuế nhập khẩu như sau. Đối với xe ôtô nguyên chiếc theo cam kết trong WTO, tất cả các loại xe ôtô phải cắt giảm mức thuế xuống 70% sau 7 năm kể từ khi gia nhập. Riêng loại xe chở người có dung tích xi lanh từ 2.5 trở lên, đến năm 2019 sẽ phải giảm thuế suất từ 90% xuống 52%, xe hai cầu sẽ phải giảm nhanh hơn và nhiều hơn đến 2017 giảm xuống 47%. Tuy nhiên để tạo thuận lợi trong công tác quản lý thì chính phủ đã dự kiến cho tất cả các loại xe chở người sẽ đưa về cùng một mức thuế suất 47% vào năm 2017. Đối với các mặt hàng ô tô nhập khẩu trong khối ASEAN thì tới năm 2018 mức thuế nhập khẩu là 0% Đối với linh kiện, phụ tùng ôtô: theo cam kết trong khu vực mậu dịch ASEAN, ASEAN – Trung Quốc, ASEAN – Hàn Quốc, mức thuế suất đối với linh kiện, phụ tùng ôtô đều ở mức thấp 5% trong ASEAN và cắt giảm xuống 0% vào 2018 đối với ASEAN – Trung Quốc, Trong khi đó, mức thuế theo cam kết WTO ở trong khoảng 12% - 25% tuỳ theo từng chủng loại linh kiện, phụ tùng. Căn cứ vào mức cam kết này, mức thuế suất cụ thể đối với từng loại linh kiện phụ tùng sẽ tiếp tục được quy định cho phù hợp với cam kết quốc tế và khu vực. Riêng đối với những chủng loại linh kiện, phụ tùng quan trọng đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô và được quy định rõ trong quy hoạch cần khuyến khích sản xuất như động cơ, hộp số, cầu truyền động thì cần phải duy trì một mức thuế cao hợp lý trong thời gian bảo hộ ít nhất 5 đến 10 năm để thu hút và khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư sản xuất những mặt hàng này. Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt: chức năng chủ yếu của thuế tiêu thụ đặc biệt là điều tiết và giảm tiêu dùng, do đó loại thuế này có ảnh hưởng không nhỏ đến giá bán xe. Việc đánh thuế tiêu thụ đặc biệt không bị ràng buộc bởi cam kết quốc tế trừ khi có sự khác biệt giữa hàng nhập khẩu và hàng cùng loại được sản xuất trong nước. Trong thời gian tới, việc xem xét điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô nguyên chiếc cần tính đến yêu cầu mở rộng thị trường xe ôtô trong nước, phù hợp với thông lệ của các nước trong khu vực và cân đối với chiến lược phát triển giao thông trong nước. Theo đó thuế suất cần được thiết kế thuế theo dung tích xi lanh hoặc kết hợp cả dung tích xi lanh với số chỗ ngồi để khuyến khích sản xuất theo chủng loại xe, khuyến khích tăng dung lượng thị trường, phù hợp với chính sách về môi trường. Về các loại phí và lệ phí: chúng ta hiện nay đang có lệ phí trước bạ, lệ phí cấp biển số xe điều chỉnh việc đăng ký, lưu hành xe. Trong khi đó, phí đường bộ mới chỉ thu vào phương tiện giao thông trên các tuyến quốc lộ mà chưa áp dụng trong khu vực đô thị. IV. Văn hóa xã hội. 1. Dân cư. 1.1. Thu nhập dân cư: Đây là yếu tố rât quan trong vì mặt hàng ô tô đối với người dân việt nam vẫn là mặt hàng xa xỉ, một ngành bât kỳ nào muốn phát triển được thì đều phải có thị trường tiêu thụ, mặt hàng ô tô là hàng hóa đòi hổi người dân phải có mức thu nhập cao thì mới đủ khả năng tiêu dùng, tuy mưc song của ngươi dân Việt Nam ngân đây đã được cải thiện đáng kêw nhưng đại đa số người dân vẫn chưa có khả năng mua ô tô, do vậy dân số của nước ta bay giờ khoảng 85 triệu dân, nhưng vẫn được coi là một thị trương nhỏ lẻ do mưc sống của ngươi dân con thấp ( thu nhập bình quân của trung ta chỉ đạt khoảng 600 USD ) thị trường nhỏ lẻ rất khó thu được đầu tư đặc biệt la đâu tư vào nhưng ngành sảm xuất linh kiện với lương vôn đâu tư lớn thời gian thu hôi lâu. Chinh bởi vậy muốn ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển thánh ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa bao gồm ngành sảm xuất linh kiện và lăp ráp ô tô thì chúng ta phải có nhưng chính sách cụ thể để keo gọi đầu tư không những chỉ đấp ứng nhu câu trong nước ma còn phục vụ cho xuât khẩu những mặt hàng như linh kiện ô tô. 1.2. Thị hiếu của khách hàng : Thị hiếu của khách hàng có ảnh hưởng lớn đến lượng xe bán ra của mỗi doanh nghiệp. Bởi vì thị hiếu sẽ khiến cho khach hàng hương sự tiêu dung của minh vào mặt hàng ma đang có chao lưu tiêu dung nhiêu. Thị hiếu được hình thành do các yếu tố xã hội ,tâm lý , sở thích...Cũng như do xem quảng cáo, do người quen chỉ bảo, do kiểu dáng mẫu mã, giá loại sản phẩm đó. Yếu tố tâm lý và xã hội cũng rất quan trọng đến xu hương tiêu dùng của khác hàng, như những người thuộc tang lớp sang trong họ muôn thể hiện đăng câp bằng việc đi xe ford…. Yêu tố tâm lý còn ảnh hưởng đến xu hướng chọn phương tiện di chuyển, nêu người dân có xu hương muốn chọn nhưng phương tiên di chuyển khác như xe máy xe dạp, tàu…. Thị điều tất nhiên là lượng xe bán ra trên thị trương sẽ giản va ngươc lại nếu mọi người đều muốn ô tô là phương tiện di chuyển cá nhân của mình tì lượng câu về ô tô tât nhiên sẽ tăng mạnh. 2.Cơ sở hạ tầng. 2.1. Tốc độ đô thị hóa : Đây cũng là nhân tố ảnh hưởng tới ngành ô tô, khi tốc độ đô thị cao thì cũng đồng nghĩa vơi viêc mức sống của người dân cũng tăng đồng thời cũng ảnh hưởng tới yếu tố tâm lý và xu hương tiêu dùng của người dân những điều đó làm thị trường tiêu thụ ô tô tăng nhanh, mặt khác tốc độ đô thị hóa cũng đông thời tạo ra các điều kiên thuân lợi hơn về giao thông vân tải khiên cho ngươi dân thây đổi xu hướng xủ dung phương tiện di chuyển. 2.2. Cở sở hạ tầng : Đây là yếu tố quan trong tác động tới tân lý sủ dụng ô tô của người dân nêu cơ sở hạ tang thấp kem sẽ không cho phép phát triển ngánh công nghiệp ôt ô được, ví dụ cơ sở về hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng tới nhu cầu tiêu dung xe của người dân, cơ sở hạ tầng sẽ ảnh hưởng tới khả năng sảm của các doanh nghiệp cũng như năng suất. Cơ sở hạ tầng của trung ta hiện nay vẫn còn nhiêu bất cập, như nhà xưởng hệ thống giao thông vẫn còn yếu kếm, đặc biêt hệ thống giao thông vẫn con đang trên đương phát triển và hoàn thiện, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển được nếu hệ thống giao thông quá yếu kém, ví dụ như hệ thông giao thông trong hai thành phố lơn nhât la Hà Nội va TP HCM nêu ra đương vào giờ cao điểm băng ô tô liệu ta có thể di chuyển đươc hay không, những điều đó cũng phân nao ảnh tới nganh công nghiệp ô tô trong nước do ảnh hưởng tới nhu cầu sử dụng ô tô của người dân. V. Nhân tố tư nhiên. 1. Tai nguyên thiên nhiên. Việt Nam là một quốc gia có nguồn tài nguyên phong phú vơi nhiều loại khoáng sản phong phú, đây là điều kiện thuận lợi cho nhiêu nganh công nghiệp phụ trợ đực biệt là ngành công nghiêp sảm xuất linh kiện chủ động được nguồn cung nhiên liệu, tuy nhiên muốn tạo đươc lợi thế này chung ta lại phải phát triển những ngành công nghiệp khai khac khác, và ngành công nghiêp chế biến nguyên liệu vừa khai thác, tuy nhiên trong thực tế hiên nay với trình độ sản xuất linh phụ kiện như bây giờ thì tài nguyên thiên nhiên chưa có ảnh hưởng nhiều vì đâị bộ phân các chi tiêt ô tô chúng ta vẫn nhập khẩu từ nước ngoài, tuy nhiên trong một tương lai ngần ( tới năm 2020 ) công nghiệp ô tô còn sơ khai như bây giơ sẽ cơ bản về đúng nghĩa là một ngành công nghiệp khi đây vơi nguôn tai nguyên phong phú sẽ là lợi thế lơn cho ngành công nghiệp ô tô nói chung va công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng của chúng ta. 2. Vị trí địa lý. Vị trí địa lý là nhân tố quan trọng nó có thể ảnh hưởng tới cả nên kinh tế, khi một quốc gia có vị trí địa lý thuân lợi cho giao thương với các quốc gia, khu vực khác nó sẽ có nhiêu lợi thế cạnh tranh đầu tư hơn, ngành công nghiêp ô tô cũng vạy chịu sự ảnh hương của nên kinh tê và vị trí địa lý đối với ngành. Việt Nam là một quốc gia có điêu kiện về vị trí địa lý rất thuận lợi, chung ta lăm trên trục đương giao thông quan trong của thế giới va năm trên ngã ba kinh tế, mặt khác chung ta lại rap biển với đương bơ biển dài do vậy chung có lợi thế lơn trong việc kêu gọi đâu tư. Mặt khac tài nguyên về đất cũng rât quan trọng, vị trí địa lý đặt các doanh nghiêp cũng ngây ra những thuân lợi và khó khăn trong giao thông vận tải. các doanh nghiệp lăp ráp ô tô luôn cần một diện tich lớn ngoài việc phuc vụ cho công việc sảm xuất còn cần một diên tich đang kể để chạy thử xe, do vạy cac doanh nghiêp lăp ráp ô tô chiếm một diên tich tương đối lớn. CHƯƠNG II. NHỮNG TỒN TẠI VÀ NGUYÊN NHÂN I. Những tồn tại trong ngành công nghiệp ô tô trong nước. 1. công nhệ lạc hậu, chậm đổi mới. 1.1. công nghiệp phụ trợ kém phát triển. Công nghiệp ô tô muốn phát triển ta phải có nhiều ngành công nghiệp khác nhau phát triển đồng bộ như ngành công nghiệp cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, công nghệ điện tử, thông tin, vật liệu… nhưng tại việt nam hiện nay hầu hết những ngành này đều ở trình độ phát triển thấp do vậy muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi phải có sự phát triển của nhiều ngành khác nữa cần phải phát triển một cách đồng bộ. Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến 2010, tầm nhìn đến 2020 cũng đã xác định Công nghiệp ô tô là một trong 8 ngành cơ khí trọng điểm. Ngành công nghiệp ô tô rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nuớc. Với mục tiêu trên, đến 2020 Công nghiệp ô tô phải trở thành ngành sản xuất quan trọng có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước Tuy nhiên theo công nghiệp phụ trợ chỉ có thể phát triển được khi có nhiều doanh nghiệp cùng tham gia và có sự hợp tác hoá và chuyên môn hoá cao, nhưng tại việt nam chưa có điều đó mà các doanh nghiệp việt nam còn sảm xuất trung lặp điều đó khiển chuyên môn hóa cao la rất khó, ví dụ như muốn sảm xuất được một động cơ đòi hởi có ít nhất 60 doanh nghiệp cung nhau hợp tác cùng sảm xuất. 1.2. Công nghiệp ô tô ở trình độ thấp. Ngành công nghiệp ô tô việt nam nay đã bước sang tuổi thứ 16 Tính từ khi doanh nghiệp đầu tiên thuộc các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam (VAMA) thành lập năm 1992, tới nay với hơn 60 nhà sản xuất, trong đó có 17 đơn vị thuộc VAMA và 100 đơn vị cung cấp phụ trợ, năng lực sản xuất lên đến hàng trăm ngàn xe mỗi năm, song hiện trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô đến nay vẫn còn ở trình độ thấp. Theo Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), ngành công nghiệp ô tô sau hơn 10 năm hoạt động, ngoài thương hiệu Toyota dã đưa được tỷ lệ nội địa hóa ở dòng xe bảy chỗ ngồi Innova lên trên 30% còn hầu hết các công nghiệp lắp ráp ô tô còn lại mới đạt 5%-10% tỷ lệ nội địa hóa mà trong đó hầu hết các linh kiện chỉ là linh kiện đơn giản giá trị thấp, điều này trái ngược với những cam kết của một số liên doanh lớn trên thế giới khi xin giấy phép đầu tư vào Việt Nam và “hứa” sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa 25%-30% sau 10 năm và nâng lên 60% vào năm 2010. chung ta có thể so sánh sự phát triển của công nghiệp ô tô việt nam với một số nươc trong khu vưc để có thể thấy được sự lạc hậu của mình ví dụ số lượng ô tô tại Việt Nam đến năm 2007 mới bằng Thái Lan cách đây hơn 20 năm (1986), vào những năm 1997-1998, khi Thái Lan đạt 600-700 ngàn chiếc xe, Malaysia 300-400 ngàn chiếc… thì Việt Nam chỉ có vài ngàn chiếc. Đến nay, khi Việt Nam bước vào con số hàng trăm ngàn chiếc ô tô (chủ yếu lắp ráp) thì các nước đã vọt lên con số hàng triệu chiếc. Ta có thể thấy hiện các khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao với GDP bình quân đầu người khoảng 2.000 USD (Hà Nội), 3.000 USD (TPHCM) và dân số khoảng 15 triệu dân, nhưng số ô tô cộng lại chỉ khoảng trên 300 ngàn chiếc. Trong khi đó, hiện nay Băng Cốc-Thái Lan đã gần 2 triệu chiếc, Bắc Kinh-Trung Quốc đạt 4 triệu chiếc và Jakarta là 5 chiếc… “một chuyên gia trong Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam (VSAE), nhận xét. Ngay cả Hà Nội một trong những trung tâm kinh tế lơn nhất cả nước với tham vọng trỏ thành một trung tâm lớn về công nghiệp ô tô thì nay vân chỉ đạt đươc một thành quả nhất định còn vẫn thấp: Theo Sở Công thương Hà Nội, hiện Hà Nội có 16 doanh nghiệp sản xất lắp ráp ô tô chủ yếu là xe tải và xe khách. Cũng giống như tình trạng chung của cả nước, hầu hết các doanh nghiệp đều có công nghệ trình độ gần như nhau với tỷ lệ nội địa hoá thấp, giá trị gia tăng chủ yếu ở các khâu hàn, sơn, lắp ráp còn lại từ 70%-90% linh kiện phụ tùng là nhập khẩu từ Trung Quốc, Hàn Quốc. Số lượng doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện lại càng ít hơn, sản phẩm rất giản đơn như gương, kính, ghế, radio, dây điện, săm lốp, ắc quy... Quy mô sản xuất nhỏ, năng lực hạn chế và giá thành cao, chất lượng, mẫu mã còn nhiều hạn chế, không cạnh tranh được với linh kiện nhập khẩu. Đã vậy, thậm chí đã có những trường hợp các doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh, “ngáng chân” nhau trong quá trình hoạt động. Trong khi đó mục tiêu theo Quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ với ô tô mà Hà Nội là một trung tâm lớn thì đến 2010 phải hoàn thiện các mẫu xe tải, xe khách với tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước đạt 65%, đến 2020 là 75% cho xe khách, 85% xe tải, từng bước tham gia xuất khẩu linh kiện... từ nay tới năm 2010 thơi gian con không nhiều nhưng trình độ còn rất kén chưa sưng với tiềm năng của mình 2. Thiếu nhà cung ưng linh kiện. Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay được coi chỉ là một ngành công nghiệp lăp ráp đơn giản bởi vì trung ta thiếu những nhà đầu tư vào lĩnh vực sảm xuất linh kiện. Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, số lượng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện còn quá ít. Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện va 11 liên doanh lăp ráp, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh ngh ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được họ đầu tư vào Việt Nam nhiều. Trên thực tế, thời gian qua, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu, chủ yếu là các chi tiết có giá trị thấp như: săm, lốp, ắc qui, ghế ngồi, dây điện... Còn lại tất cả đều nhập khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài. để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp. Nhưng những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, phải nhập khẩu do trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu. Các nhà sản xuất linh kiện ôtô nước ngoài thời gian qua không đầu tư vào Việt Nam nhiều. Việc đầu tư của các DN trong nước không đáng kể và đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản. 3. Doanh nghiệp sảm xuất ô tô ỷ lại vào sự bảo hộ của nhà nước. Trong thời kỳ đầu khi các doanh nghiệp lăp ráp ô tô ở Việt Nam mới hoat đông, để bảo vệ nền công nghiệp non trẻ này trong nước dup cho công nghiệp ô tô có được một khoảng thời gian phát triển nhất định để từ đó có thể tự đi trên đôi chân của mình chính phủ đã áp dung những chính sách bảo hộ như áp dụng thuế nhập khẩu thỡi kỳ đầu con câp nhập muc khẩu xe cũ, đánh thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao với xe nhập khẩu ví dụ trước năm 2006, đối với các nhà sản xuất lắp ráp xe hơi, bộ linh kiện CKD chỉ chịu 25% thuế nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước chỉ bị đánh 25% thuế tiêu thụ đặc biệt, trong khi các mức thuế này đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) lần lượt là 100% và 80% nhăm mục đích hạn chế tối đa lương xe được nhập khảu vao trong nước, với sự bảo hộ như vạy nhà nước muốn các doanh nghiệp tận dung khoảng thời gian nay các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa phải tự giác, có chiến lược, lịch trình cụ thể tìm cách nâng cao khả năng cạnh tranh của mình trước khi nhà nước tháo gỡ dần các biện pháp bảo hộ xong cac nha lăp rap trong đã tận dung thời cơ nay chuộc lợi từ người tiêu dung, không tập trung vao đầu tư để năng cao khả năng cạnh tranh, sự ỷ lại của các doanh nghiệp dã đi ngược lại chính sách khuyến khich đầu tư và phát triển ban đầu của nhà nước. 4.Thiếu nguồn lao đông chất lượng cao. Nhiều mà thiếu đó là một nghịch lý đối với nhân lực của ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ. Nếu tính số lượng các công nhân kỹ thuật, kỹ sư... ra trường hàng năm thì nhiều, nhưng để làm được việc, để đáp ứng được tiêu chuẩn làm việc của doanh nghiệp thì lại thiếu trầm trọng. Số lượng thì nhiều, ưu điểm cũng nhiều, nhưng lại thiếu nhiều thứ, mà những thứ đó lại rất quan trọng. Có thể lấy một ví dụ về nguồn nhân lực nhìn từ hoạt động của Toyota Việt Nam. Những điểm được là gì? Khéo léo, cần cù, sự chịu đựng có thể xếp vào tốp dầu trong các cơ sở sản xuất của toyata Việt Nam trên thế giới; có lòng tự trọng và chí vươn lên do đó, nếu khéo léo chỉ bảo chắc chắn sẽ tạo được thực lực. Do đó, trong các cuộc thi tay nghề của Toyota hàng năm đều có những người đoạt giải... Tuy nhiên, những điểm chưa được là khi vào Công ty (công nhân tốt nghiệp trường dạy nghề, kỹ sư tốt nghiệp đại học) đều có học lực cơ bản nhưng trình độ tay nghề không cao, có thể do chương trình giảng dạy trong trường học hoặc thiếu thực hành, điều này dẫn đến tình trạng là những điều được chỉ bảo, được sai làm thì làm rất tốt, nghiêm chỉnh, nhưng vượt qua những điều đó lại không làm được, thiếu khả năng ứng dụng, thiếu tính sáng tạo. Kể cả những người có chức danh như giám đốc nhà máy cũng thiếu khả năng suy nghĩ về việc cần phải làm... Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, doanh thì những điểm được và chưa được này của nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ là hoàn toàn chính xác. Ngay đối với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô vào việt nam cách đây khoảng chục năm đến nay cũng chủ yếu thực hiện công việc như sơn, gò, hàn, lắp ráp chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao. Theo đánh giá của nhiều liên doanh thì sản lượng lắp ráp, tiêu thụ ôtô việt nam quá nhỏ và các liên doanh đều không phát huy quá một nửa công suất. Điều đó có nghĩa là nhân lực được sử dụng không nhiều và nếu tăng hết công suất thì chắc chắn sẽ thiếu nhân lực. Nhu cầu sử dụng các loại ôtô đang ngày càng gia tăng chóng mặt, kèm theo đó là một số doanh nghiệp trong nước được đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô khiến nhân lực là một vấn đề nan giải. II. Nguyên nhân. 1. Chính sách chua rõ ràng Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam xuất hiện cách đây 16 năm, Tuy nhiên, toàn cảnh về nền công nghiệp non trẻ này vẫn chưa được rõ. Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các doanh nghiệp trong nước. 12 trong tổng số 17 doanh nghiệp FDI được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Hiện đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ô tô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường. Thị trường ô tô trong nước khoảng 5 năm trở lại đây đã tăng mạnh, nhiều lúc rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. nhiều doanh nghiệp đã phải làm ba ca mỗi ngày và nâng hết công suất nhưng cũng không đủ cung cấp ô tô cho thị trường. Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán ra của các doanh nghiệp FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều doanh nghiệp đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008. Trong buổi giới thiệu sản phẩm xe Vios vừa diễn ra, lãnh đạo của Toyota Viêt Nam thừa nhận: Chúng tôi đã không dự báo đúng nhu cầu thị trường, mặc dù đã tăng hết công suất của dây chuyền lắp ráp xe nhưng vẫn không đủ xe cho khách hàng. Không chỉ riêng Toyota và các doanh nghiệp sản xuất xe đã đánh giá thấp về nhu cầu của thị trường mà ngay cả các cấp quản lý cũng không thể ngờ tới mức độ tăng nhanh chóng của thị trường ô tô trong những năm qua mà nhất là từ đầu năm đến nay nhưng do sự suy giảm kinh tế toan cầu và kinh tế việt nam may thang gân đây lương câu đã giảm mạnh. Tuy nhiên vẫn cần đẩy mạnh ngành công nghiệp ô tô trong nước để đấp ưng nhu cầu của thị trường và nền kinh tế. Đến nay chúng ta vẫn chưa có được ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô ở mức độ đáng kể, nên chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. Việc chúng ta phấn đấu việc nội địa hóa các loại xe du lịch cao cấp đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% trong năm 2010 nhưng thực tế lại không đạt được. Mặc dù sức mua tăng nhanh, nhưng theo các doanh nghiệp sản xuất, thị trường ô tô trong nước vẫn còn quá nhỏ bé để có thể đầu tư cho sản xuất linh kiện phụ tùng. Các doanh nghiệp FDI thì chỉ tập trung sản xuất xe từ 16 chỗ trở xuống do lợi nhuận cao và vẫn đang được bảo hộ bởi thuế nhập khẩu mà ít chú ý đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng tiêu thụ trong nước và xuât khẩu ngược trở lại cho công ty mẹ. Trừ sản phẩm chủ lực Innova của Toyota có mức nội địa hóa trên 30%, còn lại những sản phẩm của các doanh nghiệp khác chỉ đạt trên dưới 10% hoặc 15%. Do đó chung ta cần phải có những chinh sách cụ thể hơn nữa để ngành công nghiệp ô tô có thể phát triển, thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là không sai, tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt được hiệu quả như mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và nhập khẩu, giữa các mức thuế linh kiện, phụ tùng, đặc biệt là phải có những chính sách cụ thể để khuyển khich việc đầu tư vào các linh vực sảm xuất linh kiện bởi vì việt nam la một thị trường nhỏ mà việc đầu tư vào ngành sảm xuất linh kiện chi phí rất cao, rui ro, thời gian thu hôi vốn lâu hơn đầu tư vào việc lăp rap ô tô. Cân một chính sách dài hạn và ổn định là nhân xét chung của tât cả các nhà lăp ráp và hoạch định chiến lược cho các doanh nghiệp ô tô. Cần chính sách dài hạn theo Tiến sĩ Udo Franz Loersch, Chủ tịch Hiệp hội VAMA, cho rằng, tiềm năng nền công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay và lâu dài là rất lớn. Bởi Việt Nam là nước có nền kinh tế đang trên phát triển khá mạnh, GDP đầu người cũng không ngừng được nâng lên hàng năm, bên cạnh đó, Việt Nam là nước có dân số tiềm năng với hơn 86 triệu dân, trong đó 50% ở độ tuổi trẻ sẽ là nguồn nhân lực dồi dào. Đặc biệt, người lao động lại rất cần cù, sáng tạo… “Tuy nhiên, rào cản lớn nhất khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khó phát triển nhanh là từ chính sách. Chúng tôi vạch chiến lược đầu tư thường dài hạn, từ 6-7 năm, trong khi đó chính sách liên tục thay đổi buộc chúng tôi phải tính toán lại kế hoạch kinh doanh và như vậy mất đi nhiều công sức và cơ hội”, Vấn đề còn lại là điều hành ở tầm vĩ mô, phải hoạch định chính sách dài hạn, ổn định; vàvchú trọng hỗ trợ các chính sách về thuế, phát triển công nghiệp phụ trợ, ưu đãi về đầu tư, phát triển nguồn nhân lực… Các chuyên gia cũng cho rằng, những quan ngại của các nhà sản xuất về một số chính sách thay đổi đột ngột trong thời gian gần đây như bãi bỏ việc cấm xe nhập khẩu đã qua sử dụng, việc tăng thuế nhập khẩu, tăng phí trước bạ và sắp tới là tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô, sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường. Do đó, trước khi có động thái tăng thuế và phí cần xem xét vị trí của ngành công nghiệp ô tô, nghiên cứu ý kiến của các doanh nghiêp sản xuất ô tô đang kinh doanh tại Việt Nam. 2. Bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô quá cao. Sự bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước do chinh phủ dặt ra nhằm bảo hộ ngành công nghiêp non trẻ này trong nước, nhưng chính sự bảo hộ của nhà nước đã tạo ra cho các doanh nghiệp một sự ỷ lại không chịu đầu tư, lợi dung va dụa dẫm vao chinh sach bảo hộ trong nước, nhưng nói vậy chính sạch bảo hộ trong nước cũng không phải chỉ có tiêu cưc mà nó cũng có những mặt tích cưc của nó đó là nêu ta xóa bỏ hoan toan chinh sách bảo hộ nghĩa là không đánh thuế nhập khẩu, không đánh thuê tiêu thụ đặc biệt ngay lâp tức thì có thể ngành công nghiệp của ta không thể phát triển được do các doanh nghiệp trong nươc khi sảm xuât hay lăp ráp với chi phí cao hơn là nhập khẩu, nếu vậy cacx doanh nghiệp sẽ không nhập khẩu nũa mà chuyển sang nhâp khau xe ví dụ thời gian ngân đây Ford Việt Nam cũng vừa thông báo thay vì lắp ráp trong nước, công ty này sẽ quyết định nhập khẩu xe Mondeo (năm chỗ) thế hệ mới. Đại diện Công ty Ford Việt Nam cho biết dòng xe Mondeo lần đầu tiên được giới thiệu tại Việt Nam vào tháng 3-2003 khá thành công với số lượng bán ra 800 xe/năm trong hai năm 2003-2004. Tuy nhiên, số lượng bán ra của mẫu xe này tụt giảm, năm 2004 chỉ còn 194 xe, cả năm 2007 chỉ có 83 xe. Theo lộ trình WTO, đến năm 2014 thuế nhập khẩu ôtô sẽ ở mức 70% và đến năm 2018 thuế nhập khẩu ôtô sẽ bằng 0%. Liệu khi đó công nghiệp ô tô trong nước có trụ vững được hay không đây vẫn là câu hỏi, do vậy ta phải có một chính sách cụ thể và điều chỉnh hợp lý, đối với cả lịnh kiên ô tô cũng vậy. Việc tăng hay giảm thuế nhập khẩu linh kiên ô tô đều ảnh hưởng tới cung của ngánh từ đó ảnh hưởng tới sảm xuât cảu cac doanh nghiệp Các doanh nghiệp nhập khẩu xe cho biết nếu thuế tăng thì đương nhiên giá xe sẽ tăng không thể khác được. ví dụ nhu từ đầu tháng 1 năm 2008 toi thang 4, giá một số mẫu xe nhập khẩu như Toyota Camry, Hyundai Santa Fe đã tăng lên từ 2.000-3.000USD/xe do Hải quan nâng giá tính thuế, trong đó có mẫu xe tăng tới hơn 10%. Chẳng hạn xe Hyundai Santa Fe động cơ Diesel 2.2L trước đây giá tính thuế là 13.000 USD/chiếc nay đã tăng lên tới 16.000 USD/chiếc, làm cho giá xe tăng. Nếu thuế tăng từ 3-10% nữa thì giá xe cũng tăng thêm từ 500 USD/xe trở lên, một doanh nghiệp nhập khẩu cho biết, tin từ một số doanh nghiệp nhập khẩu cho biết lượng khách hàng đặt mua xe vẫn đang tăng mạnh. Nhiều khách hàng sẵn sàng trả tiền trước 100% để có thể chốt giá xe ngay trong thời điểm này. Với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước, vấn đề tăng thuế nhập khẩu ôtô có thể làm cho họ vui mừng hơn vì xe nhập khẩu lại bớt đi lợi thế cạnh tranh với xe sản xuất trong nước... về giá. Nếu như cuối năm 2007, một chiếc Camry 2.4L nhập khẩu có giá bán 51.000 USD/xe tương đương với giá xe lắp ráp trong nước thì từ đầu năm 2008 đã tăng lên 53.000 USD/xe do Hải quan nâng giá tính thuế tối thiểu lên. Nếu thuế nhập khẩu tăng thêm từ 3-10% thì giá xe sẽ từ 55.000 USD/xe trở lên, như vậy càng khó cạnh tranh với xe trong nước. Trong năm nay, đã có tới 3 lần liên tiếp giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới. Từ mức thuế 90% trước thời điểm Việt Nam chính thức trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), đã giảm xuống còn 80% vào giữa tháng 1/2007. Sau đó, đến giữa năm, chỉ trong vòng 3 tháng thuế nhập khẩu ôtô mới đã được hạ tiếp hai lần nữa và thang 3 la 60% cho toi bay giò thuế nhập khẩu la 83%, tuy nhiên, dù thuế nhập khẩu ô tô mới được hạ xuống như một giải pháp buộc các liên doanh ô tô trong nước phải hạ giá bán xe, thì đến nay điều này có rất ít tác dụng. Chỉ có một vài liên doanh ôtô đáp lại bằng cách giảm giá xe hay hỗ trợ khách hàng mua xe bằng 1 số dịch vụ giảm giá, miễn phí. Qua đó ta có thể thấy việc hạ hay tăng thuế nhập khẩu ô tô luôn mang tới những phản ưng tư cả các doanh nghiệp hay khác hang. 3. Thị trương tiêu thụ nhỏ lẻ. Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số khoảng 85 triệu người thi đây là một thị trường tiềm năng nhưng trong hiện tại thị trường của chung ta vẫn nhỏ bé, tuy dân số đông và ở độ tuổi trẻ hóa cao nhưng do chung ta vẫn là một nước trậm phát triển có thu nhập trên đâu ngươi thấp nên số người có khả năng về điều kiện tại chính sử dụng ô tô là không nhiều do đó thị trương không lớn và chủ yếu tập trung tại các thành phố lớn. nhưng với tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng như hiện nay thi theo dự tinh chung ta sẽ 'Ô tô hóa' vào năm 2020: Tại hội thảo “Chuẩn bị cho việc bùng nổ nhu cầu sử dụng ô-tô tại Việt Nam” chiều 21/8/2008, Vụ Công nghiệp nặng Bộ Công Thương đưa ra dự báo Việt Nam sẽ “ô tô hóa” vào năm 2020. Thời kỳ bùng nổ nhu cầu sử dụng ô-tô sẽ bắt đầu từ năm 2020 với tỷ lệ 38 xe/1000 dân và đạt trên 50 xe/1000 dân vào năm 2025. Dòng xe dưới 9 chỗ sẽ dẫn dắt sự phát triển của thị trường thời kỳ “ô tô hóa” góp phần tạo việc làm cho lao động trong ngành sản xuất lắp ráp ô-tô và các ngành công nghiệp phụ trợ đồng thời giảm thâm hụt thương mại. (Hết năm 2007, Việt Nam mới đạt tỷ lệ sở hữu 8 ô-tô con/1.000 dân, xếp hạng thứ 50 trong tổng số 52 quốc gia sản xuất ô tô). 4. Nguôn nhân lực. Để một dự án sản xuất, lắp ráp ôtô đi vào hoạt động có hiệu quả thì thời gian, vốn, công nghệ, thiết bị, thị trường là những yếu tố quan trọng, nhưng trên hết vẫn là nhân lực. Mà điều đó đối với các dự án sản xuất, lắp ráp ôtô của Việt Nam lại thiếu trầm trọng, dù dự án đó lớn, nhỏ, hay ở bất cứ trình độ nào, với loại xe nào. Nguồn nhân lưc của ta nhiêu nhưng đa phần là không đủ trình độ hoặc trình độ kèm. Tranh giành nhân lực hiện đang là vấn đề nóng hổi trên thị trường lao động. Làm sao để thu hút và gìn giữ nhân tài hiện là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp nhất là các doanh nghiệp hoạt động trong ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ. Nghịch lý xảy ra trong ngành công nghiệp ô tô là nhân lực tuy nhiều mà thiếu và đôi khi lương cao đến trên 2000 đô la/tháng và chế độ ưu đãi tốt vẫn chưa đủ để thu hút được người tài. Nhiều mà thiếu đó là một nghịch lý đối ngành công nghiệp ô tô trong nươc hiện nay đối vơi hầu hêt cac doanh nhiệp trong đó có cả những doanh nghiệp lơn và những doanh nghiệp đã tồn tại lâu năm như Trường Hải, Toyota, Ford…… CHƯƠNG III. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TƠI NĂM 2020 I. Phương hương phát triển công nghiệp ô tô tới năm 2020 1. Phương hương phát triển tới năm 2020. 1.1. Giai đoạn từ nay tới năm 2010. Từ nay tới năm 2010 không còn nhiêu thời gian cho ngành công nghiệp ô tô trong nước để hoàn thành mục tiêu đã đề ra trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của chính phủ, theo mục tiêu của chính phủ đã đề ra tới năm 2010 ngành công nghiệp ô tô của chúng ta phải đáp ứng được 80% nhu cầu trong nước về các loại xe thông dụng và đạt tỷ lệ nội địa hóa 60% (riêng động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hóa 50% và hộp số đạt 90%), về các loại xe chuyên dụng thì ta phải đáp ứng được 60% nhu cầu trong nước đạt tỷ lệ nội địa hóa 60%, còn đối với dòng xe cao cấp và xe du lịch do các liên doanh sảm xuất phải đạt tỷ lệ nội địa hóa 45% và đáp ứng đươc 80% nhu cầu trong nước, với dòng xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hóa 35 - 40% vào năm 2010. Tuy nhiên với điều kiện hiện nay thật khó để ngành công nghiệp ô tô có thể hoàn thành được mục tiêu nêu trên khi khoảng thời gian chỉ còn 2 năm. Do đò ta cân có những phương hướng phát triển cụ thể hơn và mang tính lâu dài để có thể tiến tới hoàn thành mục tiêu vào năm 2020. Trong khoảng thơi gian tới chúng ta lên có những định hướng đầu tư vào ngành công nghiệp phụ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hóa, chúng ta lên có những chính sách cụ thể và khuyến khích tạo thuân lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài không những chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước giản tỷ lệ nhập khẩu mà còn có thể tiến tới xuât khẩu mang lại nguôn ngoại tệ. 1.2 Giai đoạn từ nay tới năm 2020. Đây là giai đoạn quan trọng trong quá trình hoàn thành mục tiêu của chính phủ đã đề ra, giai đoạn nay chung ta cần những chính sách rõ ràng hơn, phương hướng chủ đạo của giai đoạn này là tiếp tục định hướng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hóa chuẩn bị cho sự bùng nổ thị trường dự tính sẽ xảy ra vào năm 2020, đồng thời thực hiện những cam kết giảm thuế nhập khẩu theo lộ trình đã ky kết với các tổ chức quốc tế, theo lộ trình đã cam kết với WTO thì tới năm 2014 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc chỉ con 70% và tới năm 2019 chính sách về thuế nhập khẩu phải minh bạch, theo cam kết với ASEN thì tới năm 2018 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc phải là 0% tạo sân chơi bình đẳng cho ngánh công nghiêp ô tô các nươc trong khu vực. Theo lộ trình này đây cũng là quá trình chúng ta dỡ bỏ dần sự bảo hộ của nhà nước và dần đưa ngành công nghiệp ô tô trong nước ra sân chơi quốc tế. Mục tiêu chung ta đề ra vao năm 2020 là nganh công nghiệp ô tô trong nước phải đáp ướng đươc 90% nhu câu, có thể tham gia xuất khẩu mang lại nguồn ngoại tệ, đông thời tỷ lệ nội địa hóa phải đạt 75% đây là mục tiêu không dễ dàng thực hiện. 2. Phương hướng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ. Phát triển công nghiệp phụ trợ điều không thể thiếu khi muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa, công nghiệp phụ trợ ở đây không những chỉ có công nghiệp sảm xuất linh kiên ô tô mà còn tính đến cả những ngành công nghiệp phụ trợ khác như công nghiệp cơ khí, hàn, sơn và cả những ngành công nghiệp khai thác chế biến nguyên liệu để đảm bảo nguồn nguyên liệu cho công nghiệp sảm xuất ô tô tai Viêt Nam. Để phát triển được công nghiệp ô tô chung ta cũng phải có những phương hướng cụ thể để phát triển những ngành công nghiệp phụ trợ này, những phương hướng cụ thể ta có thể áp dụng như tăng cường sự hợp tác giữa các doanh nghiệp dặc biệt là các doanh nghiệp vưa và nhỏ để từ đây có thể tăng cường khả năng chuyên môn hóa cao, tăng cường hợp tác theo vùng lãnh thổ nhằm giảm chi phí vận chuyển, hợp tác trong nhập khẩu vật tư để giảm chi phí nhập khẩu. Với những doanh nghiệp trong ngành sảm xuất linh kiện ô tô cần xây dựng những chương trình xúc tiến phát triển công nghiệp phụ trợ trong ngành công nghiệp ô tô nhằm mục đích giúp các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào chuỗi sản xuất sản phẩm, tăng cường chuyên môn hóa và thu hút các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư công nghệ hiện đại vào Việt Nam. Các doanh nghiệp nên phối hợp cùng nghiên cứu lựa chọn kiểu, loại xe ô tô có lợi thế cạnh tranh để tập trung sản xuất, từ đó phát triển thị trường nội địa cho công nghiệp phụ trợ. II. Một số giải pháp khắc phục những tồn tại trong thưc tiễn. 1. Diều chỉnh chính sách 1.1. Chính sách thu hút đâu tư FDI: Việc thu hút vốn FDI là vô cùng quan trọng để phát triển một ngành công nghiệp đòi hỏi phải có lượng vốn đầu tư lớn và công nghệ đặ biệt với ngành công nghiệp ô tô muốn phát triển đòi hỏi phải có đươc nguồn lưc lớn mà nếu chỉ huy động vốn trong nước thôi thì chưa đủ, do đố ta cân phải thu hút vốn đâu tư nước ngoài, sau đây là một số giải pháp thu hút vốn đâu tư FDI và sử dụng chúng có hiệu quả. * Chiến lược đầu tư dài hạn. Việt Nam một quôc gia với 85 triệu dân một nên kinh tế đang phát triển mạnh mẽ. Với việc tham gia sớm vào ngành công nghiệp này sẽ cho phép thiết lập vị trí vững chắc trên thị trường trong tương lai, và chủ yếu tránh được những chi phí rất cao một khi cá rào cản đối với sự thâm nhập ngành tăng cao. Mặt khác lợi nhuận mang lại từ thị trường nội địa trong những năm vừa qua và kể cả thời điểm hiện nay cũng la nguyên nhân dẫn đến đâu tư FDI tai việt nam, tuy thị trường cua ta nhỏ lẻ nhưng với lợi thế chi phí thâp và chính sach bảo hộ vì vậy lợi nhuận thu được là không nhỏ cho các doanh nghiệp lăp ráp vì vậy ta vẫn thu hut được một lương FDI không nhỏ đâu tư vào thời gian vưa qua. Nhưng chỉ có thu hút đâu tư không thi chưa đủ ta phải có những kế hoach cụ thể, những chiến lược dài hạn để có thể phát triển trong tương lai cần tránh những đâu tư ngắn hạn chỉ mang lại lợi nhuận trước mắt mà không tính đến lâu dài. *Nguồn nhân lưc với chi phí rẻ. Chi phí rẻ của nguồn nhân lực cho phép giải thích dấu hiệu nổi trội của FDI trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam mà nói chính xác hơn là công nghiệp lăp ráp. Bỏi vì công đoạn lắp ráp ô tô thường đòi hỏi một số lượng lớn lao động, do vậy điều này sẽ cho phép giảm đáng kể chi phí sản xuất so với viêc đâu tư dây truyền lắp ráp ở các nước khác. Tuy nhiên nguôn nhân lực của ta thì nhiêu nhưng chất lượng lại thấp thiếu nguôn nhân lực chất lương cao đặc biệt trong công nghiệp phụ trợ, do vậy chúng ta phải có chiến lược phát triển cụ thể về nguôn nhân lưc cho ngành này từ đấy mới tạo điều kiên có thể phát triển ngành công nghiêp ô tô đúng nghĩa. * Chính sách bảo hộ: là nhân tố thu hút đâu tư FDI quan trọng tại việt nam trong thơi điểm hiện tại khi thị trương của chúng ta chưa phát triển, đông thời đây là chính sách áp dụng cho những ngành công nghiệp non trẻ để nó có thời gian phát triển tới một mức nhất định khi đó tự nó có thể phát triển khi nhà nước dỡ bỏ sự bảo hộ của minh với ngành, với chính sách này các doanh nghiệp lăp ráp ô tô có thể kiếm được những khoảng lợi nhuân lớn ro việc họ có thể áp đặp với mức giá cao theo thống kê thì tại Việt Nam các doanh nghiệp Lắp ráp chỉ cần lắp ráp với công suất đạt 30% đã co thể hòa vôn đây là một điều kiện hâp dẫn cho các nhà đâu tư, nhưng chính sách này có thể là con dao hai lưỡi một mặt nó có thể kêu gọi đầu tư nhưng mặt khác nó lại làm các doanh nghiệp trong nước ỷ lại không chịu đổi mới và chỉ dừng lại ở lăp ráp đơn giản vì chỉ cần nhập khâu linh kiện sau đó lắp ráp không cần đầu tư nhiều mà lợi nhuận đem lại lớn, thơi gian thu hồi vốn ngắn. 1.2. chính sách phải mang tinh dài hạn. Tiềm năng phát triển thị trường ô tô Việt Nam rất lớn, vì chung ta là nước có nền kinh tế đang trên đà phát triển khá mạnh mẽ so với các nước trong khu vực, GDP đầu người cũng không ngừng được nâng lên, dân số với hơn 86 triệu dân, trong đó 50% ở độ tuổi trẻ sẽ là nguồn nhân lực dồi dào. Đặc biệt, người lao động lại rất cần cù, sáng tạo. Tuy nhiên với chính sách không mang tính dài hạn như hiện nay ngây ra rât nhiêu khó khăn cho các doanh nghiệp bơi vì cac doanh nghiệp khi hoạch chiến lược đầu tư thường dài hạn, từ 6-7 năm, trong khi đó chính sách liên tục thay đổi buộc các doanh nghiệp phải tính toán lại kế hoạch kinh doanh và như vậy mất đi nhiều công sức và cơ hội đinh đồng thời sẽ tạo ra tâm lý không muốn đâu tư cho dài hạn vì họ không thể tính toán được liệu đầu tư của họ có phù hợp với chính sách trong tương lai hay không hay nói đúng hơn họ không thể tinh toán đươc liệu đầu tư đó có đêm lại lợi nhuận cho doanh nghiệp trong thơi gian tới khi chính sách thay đổi hay không, do đó chung ta phải hoạch định chính sách dài hạn, ổn định; song song đó, chú trọng hỗ trợ các chính sách về thuế, phát triển công nghiệp phụ trợ, ưu đãi về đầu tư, phát triển nguồn nhân lực… 1.3. Chinh sách thuế nhập khẩu. Đây là chính sách có tác động trưc tiếp nhất tới các doanh nghiệp lăp ráp ô tô trong nước, đối với thuế nhập khẩu ta phải có những điều chỉnh linh hoạt trong từng thời kỳ phát triển sao cho vừa có thể bảo hộ ngành công nghiệp ô tô còn non trẻ của chung ta có thêm thờ gian phat triển, vừa thực hiện theo đúng cam kêt với các tổ chức quôc tế trong lộ trình giảm thuế nhập khẩu, mà đồng thời vẫn thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển. Đây là một bài toán khó, nhưng trong thời gian qua chinh sách bảo hộ bằng thuế của nhà nước nhằm thúc đẩy và tạo thơi gian cho ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển để có thể tự nó đưng vững được thì lại bị không ít các doanh nghiệp trong nước lợi dụng để kiếm lợi riêng ngây ra những thiệt hại cho người tiêu dun. Do vậy trong thời gian tới cần phải có những điều chính về thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện sao cho phù hợp với thực tiễn, cần phải xóa bỏ dân chính sách bảo hộ của nhà nước với ngành công nghiệp này. 2. Tăng tỷ lệ nội địa hóa: Tăng tỷ lệ nội địa hóa là mục tiêu quan trọng cần phải đạt được trong ngành công nghiệp ô của chung ta, hiên nay tỷ lệ nội địa hóa của chung ta chỉ đạt trung bình 12% là một tỷ lên rất thấp. Để khuyến khích phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, ngoài viêc thu hút đầu tư vào ngành công nghiệp phụ trợ ta nên có một số chính sách hỗ trợ như áp dụng biểu thuế nhập khẩu linh kiện và phụ tùng theo hướng phát triển trong nước; miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đối với sản phẩm chế thử trong thời gian một năm kể từ khi sản phẩm được tiêu thụ trên thị trường; hỗ trợ kinh phí chuyển giao công nghệ cho các dự án sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động nếu được chuyển giao từ những hãng danh tiếng trên thế giới; khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe ô tô sử dụng động cơ, phụ tùng ô tô chế tạo trong nước... Khuyến khích sự hợp tác, phân công sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước với nhau và với các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài để tận dụng các công nghệ và thiết bị đã đầu tư, giảm chi phí đầu tư mới và đầu tư trùng lặp. Những doanh nghiệp đầu tư mới cần đầu tư tập trung, có trọng điểm và đầu tư nhanh ở khâu công nghệ cơ bản, quyết định chất lượng sản phẩm, phù hợp với nhu cầu thị trường. Các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào các ngành công nghiệp hỗ trợ, sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện ô tô, đặc biệt là các dự án đầu tư với quy mô công suất lớn. Tăng cường chuyển giao công nghệ, đầu tư công nghệ hiện đại phục vụ chương trình sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô, đặc biệt là động cơ, hộp số, cụm truyền động. Để đáp ứng nhu cầu thị trường trong nước và từng bước xuất khẩu phụ tùng ô tô, cần có sự phối hợp giữa các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng. Bên cạnh đó, tăng cường kêu gọi, thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển công nghiệp ô tô theo Chiến lược và quy hoạch phát triển ngành đã được duyệt, đặc biệt là vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện. 3. Phát triển hệ thống giao thông. phát triển hệ thống giao thông đường bộ, đây là một giải pháp mang tính kích cầu, mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành công nghiệp ô-tô sẽ tăng theo. KẾT LUẬN Qua đề tài trên ta đã phần nào thấy rõ được thực trạng nền công nghiệp ô tô Việt Nam hiên nay, cũng như quá trình phát của nó. Đề tài đã đề cập tới thực trạng phát triển của công nghiệp ô tô trong một số năm ngân đây, cũng như những bất cập còn tồn tại trong thưc tế và phương hướng phát triển của ngành trong thơi gian tới. Sau đây là một số nội dung chính trong đề tài. Thực trạng công nghiệp ô tô trong nước còn nhiều tồn tại ngổn ngang, được gọi là công nghiệp ô tô nhưng thực tế mới chỉ phát triển chủ yếu là công nghiệp lắp ráp ô tô, do ngành công nghiệp phụ trợ còn phát triển ở trình độ thấp do đó tỷ lệ nộ địa hóa chưa cao. Nguyên nhân dẫn đến thực trạng trên là do chính sách bảo hộ ngành công nghiệp trong nước và chính sách phát triển của ngành còn chưa cụ thể vẫn còn kêu gọi và hô hào chung chung, do thu nhập dân cư còn thấp nên thị trường chưa phát triển kem hấp dãn về đâu tư, do cơ sở hạ tầng còn yếu kém đặc biệt là hệ thông giao thông ảnh hưởng đến nhu câu của người tiêu dùng… Phương hướng phát triển công nghiệp ô tô của chung ta chia làm hai giai đoạn chính là từ nay tới năm 2010 và tư năm 2010 - 2020. trong khoản thời gian đó chúng ta tập trung vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ để tăng tỷ lệ nội địa hóa, và năng công xuất lăp ráp ô tô lên để đáp ưng nhu cầu trong nước và có thể hương đến xuất khẩu. cụ thể là tới năm 2010 chung ta đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% -60% tùy tưng chủng loại xe, và tới năm 2020 đạt tỷ lệ nội địa hóa khoảng 75% và trở thành một trong 8 ngành cơ khí quan trọng nhất, đồng thời tiến tới sân chơi bình đẳng trong khôi ASEN vơi mức thuế xuất là 0% vào năm 2018 và có thể ra nhập thị trương thế giới cạnh tranh công bằng. Để thực hiện những điều trên ta phải có một số dải pháp cụ thể để thúc đẩy ngành công nghiệp phát triển như kêu gọi đâu tư, tăng sức hấp dẫn bắng những chính sách cụ thể, thây đổi chính sách cho phù hợp vơi yêu câu thưc tễ, xóa bỏ dần chính sách bảo hộ. Trên đây em đã trình bây song về đề án môn học với đề tài “THỰC TRẠNG VÀ PHƯƠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TƠI NĂM 2020” Em xin chân thành cảm ơn cô đã hướng dẫn em, để em có thể hoàn thành đề tài này. MỤC LỤC Trang LỜI MỞ ĐẦU 1 Chương I: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIÊP Ô TÔ Ở VIỆT NAM I. Yếu tố kinh tế 1. Thưc trạng nền kinh tế và ảnh hưởng tới ngành công nghiêp ô tô……….. 2 1.1. Thưc trạng nên kinh tế 1.2. Sự ảnh hưởng của nên kinh tế tới công nghiệp ô tô trong nước 2. Xu hướng hội nhập toàn cầu………………………………………….….. 4 II. Công nghệ……………………………………………………..…….….. 4 1. Công nghệ sảm xuất và lắp ráp……………………………………….….. 4 2. Công nghệ phụ trợ……………………………………………….…..….... 6 III. Chinh trị pháp luật va chính sách……………………………………. 7 1. Chinh trị………………………………………………………..…………. 7 2. Pháp luật va chính sách……….……………………………….…………. 7 2.1. Chính trị 2.2. Chinh sách IV. Văn hóa xã hội…………………………………………………...……. 9 1. Dân cư…………………………………………………..……….…..…… 9 1.1. Thu nhâp dân cư 1.2. Thị hiếu khach hàng 2. Cơ sở hạ tầng………………………….………………………..………. 10 2.1. Tốc dộ đô thị hóa.. 2.2. Cơ sở hạ tầng V. Yếu tố tự nhiên...…………………………………………..………..... 11 1. Tài nguyên thiên nhiên…………...……………………………...…….. 11 2. Vị trí địa lý……………………………………………………..….…… 11 Chương II. NHƯNG TỒN TẠI VÀ NGUYÊN NHÂN..………………. 12 I. Những tồn tại trong ngành công nghiệp ô tô trong nước………..….. 12 1. Công nghệ lạc hậu châm đổi mới ……………………………………… 12 1.1. Công nghiệp phụ trợ kém phát triển 1.2. Công nghệ sảm xuât ô tô trình độ thấp 2. Thiếu nha cung ưng linh kiện……………………………………….….. 13 3. Doanh nghiệp sảm xuất ô tô ỷ lại vào sự bảo hộ của nhà nươc…….….. 14 4. Thiếu nguồn lao động chất lượng cao……………………………….…. 15 II. Nguyên nhân…………………………………………….……………. 16 1. Chính sách chư rõ rang………………………………………..…….….. 16 2. Bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô quá cao……………………..……... 17 3. Do thị trường tiêu thụ nhỏ lẻ…………………………..…………..….… 19 4. Nguôn nhân lực…………………………………………………..……... 19 Chương III. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP Ô TÔTƠI NĂM 2020……………. 20 I. Phương hướng phát triển công nghiệp ô tô tới năm 2020………….. 20 1. Phương hướng phát triển tới năm 2020………………………………… 20 1.1. Giai đoạn tư nay tơi năm 2010. 1.2. Giai doan 2010-2020. 2. Phương hướng phát triển công nghiệp phụ trợ…………………………. 21 II. Một số giải pháp khắc phục những tôn tại trong thực tiễn……...… 21 1. Điều chỉnh chính sách…………………………………………….…..... 21 1.1. Chinh sách thu hút đâu tư FDI 1.2. Chinh sách phải mang tính dài hạn 1.3. chính sach thue nhập khẩu 2. tăng tỷ lệ nội địa hóa……………………………………..……………. 23 3. Phát triển hệ thống giao thông…………………………………..…….. 24 KẾT LUẬN 25 TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Giao trình Quản Trị Chiến Lược 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Quyết định của thủ tướng chính phủ: Phê duyệt chến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. .